DE7326715U - Horizontal schwenkbare zugangsrampe fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

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MaeGregor International S.A.
St.-Jakobs-Str. 9
1(002 Basel
Schweiz

Horizontal schwenkbare Zugangsrampe für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Zugangsrampe für ein Fahrzeug, die um eine horizontale Achse schwenkbar an einer Struktur angelenkt ist, die ihrerseits horizontal schwenkbar am Fahrzeug angebracht ist.

Bei einer bekannten Zugangsrampe der genannten Art (DE-AS 1 030 715) ist auf dem Achterdeck eines Schiffes eine Drehscheibe angeordnet, an der eine Verladebrücke angelenkt ist, die drei Entladewege ermöglichen soll, und zwar über Heck, nach Backbord und nach Steuerbord. Zum Ausschwenken der Brücke wird diese an einen Ladebaum angeschlagen und auf die Quaifläche abgesetzt.

Bei einer weiteren bekannten Zugangsrampe (US-PS 33 ¹SO 422) ist auf dem Heck eines Schiffes eine Rampe vorgesehen, die auf einem Kreisbogen verfahrbar ist, und zwar so, daß die aus zwei Teilen bestehende faltbare Brücke oder Rampe beim Entfalten durch Relingspforten ausgefahren werden kann. Die

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Rampe oder Brücke ist an einem kreisbogenförmig verfahrbaren Schlitten angelenkt, mit dem sie von einer Pforte zur anderen verfahrbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zugangsrampe der gattungs gemäßen Art zu schaffen, bei der es möglich ist, ohne Beeinträchtigung der Verschwenkbarkeit einen wesentlichen Teil des Rampengewichtes vom Fahrzeug zu tragen und die vom Fahrzeug abgewandte Auflage für die Rampe zu entlasten.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Rampe über zwei an den Seiten der Rampe angreifende Seilzüge auf und ab schwenkbar und in der Arbeitsstellung getragen ist, wobei die Seilzüge über hoch liegende Umlenkrollen an Betätigungswinden angeschlossen sind, und daß die Halterungen der Umlenkrollen gleichzeitig mit der die Rampe tragenden Struktur schwenkbar sind.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung der gestellten Aufgabe sind in den Unteransprüchen herausgestellt.

Die Verwendung von Seilzügen zum auf und ab schwenken fest am Schiff angelenkten Rampen ist bekannt ( GB-Zeitschrift 'Marine Engineer and Naval Architect", Januar 1972, S. 11 - 13).

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht und im nachstehenden im einzelnen anhand der Zeichnung beschrieben.

In den Zeichnungen zeigen:

Pig. 1 eine Teilansicht in der Perspektive des hinteren Endteiles eines schräg an einem Quai angebundenen Schiffes, das mit einer erfindungsgemäßen Rampe ausgestattet ist₃, welche in gesenkter Betriebslage in mittlerer Stellung in Verlängerung der Längsachse des Schiffes angeordnet und auf dem Quai abgestützt ist;

Pig. 2 eine Seitenteilansicht der Steuerbordseite des Heckes des Schiffes, in welcher die Rampe sich in der vorgenannten Arbeitslage befindet;

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I¹Xg. 3 eine Teildraufsicht des hinteren Endteiles des Schiffes in der Annahme, dass letzteres gleichlaufend zum Quai mit einer zur Bordseite hin gerichteten, in schräger Arbeitslage "befindlichen Rampe angelegt ist, wobei diese Figur ebenfalls die zwei -anderen relativen, möglichen V/inkelsteilungen der Rampe erscheinen lässt ;

Fig. 4 eine Ansicht des Hinterteiles des Schiffes in Richtung des Pfeiles IV der Fig. 3 mit einer an Steuerbordseite angeordneten in schräger Arbeitslage befindlichen Rampe ;

Fig. 5 eine Teilansicht in grösserem Massstab im Querschnitt gemä'ss der gebrochenen Linie V-V der Fig. 6, in welcher der Laufwagen zur Gelenkverbindung der Rampe mit dem Schiff mit seinen auf dem Schiff eingebauten, zugeordneten Führungsgleitschienen gezeigt wird.

Fig. 6 eine Teildraufsicht in grösserem Massstab gemäss dem Pfeil VI der Fig. 5, in welcher das Heck des Schiffes mit einer Rampe gezeigt ist, die sich in der mittleren gesenkten Betriebslage befindet und an ihrem auf kreisbogeniöriaigen, konzentrisch angeordneten Führungsschienen bewegbaren Laufwagen angelenkt ist ;

Fig. 7 eine der Fig. 5 ähnliche l'eilansicht in grösserem Massstab, in welcher eine Ausführungsvaria;ite do.3 selbstfahrenden

Laufwagens dargestellt ist ; ^!

Fig. 8 eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht in der Perspektive, in v/elcher eine Änderung der mit einer drehenden Platte versehenen Anordnung dargestellt ist ;

Fig. 9 eine teilweise aufgerissene Draufsicht der in dem Kreis IX der Fig. 8 eingezeichneten Einzelheit ;

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Jig. 10 eine andere Ausführungsart der Erfindung in einer Teildraufsicht des inneren Endteiles der Rampe in gesenkter Betriebslage derselben, wobei die Rampe am Heck oder Hinterteil eines Schiffes eingebaut und mit einer Anordnung zur relativen waagerechten winkelmässigen Orientierung durch die abwechselnde getrennte Verschwenkung um zwei verschiedene senkrechte Drehachsen versehen ist ;

Pig. 11 einen senkrechten axialen "Schnitt in grösserem Massstab durch einen senkrechten Drehzapfen mit waagerechtem Gelenkscharnier, das für jeden Gelenkpunkt der Rampe am Schiff kombiniert ist ;

Pig. 12 eine Draufsicht einer Ausführungsvariante der in Pigo 10 gezeigten Anordnung, welche eine Änderung der Mittel zur Steuerung ^er Schwenkbewegung erscheinen lässt ;

Pig. 13 eine Draufsicht in kleinerem Massstab einer angelenkten, aus drei Elementen bestehenden, zurückfaltbaren Rampe in • ausgestreckter und gesenkter Arbeitslage, wobei die Rampe an das Schiff über zwei laufwagen angelenkt ist, die sich in einer kreisbogenförmigen, auf dem Schiff angeordneten Bewegungsbahn verschieben, um eine waagerechte, relative, winkelmässige, v/ahlweise veränderbare Orientierung der Rampe zu ermöglichen ;

Fig. 14 eine Seitenansicht der genannten Rampe in unwirksamer, zurückgefalteter, hoch gehobener und auf dem Schiff festgebundener Lage ;

Fig. 15 eine vorgrösserte Vorderansicht vom Heck oder linken Hinterteil des Schiffes in Richtung des waagerechten Pfeiles XV der Fig. 14, in welcher die Rampe zur besseren Veranschaulichung der hinter der Rampe angeordneten Struktur nicht dargestellt ist ;

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Pig. 16 eine Seitenteilansicht in grösserem Massstat) und mit Teilaufriss der anliegenden, aneinander angelenkten Enden der jeweiligen inneren End- und Zwischenelemente der Rampe, aus welcher die Aufstemmungsvorrichtung zur abwechselnd einsteilbaren Blockierung der Gelenkverbindung ersichtlich ist ;

Fig. 17 in grösserem Massstab eine getrennte Draufsicht, eines als rollendes Drehgestell ausgebildeten, sur Gelenkabstützung der Rampe dienenden Laufwagens ;

Fig. 18 einen Querschnitt gemäss der Schnittlinie XVHI-XVIII der Fig. 17 durch eine die Räder des vorgenannten Laufwagens tragende Welle ;

Fig. 19 einen Querschnitt gemäss der Schnittlinie XIX-XIX der Fig. gemäss der senkrechten Achse einer waagerechten Seitenführungsrolle des genannten Laufwagens ;

Fig. 20 einen Schnitt gemäss der Schnittlinie XX-XX der Fig. 17, in welchem ein Steg "bzw. Zweig des als Tragkonsole ausgebildeten Bügels für eine Gelenklagerung der Rampe auf dem Laufwagen gezeigt ist ;

Fig, 21 einen vergrösserten Teilschnitt gemäss der Linie XXI-XXI - der Fig. 22, in welcher das obere mit einem Ausleger versehene Endteil des Firstes des an der Eackburdseite angeordneten Pfostens zur Aufhängung der Rampe sowie eine Umlenkscheibe des Betätigungsseiles zum relativen Entfalten des Zwischenelei-ientes der Ramue sowie ein ortsfester, verschwenkbarcr Rollenkloben für da^ Betätigungsseil der Rampe gezeigt sind, wobei die mit dem ortsfesten Rollenkloben zusammenwirkende, verschwenkbare Scheibeweggelassen wurde ;

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Fig. 22 eine Ansicht des Hinterteiles oder Endteiles der linken Seite des Backbordpfostens in Richtung des Pfeiles XXII der Fig. 21, wobei der Rollenkloben nicht dargestellt ist ;

Figo 23 eine Teildraufsicht des auf Fig. 22 dargestellten Pfostens, in welcher die auf der Backbordseite angeordnete Uuilenkscheibe des Betätigungsdrahtseiles zum relativen Entfalten gezeigt ist ;

Fig. 24 einen Teilquerschnitt geraäss der Schnittlinie XXIV-XXIV der Figur 22, in welchem eine schwenkbare Umlenkscheibe für das Betätigungsdrahtseil dargestellt ist ;

Fig. 25 eine Draufsicht der Vorrichtung der Figur 24 ; und

Fig. 26 eine Teilansieht im Querschnitt gemäss der Schnittlinie XXYI-XiCVI der Figur 22. in welcher der Golenkzapfen des ortsfesten Rollenklobens an seinem senkrechten Drehzapfen dargestellt ist. .

G-emäss dem auf den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein, im allgemeinen mit dem Besugszeichen 1 bezeichnetes Schiff, von welchem nur das Hinterende bzw. Heck dargestellt ist, neben einem Quai 2, z.B. in schräg gerichteter Lage befestigt, sodass die Längsrichtung des Schiffes mit der Richtung des Quairandes einen bestimmten Winkel einschliesst. Das Hinterteil des Schiffes ist mit einer beweglichen Zugangsbrücke 3 eingerichtet, die sich aus drei aufeinanderfolgenden Elementen zusammensetzt, und zwar einem vorderen bzw. inneren Endelement 5a, einem mittleren bzw. Zwischenelement 3b und einem hinteren bzw. äuaseren Endelement 3c, die aneinander in Längsrichtung jeweils über Scharniergelenken od. dgl» in 4, 4' mit gegenseitiger im wesentlichen ' fluchtender Verlängerung an^elenkt sind» Das äucsere Endelement 3c v/eist vorteilhaft erweise die Gestaltung eines Widerlagers, Lagerbockos oder Auflagergliedes zur Abstützung der

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Zugbrücke auf dem Quai 2 auf. Das innere Endelement 3a verbreitert sich vorteilhaft in dem Bereich seines hinteren Endes, mit welchem es bei 5 an dem Schiff 1 angelenkt ist. Dieser Aufbau weist den Vorteil auf. dass der Höhenla^enunterschied zwischen dem Oberdeck bzw. Ladeboden 6 des Schiffes einerseits und Quais 2 von unterschiedlicher Höhe andererseits, oder der durch die Änderung des V/asserpegels wegen der Gezeiten beobachtete Unterschied maximal ausgeglichen werdaikaon .Die Elemente 3a und 3b der Rampe bzw. der Zugangsbrücke sind vorteilhafterweise mit Schutzgeländern od. dgl. 7 längs ihren gegenüberliegenden Längsrändemversehen.

