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Vorrichtung, die dem Verkehr mit dem Schiff dient Die Erfindung bezieht
sich auf einen Aufzug bzw. eine Hebeeinrichtung, die mit Rädern versehen ist, die
während des Betriebes des Aufzuges bzw. der Hebeeinrichtung die Schiffswand berühren.
Ein solcher Aufzug ist in dem Patent 933 679 beschrieben.. Er ermöglicht den Verkehr
mit dem Deck eines Schiffes und bietet gegenüber anderen Verfahren, z. B. der Verwendung
eines Fallreeps oder einer Kajütenleiter, gewisse Vorteile, beispielsweise den,
daß die Kabine sehr viel weniger Platz einnimmt, wenn sie an Deck verstaut ist.
Die Erfindung betrifft, einen Aufzug als Zugang an Bord eines Schiffes, wobei der
Aufzug aus einer Kabine besteht, die an zwei Seilen aufgehängt ist, welche über
Seilscheiben oder Trommeln laufen, wobei die Kabine auf einer Seite mit mindestens
drei Rädern versehen ist, die während des Betriebes der Aufzugskabine die Schiffswand
berühren und der Angriffspunkt der Seile an der Kabine sich während deren Abwärtsfahrt
unter der Einwirkung einziehbarer und/oder zusammenklappbarer Mittel von. der Schiffswand
weg nach außen bewegt, nach
Patent 933 679, wobei die Erfindung
darin besteht, daß diese Mittel seilbetätigt sind. Durch diese Maßnahme wird erreicht,
daß, wie auch im Patent . 933 679 beschrieben, der sich zwischen der Seilscheibe
bzw. Trommel und der Kabine erstreckende Teil, des. Seils zur Lotrechten geneigt
gehalten wird, wobei das obere Ende dieses Seilabschnitts gegenüber seinem unteren
Ende innenbords liegt und eine Komponente liefert, die die Kabine nach innenbords
drückt und die Räder der Kabine mit der Schiffswand in Berührung hält.
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Die Erfindung sieht damit aber eine Aufzugskabine vor, die sich auf
sehr kleinem Raum verstauen läßt und die man ohne irgendwelche Führungen längs der
Schiffswand betreiben kann. .
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Die erwünschte Komponente in dem Seil wird um so größer sein, je größer
die am Angriffspunkt des Seils aufgehängte Masse ist. Obwohl es möglich wäre, ein
geeignetes festes Ballastgewicht vorzusehen, damit an diesem Punkt eine ausreichende
Masse vorhanden ist, ist es zweckmäßiger, dafür zu sorgen, daß sich der Kabinenkörper
von seinen Rädern weg nach außen bewegt.
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Die Auswärtsbewegung des Angriffspunktes des Hauptseils an der Kabine
bedingt eine Verschiebung des Kabinenschwerpunktes, welcher man bei einer mit nur
einem Aufhängeseil ausgerüsteten Kabine durch Ausgleichsgewichte entgegenwirken
könnte; es ist jedoch vorzuziehen, die Kabine an mindestens einem weiteren zusätzlichen
Seil aufzuhängen, dessen Angriffspunkt gegenüber den Rädern festliegt. Die zusammenklappbaren
und/' oder einziehbaren Mittel zum Bewirken der Auswärtsbewegung des Angriffspunktes
des Hauptseils können hierbei entweder durch das Hauptseil oder durch das zusätzliche
Seil betätigt werden.
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Die einklappbaren und/oder einziehbaren Mittel bestehen vorzugsweise
aus einem Gesänge, das sich aus einer Anzahl von Bauteilen mit im wesentlichen rechteckigem
Querschnitt zusammensetzt, wobei diese Bauteile in der Nähe der Enden ihrer Langseiten
gelenkig miteinander verbunden sind. Wenn ein derartiges Gestänge längs eines Kreisbogens
festgehalten oder geführt wird, wobei sich die Langseiten der Bauteile nahe den
Gelenken an der Innenseite befinden, bietet das Gestänge einer an den Enden aufgebrachten
Druckkraft keinnen Widerstand, und das Gestänge läßt sich ähnlich einer zu Kraftübertragungszwecken
dienenden Kette zusammenlegen. Wenn sich jedoch die von den Gelenken abgewandten
Langseiten an der Innenseite befinden, wird das Gestänge unter der Einwirkung einer
an den Enden aufgebrachten Druckkraft allgemein in Form eines flachen Kreisbogens
verspannt, wobei die kürzeren Begrenzungsflächen der rechteckig profilierten Bauteile
gegeneinandergedrückt werd=en.
