DE1929305C3 - Rampe zur abwechselnden Verbindung einer Zufahrt mit mehreren, übereinander angeordneten Stockwerkböden einer Garage od.dgl - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Rampe zur abwechselnden Verbindung einer Zufahrt mit mehreren, übereinander angeordneten Stockwerksböden einer Garage od. dgl., bestehend aus wenigstens zwei in Längsrichtung hintereinanderliegenden Teilrampen, die an ihren äußeren, einander entgegengesetzten Enden vertikal schwenkbar angelenkt sind und sich hierbei in gegenseitigem Gleichgewicht befinden und mittels einer Antriebsvorrichtung heb- und senkbar sind, so daß sie in einer Stellung geradlinig gegeneinander ausrichtbar sind und die Verbindung zwischen der Zufahrt und einem ersten Stockwerksboden bilden, und in einer anderen Stellung mit ihren inneren Enden nach oben und unten auseinanderklaffen und die Verbindung zwischen der Zufahrt und einem zweiten Stockwerksboden bilden.

Es ist bekannt (deutsche Auslegeschrift 1 245 571), an den einander zugewandten Enden der Teilrampen Hubstempel anzulenken, deren andere Enden mit einer Kette verbunden sind. Die Kette ist durch ein angetriebenes Kettenrad und Umlenkrollen so geführt, daß sich die mit den Hubstempeln verbundenen Kettenglieder entlang einer Vertikalen bewegen. Dabei weist das elektromotorische Triebwerk des an-

getriebenen Kettenrades eine Bremseinrichtung auf. bezüglich ihrer Schwenkachse verändert, so daß « Durch diese Bremseinrichtung werden die Teilram- der Parallelstellung des Hebelarms, bei aer u.■» -■ pen in ihren Endstellungen gehaltt n, so daß beim be- belarmende zur Schwenkachse der ^lcaT^£rt ?-' stimmungsgemäßen Befahren der Rampe mit Fahr- der wirksame Hebelarm am kleinsten und damn
zeugen die Kette und die Hubstempel das volle Fahr- 5 Schwenkgeschwindigkeit am größten ist.
zeuggewicht aufnehmen müssen. Dadurch müssen Um die Kräfte in den Teilrampen "™
diese Teile sehr stark dimensioniert sein und unter- Schwenkachsen gering zu halten, wird *^ΟΓ8^""*^Β ' liegen einem großen Verschleiß. Auf Grund dieses daß beiderseits jeder Teilrampe je ein Miroe«™»
Verschleißes ist eine periodische Nachstellung der geordnet ist. Eine Entlastung der Kurbel^armiaSf™ s Kette erforderlich. Um die Kette und die Hubstempel so und eine Versteifung für ^^^^ϊί^Τ zu entlasten, müssen die Teilrampen in ihren End- kann dadurch erzielt werden, daß die beiden Mnw Stellungen durch Verriegelungsvorrichtungen gesi- arme einer Teilrampe mit einer Traverse, oie au
chert werden. Diese Vorrichtungen erfordern dann die untere Seite der Teilrampe abstutet, ™^teinanf* aber zusätzlichen Bauaufwand und Kosten, zumal verbunden sind. In weiterer Ausgestaltung der cn» zur Entlastung des Bedienungspersonals diese Vor- 15 dung wird vorgeschlagen, "aß die Kurbelarmegegc richtungen mit fernbedienbaren Antrieben versehen über ihrer jeweiligen Teilrampe in den Endstellungen sein müssen. Weiterhin müssen dir geradlinigen Ver- ihrer Schwenkbewegungen n*ⁿ^ⁿ,^ÜIS ^aiB8™" tikalstrecken der Kette so lang sein wie der Verstell- sind. Unter Hinzufügung dieses Merkmals
weg der Teilrampenenden, so daß unter Hinzufügung sich die weiter oben geschilderten Vorteile des
des Kettenrades und der Umlenkrollen diese Ram- *o belarms als Verstellmechanismus einer Rampe in uer penverstellvorrichtung einen großen Bauraum erfor- Weise, daß in den Endstellungen der Teilrampen die den. der vielfach unerwünscht ist. Schließlich ist auf die Teilrampen beispielsweise durch »«ahren nachteilig, daß sich die einander zugewandten Enden mit einem Fahrzeug wirkenden Kräfte über die hudder Teilrampen proportional der Umfangsgeschwin- arme direkt in die Lagerung derselben geleitet werdigkeit des Kettenrades bewegen. Dadurch ist bei ho- 25 den. Der Verdreh...cch-,.ismus der Kurbelarme lsi her Drehzahl des Kettenrades zwar ein schnelles daher unbelastet. Es ist keine Bremseinrichtung am Verstellen der Teilrampen möglich, aber das Einju- Verdrehmechanismus oder an den Kurbelarmen erstieren der Rampen bereitet große Schwierigkeiten, forderlich. Auch eine Verriegelungsvorrichtung der die sich praktisch nur durch einen Antrieb mit ver- Teilrampen in ihren Endstellungen kann entfallen, stellbarer Drehzahl beheben lassen. Dagegen ist bei 30 Daiüber hinaus bewegen sich die Teilrampen in niedriger Kettenraddrehzahl das Einjustieren pro- Richtung ihrer Endstellungen, in denen sie mit blemlos, die Verstellung der Teilrampen jedoch zeit- Stockwerksböden oder anderen Teilrampen justiert raubend. werden müssen, mit abnehmender Geschwindigkeit,

Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, so daß trotz konstanter Antriebsdrehzahl der Kurbeleine Rampe obiger Gattung so zu verbessern, daß die 35 arme ein einfaches Einjustieren möglich ist. Außergeschilderten Nachteile vermieden werden. Dabei halb der Endstellungen erhöht sich die Scnwenitgesoll die Rampenverstellvorrichtung so ausgebildet schwindigkeit der Teilrampen wesentlich, so dab sein, daß ohne Verriegelungsvorrichtungen der trotzdem ein schnelles Verstellen möglich ist Da der eigentliche Verstellmechanismus in den Endstellun- Verdrehmechanismus der Kurbelarme nur der Vergen der Teilrampen unbelastet ist. 40 stellung der Teilrampen dient und keine zusätzlichen

Gelöst wird die Aufgabe der Erfindung dadurch, Lasten aufzunehmen braucht, kann die Verstellung daß die Teilrampen durch wenigstens einen von der durch ein drehfest an den Kurbelarmen sitzendes Antriebsvorrichtung angetriebenen, seitlich neben je- Ritzel, über welches die Teilrampen mittels Ketten der Teilrampe angeordneten Kurbelarm getragen im statischen und dynamischen Gleichgewicht genalwerden, daß die freien Enden der Kurbelarme mit 45 ten und angetrieben werden, erfolgen.
Einrichtungen, vorzugsweise Rollen, ausgestattet Bei einer Rampe zur abwechselnden Verbindung sind, die an den Teilrampen angreifen und während einer Zufahrt mit drei Stockwerksboden, bei der der der Verstellung der Kurbelarme sich entlang der je- Zufahrt, dem oberen und dem mittleren Stockwerks weiligen Teilrampe bewegen, wodurch die Winkel- boden je eine Teilrampe zugeordnet ist und wobei verstellung der Teilrampen von dei einen in die an- 5° die Teilrampe an der Zufahrt fluchtend zu dem untedere Stellung vorgenommen wird. Einen durch eine ren Stockwerksboden und den verschwenkbaren Antriebsvorrichtung verdrehbaren Kurbelarm zum Teilrampen an den beiden anderen Stockwerksboden Verschwenken der Teilrampen zu verwenden, hat schwenkbar ausgebildet ist, ist es vorteilhaft, wenn den Vorteil, daß eine konstante Rotationsgeschwin- der obere Kurbelarm zum Schwenken der oberen digkeit des Kurbelanns eine im wesentlichen sinus- 55 Teilrampe mit einem Halbkreissektor zum Halten förmige Transiationsgeschwindigkeit der beweglichen dieser Teilrampe auf dem Niveau des oberen Stock-Enden der Teilrampen bewirkt. Bewegt sich der Kur- werksbodens während einer halben Umdrehung verbelarm in einem Bereich, in dem der Arm mit der sehen ist, wenn der mittlere Kurbelarm im oberen Teilrampe einen rechten Winkel bildet, so ist die Abschnitt zwischen dem mittleren und dem oberen Schwenkgeschwindigkeit der Teilrampen praktisch 60 Stockwerksboden abwechselnd die Teilrampe an der Null, wogegen in dem Bereich, in dem der Kurbelarm Zufahrt und die Teilrampe am mittleren Stockwerk parallel zur Teilrampe angeordnet ist, die Schwenk- betätigt, und wenn der untere Kurbelarm zur Betätigeschwindigkeit der Teilrampe der Umfangsge- gung der Teilrampe an der Zufahrt im unteren Abschwindigkeit des Kurbelarmendes entspricht. Ver- schnitt zwischen dem mittleren und dem unteren stärkt wird dieser Bewegungsablauf noch dadurch, 65 Stockwerksboden angeordnet ist, wobei die Teildaß das Kurbelarrnende über eine Rolle mit der Teil- rampe an der Zufahrt in der hochgeschwenkten Stelrampe zusammenwirkt, da sich dadurch der wirk- lung über die oberen und mittleren, über Ketten oder same Angriffshebelarm der Rolle an der Teilrampe dergleichen mechanisch verbundenen Kurbelarme