Man wird sich nun auf die Fig. 5 und 6 beziehen, die die Einrichtung zur beweglichen Verbindung des Rampenelementes 3a mit dem Schiff zeigen, wobei diese Verbindungsanordnung einen rollenden Laufwagen 8 umfasst, welcher ein Fahrgestell 9 mit waagerecht ersichtlichem, ±£a wesentlichen die Form eines Kreisringabschni.ttes bzw. Kreisbogens aufweisenden, vorzugsweise in Bezug auf die Längsmittelachse der Rampe symmetrisch angeordneten Umriss aufweist» Das Fahrgestell 9 trägt z.B. an seinem Oberteil mindestens einen und vorzugsweise zwei Gelenkbügel 11, an welchem das Brückenelement 3a bei 5 mit Hilfe von jeweils mit entsprechenden Holmen des Elementes 3a fest verbundenen Zapf en 12 lan in wesentlichen waagerechte, koaxiale und senkrecht zur Längsmittelachse 10 der Rampe angeordnete Schwenkachse angelenkt ißt. Das Fahrgestell 9 des Laufwagens 8 ist auf tragenden Laufrollen 13 mit im wesentlichen waagerechten Wellen angeordnet, wobei diese Laufrollen beiderseits des Fahrgestelles vorgesehen sind, um in oder auf eino gebogene , voraugsweise aus einem Paar von Führungsschienen 14 bestehende: Führungsbahn zu rollen, Vielehe jeweils als Bogen von konzentrisch ineinander liegenden Kreisen ausgebildet, in radialer bzw. Querrichtung voneinander gespreizt, am Hinterteil des Schiffes vorzugsweise gegenüber der senkrechten Län^smittelebene 15 des Schiffes symmetrisch angeordnet sind und vorteilhafterweise den grössten Teil der am Heck des Schiffes örtlich zur Verfügung stehenden Breite einnehmen. Jede Schiene besteht z.B. aus einem Profilbalken mit im wesentlichen

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I-förmigem Querschnitt und die Iaufro.llen 1? rollen auf die obere Fläche des unteren und inneren Flansches des zugeordneten Balkens ab,wobei die Welle einer jeden Laufrolle radial oder senkrecht zu der genannten Bahn gerichtet iat. Das 'Laufwaeenfahrgestell 9 ist ebenfalls auf jeder Seite mit seitlichen Führuii^srollen 16 mit jeweils im wesentlichen senkrechten Drehachsen versehen, welche jeweils an der inneren senkrechten Wandung des zugeordneten Führungsschienensteges 14 mit rollender Berührung abgestutzt sind. Der Laufwagen 8 und seine Führungsbahn 14 liegen vorteilhafterweise tiefer als das Deck- bzw. Bodenniveau 6 des Schiffes, dessen Verbindung mit Hilfe der Rampe 3 vermittelt wird, und sind z.B. in einer eine Hohlstelle bzw. untere Stufe bzw. einen Treppenabsatz bildenden Grube oder in einer ähnlichen Aussparung im Schiffdeck angeordnet. Die Höhe des Laufwagens 8 iat so bemessen, dass die obere Lauffläche bzw. der Fahrweg der Rampe 3 oder mindestens das innere nahe liegende Ende dieser Rampe sich im wesentlichen auf dem gleichen Niveau wie das Deck 6 des Schiffes oder fluchtrecht mit diesem befindet. Zur Herstellung der Kontinuit-, ^ er Oberfläche zwischen der Rampe 3 und dem Deck 6 sind mindestens eine und vorzugsweise mehrere in Querrichtung aneinander liegende Klappen 18 getrennt voneinander bei 1 9 an dem inneren, anliegenden Ende des Rampenelementes 3a angelenkt, damit sie einzeln gegen die Rampe zurückgefaltet bzw. auf dem Boden bzw. Deck 6 des betreffenden Fahrzeuges zurückgeklappt werden können, um auf diese Weise die den Laufwagen 8 und. seine Führungsbahn 1 4 enthaltende Grube 17 zu überdecken, damit die beförderten Fahrzeuge hierüber fahren können.

Durch den Verlauf der Führungsschienen 14 kann sich der Laufwagen 8 praktisch von einem Bord des Schiffes zum anderen hin bewegen und ist dabei durch eine beiderseitige Verbindung geführt, welche die Laufrollen 13 zwischen den übereinander liegenden Flanschen der Führungsschiene umschliesst.

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Um die Betätigung der Rampe zu ermöglichen, ist diese auf "beiden Seiten jeweils in mindestens zwei zwischengelegenen Stellen

20 jeweils an mindestens zwei Betätigungsdrahtseilen bzw.-ketten

21 befestigt, welche jeweils auf zwei am Schiff angeordneten V/inden od. dgl. 22 aufgewickelt werden, wie es an sich schon bekannt iac. Jedes Betätigungsdrahtseil 21 führt auf diese V/eise vorteilhaft über eine- Umlenkrolle 23, die auf einem mit dem Schiff fest verbundenen, hoch liegenden Oberbau des Schiffes bzw. des Fahrzeuges, wie s.B. einem Mast, Pfosten oder ähnlichem Holm 24 angelenkt ist, damit jede Rolle 23 um eine im wesentlichen senkrechte Achse drehen, kann, wobei die zwei Rollen 23 und demzufolge die zwei Pfosten 24 gegenüber der senkrechten Mittelebene der Führungsbahn 14 vorzugsweise symmetrisch angeordnet sind. In an sich bekannter Weise sind die ortsfesten Befestigun^spunkte 20 der Betätigungsdrahtseile 21 im Bereich des äusseren Endes des inneren Endelementes 3a der Rampe gelagert. Das innere Endelement 3a der Rampe ist auf diese Weise dauernd an den Betätigungsdrahtseilen 21 wenigstens in der gesenkten Arbeitslage der Rampe und gegebenenfalls in den meisten Stellungen derselben, die sich zwischen den jeweils abgesenkten und hochgeklappten Endlagen der Rampe ergeben, aufgehängt. Die schwenkbaren TJialenkscheiben 23 sind vorteilhafterweise im Bereich des Firstes der jeweiligen Stützpfosten 24 angeordnet, während die Winden 22 sich am Fasse der Pfosten befinden.

Eine Verriegelungseinrichtung ist vorgesehen, um di Rampe bzw. die Brücke 3 in jeder bzw. in sämtlichen relativen Winke1-stellungen in der abgesenkten und/oder aufgeschwenkten Lage festzusetzen. Der Laufwagen 8 kann zu diesem Zweck in einer beliebigen,relatisei Stellung auf seinen Führungsschienen H, z.B. mit Hilfe einer;Verriegelungsanordnung mit Spindel festgehalten werden, wobei diese Spindel bzw. dieser Verriegelungsstift durch eine im Fahrgestell des Laufwakens 9 vorgesehene Bohrung 25 in eine, in einem mit dem Schiff fest verbundenen Aufbau, wie z.B. der obere Flansch einer Schiene 14 durch^eführte ortsfeste Öffnung eingesetzt v/erden kann. Um die Rampe 3 in der senkrecht hoch geschwenkten, auf den Fig. 2

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und 4 mit gestrichelten Linien dargestellten Stellung 3A festzusetzen, in welcher die Rampe 3 sich in ihrer relativen, mittleren Winkelstellung, doh. in der Längsmittelachse des Schiffes 1 "befindet, sind mindestens eine und vorzugsweise zwei geeignete, mit · den überbauten 27 des Schiffes 1 fest verbundene Anschläge 26 sowie f. mindestens ein und vorzugsweise zwei Verriegelungsorgane 28 mit, | z.B. mechanischer, hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer ΐ und gegebenenfalls selbsttc-itiger Steuerung vorgesehen, v/elche zum " !"ssthalten der Rampe in hoch^eschv/enktsr Stellun^cr dienen und auf dieser Rampe, nämlich auf dem Element 3a oder auf dem Schiff 1 angeordnet sind.

Mindestens ein und vorzugsweise zwei Hilfsmotoren odei·

geradlinig v/irkende Kraftzylinder 29 sind aussordern vorgesehen und v/erden gemeinsam z.B. auf jeder Seite der jeweiligen inneren 3& und zwischengelegenon 3b Elemente dar Rampe im Bereich der Gelenkverbindung 4 letzterer angeordnet; diese Hilfsmotoren bzw. Kraftzylinder 29 können ayndiroii-angetrieben und umgesteuert v/erden, um die begrenzte relative Drohung eines oder der beiden anliegenden Elemente der Rampe ui.i ihre Gelenkverbindung 4 in die Heberichtung letzterer zu bewirken, d.h. in die Richtung, in welche die zwei Elemente Ja und 3b der Rampe sich mit ihren unteren oder äusseren Flächen voneinander näh'-rn.

Schließlich ist die Rampe 3 mit automatischen Regelungsbzw. Stouerraifctoln zur Erhaltung einer gleichbleibenden Spannung in den Bobätiguri^üdrahtseilen 21 in gesenkter Arbcitslage der Rampe

ver solion, v/ob ei die Kraf luinden 22 dann durch diese Ro^elmiltcl gesteuert worden, die κ.Β. aus v/onLgfjbcns einem und vorzugsweise zwei 'IVu;tern oder Mhnlichen Führorgarien 30 (ΐ'Ί^.2) bestehen, welche an dem uV/ischcnoJ > ment 3b im Boreich oeines äuoCioren Enrh.-a, z.B. boidot-uuiUi. und unterhalb duBselben angobrächt". Bind, um sich an der OberflSol.'';flesI<hLb^!tb?:usttih'/4on, um jede Änderung der relativen Höhenlaßo zwischen dom Schiff b':w. Fahrzeug 1 und dem K'ii fcstzusfcellf.fL und die Kc:.iftv/indcn entüpz'cchend üu beanspruch ·ιΐ, damil letzL'jrii in di..-· /j»:«i^notfi DrohrichUui,'; angotrieben worden.

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Wie es die Pig.3 zeigt, kann die Rampe in abgesenkter Arbeitslagew ahlweise mindestens 3 relative Winkelstellungen einnehmen, u.zw. eine mittlere, aiit gestrichelten Linien bei 3¹ auf Fig.2 und mit vollen Zügen auf Fig.i dargestellte Stellung, in Vielehe die Rampe im wesentlichen in Verlängerung des Schiffhinterteiles mit der Längsmittelachse desselben fluchtend angeordnet ist, sowie zwei schräggerichteten bzw. seitlichen Lagen, die jeweils der Steuerbordseite und der Backboi^dseite entsprechen und bei 3 mit vollen Zügen auf Fig.3 für die Steuerbordseite und in 3' mit gestrichelten Linien auf Fig.3 für die Backbordseite dargestellt sind. Beide schräggerichteten Lagen schliessen z.B. zwischen den jeweiligen Längsrßittelachsen 10 der Rampe und 15 des Schiffes einen Winkel von za. 40° ein.

Die Arbeitsweise der Zugbrücke ist dann die folgende: unter Annahme, dass sie sich zuerst in ihrer mittleren hochgezogenen . Stellung 3Λ befindet, in welcher ihre Längsmittelachse sich in der senkrechten Längsnittolebene des Schiffes befindet. Zur Senkung der Rampe, die ursprünglich bei 28 gegen die Anschläge 26 verriegelt, ist, wird die Entriegelung dc-s Verriegclungsorganes 28 mit der Hand oder durch Fernsteuerung ausgelöst und beide Kraft winden 23 v/erden zusammen d.h. synchron in der entsprechenden Drelirichtung zur Senkung der Rampe bis letztere ungefähr mit einem Winkel von etwa 20° ge^onübec dor Horizon talen geneigt ist, angeVi.eben. In dieser· schr.'i^oneigtnn Zwischenlage kann die relative V/inkelsteilung der Rampe gegenüber der Längsniittelachoe 15 des Schiffes dadurch geändert werden, dass mithilfe der entsprechenden Kraftwindo 22 auf jenem Botätigungsdrahtseil, das sich auf der Goite befindet, nach v/elcher die Rampe gedreht worden soll, cine Zugwirkung ausgeübt \:ird und dadurch, dass glricüiKoitig das andere Eetabigun^cdruhtseil durch Loslassen br',;;, durch Abwickeln mithilf ο dor sugeordneten Kraftwinde ??. losgelassen wird. Diese asyniotrischc ",ug wirkung bewirkt die Verschiebung dos Laufwigons 8 :mf seinu Führungsschienen in die gevünr^lilc Richtung, biß dL«? £·'.>·.·.'·^:Πϊ1. to, Gchrfl^erichtcte Winkelstellung erreicht wird. Der Laufwagen 8 wird dann rnithj.lfe einer Vcrrio^lungsopiriclel bzi?. oinos Vor^i.egeluiiiiaatifteo in aoinor eben üii^onomineuun Lage festgesot!/!;, v;obei rt.i.o Vorvio^olungsopinclel durch dio Bohrung 25 der; Laufv/a■"->■·■!a eingoaoty,!; ist, um Io tr/.tm-tn mi. t dom Schiff kvaf 1:>·"·>ι1.ί.ΐπέ3:ϊ.^ :-.u vovbAnrlnj), Die ν;ν.Ί.<ϊο-

?ί-ιipo, fJ.li. die '/i.rr;clli';buii;T des Lüii.L'v/.'vienß

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8 könnte ebenfalls mithilfe von mindestens einem Motor bzw. einem mit Eigenantrieb versehenen Kraftherabsetzei- 31 erfolgen, welcher auf dem Laufwagen 8 eingebaut ist und mindestens einige der Laufrollen 13 mitnimmt oder ein Antriebssystem steuert;, welches ein auf dem Fahrgestell 9 des Laufwagens eingebautes Zahnrad aufweist , das mit einer auf einer der Schienen 14 (Fig.?) eingebauten Zahnstange 33 mit einer Verzahnung in Form von vorzugsweise senkrechten Erzeugenden im Eingriff steht.