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Ein in dieser Weise ausgeführtes Gestänge ist vorteilhaft, da es sich
derart zusammenlegen und einziehen läßt, daß es an der Kabine kenne bemerkbaren
Vorsprünge bildet und somit das Verstauen der Kabine an Deck erleichtert. Jedoch
läßt sich auch jedes andere zusammenlegbare und/oder einziehbare Gestänge verwenden,
das gegen eine Druckkraft durch Anwendung einer Drehbewegung ausgefahren werden
kann. Ohne Rücksicht auf die Art des verwendeten Gestänges wird ein solches Gestänge
vorzugsweise in doppelter Ausführung eingebaut, wobei auf jeder Seite der Kabine
ein solches Gestänge vorgesehen ist.
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Bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung laufen die Kabinenräder auf
der eigentlichen. Schiffswand, soweit dies nicht durch Unterbrechungen in der Schiffswand
unmöglich gemacht wird und wobei keine ständig oder zeitweilig vorgesehenen Führungen
verwendet werden. Wenn jedoch die Bewegungsbahn der Kabine beispielsweise durch
vorhandene Decks an einer oder mehreren Stellen unterbrochen ist, müssen diese Unterbrechungsstellen
durch Stützglieder überbrückt werden, welche die Form von Führungen annehmen können,
die so angebracht sind, daß sie mit der Schiffswand fluchten, um die Kabinenräder
zu unterstützen, während .sie sich über die Unterbrechungsstellen hinwegbewegen.
Vorzugsweise sind die Räder mit Gummireifen od. dgl. ausgerüstet, da hierdurch nicht
nur eine ruhige Fahrt gewährleistet wird, sondern auch der Farbanstrich der Schiffswand
geschont wird, während gleichzeitig eine Funkenbildung verhütet wird, die gefährlich
sein kann, wenn auf dem Schiff oder in dessen Nähe mit entflammbaren Flüssigkeiten
umgegangen wird.
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Bei Nichtgebrauch wird- die Kabine vorzugsweise auf dem Schiffsdeck
verstaut.
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Die Seilscheibe oder Trommel, an welcher das Hauptseil - gegebenenfalls
zusammen mit dem zusätzlichen Seil - aufgehängt ist, kann unmittelbar auf der waagerechten
Welle eines Windenmotors befestigt sein; allgemein ist es jedoch vorzuziehen, die
Winde auf einem der Schiffsdecks anzuordnen, und zwar gewöhnlich auf dem nächsthöheren
Deck oberhalb desjenigen Decks, von dem aus die Kabine betrieben wird. In diesem
Falle sind Seilrollen vorgesehen, um das Seil bzw. die Seile von der Aufhängerolle
zu der Winde zu führen.
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Ferner sieht die Erfindung Mittel vor, die eine Steuerung der Kabine
durch deren Insassen ermöglichen, sowie Mittel, durch. welche die Abwärtsbewegung
der Kabine automatisch gesteuert werden kann.