mit der oberen Teilrampe und in der abgesenkten Stellung über die unteren und mittleren, ebenfalls über Ketten oder dergleichen mechanisch verbundenen Kurbelarme mit der mittleren Teilrampe im Gleichgewicht steht. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht es mit nur geringen Einzelteilen und unter Verwendung nur eines Antriebes eine Zufahrt mit drei Stockwerksböden beliebig zu verbinden. Auch bei der Rampe für drei Stockwerksböden wird während des gesamten Bewegungsablaufes ein statischer und dynamischer Gewichtsausgleich hergestellt, so daß auch hier nur geringe Antriebskräfte erforderlich sind. Dies erfolgt beim Verschwenken der Teilrampen an der Zufahrt und dem mittleren Stockwerksboden durch den unteren und mittleren Kurbelarm dadurch, daß während dieser Zeit die oberste Teilrampe durch den Halbkreissektor des obersten Kurbelarms gehalten wird, während sich beim Bewegen der Teilrampen der Zufahrt und des obersten Stockwerksbodens der unterste Kurbelarm frei dreht. Auch bei der Ausgestaltung der Rampe für drei Stockwerksböden ist es günstig, wenn auf jeder Seite jeder Teilrampe je ein Kurbelarm angeordnet ist. Um die Reibkräfte zwischen Halbkreissektor und oberster Teilrampe gering zu halten, wird vorgeschlagen, daß der Halbkreissektor des bzw. der oberen Kurbelarme ebenfalls mit Einrichtungen, vorzugsweise Rollen, ausgestattet ist, die an der Unterseite der oberen Teilrampe ablaufen.

Zur Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnungen verwiesen, in denen drei Ausführungsbeispiele der Erfindung vereinfacht dargestellt sind. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine Rampe gemäß der Erfindung für zwei Stockwerksböden,

F i g. 2 einen Querschnitt durch die Rampe gemäß

Fig.1.

Fi g. 3 einen Querschnitt gemäß Fi g. 2 durch eine abgewandelte Ausführungsform der Rampe, bei der die Teilrampen aus Längsträgern bestehen, und

F i g. 4 bis 6 Längsschnitte durch eine erfindungsgemäße Rampe für drei Stockwerksböden, wobei die Teilrampen in den Stellungen zueinander dargestellt sind, in denen die verschiedenen Stockwerksböden zu erreichen sind.