Die Absenkbewegung der Bampe wird dann durch die gleichzeitige Betätigung der Winden 23 fortgesetzt, bis letztere mit ihrem äusseren Endabstützelement 3c auf dem Kai 2 anliegt. In diesfci· Stellur).·.; stützt sich das Zwischenelement 3b der Rampe mit seinem gegenüberliegenden Ende einerseits auf das äussere Element 3c mithilfe des Gelenkes 4-' und andererseits auf das innere Element 3a dor Bampe mithälfe des Gelenkes 4 ab, wobei das innere Endelement 3a mit seinem inneren Ende auf sein Gelenk 5 abgestützt ist und andererseits bei 20 an den Bctätigungsdrahtseilen 21 aufgehiingt ist. Im Bedarfsfall kann eine Aufstemmungswirkung der Rampe durch nie Betätigung dta? Ktaftzylinder 22 er zMt werden, deren Zylinder z.B. auf das Element ^a angeordnet sind, damit sie mit dessen jeweiligen Stangen auf das Element 3b eine Schubwirkung ausüben, um die Gelenkvorbindung 4Ißicht zu heben und auf diese Weise den zwischen diesen üwoi Elementen der Rampe eingeschlossenen Winkel abzuflachen.

Zum Hoclirjchwenkcn der Rampe 3 in. unvjirksarne > senkrechte Ruhelage 3A gonügt es, die genannten Vorgänge in entgegengesetzter Reihenfolge durchzuführen, wobei zur Ausführung des Hebevo -ganges die Rampe in ihre. relative mittlere Stellung, d.h. in die Längsmittelachse des Schiffes zurückgebracht wird.Ger.rdBS einer Ausführungsvariante und wenn die Rampe 3 in. ihrer völlig ausgestreckten Lage ο ine vorhUltnisnüissig grö"sc<oro Länge aufweist und demzufolge in Ihrer senkrocht hodigoachwenkten Lage ci.no u.. ,uläasige Länge besitzt, können entsprechendυ Vorrichtungen bzw. Einrichtungen zum Zurückfaltun dos Zwißchenelemontes yo der Rampe z.B. nach unten gefpridraianere Eudelement 3a derselben verwendet werden, d mit die inneren Flächen dur zwoi Rampcuelomonte einander gegenübergestellt werden.

Gemä'ss einer anderen, auf Figuren 8 und 9 dargestellten Ausftihrungsva.riante der vorliegenden Erfindung, kann die Rampe an eine im wesentlichen waagerechte, die Pfosten 24, sowie die Winden 22 tragende, drehbar eingebaute Platte 34 angelenkt werden. Diese drehende Platte wird z.B. mithilfe von mindestens einer Kraftherabsetzungseinheit 35 in umsteuerbare Drehung versetzt, welche auf der drehenden Platte 34 angeordnet ist und mit einer ortsfesten, kreisbogenförraigen Zahnstange 36, die eine Verzahnung in Form von vorzugsweise senkrechten Erzeugenden aufweist und mit der drehenden Platte konzentrisch angeordnet ist, im Eingriff steht. Die Stellungen der Kraftherabsetzungseinheit 35 und der Zahnstange 36 könnten selbstverständlich umgekehrt werden, d.h . dass die Zahnstange auf der drehenden Platte abgestützt und die Kraftuntersetzungseinheit ortsfest eingabaut werden könnteo .

Gemäss dein auf Fig. 10 dargestellten Ausführungsbeispiel, welches das Keck eines Schiffes 101 zeigt, an dessen Deck 102 das innere Ende 103 der Rampe 104 angeschlossen ist, kann diese Rampe jeweils um zwei relative senkrechte Drehachsen 105, 106 getrennt und abwechselnd verschwenken. Die in Querrichtung gegenüberliegenden Ecken des inneren Endes 103 der Rampe 104 können jeweils und abwechselnd mit den relativen senkrechten Drehachsen 105, 106 zusammenfallen, indem sie jeweils in der von diessn senkrechten Drehachs».η angenommenen Stellung festgesetzt werden können. Die zwei senkrechten Drehachsen 105, 106 sind vorteilhafterweise gegenüber der relativen Längsmittelebene 107 des Schiffes im wesentlichen symetrisch angeordnet. Wie es die Fig.11 in Einzelheiten zeigt, trägt jede Ecke des inneren Endes 103 der Rampe 104, welche einen Gelencpunkt dieser Rampe an dem Schiff bildet, eine Laufrollo 108, 108', die in einem mit der Rampe 104 fest verbundenen Bügel bzw.einer Gabel 109 drehbar angeordnet ist, deren j waagerechte Drehachse 110 im wesentlichen senkrecht zur relativen, senkrechten Lungsmittelebene 111 der Rampe 104 angeordnet ist, wobei die zwei Laufrollen 108, 108' der Rampe gemäss dor geometrischen Achac 110, welche die gemeinsame waagerechte geometrische Drehachse der Rampe bildet, koaxial'ausgerichtet sind. Die Laufrolle 108 ist durch Wälzkontakt auf einem zugeordneten Rollweg 112 bewegbar, welcher vom Bereich der entsprechenden senkrechten Drehachse ausruht, um sich nach hinten und in der Form eines mit

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der anderen senkrechten Drehachse 106 konzentrisch angeordneten Kreisbogens zu erstrecken. Die andere Laufrolle 108' der Rampe ist ebenso durch Wälzkontakt auf einem zugeordneten Rollweg 112' bewegbar, welcher in der Nähe der entsprechenden senkrechten Drehachse 106 anfängt und sich nach hinten, in der Form eines zur senkrechten Drehachse 105 konzentrisch angeordneten Kreis- >·.Λί?ΛΓ!5 nyvj-JTTs^li-l:. P.£>-Mr> Rnliwpfp 11?. 1 1?' nind auf ογΙητ* in

dem Deck 112 des Schiffes vorgesehen und erstrecken sich vorzugweise symmetrisch zur relativen senkrechten Längsmittelebene 107 des Schiffes. Die krummlinige Länge eines jeden Rollweges 112, 112' entspricht im wesentlichen der höchsten winkelraässigen Bewegungsweite während deren Drehbewegung jeweils um die eine oder andere senkrechte Drehachse 105, 106, Jede senkrechte Drehachse 105, 106 wird durch einen Zapfen 113,

114 gebildet_/welcher eine Gelenk- oder Scharnierabstützung für die Rampe bzw. Zugbrücke darstellt. Wie aus der Figur 11 hervorgeht, besteht jeder Gelenkzapfen 113» 114 vorzugsweise aus einem im wesentlichen U-förmigen, d.h. gleichlaufende: Schenkel aufweisenden Gelenkbügel bzw. einer u-eienkgabel 11 5, welehei' miteinem senkrechten Endstück 116 fest verbunden ist, das in einem, eine Lagerpfamie bildenden, mit dem Schiff fest verbundenen z.B. in dem Deck 102 des Schiffes eingesetzten Drucklager 117 um die senkrechte Längsachse 105, 106 drehbar eingebaut ist. Der Zapfen 113, 114 ist demzufolge in seiner Gestaltung mit den Tuts eines Mastbockes vergleichbar. Die Lagerpfanne 117 besteht aus einem Körper 118, in welchem ein Führungskäfig 119 für das Zapfenendstück 116 eingesetzt ist. Dieser Führungskäfig bzw. dieses Führungsgehäuse enthält an seinem Unterteil eine Abstützpfanne 120, deren obere Fläche vorzugsweise die Form eines konvexen Kugelabschnittes aufweist, auf welche die vorzugsweise ebenfalls kugelförmig goxrölbte Endfläche des unteren Endes des Zapfenendstückes 116 aufgelegt ist. Die Bodenfläche 121 der Führungsgabel

115 ist im wesentlichen flach und mit dem diesem Zapfen zugeordneten Rollweg 112 oder 112' ausgerichtet, um die zugeordnete Laufrolle 108 bzw. 108' aufzunehmen, welche während ihrer Abrollbewegung in der Gabel 115 zvaschen deren Schenkel gelangt und dabei durch den Boden 121 dieser Gabel getragen wird, wenn die Rampe

um die gewünschte senkrechte Drehachse 105 bzw. 106 verschwenkt.

Mittel zur Verriegelung sind vorteilhafterweise vorgesehen,^ jede Laufrolle 108 bzw. 108¹ mit dem zugeordneten Gelenkzapfen 113 bzw. 114 wahlweise fest zu verbinden. Diese Verriegelungsmittel sind -vorteilhaft auf der Gebel 115 jedes Zapfens 113, 11-1 SilgCOroLnot; 7,u diesem Zweck besteht die Welle 122 _% Über' welche jede Laufrolle 108, 108' in der zugeordneten Gabel 109 der Rampe drehbar eingebaut ist, aus einer eine rohrförmige Muffe bzw. Hülse bildenden Hohlwelle, die an ihren beiden gegenüberliegenden Enden offen ist, und die Verriegelungsmittel bestehen aus einer abnehmbaren Spindel 123, die waagerecht und im wesentlichen koaxial zur gemeinsamen Gelenkachse 110 die genannte Hohlwelle 122 durchsetzt und dabei in zwei koaxial gegenüberliegende, waagerecht ausgerichtete., die üwei Schenkel des Bügels 115 durchsetzende.. Offnungen geführt wird. Während ihrer Absenk- und Hebebewcßungndreht sich die Rampe 104 dann um die Spindel 123, welche eine Achse zur Anlenkung der Rampe an dem betreffenden Bügel 115 bildet. Das Ausstrecken und Zurückschieben dieser Spindel 123 wird vorzugsweise von einem urnsteuerbaren Hilfsmotor, wie z.B. einem mit Druckmittel beaufschlagten, z.B . hydraulischen Krafteylinder mit linearer Bewegung und doppelter Wirkung 125 bewirkt, welcher von dem genannten Bügel z.B. koaxial zu der Spindel 123, die dann mit der Kolbenstange des Kraftzylinders 125 verbunden ist, getragen wird.

Jeder relativen winkelmässigen Arbeitsstellung der Rampe 10·'! um eine der zwei senkrechten Drehachsen 105, 106 erispricjht eine wahlweise betäti>:'oare Vorrichtung zum Festhalten der Rampe in der genannten Stellung. Jeuc Verriegeln^- bzw. Klemmvorrichtung (die nicht dargestellt sind) besteht vorzugsweise aus einem ! Bügol zur Fortsetzung der Laufrollen, welcher dem Bügel des Zapfens 115 'ahnlich ausgebildet und jeweils dem entsprechenden Rollweg 112, 112' zugeordnet ist, d.ir. dass letzterer zu .'er betreffenden senkrechten. Drehachse konzentrisch angeordnet ist, und ijwar in dem Punkt dos Abroll- bzw. L; ufwegcs, welcher der

derzeitigen Stellung dor auf diesem Abrollweg abgestützten Laufrolle 108 oder 108' entspricht. Dieser Haltebügel ist rnib vorzugsweise gesteuerten Verricgelungsmitteln versehen, wie z.B. eine der Spindel 123 ähnlich ausgebildeten Spindel, die durch einen mit Druckmittel beaufschlagten Kraftzylinder angetrieben wird, welcher auf dem Haltebügel zur festen Verbindung der betreffenden Laufrolle mit diesem JriaitebUgel eingebaut ist.