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Gemäß der Erfindung wird eine Kabine der oben näher bezeichneten Art
während ihrer Abwärtsbewegung durch ein unterhalb der Kabine angeordnetes Anschlagglied
gesteuert, das sich gegenüber der-Kabine bewegen kann, wenn es auf ein Hindernis,
z. B. eine feste Fläche oder eine Wasserfläche, auftrifft, wobei die Anordnung so
getroffen ist, daü die Kabine durch diese Relativbewegung zum Stillstand gebracht
wird. ' Genauer gesagt, ist eine gemäß der Erfindung ausgeführte Aufzugskabine mit
einem unterhalb der Kabine angeordneten und' ihr gegenüber beweglichen Anschlagglied;
ausgerüstet sowie mit einer Leinenanordnung zum Betätigen eines Schalters, welcher
den Betrieb der zum Herunterlassen
der Kabine dienenden Winde steuert,
wobei diese Leine durch eine an der Kabine angebrachte lösbare Haltevorrichtung
läuft, während ein Ende der Leine an dem Schiff befestigt ist, wobei die Anordnung
so getroffen, ist, daß die Haltevorrichtung bei normaler Bewegung der Kabine offen
ist und sich die Kabine gegenüber der Leine bewegt, und daß die Haltevorrichtung
dann, wenn eine gegenseitige Bewegung zwischen dem Anschlagglied und der Kabine
erfolgt, geschlossen wird, um die Leime gegenüber der Kabine derart festzuhalten,
daß das Abschalteteil bei weiterer Abwärtsbewegung der Kabine den Schalter betätigt
und die Kabine zum Stillstand bringt.
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Das nicht an dem Schiff befestigte freie Ende der Leine ist vorzugsweise
auf eine durch eine Feder betätigte Trommel aufgewickelt, die entweder an der Aufzugskabine
oder auf dem Schiff angeordnet sein kann.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen
an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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Fig. I zeigt in schematischer Seitenansicht einen erfindungsgemäßen
Aufzug in Betriebsstellung an der Seitenwand eines Öltankschiffes; Fig. 2 zeigt
den in Fig. I dargestellten Aufzug in schematischer Vorderansicht; Fig.3 ist eine
in größerem Maßstab gezeichnete Vorderansicht der Aufzugskabine und zeigt gewisse
Einzelheiten im Schnitt; Fig.4 zeigt im gleichen Maßstab wie Fig.3 eine Seitenansicht
der Aufzugskabine mit einigen in Fig. I nicht dargestellten Einzelheiten; Fig. 4
A entspricht allgemein der Fig.4, jedoch mit gewissen Änderungen; Fig.5 zeigt in
schematischer Seitenansicht den Verlauf der Leine, durch welche die Bewegung der
Kabine gesteuert wird; Fig.6 ist ein Schnitt durch die Haltevorrichtung; Fig. 7
ist ein Schnitt durch die Trommel zum Aufwickeln der in Fig. 5 dargestellten Leine.
Wie man in den Fig. I und 2 erkennt, ist die Kabine I an zwei Seilen 2 aufgehängt,
von denen je eines auf jeder Seite der Kabine vorgesehen ist, wobei die einen Enden
der Seile mittels Verankerungen 3 an der Schiffswand befestigt sind; die anderen
Enden dieser Seile laufen über Seilscheiben 4, die an der Schiffskonstruktion unterstützt
sind. Ferner laufen die Seile 2 über an der Kabine I angeordnete Seilscheiben 5.
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Wie man aus dem gestrichelt gezeichneten unteren Teil der Fig.I deutlicher
erkennt, umfaßt die Aufzugskabine einen Kabinenkörper 7 und ein Fahrgestell 8 mit
vier Rädern 9. Wie aus der nachfolgenden. Beschreibung hervorgeht, kann sich der
Kabinenkörper 7 gegenüber dem Fahrgestell 8 bewegen. Die Seilscheiben 5 sind an
dem Kabinenkörper 7 gelagert, und ein weiteres Aufhängeseil 6 ist an dem Fahrgestell
8 so befestigt, daß es mit den Achsen der Räder 9 in einer Ebene liegt.
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Zum Betrieb der Aufzugskabine läßt sich eine einzige Winde benutzen,
wenn die Seile 2 über eine oder mehrere Windentrommeln laufen, deren Durchmesser
doppelt so groß ist wie der Durch: messer derjenigen Trommel, über welche das Sei1
6 läuft. Die Anordnung und die Steuerung dieser Winde bildet nicht einen Teil der
vorliegenden Erfindung, so daß sich eine weitere Beschreibung erübrigt.
