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Transportschiff für Personenkraftwagen Die Erfindung betrifft en Transportschiff
für Personenkraftwagen.
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Für die Beförderung von Fahrzeugen mittels entsprechend ausgebildeter
Schiffe auf Binnengewässern und auch auf See sind, mehrfache Lösungen bekannt, so
z. B. rollendes Material, wie Eisenbahnzugteile, auf Schiffen: in unterhalb des
Oberdecks liegende Laderäume zu verladen, während das Entladen in gleicher Richtung
rückwärts erfolgt, wobei mit den Decks gelenkig verbundene Rampen zur Verbindung
der Decks untereinander und auch als Boden- und Deckteile dienen. Es ist auch bei
Transportschiffen für Fahrzeuge bekannt, eine Verladung über den Bug und eine Entladung
über das Heck vorzunehmen, oder umgekehrt, sowie ein dem gleichen Vorgang dienendes,
mit zwei Auffährtswegen versehenes, auf dem Achterdeck zum Ausgleich der Kaihöhe
in einem Aufzug angeordnetes Drehorgan vorzusehen, wodurch die Abfahrt auf den Kai
nach den beiden Seiten hin vorgenommen werden kann, wie auch für rollendes Material
die Abfahrtsmöglichkeit von dem Achterschiff nach achtern und nach einer Seite bekannt
ist.
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Mit der Erfindung wird eine Weiterbildung solcher Anordnungen angestrebt
dahin, ein Transportschiff für PKWS durch eine sinnvolle Kombination zum Teil bekannter
Merkmale vorzuschlagen, die den Transport einer größeren Anzahl von PKWS gestattet
und eine volle Ausnutzung des verfügbaren Laderaumes ermöglicht, um eine rasche
Be- und Entladung bei einer möglichst einfachen Verbindung zwischen Schiff und Land
durchzuführen.
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Die Erfindung besteht bei einem Transportschiff für Personenkraftwagen,
dessen Beladung zuerst in den unterhalb des Oberdecks liegenden Laderäumen erfolgt,
während das Entladen in umgekehrter Reihenfolge mit dein Oberdeck beginnt und dessen
einzelne Decks mittels in die Decksebene ein- und ausschwenkbarer plattenartiger
Rampen miteinander verbunden sind, in der Kombination folgender, zum Teil bekannter
Merkmale, daß der Verladeweg über den Bug führt und die Entladung mit zwei gleichlaufend
zueinander angeordneten Abfahrtwegen auf ein auf dem Achterdeck angeordnetes zweischeibiges
Dreh-Organ vorgenommen wird, von dem die Abfahrt auf den Kai nach achtern oder nach
beiden Seiten erfolgt, und daß die vorderen Rampen von vorn oben in Richtung hinten
unten führen und allein den Zugang zu dem Zwischen- und Raumdeck bilden, während
die hinfiteren Rampen nur der Entladung dienen und von vorn unten nach 'hinten oben
verlaufen, wobei alle Rampen an ihrer unteren Kante gelenkig mit dem betreffenden.
Deck verbunden sind.
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In bekannter Weise dienen die vorderen und hinteren Rampen in ihrer
waagerechten Stellung als Ladeflächen.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Zwisdhendeckverschluß
nach Beladen des Bodendecks gleichzeitig mit der Rampe des Bodendecks geschlossen
wird und die entsprechenden hinteren Rampen zur Entladung für sich .gleichzeitig
geöffnet werden.
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Schließlich ist nach der Erfindung die untere Scheibe des zweischeibigen
Drehorgans mit einer Verladebrücke verbunden und mit dieser in eine Stellung achteraus
und Steuerbord, Backbord querab verdrehbar, während die obere Scheibe des Drehorgans
in bekannter Weise zum richtungsgerechten Hindrehen der Einzelfahrzeuge dient.
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In dem Schiffskörper kann entsprechend der Höhe zu dem Boden und Oberdeck
ein der Ladefläche des Bodenraums entsprechendes Zwischendeck eingebaut sein.
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Durch das Heranbringen der Wagen zur Ladeluke im Oberdeck beim Beladen:
des Schiffes erfolgt durch die Anordnung der Arbeitsrichtung über den Bug des Schiffes
mittels z. B. hafenseitiger Ladebrücke ein zügiger Ablauf des Arbeitsvorganges.
Beim Entladen über das Achterdeck läßt sich der Uferhöhenwechsel leicht überbrücken.
Bodenraum und das Zwischendeck bieten Platz für die gleichen Stückzahlen, von Wagen,
während das Oberdeck eine um die Aufbautengrößen verminderte Stückzahl aufnimmt.
Damit läßt diese Anordnung eine völlige Ausnutzung der Räume bzw. Flächen -und eine
Auslastung des gesamten La,derauines erreichen.
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In der Zeichnung ist eine Anordnung nach der Erfindung schematisch
in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt Abb.1 einen Längsschnitt durch
einen Teil dies Schiffs!körp.ers und Abb. 2 eine Draufsicht auf das Achterdeck.