Es sind ebenfalls Mittel vorgesehen, um jeden Schwe -nkzapfen 1-13, 114 wahlweise festzusetzen, wenn letzterer die entsprechende Laufrolle 108 oder 108' der Rampe nicht trägt, damit der Gelenkbügel 115 des betreffenden Zapfons wahlweise festgehalten, winkelrnässig derart gerichtet wird, dass sich seine offene Seite in Verlängerung des zugeordneten Abrollweges oder 112' befindet oder «ich an letzteren anschliesst^

Die Verdrehung der Rampe 104 um eine der zwei senkrechten Drehachsen 105 oder 106 wird vorzugsweise durch mindestens einen umsteuerbaren Hilfsmotor bewirkt, welcher vorteilhaft au rs einem mit Druckmittel ?j.B. hydraulisch beaufschlagten. Kraf t-zylinder mi "h Ί \ Y\e*i>v»^τ* "Ri^i.i^Lrnrjrr nnrl rlnvinai \~cnr> Wt ->»Vimcp 1 Ofc, ofv.ri & nvi *f: i^irvior* ~...~_o. _c> ~wj~£ ^ .... . -..*-—_o •^« .. -— —.— ^-

im wesentlichen waage rocht gerichtet -λ . ängsachse besteht, welcher Zylinder mit einem Ende, näiulich mit seinem Zylinderboden, an einer ortsfesten senkrechten Achse 127 des Schiffes und mit seinem ande-ren, durch seine Kolbenstange gebildetes Ende in einem zwischongelegonon, insbesondere mittleren Punkt 128 des inneren Endes tOjJ der Rampe 104 angelenkt ist, wie- dies auf Figur 10 dargestellt ist. Im Falle eines Kraftsyliiiders mit einzigem Antrieb 126, befindet sich vorzugsweise soiti ortsfester Gelenkpunkt 1 27 in der relativen senkrechten Läagsmittelebene 107 des Schiffes. Es ist zu bemerken, dass die Figur Ό die j Rampe 104 in. ihrer höchsten winkelmässigen Drehsteilung um die senkrechte Drehachse 105 zeigt. ι

Die Arbeitsweise der Rampe bzw. Zugbrücke ist d;.: in folgende, unter Annahme, dass dio Rampe 104 sich ursprünglich

im wesentlichen in fluchtender Verlängerung des Schiffes befindet, d.h. dass die senkrechte Längsraittelebene 111 der Rampe mit der senkrechten Längsmittelobene 107 des Schiffes zusammenfällt. In dieser Stellung sind die zwei Laufrollen 108, 108' jeweils in den Gabeln 115 der jeweiligen Zapfen 113» 114 eingesetzt und mit Hilfe der entsprechenden Verriegelungsspindel verriegelt bzw. fest geklemmt, wobei die Spindel die jeweiligen Laufrollen mit ihren zugeordneten Betätigungskraftzylindern 125 durchsetzen. In dieser Stellung sixid die Spindel 123 und die geometrische Achse 110 gemäss der aur Längsmittela^hse 107 senkrechten geometrischen Achse 129 koaxial ausgerichtet. Bei dieser ursprünglichen Ausbildung ist ausserdera ein jeder Zapfen 113, 114 durch sein zugeordnetes Verriegelungsmittel festgesetzt, so dass die offene Seite seiner G-elenkgabel 115 mit dem benachbarten Ende des entsprechenden Abrollweges 112, 112' im wesentlichen fluchtet. Wenn die Rampe 104 um die senkrechte Drehachse 105 in waagerechter Richtung schwenken soll, wird die Rolle 108¹ der Rampe dadurch entriegelt, dass die entsprechende Verriegelungsspindel 123 durch die Wirkung des zugeordneten Kraftzylinders 125 zurückgezogen wird., indp.m der Zapfnn 114- in relativer Winkelstellung durch sein zugeordnetes Verriegelungsmittel fest geklemmt gehalten wird. Die andere Rolle 108 der Rampe bleibt in ihrer Gelenkgabel 115 des zugeordneten Zapfens 113 verriegelt^ und der Zapfen 113 wird losgelassen, damit er um seine senkrechte Drehachse 104 frei drehen kann. Der Betätigungskraftzylinder 126, der sich bei der ursprünglichen Gestaltung in der im wesentlichen koaxial zur Längsachse 107 liegenden, höchsten zurückgeschobenen Stellung befand, wie es die Figur 10 zeigt, wird dann ausgestreckt, um die Rampe 104 nach dem Heck des Schiffes in waagerechter Richtung zurückzuschieben, wodurch die Verdrehung der Rampe um die senkrechte Drehachse 105 hervorgerufen wird. Während dieser Drehbewegung verlässt die Laufrolle 108· die Gelenkgabel 115 des Zapfens und rollt-auf seinem zugeordneten Laufweg 112' frei ab. Wenn die Rampe die gewünschte relative Winkelrichtung erreicht hat, wird der Kraftzylinder 126 abgestellt und die Rampe 104 wird in der derzeitigen relativen Winkelstellung durch Blockierung

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der Laufrolle 108' durch die zugeordneten, örtlich gegebenen | Verriegelungsraittel festgesetzt, während der Zapfen 113 ebenfalls in der zur Zeit gegebenen relativen Winkelstellung um die senkrechte Drehachse 105 über die genannten,diesem Zapfen zugeordneten Verriegelungsmittel festgehalten wird. Man merkt, dass die genannten jeweils und einzeln jedem Zapfen 11 3> 114 zugeordneten Yerriegelungsmittel die Festsetzung eines jeden Zapfens wahlweise ;; in einer willkürlich gewählten oder vorbestimmten, beliebigen I

relativen Winkelstellung um die entsprechende senkrechte Drehachse ■£■ 105 bzw. 106 ermöglichen. |

Man hat die aufeinanderfolgenden auszuführenden Vorgänge zur ;;■ Verdrehung der Rampe 104 um ihre senkrechte Drehachse 105 im Gegen- ^ Uhrzeiger-Sinn im Bezug auf die Fig. 10 beschrieben. Die waagerechte Verdrehung der Rampe 104 in der entgegengesetzten Richtung wird selbstverständlich dadurch erzielt, dass die genannten Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden sollen. Ebenso, um die waagerechte Verdrehung der Rampe 104 um die andere senkrechte Drehachse 106 zu veranlassen, genügt es in symetrischer V/eise vorzugchen, d.h. dass Arbeitsgänge durchgeführt werden, welche den eben beschriebenen Vorgängen für die senkrechte Drehachse 105 entsprechen.

Die Fig. 12 ist der Fig. 10 ähnlich und zeigt jedoch eine Ausführungsvariante der Steuermittel zur Verdrehung der Rampe 104 um die eine oder die andere senkrechte Drehachse 105, 106. In dieser veränderten Lösung ist der Hilfsmotor oder der einzige, mittlere Kraftzylinder 1 26 zur Steuerung der Verdrehung der Rampe 104 durch zwei umsteuerbare seitliche Hilfsmotoren 130, 131 ersetzt, die vorzugsweise jeweils aus einem mit Druckmittel z.B.

hydraulisch betätigten Kraftzylinder mit linearer Bewegung und doppelter Wirkung bestehen, desüsn erstes binde, wie z.B. der Boden des Zylinders bei 132, 133 an der ortsfesten Struktur des Schiffes angclonkt ist, damit or tun eine senkrechte Achse drehen kann und dessen gegenüberliegendes U;de, also in diua ι Fall die Kolbenstange, bei 134» 133 an einem mit dem zugeordneten Zapfen 113 fostverbundenen Hobelarm (136, 137) angelenkt

ist, um letzteren in dio eine oder dio andere Richtung um seine senkrechte Drehachse 105> 106 in Drehung sau vernetzen. Jeweils ein Hilf.omotor wird dornzufolßo .jedoni Zopf on 113, 114 zugeordnet und ist

derart eingebaut, dass seine Bewegung bzw. Bewegungsweite mit jener des mit ihm verbundenen Zapfens kinematisch, vereinbar ist. Selbstverständlich werden die zwei Kraftzylinder I30, 1 31 so angetrieben, dass, wenn der eine v/irksam in Betrieb ist, der andere Aussei- Betrieb ist bzw. sich in Ruhe- oder neutraler Lage befindet, und umgekehrt. Jeder einzelne Hilfsmotor 126 oder 130, 131 kann ausserdem als Mittel zur Pestsetzung der Rampe 104 in einer beliebigen relativen Winkelstellung um eine der zwei· senkrechten Drehachsen 105, 106 dienen.

Wenn die Rampe 104 über einen oder mehrere Hilfsmotoren wie z.B. 126 oder 130, 131 waagerecht gedreht wird, ist es' selbstverständlich notwendig, die Winden der Betätigungsdrahtseile der Rampe übereinstimmend bzw. synchron-gleichzeitig zu betätigen, um je nach der waagerechten Verdrehung der Rampe IO4 dasjenige Seil fortschreitend aufzuwickeln, das auf der Seite der senkrechten Drehachse 105, 106 geleg. .1 ist, welche zu diesem Zeitpunkt als Zapfen für die Rampe vährond der steigend'··η winkelmässigen Umleitung letzterer gegenüber der mittleren Lärgsrichtung 107 des Schiffes dient, sowie um gleichzeitig das auf der entgegengesetzten Seite gelegene Drahtseil, d.h. das Drahtseil, das auf der anderen Seite der senkrechten Drehachse geler^n ist, abzuwickeln und umgekehrt.

Anstatt eine oder mehrere einzelne getrennte Hilfsmotoren, wie Z.B. 126 oder I30, 131,zur Betätigung der waagerechten Verdrehung der Ramp0 104 um eine der beiden senkrechten Drehachsen 105, 106 zu verwenden, ist es auch möglich zu diesem Zweck die Winden zur Betätigung der Drahtseile·.der Rampe gemess dsm in der vorliegenden Erfindung beschriebenen Verfahren in Anspruch zu nehmen, wobei dieses Verfahren darin besteht, das auf der Seite,mch welcherdie Rampe gedreht v/orden soll, befindliche Drahtkeil aufzuwickeln und gleichzeitig das andere Bctätigungsdrahtseil, das auf der entgegengesetzten Seite auf der Rampe befestigt ist, abzuwickeln, indem auf die;jn Weise ein'sogenanntes Brasnmanöver ausgeführt wird, über wel· oij die Ruhipo in der gewünschten Richtung durch die auf ein zu diesem Zeitpunkt aufgewickeltes Betatigungsdraht0e.il ausgeübte Zugv/irkung in Drohung versetzt wird, wobei die Verdrehung in die entgegengesetzte Richtung durch das entsprechend umgekehrte Braasmauöver <;rzielt v/ird«

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Die Figuren 13-15 zeigen die Anwendung des erfindungsgemässen Prinzips der waagerechten Verdrehung der Rampe an eine Rampe, die in dem französischen Patent Nr. 72 23 373,angemeldet am 28. Juni 1972, sowie in dem ersten entsprechenden Zusatzzeugnis Nr.73 19 511, angemeldet am 29. Mai 1973, beschrieben und dargestellt ist. Die Beschreibung dieser Rampe und die Erläuterung ihrer Arbeitsweise in ihren zu einer relativen senkrechten Ebene gleichlaufenden Bewegungen sind in den zwei genannten patentrechtlichen Dokumenten ausführlich und vollkommen gegeben, und brauchen deshalb nicht in der vorliegenden Beschreibung vollkommen wiederholt zu werden, da man von den verschiedenen Einzelheiten unter üezugnahme auf die genannten patentrechtlichen Dokumente Kenntnis nehmen kann.

Geinäss den Figuren 13 und 14 setzt sich die Rampe 104 aus drei aufeinander folgenden Elementen zusammen, u.zw. einem inneren Endelement 138, -"inein Zwischenelement 139 und einem äusseren Endelement 140, die aneinander in Längsrichtung in gegenseitiger Verlängerung um relative waagerechte Drehachse angelenkt sind, u.zw. die geometrische Achse 141 zwischen den jeweiligen inneren End- und Zwischenelementen 1.38 bzw. 139, sowie die geometrische Achse 142 zwischen den jeweiligen zwi^chengelogenen und äusseren Endelementen.139 bzw. 140. Das innere Ende 103 des inneren Eadelements 138 der Rampe bzw. der Zugbrücke ist mit seinen zwei in Querrichtung gegenüberliegenden Endseiten um eine relative waagerechte geometrische Drehachse 110 an zwei rollende Laufwagen b'/v/. Drehgestelle 143 angelenkt, von denen nur der eine, d.h. der backbordseitige Laufwagen, auf Fig. 13 ersichtlich ist. Diese Laufwagen tragen diia innere Ende 103 der Rampe 104 und verbinden letztere mit dem Schiff. Die zwei Laufwagen 123 rollen zusammen auf und in einem Führungs- und Laufweg mit beiderseitiger zwangsläufiger Führung ab, welcher in d>.in Unterdeck 102 des Schiffes am hinteren Ende demselben angeordnet ist. Dieser Rollweg iüt waagerecht kreisbogenfdrrni .·*, annährend

halbkreisförmig ausgebildet und liegt im -,iesentlich'jn symefcr*iscl· zur relativen Längsmittelübene 107 des Schiffes.