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Aus Fig. 3 geht hervor, daß das Fahrgestell 8 eine Rahmenkonstruktion
bildet, die zwei aufrecht stehende ausziehbare Bauteile I0 umfaßt, die ihrerseits
starr mit einem unteren Querglied II verbunden und an ihren oberen Enden durch einen
Querträger I2 vereinigt sind, an welch letzterem das Seil 6 mit Hilfe eines Schäkels
I3 befestigt ist. Die ausziehbare Konstruktion des Fahrgestells 8 ist hauptsächlich
mit Rücksicht auf das Verstauen der Kabine an Deck von Bedeutung, hat jedoch mit
der eigentlichen Erfindung nichts zu tun. Es ist lediglich zu beachten, daß sich.
der Befestigungspunkt des Seils 6 so hoch wie möglich oberhalb des Kabinenschwerpunkts
befindet. Die Seilrollen 5 sitzen auf Achsstummeln I4, die in den Lagern I5 bzw,
I6 gelagert sind, wobei diese Lager mit dem Körper 7 der Kabine fest verbunden sind.
Zwischen den Lagern I5 und I6 ist auf jedem der Achsstummel I4 ein Stirnzahnrad
I7 befestigt. Diese Stirnräder greifen jeweils in eine Zahnstange ein, welche durch
die in Fig.4 bei I8 allgemein angedeuteten Glieder gebildet wird.
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Die Zahnstangenglieder I8 werden in der in Fig. 3 dargestellten. Weise
durch an der Welle I4 vorgesehene Schultern. I9 und 2o sowie durch eine kurz unterhalb
der Welle I4 angeordnete Platte 2I geführt; außerdem dienen die Rollen 27 und 27a
(Fig. 4) zum Führen der Zahnstangenglieder.
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Jedes der beiden Gestänge I8 umfaßt ein Hauptglied 22, das bei 23
an einem der aufrecht stehenden Bauteile I0 drehbar angelenkt ist sowie eine Anzahl
von Ergänzungsgliedern 28 von im wesentlichen rechteckigem Umriß, die jeweils mit
den benachbarten Ergänzungsgliedern gelenkig verbunden sind, wobei jeweils ein Ende
jeder Reihe von Ergänzungsgliedern an ein Hauptglied 22 arge lenkt ist. Die Führungsbleche
24 und; 25 bilden einen U-förmigen Kanal, der jeweils eines der beiden Gestänge
gemäß Fig. 4 in zusammengelegtem und eingezogenem Zustand aufnimmt. Sämtliche Glieder
tragen Zähne, um eine Zahnstange zu bilden, die in die Zähne des zugehörigen Stirnrades
17 eingreifen.. Man erkennt, da,ß die Gestänge 18 die Gesamtabmessungen der Kabine
nicht erheblich vergrößern, da sich die Gestänge zusammenlegen und in die U-förmigen
Kanäle, die durch die Führungsbleche, 24 und 25 gebildet werden, einziehen lassen.
Darüber hinaus weist der geringfügige Vorsprung, der gemäß Fig.4 durch die Führungsplatten
24 und 25 auf der rechten Seite gebildet wird, nach oben, wenn die Kabine an Deck
verstaut ist und nimmt somit keinen. zusätzlichen Deckraum in Anspruch; andererseits
verhindert dieser Vorsprung nicht das Verstauen der Kabine zwischen den Decks eines
Schiffes.
Wenn sich die Kabine aus der in Fig. I :in Volllinien
gezeichneten obersten Stellung nach unten bewegt, drehen sich die Seilscheiben 5
und mit ihnen auch die Stirnräder I7. Infolge des Eingreifens der Stirnräder I7
in die Zähne der Gestänge I8 bewegt sich der Kabinenkasten 7 gegenüber den Hauptgliedern
22 gemäß der Darstellung in Fig. 4 nach rechts und von dem Fahrgestell 8 weg. Diese
Bewegung bewirkt ferner, daß sich das rechte Ende der Hauptglieder 22 gegenüber
dem linken Ende (s. Fig. 4), das an dem Fahrgestell 8 angelenkt ist, etwas hebt.