In den F i g. 1 und 2 sind mit 1 eine Zufahrt und mit 2 und 3 Stockwerksböden bezeichnet. Die Stockwerksböden 2 und 3 sind übereinander in verschiedener Niveauhöhe angeordnet. Die Zufahrt 1 befindet sich etwa auf halber Höhe zwischen den beiden Stockwerksböden. Am Stockwerksboden 3 schließt sich eine feste Schräge 3 α in Richtung der Zufahrt 1 an, die sich etwa bis zur Hälfte zwischen der Zufahrt und dem Stockwerksboden erstreckt. An den einander zugewandten Enden der Zufahrt 1 und dem Stockwerksboden 2 ist je eine Teilrampe 4 und 5 befestigt, die um horizontal verlaufende Schwenkachsen Aa und Sa beweglich sind. Auf beiden Seiten jeder Teilrampe, im Bereich ihrer einander zugewandten Enden, ist je ein Kurbelarm 6 bzw. 6' und 7 bzw. 7' drehbar gelagert, wobei die Kurbelarme 6 und 6' mit je einem Ritzel 12 bzw. 12' und die Kurbelarme 7 und 7* mit je einem Ritzel 13 bzw. 13' drehfest verbunden sind. Über die Ritzel 12 und 13 bzw. 12' und 13' ist je eine KeUe 8 bzw. 8' gespannt, so daß sich beim Verdrehen der Kurbelanne 7 und T die Kurbelarme6 und 6' mitdrehen. Zwischen den den Drehachsen abgewandten Enden der Kurbelanne 6 und 6' sowie 7 und T ist je eine Traverse 15 und 16 befestigt, auf denen Rollen 17 und 17' sowie 18 und 18' gelagert sind. Auf den Rollen 17 und 17' ruht die Teilrampe 5, wogegen die Teilrampe 4 auf den RoI-len 18 und 18' aufliegt. Die Kurbelarme7 und T oind über je eine Übersetzungsstufe 11 und 11' mit einer Transmissionswelle 14 drehfest verbunden, wobei letztere parallel zu den Drehachsen der Kurbelarme unterhalb derselben gelagert ist. Die Transmis- sionswelle 14 steht über ein Getriebe 10 mit einem Antriebsmotor 9 in Wirkverbindung. Unterhalb der Teilrampen 4 und 5 sind Anschlagschalter 19 und 20 befestigt, die bei Berührung mit den Rollen 17 bzw. 18 oder den Traversen 15 bzw. 16 den Antriebsmotor 9 abstellen.

Durch eine Drehbewegung des Antriebsmotors 9, durch die die Kette 8 in Richtung des Pfeiles X (Fig. 1) läuft, werden die Kurbelarme6 und7 aus der in ausgezogenen Linien dargestellten Stellung in

die mit gestrichelten Linien wiedergegebene Stellung verschwenkt, d.h. aus der Stellung, in welcher die Zufahrt 1 mit dem Stockwerksboden 2 verbunden ist, in eine solche, in der die Zufahrt 1 über die feste Schräge 3 a mit dem unteren Stockwerksboden verbunden ist. Bei der Bewegung der Kurbelarme unter dem Antrieb des Motors erfolgt gleichzeitig eine Verschiebung der Traversen entlang einem Kreisbogen und eine Längsverschiebung des Auflagepunktes der Teilrampen auf den Traversen. Durch Anordnung der Rollen auf den Traversen wird diese Verschiebung erleichtert. Wie in F i g. 1 zu erkennen ist. sind in beiden Endstellungen der beiden Teilrampen die Kurbelarme rechtwinklig zu den Teilrampen ausgerichtet. Dadurch, daß am Beginn jeder Schwenkbewegung aus und in eine Endstellung eine große Bewegung der Rollen und eine geringe Verschwenkung der Teilrampen erfolgt, ist auch die Kraft, welche von dem Antriebsmotor zur Überwindung der Trägheit und der Reibung beim Anlaufen aufgewendet werden muß, nur gering. Wie sich aus der erfindungsgemäßen Ausbildung ferner ergibt, ist es nicht erforderlich, die Endpunkte der Schwenkbewegungen genau festzulegen, da nur eine geringe vertikale Verschiebung im Bereich der Endpunkte auf Grund dei Kurbelannkinematik erfolgt. Ferner ist leicht zu erkennen, daß keine Verriegelungsvorrichtungen erforderlich sind. Weiterhin besteht auch eine weitgehende Betriebssicherheit der erfindungsgemäßer Rampe, da eine zufällige Einführung eines Gegen-Standes od. dgl. zwischen die beiden freien Enden dei Teilrampen bei ihrer Zusammenlegung keine schwerwiegenden Folgen haben kann, weil sich einerseits die Teilrampen von ihren Auflagerollen abheber können und andererseits der Antriebsmotor aul Grund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung dei Rampe nur eine geringe Antriebskraft hat.