Das-Unterdeck 102 des Schiffes vermittelt den Zugang zu dum Laderaum 145 bzw. zu einem geschlossenen, ähnlich ausgebildeten Raum durch eins Öffnung bzw. hintere- Lade öffnung 146, welche durch eine querliegendo dichte Ladopforte 147 v/ah-lweise geschlossen werden kann, wobei diese Pforte an ihrem oberen Ende mithilfe

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einer querliogenden waagerechten Drehachse 148 an der oberen Einrahmung der Of]TmUIg 146 angslenkt ist. Die Pforte 147 ' ann mit einem Paar von Hilfsmotoren wie z.Bjnit Druckmittel z.B. hydraulisch betätigten Zylindern 149 betätigt werden, um durch Verschwenkung in die im wesentlichen waagerechte obere Offenstellung hochgehoben oder durch Verschwenkung in die im wesentlichen senkrechte Schliessstelluvs abgesenkt zu v/erden (letztere Stellung ist auf Fig. 14 dargestellt). Zu diesem Zweck sind die gleichlaufend eingebauten, eine synchrone Arbeitsweise auf v/eisenden Kraft zylinder 149 jeweils mit einem Ende an die ortsfeste Struktur des Schiffes und mit dem gegenüberliegenden Ende an die Pforte 147 angelenkt ,indem sie im Bereich der Schwenkachse 148 der Pforte angeordnet sind.

Die Gelenkachse I41 zwischen den jeweiligen inneren End-138 undZwsdiendeiernaiten 1 39 der Rampe befindet sich auf der unter en Fill·.-lie dieser Elemente der Zugbrücke, damit das Zurückfalten des Zwischenelementes 1 39 '.'ώ'glich wird. Dieses Zurückfalten erfolgt durch das Herunterklappen der unteren FlM.ohe dieses Elementes gegen die entsprechende untere Flüche des inneren Endelementes 138 der Zugbrücke in der hochgeschwenkten und zurückgefalteton Stellung letzterer, wie es auf Fig.14 gezeigt ist. Das äuoocro Endelement 140 der Rampe bzw. der Zugbrücke bildet eine Abstützplat:^!e auf einur äusseren Plat tform, wie z.B. einem Kai 150 (Fig. 13), einen Dorani oder einem Deich, oder auf der oberen Fläche bzw, dem Deck eines anderen, neben dem Schiff 101 angelegten Schiffes bzw. !'"hrzeuges. Das äussere Endelement 140 der Rampe verlängert sic:h nach innen, d.h. jenseits seiner Gelenkachse 142 mit dem Zwischonelement 139, sowie in Richtung des letzteren hin mit einem Fortsatz oder dergleichen, welcher vorzugsweise mit dem entaproch'itidcii nnliogondt/n Endteil des Zwisolitmelemüntes 139 der Rampe z.B. mithilfu eines Paarea von gleichlaufend angeordneten, synchron arbeitenden hydraulicsclu.-n Kraftzylindern 151 verbunden wird, d.i.e dar.υ dienen, dia relative Uinkolsto'llung des äusseren Endülüi.K.iites 140 hinsichtlich einer sachgemässon ßewegungsriehtung desselben dem Kai 150 ^f^enUber wahlweise einzustellur:. Die untere Fläche dos inneren Endoloriienterj 1 38 der Rampe ist vorzugsweise mit därp.pfendon Mitteln 15^ /oi'üehen, welche Abutützanijohiäge für das äusnoro Endol'.'iKjnb 140 tier Üampe bilden, wonn es sich bei der

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zuriickgefalteten und hochgeschwenkten Stellung der Rampe gegen das innere Endelement 138 anlegt (Fig. 14). Das Ituosere Ende des äusseren Endelementes 140 ist mit einer quergerichteten Reihe von nebeneinander liegenden, verschwenkbaren kleinen Klappen 153 versehen,die um ihre waagerechte Achse 154 zur Anlenkung an das Eiemenl 140 drt'uua können, uud zur Bildung uii.v. kOiioiiVj.icrlich.cii, fortschreitenden Verbindungsbahn zwischen der Rampe 104 und dem Quai 150 dienen. In gleicher Weise ist eine querliegende Reihe von nebeneinanderliegenden, verschwemkbaren, ähnlich ausgebildeten, jedoch grösseren Verbindungsklappen 155 an das innere Ende des inneren Endelements 138 der Rampe bei 156 angelenkt und ruht mit gleitender Berührung auf den oberen Flächen dos Decks 102, um eine kontinuierliche Durchgangsbahn zwischen der Rampe 104 und der Deckoberfläche für die ein- und auszuladenden Fahrzeuge zu bilden.

Das Zwischenelement 139 der Zugbrücke ist mit einem Paar von starren, jeweils auf beiden Seiten angeordneten Armen 157, 157' verschen, die sich im wesentlichen gleichlaufend zur Längsrichtung des Brückenelementes 139 jenseits des Gelenkes Hl desselben an

eraent 1 33 und über letzteres erstrecken. V/i

das innere Brüukonuleraent 1 33 und über letzteres erstrec

es die Fig. 16 zeigt, ist eine Vorrichtung zur Aufstemmung des Gelenkes 1 41 auf den anliegenden Enden der benachbarten Brückenelercenton 138, 139 angeordnet. Dierjo AufstGauungsvcrrichxung dient zur Blockierung des Gelenkes in ssinen zv;ei relativen DrelirichtuTigen, indea auf diese ^T.;eis- die z::2i Brückenelemente 138 und 139 Miteinander starr verbunden sind, damit sie einen durchgehenden starren Balken bilden. In der aufgestemmten Lage schliessen die zwei Brückenelemente 1 38, 1 39 einen festen, beliebig einstellbaren V/inkcl ein. Die Aufstemmungsvoi-richtung umfasst auf dem äusseren Ende eines jeden Seitcnholmes dos inneren Endelementes 138 einen hydraulischen Schit.:.okraf tzylinder rit dqpitor Tirkung 158, der durch den Boden seines Zylinders über eine quergerichtete, waagerechte Schwenkachse 1 59 an den entsprechenden Holm angelenkt ist, während seine Kolbenstange einen Schubkopf mit zwei in Querrichtung enfcfieger.'ösetzten waagerechten, fluchtenden Stützzapfen 160 trä^t, welche jav.-eils in einer kreisbogenförrnigen, in

einer festen Struktur de« zugeordneten Holmes vorgesehenen FUhrungsaussparung bzw. einem Ptüirungsschlitz 161 geführt werden und in der ausgestreckten Arbeitslage der Kolbenstange sich an ein Paar von entsprechenden, in Querrichtung fluchtend angeordneten Widerlagern 1 62 anlegen, die mit dem benachbarten inneren Ende des entsprechenden anliegenden Holmes des inneren Rampenelementes 139 fest verbunden sind. Ein Paar von gleichlaufenden, schwenkbaren Verriegelungsarmen 1 63 ist auf einer quergerichteten, waagerechten Achse 164 drehbar eingebaut, welche durch jeden Holm des zwischengelegenen Brückenelementes 1 39 getragen wird und Über einen hydraulischen Kraftzylinder mit doppelter Wirkung 165 in Drehung versetzt werden kann, v/obei dieser Zylinder· mit einem Ende an dem betreffenden Holm defj Brückenelementes 1 39 und mit dem gegenüberliegenden Ende an die Verriegelungsorgane 163 angelenkt ist. Die Verriegelungsarme 1 63 legen sich durch Verschwenkung auf den Zapfen 1 60 des Schubkopfes des Zylinders 158 , wenn die Zapfen auf die Widerlager 162 stossen,umsie mit den Widex-lagern 162 starr zu verbinden, indem vermieden wird, dass die Zapfen den genannten Widerlagern entweichen.

Das Unterdeck 102 ist z.B. mit einem aus zwei übereinander liegenden, zwischengelegenen Decken 166, sowie einem Oberdeck 168 zusammengesetzten Oberbau belegt, auf welchem die zwei zur Längsraittelebene 107 des Schiffes jeweils syraetrisch abordneten Pfosten 169, 169', an welche das äussere Ende des inneren Brückenelementes 138 jeweils durch die zwei seitlichen Home desselben aufgehängt ist, errichtet sind. Jeder Pfosten wird vorzugsweise mit seinem Fuss in dem eine Plattform bildenden Oberdeck 167. eingesetzt. Das zwischengelegene Unterdeck 166 umfasst nach hinten zwei fluchtend angeordnete waagerechte Portsätze 170, welche gegenüber der senkrechten Längend, ttelebene 107 des Schiffes im wesentlichen symetrisch angeordnet sind und jeweils zwei mit Druckmittel, z.B. hydraulisch beaufschlagte Kraftzylinder mit Schubwirkung tragen, welche gleichlaufend und waagerecht nach hinten gerichtet und mit ihren vorderen Enden an dem festen Oberbau des Schiffes 'angelenkt sind. Diese auf demselben Niveau befindlichen Schabzylinder (171) sind jeweils . gegenüber den zwei Holmen des inneren Endelementes 138 in hochgeschweakter Stellung desselben angeordnet, um eich jeweils mit ihrem vorderen

Ende 172 auf den Holmen frei abstutzen zu können. Der Portsatz 170 des zv/ischengelegenen Decks 166 umfasst auch ein Paar von Verriegelungsmitteln 173, die sich gleichlaufend und waagerecht nach hinten durch das innere Endelement 138 bei hochgeschränkter Lage desselben erstrecken, um mit ihrem hinteren Ende 174 das ZvixSüiiciiclciücrit i j'-j diii" Zugbi.'ucku ΐϊι Söiiicf gOgcü uua iiuiurf Endelement 138. herabgelckppten Lage einzugreifen, um es in enger Berührung mit dem letzteren zu halten.

Das plattformfb'rmige Oberdeck trägt ebenfalls ein Paar von Halte- bzw. Verriegelungsmitteln 175, die der Vorrichtung 173 ähnlich und gleichartig angeordnet sind, um das innere Endelemcnt 1 38 bei hochgeschv/enkter Lage desselben einzugreifen, um es gegen entsprechende, mit der Struktur des Deckes 167 fest; verbundene Puffer, bzw. Anschläge 175a festzuhalten. Diese verschiedenen Vorrichtungen wirken mit der Rampe 104 in der hochgeaelivß.nkten, zurtickgefalteten Lage derselben zusammen, wenn die Rampe sich in einer derartigen relativen Y/inkolsto'l lang befindet, dass dio senkrechte Längsmitteiebene 1 i 1 der Kampe mit der senkrechten Längs-

Cm; iw| u.00 uuh.xaj.go zj

Die Figuren 17 bis 20 zeigen jevi.xl^ einen Laufwagen bzw. ein abrollendes Drehgestell 143 der Rampe, sowie Einzelheiten desselben. Jedes Drehgestell weist einen kastenförmigen Rahmen bzw. ein Gestell 176 mit einem waagerecht osbhtlichen, eich in Längsrichtung krummlinig erstreckenden Umriss auf, um sich an die Krümmung der Lauf- und Führungsbahn I44, in welcher sich der Laufwagen bewegt, anzupassen. Dieser Rahmen 176 ist auf zwei die Räder tragenden Achswellen 177 eingebaut, welche jeweils z.B. starr und in Querrichtung drehsteif in dem Rahmen 176 gelagert und mit! letzterem z.B. mithilfe von zwei senkrechten Stiften bzw. Spindeln 178 fest ν rbunden sind, wobei diese Stifte jeweils mit einer inneren Nu to bzw. einem inneren Kanal zur Bildung einer Sclitnieranordnung für das Räiorpaar verechen sind. Da die Krümmung des Rahmens 176 im wesentlichen jener der Laufbahn 144 entspricht, sind die Wellen 177 jeweils in radialer Richtung gerichtet, damit ihre Längsachsen mit ihren theoretischen Verlängerungen gerade im Mittelpunkt der Krümmung der Laufbahn 144 zusammenlaufen, wo. α das Drehgestell sich auf der Laufbahn befindet. An jedem gegenüber-

liegenden Ende einer jeden Welle 177 ist eine laufrolle 179 drehbar eingebaut, die sich in einem reibungsfreien, auf dom entsprechenden Ende der betreffenden Welle 177 eingebauten Ring 180 froi dreht (Fig. 18). Die in Längsrichtung entgegengesetzten Enden des Laufwagens bzw. Drehgestelles 143 sind jeweils mit einem waagerechten Rad 181 zur seitlichen Führung versehen, welches auf einer senkrechten Achse 182 frei drehen kann, indem die Achse zwischen zwei waagerechten, freitragend übereinanderliegenden, einen Bügel bzw. eine Tragkonsole bildenden Flanschen (123) liegt , wobei jedes Rad 181 vorzugsweise in einem auf die senkrechte Achse 182 gelagerten Ring 184 aus reibungsarmom Material fx'oi drehend eingebaut ist (Fig.19).