Nachdem die Hauptglieder 22 die zugehörigen Ritzel I7 passiert haben, folgen ihnen
der Reihe nach die zugehörigen Ergänzungsglieder 28, und die geringe Aufwärtsbewegung
der äußeren Enden der Hauptglieder 22, die soeben beschrieben wurde, spannt die
Glieder derart vor, daß sie gemäß dem weiter oben Gesagten zwei starre, flache Bögen
bilden, die sich zwischen der Aaslenkung 23 und dem Kabinenkasten 7 erstrecken.
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Auf diese Weise bewegt sich der Kabinenkasten 7 von der Schiffswand
weg und hält die Neigung der Haupttragseile 2 gegenüber der Lotrechten aufrecht,
so daß eine ausreichende Komponente entsteht, um die Räder 9 gegen. die Schiffswand
zu drücken.' _ Als Beispiel sei erwähnt, daß sich der äußere Rand der Seilscheiben
5 dann., wenn die Aufzugs-- kabine von ihrer obersten Stellung aus um etwa 9 m nach
unten gefahren worden ist, in einem Abstand von etwa 2,8 m von der Schiffswand befinden
soll.
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Es ist als kinematische Umkehrung- auch möglich, die -Hauptglieder
22, die Ergänzungsglieder 28, die Führungsbleche 24, 25, die Betätigungsscheiben
5, den Achsstummel I4, die Lager I5 und 16 und das mit den Betätigungsscheiben umlaufende
Zahnrad I7 statt am Kabinenkasten 7 am Fahrgestell 8 anzuordnen. In diesem Fall
müßten die mit den Hauptgliedern 22 verbundenen. Gelenke 23 statt am Fahrgestell
8 am Kabinenkasten 7 befestigt sein,. Außerdem braucht man dann zusätzliche Leitscheiben
am Kabinenkasten 7. Die Seile 2 müßten dann über die zusätzlichen Leitscheiben am
Kabinenkasten 7 und die Betätigungsscheiben 5 am Fahrgestell 8 geleitet werden.
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Die oben beschriebenen Gestänge I8 bieten den Vorteil, daß die Auswärtsbewegung
des Kabinenkastens 7 direkt proportional zu der nach unten, zurückgelegten Strecke
ist, sö daß die Neigung der Hauptseile 2 gegenüber der Lotrechten im wesentlichen
konstant gehalten wird, wenn die Schiffswand geradlinig verläuft. Diese Proportionalität
zwischen der Auswärtsbewegung und der nach unten zurückgelegten Strecke ist jedoch
nicht von grundsätzlicher Bedeutung; und es können andere Gestänge vorgesehen sein
bei denen eine solche Proportionalität nicht gegeben ist.
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Die Drehbewegung der Scheibe 5 kann benutzt werden, um den einen Arm
eines Kniehebelsystems zu verschwenken, dessen anderer Arm gelenkig mit dem Fahrgestell
verbunden ist. Die Drehung der Scheibe 5 wird beispielsweise über ein Untersetzungsgetriebe
auf das seitlich am Kabinemkaster,, angeordnete Kniehebelsystem übertragen. Durch
Verdrehung der Scheibe-5 streckt sich der Kniehebel und .die Kabine entfernt sich
vom Fahrgestell.
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Fig. 4A zeigt eine Kabine, die hinsichtlich ihrer Hauptmerkmale der
in Fig. 4 dargestellten Kabine entspricht, an der jedoch gewisse Abänderungen vorgenommen
worden sind. Hierbei unterscheidet sich die Kabine nach Fig. 4 hauptsächlich dadurch,
daß die Führungsplatten bzw. Bleche 24 und 25 für die Gestänge I8 zu beiden. Seiten
der Kabine durch ein Rad I0I und eine mit dem Rad konzentrische Führung I02 von
kanalförmigem Quer-. schnitt ersetzt sind, wobei je ein Rad I0I und eine Führung
I02 auf jeder Seite der Kabine vorgesehen sind. Die Räder IOI sind jeweils auf einer
Achse I03 frei drehbar. Jedes Endglied 28 ist mittels eines Bolzens I04 an dem zugehörigen
Rad I0I angelenkt. Diese Anordnung ermöglicht das Aus- und Einfahren der Gestände
I8 mit einer geringeren Gefahr des Klemmeis, als es bei der Anordnung nach Fig.