Bei der in Fig. 3 dargestellten abgewandelter Ausführungsform der Erfindung besteht die Traversf 16 aus einem hohlen Rohr, welches auf den beider Rollen 23 und 23' drehbar gelagert ist. Die beider Rollen 23 und 23' sitzen an den freien Enden dei beiden Kurbelarme 7 und 7'. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung besteht jede Teflrampe aas zwei Längsträgern 21 und 22. die Breite und der Abstand

«3 dieser Längsträger richtet sieb nach der normaler] Spurbreite von solchen Fahrzeugen, welche die Rampe benutzen sollen. Hierbei können in übliche] Weise die Längskanten der beiden Träger nach ober

gebogen sein, so daß die Räder des Fahrzeuges selbsttätig geführt werden. Zwischen den beiden Längsträgern oder auch außerhalb hiervon können erforderlichenfalls Beplankungen geringer Tragfähigkeit, beispielsweise zum Durchgang von Fußgängern, vorgesehen sein, die jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Unterhalb dieser Träger sitzen auf der Traverse 16 mehrere Ringe 24 aus einem geeigneten Kunststoff, die ein Abrollen der Traverse unterhalb der Träger zulassen. Die anderen Kurbelarme 6 und 6', die nur teilweise dargestellt sind, sind entsprechend den Kurbelarmen 7 und T ausgebildet und mit gleichen Längsträgern 21 und 22 in Wirkverbindung.

Die F i g. 4,5 und 6 zeigen drei verschiedene Stellungen einer erfindungsgemäß ausgebildeten Rampe, wobei eine Zufahrt 31 durch drei bewegliche Teilrampen 39, 40 und 41 mit drei übereinander angeordneten Stockwerksböden 32, 33 und 34 in Verbindung gebracht werden kann. Die Zufahrt 31 steht in F i g. 4 mit dem oberen Stockwerksboden 32, in F i g. 5 mit dem mittleren Stockwerksboden 33 und in Fig.6 mit dem unteren Stockwerksboden 34 in Verbindung. Die Antriebs- und Gleichgewichtseinrichtung besteht aus drei Kurbelarmen 35, 36 und 37, die seitlich von den Teilrampen entsprechend den Ausführungen zu den F i g. 1 bis 3 angeordnet sind. Diese Kurbelarme tragen ebenfalls wieder die Teilrampen unter Zwischenschaltung geeigneter Mittel, wie beispielsweise von Rollen oder Traversen. Der Kurbelarm 35 weist darüber hinaus einen Halbkreissektor 38 auf. Auch in den F i g. 4 bis 6 sind die Kurbelanne drehfest mit Ritzeln verbunden, die, nicht dargestellt, über Ketten miteinander verbunden und von einem Antriebsmotor angetrieben werden. Ausgehend von der Stellung der Teilrampen nach F i g. 4 bewirkt eine Drehung der Kurbelanne gegen den Uhrzeigersinn eine Absenkung der Teilrampe 39, während die Teilrampe 40 nach oben schwenkt. Der Antrieb läßt hierbei gleichzeitig auch den Kurbelarm 37 schwenken, der jedoch während dieser Zeit mit keiner Teilrampe zusammenarbeitet Ausgehend von der Stellung nach F i g. 4, wobei die Kurbelanne 35 und 36 rechtwinklig zu den beiden Teilrampen 39 und 40 ausgerichtet sind, erreicht man die Stellung gemäß Fig.5, in der diese Kurbelanne ebenfalls wieder rechtwinklig zu den Teilrampen stehen. Die Schwenkbewegung erfolgt wie die in den F i g. 1 bis 3 zuerst sehr langsam, worauf sich die Geschwindigkeit vergrößert und vor Erreichen der Stellung nach F i g. 5 wieder abnimmt Man erkennt, daß die Teilrampe 39 sich im Gleichgewicht mit der Teilrampe 40 befindet, während die Teilrampe 41 auf einem festen Anschlag 42 liegt. Bei Erreichen der Stellung nach F i g. 5 kreuzen sich die beiden Kurbelarme 36 und 37, die hierzu seitlich versetzt zueinander angeordnet sind. Ausgehend von der Stellung nach F i g. 5, in der der Kurbelarm 37 die Teilrampe 39 und der Kurbelarm 36 die Teilrampe 41 zu tragen beginnt, bewirkt die Verdrehung der Kurbelarme eine solche Schwenkbewegung der beiden Teilrampen 39 und 41, daß die Stellung nach F i g. 6 erreicht