Wie es die Figuren 17 bis 20 zeigen, weist die obere Seite des DrehgesIo11rahmens ein Paar von in Querrichtung gleichlaufenden und gespreiteten Lagorlaschen 185 auf, die der ij.\;onförmigon Längsmittcl'Tchse 186 gegenüber schräg gerichtet sind und einen Gelenkbügel für das entsprechende seitliche Ende dos inneren Brückenendeloinentes 138 bilden (Fi.g.i'i u, 14)« Die zwei Lagorlaschen 185 sind durch zwei koaxial ausgerichtete 0 rfnungen 187 durchgesetzt, welche das Lager eines kugelförmigen Gelenkes bzw. eines schwingenden Kugelgelenkes aufnehmen sollen. Selbstverständlich, kann jedes Drehgestell mehrere V/ellon mit tragenden Laufrollen auf v/eisen und die Rampe 104 kann ebenfalls mit mehr als zwei Laufwagen bzw. Drehgestellen wie- z.B. dom Drehgestell 143 verbunden sein.

Die tragenden Laufrollen 179 eines joden Drehgestelles 143 ruhen mit rollender Berührung auf der waogerechten, unteren, den Boden der Laufbahn 144 bildenden Fläche ab, v/ührond die wiiagorecliten Rä.lor sur seitlichen Führung 131 oich j ο ■..■<.· ils Gilt :;./oi waagerechten, gekrümmten, gleichlaufenden, ^; 'geniibergesteirten Wandungen in rollendor Berührung befinden. Man v.'ird sich nun wieder auf die Fig. 13 'bis 15 beziehen. Man merkt, das::; zv;ui vorzugsweise hydraulische Betäti^ngsv/inJo-i 188, 1G3' auf den hinteren For tu: ι Il: des plattfor-mförmigcn Oberdecks 167 im wcaentJ iehon am Fkums der jeweiligen Tfoston 169, 169' eingebaut mvl .uerli.igond in iiichtang der senki-Gchtca Läiig^f; iittolebcmo 107 des üuhiffcs :;ogonüber don zwei Pfooton 169, 169'. vorsetzt sind, u,z·.;. nun rSuraLLi.ih Gründen bssw, ...^T.t IT.Lnr;i.clit auf dc;n zur Vorfügung att;honden Ii.v

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für den Einbau in dem örtlich im Schiff vorhandenen Platz. Y/egoii dieser "Versetzung ist jede Winde auf einem im wesentlichen von oben nach, unten und von innen nach aussei! geneigten querliegenden Sockel eingebaut, damit die querliegendo Mittelebene der Windentrommel mit dem First des zugeordneten Pfostens im wesentlichen annähernd fluchtet. Das innere 3ndelement der Rampe 138 ist an zwei Betätigun^sdrahtseilen 189, 189' befestigt, die jeweils auf k die zwei Winden 188, 188' aufgewickelt v:erdon. Der Pfosten 169, S 169' endet an seinem oberen Ende mit einem im wesentlichen waagerecht nach hinten gerichteten Ausleger 190, 190¹. Jeder Pfosten 169, 169' trügt eine Umlr-nkrollc 191, 191' für die jeweiligen BetätigungsdrLihtseile 189, 189', welche von den zugeordneten Bedienungswinden 188, U38¹ ausgehen. Wie es die Figuren 12, 13, 15 und 16 deutlicher zeigen, ist jede Il ml ο ak scheibe 191, 191 ' mit ihresi Bügel bz\/. Gabel 192 auf eine Achse 193 zur Anlenkung an den zugeordneten Pfos:;t;u 169, 169' drehbar eingebaut. Die Längs- \ richtung einer jeden Coloi-.k-'.chso 193 erstreckt sich vorzugsweise im wesentlifh.cn senkrecht zur Drehachse 191 djr Umlenkscheibe 191, 1 91 ' und zugleich zur Drehachse de χ- zusammenwirkenden Windentrommel

188, 188'. Die geometrische Schwnnkachse di;r Gelenkachse 193 steht Yurzugüweiso .-.-cnigstonr; mit der zui;eordrie!.t;:i LFnilciikscheibe 191, 191' an der bei 195 bezeichne ton St.\Llo(-tuf Fig. 24) d.h. an der HtolJe, v/o das aus der zugeordneten V/i.r.d^utrofnnie.I 188, 188' herkommende Trunim des Booätigungßdi-Jitseiloo 1G9, 189' tangential zuläuCt in Berührung und ist wenige Ions uiit d«.u benachbarten Abschnitt dieses Seiltrunrnss koaxial angeordnet. J)io Fig. 15 und 22 2;cigcn, rtuos die durch diese Gelenk- oder Schwenkachse 193 vorlaufende, senkrocht zu dor Drehachse 194 oinor jedua Umlcrkschcibe 119, 191' a^i.',οordne to lib' no im Bezug auf die :jonltt'f;c;V'.·;..·: H.i.'jhLi.u\"; wiiiiss oinora Noj.^i.ui./irswinkel, v;e3.c>i>;r im v.ocnntlicluui Jo:ii r!ei.f-;u'\i:r.;inkeldi:r Drehachse der ontrjprechcüiden V/indoii trommel 188, 188¹ on;,.;pricht, schräg liogt, um Kur Dreh-ichse die;jor Ί.νοιηηυ:1 a.iokrecht κι·. ooin und auch damit d.MS aus dii '.i\.s: TroiwiHii auagohoudo 'i'i'unnide.j ;~j<il,äLi.;;u.'!;'jsdralii.jodlüs

189, 1Ö9¹ in dioscr E¹ <·ηυ dauorrnl enthalten ist. Damit die mittlere % AcIι ;o diese:; Uotätigur'^.jdrah.t.r'o.i 1-i.baulinittos, weloher nahe :w dor i| Uml'.'nliacho i.b-'J 191, 1'j1' angooi. du·· t tut, im v/ofsyntliohon. fluclitond % mit diir geomi;trj.;johen iJi/hi/onlcxoht:!; dor Uri'lvinhuo 193 dor au^oordnc- %

ten Umlenkscheibe zusammenfällt, verläuft dieses Seiltrummvorzugsweise auf einer losen Führungsrolle 196, 196' (auf Fig. 22 und 24), welche vorzugsweise im wesentlichen die Form eines Schleuderkreisels aufweist und im wesentlichen tengential zur geometrischen Schwenkachse 193 der zugeordneten Umlenkscheibe angeordnet ist und sich unterhalb derselben befindet. Jede Seilführungsrolle 196, 196' ist über eine ortsfeste, im wesentlichen zur Drehachse der zugeordneten Windentrommel gleichlaufende Drehachse 197 auf einem mit dem zusammenwirkenden BTesten, festverbundenen Konsolenträger 198, u.zw. zwischen den gleichlaufenden Flanschen desselben frei drehbar eingebaut. Durch diese Anordnung, wenn die Umlenkscheibe 191, 191' um ihre Gelenkachse 193 versehwenkt, um der waagerechten, v/inkelmässigen Drehbewegung um die senkrechte geometrische Schwenkachse 199 (Fig. 13) durch Verschiebung der Drehgestelle 143 längs ihrer gemeinsamen Laufbahn 144 zu folgen, bleibt dieser Tramnabschnitt des Betätigungsdrahtseiles 189» 189', der sich zwischen der jeweiligen Seilführungsrolle 196, 196' und der zugeordneten Umlenkscheibe 191, 191' erstreckt, zur geometrischen Schwenkachse der Drehachse 193 der Umlenkscheibe dauernd koaxial angeordnet, sodass dieser Trumnab schnitt räumlich eine feste Stellung beibehält und sich einfach um seine mittlere Längsachse dreht, wodurch die Abnützung (durch Belastung oder durch die mechanische Drchbeanspruchung) des Betätigungsdrahtseilus in diesem Bereich auf ein Minimum vorteilhaft verringert wird. Bezugnehmend auf die Fig.13 stellt man fest, dass die senkrechte, geometrische Schwenkachse 199 der Rampe bezw. Zugbrücke 104 durch die Überschneidung der senkrechten Längsmitte.lebene 111 der Rampe mit der senkrechten Lüngsmittelebene 107 des Schiffes bestimmt ist. Diese senkrechte geometrische Schwenkachse 199 bildet auch die I3mdrehungea.ch.rjG der y.ylindorf<Jrm L--gen Flächen, welche dia Wandungen dor Lauf- und Führungobahn 144 der Laufwagen 143 begrenzen, so dass diese Laufbahn cine muldenförmige Rinne bzw.· Schurre darstellt, die im wesentlichen die Form eines zylindrischen, der Achse 199 konzentrisch angeordntoten Kreisringes aufweist, wobei die Achse 199 auf diese V/eise den Mittelpunkt der kreisförmigen Krümmung der Laufbahn 144 trägt.

Es ist KU bemerken, dass die Bnv/egung zur relativen winkelmässigen Orientierung der aus drei Elementen 138-140 bofjtehenden zusammenfu]±baren Zugbrücke 104 ebenso mithilf ο einer dem auf Fig. 10

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bis 1 2 dargestellten System ähnlicher Anordnung erfolgen könnte, anstatt durch die Verwendung von Laufwagen bzw.Drehgestelle! 143, die sich in einer Führungs- und Laufbahn 144 verschieben, erzielt zu werden. Jeder Pfosten 169, 169' ist auch mit einem ortsfesten, aus drei koaxial angeordneten, gleichlaufenden Scheiben 201 bestehenden Rollenkloben 200, 200' (Fig.14, 15, 21, 22 und 2C) versehen, wobei diese Scheiben auf einer gemeinsamen, im wesentlichen waagerechten Drehachse 202 drehbar angebaut sind. Jeder Rollenkloben 200, 200' umfasst an seinem Unter! Ll zwei gleichlaufende Laschen 203, die einen Gelenkbügel bzw. eine Gelenkgabfcl bilden, über welche der Rollenkloben mxthilfe einer im wesentlichen waagerechten Achse 204 an einen Zapfen 205 angelenkt ist, welcher seinerseits auf einer senkrechten Drehachse, die durch einen mit dem zugeordneten Pfosten 169, 169" fest verbundenen ortsfesten Konsοleaträger 207 getragen wird, schwenkbar angeordnet ist. Jeder Rollenkloben 200, 200^! v/eist an seinem Unterteil eine Lasche 208 auf, die um eine im wesentlichen waagerechte Achse 209 unterhalb der Endscheibe des Rollenklobens drehbar eingebaut isL und als ortsfeste Befestigungsstelle für das Ende des Betä'.igungsdrahtse.iles 189, 189¹ bei 210 dient. Jeder ortsfeste Rollenkloben 200, 200' kann auf diese V/eise um zv/ei senkrechte Gelenkuchsen 204, 206 mit einer boliebigen Winkelsteilung orientiert werden, wobei die Achse 206 zur waagerechten, geometrischen Drehachse 110 der Zugbrücke 104 wenigstens annähernd senkrecht steht. Wie es die Figuren 13 und 14 zeigen, v/eiat das äussere Ende eines jeden seitlichen Holmes des inneren Endelemente3 138 der Zugbrücke einen beweglichen Rollenkloben 211, 211' auf, welcher z.B. vier gleichlaufende, koaxial angeordnete Scheiben aufweist, dio auf einer wesentlich waagerechten, gemeinsamen Drehachse 212 drehbar eingebaut sind. An soineu Unterteil ist jeder bewegliche Rollenklobun 211. 211' mit einem. Zapfen oder dergl. 213 versehen, der über eine Gelenkachsc 214, die im wesentlichen senkrecht zur gemeinsamen Drehachse 212 der den Rollenkloben bildenden Scheiben verläuft, an einer bev/etliche η Gabel 215 angelenkt ist, welche ihrerseits an ainem gabelförmigen Träger 216, welcher mit dem entsprechenden Holm des Brückonclemantes 138 fest verbunden iut, über eine im wesentlichen waagerechte Drehachse 217 angolenkt ist, welche quer zur Zugbrücke, d.h. gleichlaufend zn der

waagerechten Drehachse 110 des Biückeneleuientes 138 gerichtet ist. Jeder bewegliche Rollenkloben 211, 211 ' kann auf diese Weise durch Verschwenkung um zwei senkrechte G-elenkachsen 214 und ^ 7 in eine beliebige Winkels tellurig gerichtet werden,, wobei die zwei Gelenkachsen 214 und 217 jeweils gleichlaufend und senkrecht zu der waagerechten, geometrischen Drehachse 110 der Zugbrücke verlaufen.