Der
Schiffskörper besitzt einen Boden 1 und ein Oberdeck 3. Zwischen diesen ist in gleichen
Höhen zu den beiden Decks ein Zwischendeck 2 eingebaut. Das Oberdeck 3 weist ein
Luk 4a auf, das in üblicher Weise abgedeckt ist. Das Zwischendeck 2 ist mit einer
plattenartigen Rampe 5 a. versehen, die in geöffneter Stellung eine Öffnung nach
dem Bodenraum freigibt, während eine gleichartige Rampe 6 a in ihrer eingezeichneten
Arbeitsstellung etwa unter 15° an dem Ende des Lukes 4a anliegt und in dieser Stellung
abgestützt ist.
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Am Boden ist außerdem eine Rampe 7a angeordnet, die in ihrer Arbeitslage
in die gleiche Schräge zu der Rampe 6 a gebracht wird, so daß von dem Luk 4 a eine
durchgehende Rampe aus 6a und 7a gebildet ist, die zum Beladen der Bodendeckfläche
1 dient.
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Diese Rampen können in bekannter Weise aus selbständigen Elementen
gebildet sein oder vorzugsweise aus Bodenteilen des Bodendecks 1 und des Zwischendecks
2. Dies 'hat den Vorteil, daß keine Überhöhungen dieser beiden Decksebenen entstehen.
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Wenn angenommen wird, daß die Rampen 5 a, 6 a und 7a für das Beladen
herangezogen werden, so zeigt die Stellung nach Abb. 1 rechts die Einfahrtmöglichkeit
aus der Richtung Bug in den Bodenraum 1. Hierbei befinden sich die Rampen in geneigter
bzw. ausgeschwenkter Arbeitsstellung.
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Wenn das Bodendeck mit PKWS beladen ist, so befinden sich zuletzt
noch zwei PKWS auf der Rampe 7a. Mit dieser Belastung wird diese Rampe abgesenkt
und füllt das entsprechende Bodenstück und die Lücke aus. Gleichzeitig mit dem Absetzen
der Rampe 7a schließt die Rampe 5a die Öffnung in dem Boden des Zwischendecks 2,
wozu die beiden Rampen. 7a und: 5a miteinander verbunden sein können.
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Über die dann verbleibende Rampe 6 a zwischen Lukenöffnung 4a und
Zwischendecksboden, 2 erfolgt die Beladung des Zwischendecks. Wenn dieses gefüllt
ist, so wird auch die Rampe 6a mit der Belastung von zwei PKWS abgesenkt und deckt
die entsprechende Bodenfläche des Zwischendecks 2 lückenlos. Die restliche Beladung
erfolgt., nachdem das Luk 4a des Oberdecks 3 geschlossen ist, auf der Fläche des
Oberdecks 3. Das Entladen, erfolgt über das Achterdeck, wozu auf der Achterkajüte
eine Drehscheibe 8 angeordnet ist, die durch eine angelenkte Verladebrücke 9 drei
Entladungswege ermöglicht, und zwar über Heck 9 nach Backbord 9a oder nach Steuerbord
9 b. Hierzu ist über der Scheibe 8 eine zweite Drehscheibe 10 vorgesehen. Mittels
dieser kann jeder zur Entladung kommende PKW jeweils in die entsprechende oder gewünschte
Entladerichtung gedreht werden.
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Bei der Entladung werden zunächst die PKWs des Oberdecks 3 über die
Auffahrtswege 14, 15 nach dem Drehorgan: 8, 10 befahren. Dann wird, das Luk 4 geöffnet
und gegenläufig zu der Arbeitsstellung der Rampen 5a, 6a, 7a die Rampen 5, 6, 7
in ihre Arbeitsstellung gebracht, und zwar zunächst :die Rampen 6 zum Entladen des
Zwischendecks und hierauf die Rampen 5 und 7. So wird die Entladung des Bodenraumes
1 durchgeführt.
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An dem hinteren Ende der Drehscheibe 10 wird zweckmäßig ein Hemmschuh
vorgesehen, der dann, wenn die Drehscheibe die Richtung der eingestellten Enrladebrücke
hat, durch Gegendruck aus seiner Sperrstellung heraustritt und die Fahrt zur Entladebrücke
9 freigibt. Zur Bedienung der Entladebrücke 9, die eine Länge von 8 bis 12 m besitzen
kann, dient zweckmäßig ein Ladebaum, der eine schnelle Auslegung ermöglicht. Dieser
kann aus Leichtmetall bestehen und vom Lademust aus im üblichen Sinne gehalten werden.
Der Lademast ist dabei zur vollen Platzausnutzung wechselweise an zwei Stellen 11,
12 backbords oder steuerbords oder aber auch mittschiffs hinter dem Steuerhaus 13
angelegt. Er kann z. B. mittels Preßluft in zwei oder drei Stücken ausfahrbar ausgebildet
sein.
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Der Antrieb der verschiedenen Rampen erfolgt ebenfalls etwa mittels
Preßluft bzw. hydraulisch oder elektrisch.