ίο wird. Diese Schwenkbewegung erfolgt unter den gleichen Bedingungen und Geschwindigkeitsverhältnissen wie die Schwenkbewegung der Teilrampe 39 und 40. Der Antrieb bewirkt ebenfalls eine Schwenkbewegung des Kurbelarms 35, wobei jedoch die Teilrampe 40 durch den Halbkreissektor 38 in horizontaler Lage gehalten wird, wobei zur Erleichterung der Schwenkbewegung der Halbkreissektor auf einer Rolle od. dgl. abrollt. Auch bei der erfindungsgemäßen Rampe für drei Stockwerksböden sind die Kur-

ao beiarme gegenüber den Teilrampen, die zwecks Überfahrt eines Fahrzeugs geradlinig gegeneinander ausgerichtet sind, rechtwinklig angeordnet, so daß jede zusätzliche Veniegelung überflüssig ist. Weiterhin erfolgt auch hierbei ein langsames Anlaufen der

as Schwenkbewegung der Teilrampen, so daß ein verhältnismäßig schwacher Antriebsmotor verwandt werden kann. Da weiterhin das Erreichen der Endstellungen ebenfalls mit herabgesetzter Geschwindigkeit erfolgt, ist keine Brems- oder Dämpfungseinrichtung erforderlich, so daß die geradlinige Ausrichtung der beiden Teilrampen hierdurch wesentlich erleichtert wird. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Rampen hat der Bruch einer Antriebskette auf einer Seite keine schwerwiegenden Folgen hinsicht-

lieh der Betriebssicherheit, da hierdurch die Teilrampen nicht herunterfallen. Vielmehr besteht wegen der starren Verbindung der Teilrampen in den Schwenkachsen Aa und 5a (Fig. 1) und durch die geringe Torsionsneigung der Teilrampen eine Starrheit, so daß eine Betätigung auf einer Seite ausreicht

Selbstverständlich ist es möglich, die erfindungsgemäß ausgebildete Rampe an Stelle eines Antriebsmotors mit einer Handkurbel auszustatten und/oder auch vollständig in einem beweglichen Rahmen unterzubringen, so daß sie jederzeit beispielsweise auf eine Baustelle, transportiert werden kann. Ferner können auch mehrere derartiger Rampen kaskadenartig kombiniert werden und beispielsweise in einem mehrstöckigen Parkhaus oder einem Lagerhaus Verwendung finden. Die erwähnten Ketten 8 und 8', die Übersetzungsstufen 11 und 11' sowie das Getriebe IC können erforderlichenfalls auch durch andere mechanische Einrichtungen ersetzt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

409 «447104

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Rampe zur abwechselnden Verbindung einer Zufahrt mit mehreren, übereinander angeordneten Stockwerkböden einer Garage od. dgl., bestehend aus wenigstens zwei in Längsrichtung hintereinanderliegenden Teilrampen, die an ihren äußeren, einander entgegengesetzten Enden vertikal schwenkbar angelenkt sind und sich "> hierbei in gegenseitigem Gleichgewicht befinden und mittels einer Antriebsvorrichtung heb- und senkbar sind, so daß sie in einer Stellung gradlinig gegeneinander ausrichtbar sind und die Verbindung zwischen der Zufahrt und einem ersten Stackwerksboden bilden, und in einer anderen Stellung mit ihren inneren Enden nach oben und unten auseinanderklaffen und die Verbindung zwischen der Zufahrt und einem zweiten Stockwerksboden bilden, dadurch gekenn- »o zeichnet, daß die Teilrampen (4, 5, 39, 40, 41) durch wenigstens einen von der Antriebsvorrichtung angetriebenen, seitlich neben jeder Teilrampe angeordneten Kurbelarm (6, 7, 35, 36, 37) getragen werden, daß die freien Enden der Kurbeiarme (6, 7, 35, 36, 37) mit Einrichtungen, vorzugsweise Rollen (17, 18), ausgestattet sind, die an den Teilrampen (4, 5, 39, 40, 41) angreifen und während der Drehung der Kurbelarme (6, 7, 35, 36, 37) sich entlang der jeweiligen Teilrampe (4, 5, 39, 40, 41) bewegen, wodurch die Winkelverstellung der Teilrampen (4, 5, 39, 40, 41) von der einen in die andere Stellung vorgenommen wird.