Jedes Betätigungsdrahtseil 189, 189', ausgehend von seiner zugeordneten Winde 188, 188¹, wird auf diese Weise nacheinanderfolgend zuerst auf die Seilführungsrolle 196, 196' und'die zusammenwirkende Umlenkscheibe 191, 191 ', welche auf dem entsprechenden Pfosten 169, 169' angeordnet sind- dann aufeinanderfolgend una wechselweise auf die vier jeweiligen Scheiben dea beweglichen Rollenklobens 211, 21' ',sowie auf die drei jeweiligen Scheiben des ortsfesten Rollenklobens 200, 200' geführt, um schliesslich mit einem Ende an die feste Befes^igungsstslle 208 des Rollenklobens 200, 200' gebunden -au. werden. Die Anzahl der Scheiben wie z.B. 201, die in einem jeweils festen 200, 200' und beweglichen 211, 211' Rollenkloben gehalten sind, hängt von dem vorbestimmten und gewählten Lcistungsuntersetzungsfolctor bzw. von der Zugkraft ab, welcher der aus dem Rollenklobenpaar 200, 211 bzw. 200', 211' bestehende Flaschenzug ausgesetzt wird. Die angegebene Anzahl von Scheiben für die jeweiligen Rollenkloben kann selbstverständlich beliebig geändert werden.

Wie es näralich die Figuren 13 und 1 4 zeigen, wird die relative winkelmässigc Dx^ehbewogung des Brückonelementes 139 um ihre (•^lenkachse 141 mit dem inneren Endelement 138 der Brücke, nämlich in Richtung des Aufrichtens bzw. der Entfaltung in ausgestreckter, wenigstens annähernd fluchtender Verlängerung des Brückenelementes 138 rnithilfe von mindestens einem Betätigungsdrahtseil zur relativen Entfaltung 218 gesteuert, welches nacheinanderfolgend auf zwei Umloiii öcheiben 219, 219' geführt wird, die jeweils am Ende eines Auslegers 190, t90' an den Firsten der Pfosten 169, 169' angeordnet sind. Die zwei SoiltrüfffflG 218, die jcv/eils von den Uralenkrollen 219? 219' in Richtung der Rampe 104 hin ausgehen, werden jeweils nacheinanderfolgend und abwechselnd mehrmals auf einen Rollenkloben bzw. Flaschenzug 220, 220', welcher an dom jeweiligen Äüicn Ende des entsprechenden, mit den Zwischenelement 139 fest verbundenen, freitragenden Arm 157, 157' angeordnet ist, so wie auf einen Rollenblock

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221, 221 ' geführt, der durch eine Konsole 222, 222' getragen wird, welche mit der äusseren Seite des zugeordneten Holmes des inneren Endelementes 138 der Rampe fest verbunden ist und seitlich nach aussen hinausragt, damit jedes Rollenklobenpaar 220, 221, 220'-221' sich in fluchtender Anordnung in einer und derselben senkrechten, t::v e «>-.!.-■*·«">/■>>»+■«« T.hVircrni ttnl nVio«o 111 γ!ρτ· 7n irViyH^irr* rrl si /-»Ιοί ηιτ^οηΛ r>Y)

Ebene befindet, wobei diese Rollenklobenpaare in Bezug auf die senkrechte Längsmittelebene 111 der Zugbrücke vorzugsweise im wesentlichen syiaetrisch angeordnet sind. Jeder Rollenkloben 220, 220¹ umfasst z.B. zwei gleichlaufende, koaxiale Scheiben,und jedes Rollenklobenpaar 221 , 221' besteht z.B. aus einer einzigen Scheibe, so dass das entsprechende Trumndes von der entsprechenden Umlenkscheibe 219 oder 219' ausgehenden Betätigungsdralitseiles 218 zuerst auf die erste Scheibe des Rollenklobens 220, 220', dann auf die einzige Scheibe des Rollenklobens 221, 221 ' und danach auf die zweite Scheibe des Rollenklobens 220, 220', und schliesslich zurück zu Rollenkloben 221, 221' geführt wird, um mit dem Ende des Belätigungsdralitöeiles in einem üx-tsfüsten. Befestigungspunkt 223 Λοο RnI T onH nVionca OO\ ΟΟλ · r\A or¹ pinpi» ηΎ·λ: α -Fa es+; on mn+, flpm ί nnprPTI

Endelement 1 38 der Zugbrücke fest verbundenen Struktur befestigt zu v/erden. Die Befestigung des freien Endes eines jeden Seiltrumrnes 218 an seinem entsprechenden ortsfesten Befestigungspunkt,wie z.B. 223, erfolgt vorzugsweise über ein Mittel zur Spannung und Durchholung der Lose des Kabels, gemäss dom Verfahren,das in dem französischen Patent Nr. 72 23 373 , angemeldet am 28. Juni 1972, beschrieben wurde.

V/ie es die Figuren 14, 15 und 21 bis 23 zeigen, wird jede ■ obere Umlenkscheibe 219» 219' des Betätigungsdrahtseiles zurj relativen Entfaltung 218 mit ihrem Bügel 224 liber eine im wesentlichen waagerechte, zur Drehachse 226 der Scheibe senkrechte

i Schwenkachse 225 an einen entsprechenden gabelförmigen Träger 227 angelenkt, welcher mit dem Ende des Auslegers 190, 190' des zugeordneten Pfostens 169, 169' fest verbunden ist. Die Anordnung der Scheiben 219, 219', sowie alle in den Pfosten 169, 169' eingebauten Einheiten und die Winden 188, 188' sind gegenüber der senkrechten Längsmittelebene 107 des Schiffes vorzugsv/eise im wesentlichen symctrxsch angeordnet, so dass die waagerechten Drehachsen 225 in koaxialer fluchtender Anordnung senkrecht zu

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dieser Ebene liegen. Jede.Scheibe 219, 219' kann demzufolge um ihre waagerechte Schwenkachse 225 beliebig gerichtet werden, um dem relativen Bewegungsumfang der Zugbrücke 104 und der freitragenden Arme 157, 157' zu folgen.

Jede Umlenkscheibe 219, 219' ist vorzugsweise mit Mitteln zur Führung des Seiles 218 versehen, um das auf die Scheibe tangential zulaufende Seiltrumm und dac von der Scheibe tangential ablaufende Seiltrumm in derselben, zur Drehachse 226 der Scheibe senkrechten Mittelebene zu halten. Zu diesem Zweck bestehen diese Führungsmittel flir jede (Jmlenkschoibe 219, 219' vorzugsweise aus zwei Nüssen bzw. rohrförmigen Seilfülirungshlilsen 228, 229, 'lie jeweils auf dem entsprechenden Seiltrumm 218 eingeflidel'■ werden, damit letzteres durch diese Hülsen gleitend hindurchgeführt wird. Jede Nuss bzw. jede Hülse 228, 229 weist zwei, radial entgegengesetzte, in Querrichtung koaxial fluchtende Zapfen 230 (Fig.22 & 23) auf, über welche die genannte Hülse zwischen zwei gleichlaufenden verschwenkbaren Tragarmen 231, 233 drehbar eingebaut ist, welche ihrerseits auf der Drehachse 226 der zugeordneten £19, 219' jeweils beiderseits dieser Scheibe drehen, sodass jede SeilführungshUlse 228 eine Bohrungslängsachse aufweist, die stämM.g tangential zu der Scheibe ausgerichtet ist und sich demzufolge in der zu der Drehachse 226 dor Scho.ibe senkrechten Mittclebene befindet. Die R.-unpe bzw. Zugbrücke 104 ermöglicht das Ein- und Ausfahren von rollenden Fahrzeugen und stellt einen unmittelbaren Übergang zwischen dem aussengelegenen Kai 150 und dem Ladedock 102 des ScMffes her, u.zw. unabhängig von der zu diesem Zeitpunkt gegebenen relativen Stellung des Schiffes gegenüber dem Kai· \Iorm. das Schiff am Kai . .gelenkt ist, kann die Rampe die drei folgenden relativen, hauptsächlichen Stellungen aufweisen:

1. In Richtung des hinteren Teiles des Schiff!tocks hin, in ausgerichteter Verlängerung der senkrechten Längst.ittel< nene 107 des Schiffes;

2. eine Schräglage an Backbordsoite, uobei die Pampe z.B. um 40° gegenüber der senkrochten Liingsinittelebene dos Schiffes um ihre senkrechte, auf die Eackbordscito gelegene Drehachse verschwenkt;

3. eine Schräglage an Steuerbordseite, wobei die Rampe z.B. um 40° gegenüber der senkrechten Längsmillelobene des Schiffes um ihre senkrechte, auf die Steueibordseite gelegene Drehachse

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verschwenkt. Im Fahrzustand ist die Zugbrücke senkrecht gegen das Heck des Schiffes zurückgefaltet, damit die senkrechte Längsmittolebene 111 der Zugbrücke mit jener 107 dec Schiffea zusammenfällt. Um ein Abrutschen bzw. Abgleiten der Räder der rollenden Fahrzeuge auf der Rollbahn der Zugbrücke zu vermeiden, ist die Lauffläche der Zugbrücke, auf v/elcher sich die genannten Fahrzeuge bewegen, vorteilhaft mit einem raulieri Bezu^, v/ie ·λ.Β. ^ürif'fulicm Blech oder Streckmetall oder dergl. versehen. Die Betätigung dor Zugbrücke erfolgt folgendormaasen:

a) Erster Fall: die Rampe ist am Heck dcr> Schiff ea in Län-sriclrcung ausgerichtet. Die Betätigung des äusseren Einlelementea der Zugbrücke 138 erfolgt dann mithilfe der zwei Betiltigungsdrahtseile 189, 189', welche durch die zwei hydraulischen Winden 188, 188¹ angetrieben werden. Die anfängliche Schwenkbewegung sur Absenkung oder zum Herabklappen der Zugbrücke um ihre waagerechte Drehachse 110 wird durch die auf das innero Endelemeiit 1 38 der Zugbrücke angewandte Zugkraft ausgelöst, v;eiche durch die zwei im wesentlichen waagerechten, auf dem unteren, zwischen^olegenen Deck 166 angebrachten Kraftzylinder 171 ausgeübt wird, wobei diese Zylinder als dampfende bzw. stossaufn."imendu Vorx-icliL.uüg für die Zugbrücke am Ende der Hochschv/enkbov.'-.gUng derselben ^loic'Mzeitig verwendet v/erden können. Die Ausbreitung bzw. die Entfaltung sämtlicher jeweils zwischengelögonen 139 und äussereii 1Ί0 Elemente der Zugbrücke während der Abwärtsbewegung wird durch das Betätigungsdrahtseil zur relativen Entfaltung213 dank der durch die Umlenkscheiben 219, 219' hervorgerufene Befestigungsgegenwirkung gei/Mlirleistet. Wenn das äussere Endelemeiit 140 der Zugbrücke in Beriüirung mit dem Kai 150 kommt, wird seine sachgemässo Anlegerichtung durch zwei Einstellmigskraftaylinder 151 erzielt.Bevor die Zugbrücke heruntergelassen wird, muss sie zunächst entriegelt wei'don, indem sie jeweils von den Stauvorrichtun^en 173 uiid 175 freigegeben wird, welche jeweils .auf den" Kuischengolcgenen 166 und plattform-föx-mLgen Deckiti 167 angeordnet sind. Das Hocliheben bv.j. Hochziehen der Zugbrücke erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge der früher beschriebenen Vorgänge.

b) Zweiter Fall: Die Rampe wird in sehrügliegcrider bzw. um 40° versetztor Winkelstellung nach der Steuerbordseite oder Backbordseite verwendet. Das Absenken v/ird durch drei aufeinanderfolgend

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Stufen erzielt: 1 . Das Absenken der Zugbrücke erfolgt unter den gleichen Bedingungen wie schon beschrieben, bis das innere Endelement 138 der Zugbrücke mit einem Winkel von etwa 50° über der waagerechten Ebene schräg geneigt ist, wodurch die Betätigung und Verriegelung dor auf Fig.7 dargestellten Aufstemmungsvorrichtung 159» 165 vox'gwnoiiiiäöii werden können.