4 der Fall ist.
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Ferner hat es sich gezeigt, daß es durch Anordnung eines Zapfens I05
von kreisrundem Querschnitt am Umfang jedes Rades I0I in einem Bogenabstand von
etwa 8o° von dem Bolzen I04 - wobei dieser Zapfen in eine geeignete Bohrung I06
in dem benachbarten Glied 28 paßt - möglich ist, zu verhindern, daß das Gestänge
in bemerkbarem Ausmaß von dem Rad weg durchhängt, während es eingezogen wird, d:
h. während sich die Räder I0I gemäß der Darstellung in Fig. 4A entgegen dem Uhrzeigersinne
drehen.
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Eine weitere, ebenfalls in Fig.4A dargestellte Abänderung besteht
darin, daß auf der der Schiffswand zunächst liegenden Seite des Kabinenkörpers 7
zwei Türen vorgesehen sind, von denen in Fig. 4A die eine mit der Bezugsziffer I07
gekennzeichnet ist. Diese Türen öffnen sich nach außen und bilden im geöffneten
Zustand Seitenwände für eine herunterklappbare Rampe I08, die den Verkehr vom Schiff
zu der Kabine ermöglicht. Die in Fig. 4A dargestellte Anordnung entspricht der in
Fig. i dargestellten, d. h. die Inbetriebnahme der.'Aufzugskabfne erfolgt von einem
Deck, das oberhalb desjenigen Decks liegt, von welchem aus die Kabine den: Verkehr
rrvit dem Schiff vermitteln soll. Das zuletzt genannte Deck ist mit der herunterklappbaren
Rampe io8 ausgerüstet, deren Länge sich nach der Strecke richtet, um welche sich
der Kabinenkasten 7 von der Schiffswand wegbewegt hat. Das äußere Ende der Rampe
io8 ist so ausgeführt, daß es an -dem Kabinenkasten 7 vorgesehene, unter Federspannung
stehende. Verriegelungsmittel auslösen kann, bei deren Auslösung sich die Türen
107 unter der Wirkung von Federn öffnen. Wenn die Rampe io8 hochgezogen wird, werden
die Türen io7 entgegen der Wirkung der zugehörigen Federn durch die Insassen der
Kabine geschlossen; im geschlossenen Zustand. werden diese Türen durch die unter
Federspannung stehenden Verriegelungsmittel geschlossen: gehalten.
Gemäß
Fig. 5 wird die Kabine I entsprechend der Darstellung in den Fig.I bis 4 aufgehängt
und betrieben; die Kabine ist nun außerdem noch mit einer Leine 5 I, einer aus lösbaren
Verriegelungsvorrichtung 52, durch welche die Leine hindurchläuft, und mit einem
Anschlagglied 53 ausgerüstet, das mit der auslösbaren Verriegelungsvorrichtung 52
durch eine Leine 69 verbunden und gegenüber der Kabine beweglich ist.
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Die Leine 5I, deren eines Ende durch eine Verankerung 54 mit der Schiffskonstruktion
verbunden ist, läuft über eine Seilrolle 55, eine weitere Seilrolle 56, durch die
lösbare Verriegelungsvorrichtung 52, über eine Umlenkrolle 57 und von dort zu einer
unter Federspannung stehenden Trommel 58.
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Die Rolle 56 ist an einem Arm 59 angeordnet, der normalerweise durch
eine Feder 6o nach oben gezogen wird. Der Arm 59 betätigt einen mit einer Bremse
kombinierten Schalter an der die Kabine I betätigenden Winde und ist so angeordnet,
daß die Winde bei einer Bewegung der Seilrolle 56 nach unten sofort stillgesetzt
wird.
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An der Seilrolle 55 hängt ein Gewicht 6I, das sich in Führungen 62
auf und ab bewegen kann; diese Anordnung ist vorgesehen, um eine Beschädigung des
Armes 59 zu verhindern.