2. Rampe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch je einen Kurbelarm (6, 6', 7, 7') beiderseits jeder Teilrampe (4,5).

3. Rampe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kurbelarme (6, 6' bzw. 7, T) einer Teilrampe (4 bzw. 5) mit einer Traverse (15 bzw. 16), die sich auf die untere Seite der Teilrampe (4 bzw. 5) abstützt, miteinander verbunden sind.

4. Rampe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelarme (6, 7, 35, 36, 37) gegenüber ihrer jeweiligen Teilrampe (4, 5, 39, 40, 41) in den Endstellungen ihrer Schwenkbewegungen rechtwinklig ausgerichtet sind.

5. Rampe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch ein drehfest an den Kurbelarmen (6, 6', 7, T) sitzendes Ritzel (12, 12', 13, 13'), über welches die Teilrampen (4,5) mittels Ketten (8, 8') im statischen und dynamischen Gleichgewicht gehalten und angetrieben werden.

6. Rampe nach Anspruch 1, zur abwechselnden Verbindung einer Zufahrt mit drei Stockwerksböden, in der der Zufahrt, dem oberen und mittleren Stockwerksboden jeweils eine Teilrampe zugeordnet ist, wobei in einer ersten Stellung die Teilrampe an der Zufahrt mit der Teilrampe des obersten Stockwerksbodens fluchtend ausgerichtet ist, um die Verbindung zwischen der Zufahrt und dem obersten Stockwerksboden herzustellen, in einer zweiten Stellung die Teilrampe an der Zufahrt mit der Teilrampe des mittleren Stockwerksbodens fluchtend ausgerichtet ist, um die Verbindung zwischen der Zufahrt und dem mittleren Stockwerksboden herzustellen, und in einer dritten Stellung, in welcher die Teilrampe an der Zufahrt und die Teilrampe des mittleren Stockwerksbodens auseinanderklaffen, um die Verbindung zwischen der Zufahrt und dem unteren Stockwerksboden herzustellen, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Kurbelarm (35) zum Schwenken der oberen Teilrampe (40) mit einem Halbkreissektor (38) zum Halten dieser Teilrampe auf dem Niveau des oberen Stockwerksbodens (32) während einer halben Umdrehung versehen ist, daß der mittlere Kurbelarm (36) im oberen Abschnitt zwischen dem mittleren und dem oberen Stockwerksboden (33 bzw. 32) abwechselnd die Tei'rampe (39) an der Zufahrt und die Teilrampe (41) am mittleren Stockwerk betätigt, und daß der untere Kurbelarm (37) zur Betätigung der Teilrampe (39) an der Zufahrt im unteren Abschnitt zwischen dem mittleren und dem unteren Stockwerksboden (33 bzw. 34) angeordnet ist, wobei die Teilrampe (39) an der Zufahrt in der hochgeschwenkten Stellung über die oberen und mittleren, über Ketten (8, 8') od. dgl. mechanisch verbundenen Kurbelarme (35, 36) mit der oberen Teilrampe (40) und in der abgesenkten Stellung über die unteren und mittleren, ebenfalls über Ketten (8, 8') od. dgl. mechanisch verbundenen Kurbelarme (36, 37) mit der mittleren Teilrampe (41) im Gleichgewicht steht.

7. Rampe nach Ansprüche, gekennzeichnet durch je einen Kurbelarm beiderseits jeder Teilrampe (39,40,41).

8. Vorrichtung nach Ansprüche oder7, dadurch gekennzeichnet, daß der Halbkreissektor (38) des bzw. der oberen Kurbelarme (35) ebenfalls mit Einrichtungen, vorzugsweise Rollen (17, 18), ausgestattet sind, die an der Unterseite der oberen Teilrampe (40) ablaufen.