Die jeweiligen inneren End- und Zwischenelemente 138 und 139 der Zugbrücke werden auf die Höhe jhror gemeinsamen Gelenkverbindung 141 durch die Zugwirkung der Aufstcinmungssylinder 158 gehoben, damit die Rampe während ihrer Kippbewegung um ihre senkrechte Drehachse 199 oberhalb der Ka !.oberfläche und von letzterer gespreizt gehalten wird.

2. Die Kippbev/egung der Zugbrücke 104 um ihre senkrechte Drehachse 199 (oder um eine der senkrechten Drehachsen 105, 106 der Fig. 10 und 12) wird durch die Betätigung der hydraulischen Betätigungswinden 188, 188¹ in entgegengesetzten Richtungen gewährleistet, um mithilfe dor Botätigungsdrahtseile 189, 189' eine Brasswirkung der Zugbrücke auf der gewünschten Seite zu erzielen, bis die Zugbrücke nach der gewünschten Bordseite um etv/a 40° gegenüber der senkrechten Längsmittelebene 107 des Schiffes winkelraässig versetzt wird.

3. Die Anlcgebc-wegun^· der Zugbrücke auf dem Kai erfolgt wie in dem erstgenannten Fall.

Das Hochziehen der Zugbrücke erfordert ebenfalls drei Stufen bzw. Phasen, u.zw. in der umgekehrten Reihenfolge der zur Absenkung der Zugbrücke geschilderten "Vorgänge.Dieser Vorgang kann z.B. mit der Hand durchgeführt "--/erden. Zum. sachgeniässen Verlauf-des Eociizieli-Vorganges ist ein System ζλιγ Fernsteuerung vorgesehen, welches zur Kontrolle und Prüfung der richtigen Zentrierung der Zugbrücke in fluchtender Lage mit der sankrechter. Längsnrittelebene 107 des Schiffes dient. Zu diesem Zweck Ist vorteiUuifterweinc eine ELnstellungs- und Anpassungnvorrichtung auf die Höhe dos Plattform föxtaigen Decks 167 des Schiffes, κ.B. an der bei 175a bezeichneten Stelle vorgesehen, welche aus Ortungs- und Signalanzcigegerä'ten, Gebern , - Fühlern, - Tastern besteht, din am Ende des Hochzieh-

Vorganges eingeschaltet v/erden.

Alle handbetätigten Steuerungsorgane für die Bedienungsperson sind vorzugsweise auf einem zentralen Bedienungsstand 233 zusammengefasst, welcher am hinteren Fortsatz des p.lattformförmigen Deckels 1 67 im wesentlichen in der mittleren Längsachse des Schiffes angeordnet ist.

Wird die Zugbrückei 04 als Zugangsrampe, nämlich in der das | Einladens .zulassenden Arbeitslage, in welcher die Zugbrücke 104 | mit ihrem ausseien Endelement 140 auf den Kai 150 angelegt bzw. | abgestützt ist, verwendet, dann sind die zwei Brückenelemente 1 38 und 139 durch die genannte Aufstemmungsvorrichtung 159-165 mit- *^; einander fest verbunden. Während der Vorladevorgänge sind die Betätigungswinden 188, 188¹ derart eingestellt, dass die Betätigungsdrahtseile 1ö9, 189', an Vielehe die Zugbrücke teilweise aufgehängt ist, einer genau bestimmten Spannung ausgesetzt werden, um den durch die Zugbrücke auf dem Kai ausgeübten Druck zu begrenzen, wobei die gegenseitig verklemmten Brückenelemente 138 und 1 39 sich wie ein starrer, geschlossener bzw. einteiliger Balken verhalten. Ein als Tast- bzw. Fühlorgan ausgebildeter Stellungsanzeiger bzw. Detektor 234, der auf dem Zwischenelement 139 der Zugbrücke vorzugsweiSü im Bereich der Gelenkverbindung I4I mit dem inneren Endelement 138 der Zugbrücke angeordnet ist, prüft und stellt automatisch den zwischen der Zugbrücke IO4 und dem Kai gegebenen Abstand ein, wenn die Höhe des Kais sich der Hühenstellung nähert, die zwischen zv/ei jeweils minimalen und maximalen vorbestimmten Werten liegt. Dieser Detektor 234, der mit der Kaioberflache in Berührung kommen soll, steuert oder treibt automatisch die Aufstemmungszylinder 158 in die richtige Richtung, entweder in ausgestreckter oder zurückgeschobener Lage an, um jeweils das Hochheben oder das Absinken der relativen Stellung der gemeinsamen Gelenkverbindung 141 zu bewirken. Wenn der zulässige Auflagedruck auf dem Kai einen vorbestimmten Grenzwert erreicht; bzw. übersteigt, wird die Einstellung der Zugbrücke dem Kai gegenüber je nach dem Tiefgang des Schiffes oder dem gegebenen,von den Gezeiten abhän- : genden Wasserstand durch eine vollkommen automatische Nachlaufregelung erzielt, Wenn der Auflege- bzw» Abstützdruck auf dem Kai auf einen vorgegebenen Wort, der unter dem vorgenannten Grenzwert liegt, begrenzt ist, beding·; eine derartige Einstellung eine

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handbetätigte Steuerung, indem die durch, die Winden 188, 188' den Betätigungsdrahtseilen 189, 189¹ erteilte Spannung eingestellt wird. Eine besondere Hilfsbetiltigungsanordnung ist zu diesem Zweck auf dem ρ lattform-f örmigen Deck 167 vorgesehen und mit einer bestimmten Seillänge von etwa 10 m zur Fernsteuerung versehen, wobei diese Hilfsbetätigungsanordnung wie die Hauptbetätigungsanordnung arbeitet.

Die Zugbrücke ist vielseitig anwendbar und ermöglicht Ein- und Ausladevorgänge mit einem Höchstneigungswinkel von z.B. mehr oder weniger 5° und einem Höchs+t-rimnwinkel von mehr oder weniger 2°. Im Fahrzustand des Schiffes ist die Rampe gegen den querliegenden^ hinteren Aufbau des Schiffes zurückgefaltet, indem das Brückenelemont 139 gegen das Brückenelement 138 angelegt ist, während das äussere Endelement 140 mit seinen angelenkten Endklappen 153 gegen die dämpfenden Anschläge 152 abgestützt ist. Die Vertäuung, bzw. Verriegelung wird mithilfe von vier Verriegelungsvorrichtungen erzielt, die in zwei jeweiligen unteren und oberen 175 Paaren verteilt und z.B. mit der Hand betätigt v/erden, wobei mindestens die zwei unteren Vorrichtungen 173 eine Verriegelungsanordnung mit einer Stange umfassen, die das Zwischenelement 159 der Zugbrücke hakenweise festhält und durch das innere Endelement 1 38 hindurchgeht.

Eine innere Sicherungsvorrichtung ist vorgesehen, um die Betätigung der hinteren Ladepforte 1/17 im Sinne einer Öffnung zu verhindern, wenn die Zugbrücke i04 sich in einer nicht sachgemässen Lage befindet und umgekehrt. Eine schallende bzw. hörbare oder sichtbare Signalvorrichtung ist vorgesehen, um eine Warnmig zu erteilen, bevor das Zwischenelument 1 39 der Zugbrücke in Berührung mit dem Kai 150 kommt. Dieses Y/arnsignalgorät ergänzt den automatischen Slellungsdctcktor 234. Eine Alarmvorrichtung ist ebenfalls vorgesehen, um zu vermeiden, dass die Zugbrücke mit! einer

Neigung verwendet wird, die den zulässigen vorbcstimmten Neigungswert übersteigt.

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Claims (22)

— 1 ~* Ansprüche

1. Zugangsrampe für ein Fahrzeug, die um eine horizontale Achse schwenkbar an einer Struktur angelenkt ist, die ihrerseits horizontal schwenkbar am Fahrzeug angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe über zwei an den Seiten der Rampe angreifende Seilzüge (21) auf und ab schwenkbar und in der Arbeitsstellung getragen ist» wobei die Seilzüge über hoch liegende Umlenkrollen (23) an Betätigungswinden (22) angeschlossen sind, und daß die Halterungen der Umlenkrollen gleichzeitig mit der die Rampe tragenden Struktur schwenkbar sind.

2. Rampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe zwei gelenkig miteinander verbundene, in der Staustellung mit ihren Unterseiten gegeneinander klappbare Rampenteile (5a,3b) aufweist, wobei die Seilzüge (21) im Bereich des äußeren Endes des inneren Rampenteils angreifen.

3. Rampe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Seilzüge (218) vorgesehen sind, mit denen der äußere Rampenteil relativ zum inneren Rampenteil schwenkbar ist.

Ί. Rampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrollen (23) an Pfosten (24) gelagert sind, die zusammen mit einer Plattform (3Ό schwenkbar sind, an der die Rampe angelenkt ist.

5. Rampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen (192) der Umlenkrollen (19U jeweils gesondert um im wesentlichen senkrechte Achsen (193) schwenkbar an einer relativ zur Rampe feststehenden Struktur (169) des Fahrzeugs angelenkt sind.

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• «

6. Rampe nach Anspruch X₉ dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Umlenkrollen (23,191) symmetrisch zur Mittellage der Rampe angeordnet sind.

7· Rampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Rampe tragende Struktur (3¹O um eine senkrechte Achse schwenkbar ist.

8. Rampe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Verriegelungsmittel (25) für die um eine senkrechte Achse schwenkbare Struktur (3²O vorgesehen sind.

9· Rampe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungswinden (188) für die Seilzüge (189) zum Verschwenken der Rampe (3) mit entgegengesetztem Drehsinn antreibbar sind.

10. Rampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als schwenkbare Struktur wenigstens ein in einer gekrümmten Führung (I¹O laufender'Wagen (I8;l82) mit um horizontale Achsen drehboren Laufrädern (13;,177,179) und um vertikale Achsen drehbaren Führungsrollen (l6;l8l) vorgesehen ist.

11. Rampe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen mit einem Antrieb versehen ist.

12. Rampe nach Anspruch ¹I, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (34) mit einem im Abstand von ihrer Drehachse angreifenden Antrieb (35) versehen ist.

13· Rampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das schiffsseitige Ende (103) der Rampe ν!10¹I) an wenigstens einer Seite um eine senkrechte Achse (105*106) drehbar und an seiner gegenüberliegenden Seite um die Drehachse schwenkbar ausgebildet ist.

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14. Rampe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Seiten des schiffssaitigen Rampenendes (103) drehbare Lagerungen (113^1*0 vorgesehen sind, um die die Rampe wahlweise schwenkbar ist.

15. Rampe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß

die drehbaren Lagerungen (113,11¹O symmetrisch zur Mittellängsachse (107) des Schiffes (101) angeordnet sind.

16. Rampe nach Anspruch I¹I,dadurch gekennzeichnet, daß die drehbaren Lagerungen (113,H¹*) einen senkrechten Drehzapfen (116) aufweisen, mit dem das Ende der Rampe kuppelbar ist.

17. Rampe nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet , daß als Gelenk mit horizontaler Achse, um das die Rampe auf und ab schwenkbar ist. eine Laufrolle (108. 108') vorgesehen ist, die mit der drehbaren Lagerung kuppelbar ist und für die eine bogenförmige Rollbahn (112,112') mit der Drehachse an der gegenüberliegenden Rampenseite als Krümmungsmittelpunkt vorgesehen ist.

18. Rampe nach einem der Ansprüche 13 bis 17» dadurch gekennzeichnet, daß der senkrechte Drehzapfen (116) an seinem oberen Ende mit einem gabelförmigen Kopf (115) versehen ist, daß die Innenfläche (121) des Gabelsteges in der Ebene der Rollbahn (112) liegt und daß Verriegelungsmittel (123) vorgesehen sind, mit denen die Rampe lösbar mit dem Gabelkopf verbindbar ist.

19. Rampe nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Laufrolle (108,108') als rohrförmige Buchse (122) ausgebildet ist, durch die ein Arretierungsbolzen (123) nindurchsteckbar ist, der weiter durch Bohrungen (12¹I) in den Sehenkeln des Gabelkopfes (113) geführt ist.

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20. Rampe nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens am Ende der Rollbahn (112,112*) eine Anordnung z'ur Verriegelung der verfahrbaren Stützmittel vorgesehen ist.

21. Rampe nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß als Antrieb ein hydraulisch betätigter Antriebszylinder (126) vorgesehen ist.

22. Rampe nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Drehlagerung ein Antriebszylinder (130,131) vorgesehen ist, der an einem mit der Drehlagerung verbundenen Hebelarm (136,137) angreift.