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Die auslösbare Verriegelungsvorrichtung 52 umfaßt ein Zahnsegment
63, eine Stützplatte 6,4 und eine Feder 65. Wie aus Fig. b hervorgeht, ist die Feder
65 bestrebt, das Zahnsegment normalerweise im Uhrzeigersinne zu verdrehen. Die Leine
5I läuft durch in nächster Nähe der Stützplatte 64 vorgesehene, trichterförmig aufgewertete
Führungsöffnungen 66 und 67. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Leine dann,
wenn sie sich gemäß Fig. 6 gegenüber der Haltevorrichtung nach oben bewegt und wenn
das Zahnsegment 63 an ihr angreift, das Bestreben hat, dieses Segment weiter im
Uhrzeigersinne zu verdrehen, so daß die Leine zusammengedrückt und zwischen dem
Segment 63 und der Stützplatte 64 festgehalten wird.
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Das Segment 63 trägt einen Handgriff 68, so daß die lösbare Verriegelungsvorrichtung
gegebenenfalls durch die Insassen der Kabine mit der Hand betätigt werden, kann.
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Während das eine Ende der Leine 69 an dem Segment 63 befestigt ist,
ist das andere Ende an dem Anschlagteil 53 angebracht, und die Leine läuft über
eine an der. Kabine I angebrahte Umlenkrolle 70; die Leine 69 hält das Segment 63
normalerweise außer Berührung mit der Leine 5I, da das Anschlagteil 53 eine Zugkraft
auf die Leine ausübt.
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Wenn die Kabine heruntergelassen wird, wickelt sich die Leine 5I von
der unter Federspannung stehenden Trommel 58 unterhalb der Kabine I ab und läuft
gegenüber der Kabine nach oben durch die lösbare Haltevorrichtung 52. Wenn die Kabine
dagegen hochgezogen wird, wird die Leine 51 durch die an der Trommel 58 befestigte
Spiral- bzw. Uhrfeder 71 auf die Trommel 58 aufgewickelt.
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Gemäß Fig. 7 ist die Uhrfeder 7I in einem Federgehäuse 83 untergebracht,
das mittels der Bolzen 82 am Boden 81 der Kabine befestigt ist. Eine durch das Federgehäuse
83 gestützte und ihm gegenüber drehbare Achse 84 trägt die Trommel 58. Ein Ende
der Feder 71 ist mit dem Federgehäuse 83 verbunden, und das andere Ende der Feder
ist an der Trommel 58 befestigt.
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Die Spannung der Feder 71, die Härte der Feder 6o und die Größe des
Gewichtes 61 sind so aufeinander abgestimmt, daß diese Bauteile während des normalen
Betriebes im wesentlichen die in Fig. 5 gezeigte gegenseitige Lage einnehmen.
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Wenn sich die Aufzugskabine senkt, berührt das Anschlagteil 53 beispielsweise
die Oberfläche eines Kais, so daß die Spannung der Leine 69 aufgehoben wird; infolgedessen
wirkt die Feder 65 auf das Segment 63 und schwenkt es derart, daß es mit der Leine
5 I in Berührung kommt und diese gegen die Stützplatte 64 drückt, um die Leine festzuhalten.
Bewegt sich die Kabine I weiter nach unten, zieht die Leine 51 die Rolle 56 nach
unten und betätigt somit den Schalter und die Bremse der Winde, um die Kabine anzuhalten.
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Das Anschlagteil 53 ist so ausgeführt, daß es einen ausreichenden
Auftrieb aufweist, um auf einer Wasseroberfläche zu schwimmen, so daß die beschriebene
Wirkung auch dann eintritt, wenn das Anschblagteil 53 auf eine Wasseroberfläche
trifft.
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Als Beispiel sei erwähnt, daß die Feder 65 so ausgeführt sein kann,
daß ihre Ende einen Druck von etwa o,9 kg auf das Segment 63 ausübt und daß das
Gewicht des Anschlagteils 53 etwa 1,6 kg betragen kann.