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Fährbett Bei Anlegeplätzen für Fährschiffe sind Vorkehrungen erforderlich,
um das Fährschiff mit Bug oder Heck in Richtung der Schiffslängsachse an die Anlegestelle
heranzuführen, damit das Entladen oder Beladen des Schiffes in seiner Längsrichtung
erfolgen kann. Zu diesem Zweck hat man schon insbesondere für seegehende Fährschiffe
ein festes Fährbett, z. B. aus Spundbohlen oder Spundeisen, geschaffen, das der
Umrißform des Schiffes in dessen Endlage entspricht und gegen die Anlegestelle durch
eine Pufferanlage begrenzt ist. Diese Pufferanlage dient dazu, die Schiffsbewegung
in der gewünschten Endlage des Schiffes auf einem kurzen Bremswege abzufangen. Da
selbst bei kleiner Endgeschwindigkeit des Schiffes auf diesem kurzen Bremsweg sehr
große Kräfte auftreten, sind oft Beschädigungen des Schiffes und seiner Ladung sowie
der Ladeanlage nicht zu vermeiden.
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Ein weiterer Nachteil der geschlossenen Fährbetten besteht darin,
daß das durch die Schiffsschrauben in Richtung auf das Land zu bewegte Wasser durch
die Seitenwände des Fährbettes in einem geschlossenen Strom gegen das Land geworfen
wird und dort erhebliche Auskolkungen verursacht. Im Winter besteht die Gefahr der
Ansammlung von Eisschollen, die unter Umständen ein einwandfreies Anlegen des Schiffes
überhaupt verhindern.
Es ist weiterhin bekannt, für kleinere Fähren,
wie sie beispielsweise auf dem Bodensee Verwendung finden, Fährbetten aus Holzdalhen
vorzusehen. Dabei sind diese Holzdalben in ihrer Gesamtanordnung jedoch nicht der
Grundrißform eines bestimmten Fährschiffes angepaßt, vielmehr sollen sie Schiffe
verschiedener Abmessungen aufnehmen. Diese bereits lange Zeit bekannten Fährbetten
aus Holzdalben haben den Fachleuten, die mit der Ausgestaltung von Fährbetten für
große Seeschiffe beauftragt waren, keine Anregungen gegeben, man hielt Fährbetten
aus Dalben angesichts der bei großen Schiffen auftretenden Kräfte für praktisch
unbrauchbar.
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Demgegenüber besteht die Erfindung in der Erkenntnis, daß die für
Seeschiffe üblicherweise angewendeten Pufferwände mit großem Vorteil ersetzt werden
können durch ein aus einzelnen Dalben bestehendes Fährbett, das dadurch gekennzeichnet
ist, daß die Dalben aus mit in sich starren Kuppelkörpern verbundenen Stahlpfählen
bestehen, daß die in Fährbettlängsachse landwärts gelegenen Dalben eine größere
Anzahl von Pfählen und eine langgestrecktere Form aufweisen als die seewärts gelegenen
Dalben und daß zwei mit dem angelegten Ende des Schiffes zusammenwirkende, einander
gegenüber befindliche Dalben durch drehbare Anordnung der Kuppelkörper für die Dalbenpfähle
um je eine feststehende senkrechte Achse zangenartig auf den Schiffskörper einwirken.
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Ferner besteht ein Merkmal der Erfindung darin, daß die Dalben in
der Längsrichtung des Fährbettes - zumindest über einen Teil desselben -versetzt
zueinander angeordnet sind.
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Ferner können einzelne Dalben, insbesondere in dem nach der Anlegestelle
zu gelegenen Teil des Fährbettes, mit Bezug auf die Umrißform des Fährschiffes derart
versetzt angeordnet sein, daß das Fährschiff bei der Einfahrt durch die Dalbenberührung
mehrmals zwecks Vernichtung seiner lebendigen Kraft in wechselnde Bewegungsrichtungen
gezwungen wird. Dadurch und durch die Arbeitsaufnahme der mit dem anlegenden Bug
oder Heck des Schiffes nach Art eines Keilbettes zusammenwirkenden Dalben wird ohne
die Notwendigkeit einer Pufferanlage die Schiffsbewegung bis zum Stillstand in der
Endlage verzögert.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung schematisch dargestellt.
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Das Fährbett ist durch eine Anzahl mehrpfähliger elastischer stählerner
Dalben begrenzt, die nicht sämtlich dargestellt sind. Diese Dalben bestehen aus
einer Anzahl von Pfählen aus Stahlrohren, die durch einen oder mehrere in sich starre
Kuppelkörper zusammengehalten sind. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, haben die
Dalben i, z, 3, die sich im übrigen über die ganze Länge des Fährbettes seewärts
erstrecken, beispielsweise die Form sechspfähliger Dalben, von denen fünf Pfähle
konzentrisch um einen Mittelpfahl angeordnet sind. Die landwärts zur Anlegestelle
hin gelegenen Dalben haben eine größere Anzahl von Pfählen; so hat beispielsweise
die Dalbe 4 sieben und die Dalben 5 und 6 zehn Pfähle. Außerdem sind dabei die Dalben
langgestreckt, so daß sie sich mit einer größeren Anzahl von Pfählen gegen die Bordwand
des Schiffes legen.
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Wie ebenfalls aus der Zeichnung ersichtlich, können mindestens in
der Nähe der Anlegestelle die Dalben in der Längsrichtung des Fährbettes versetzt
zueinander angeordnet sein, und einzelne können auch in bezug auf die Umrißform
des Schiffes versetzt sein. So liegt beispielsweise die Dalbe q. weiter nach innen
als die Dalbe a.
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Bei dem gezeigten Beispiel sind die Dalben 5 und 6 zweiteilig ausgeführt,
indem die Kuppelkörper für die Dalbenpfähle aus je zwei unmittelbar nebeneinanderliegenden
Teilen 5 a, 5 b bzw. 6a, 6 b bestehen. Die Teile 5 b und 6 b sind etwa in den Schwerpunkten
der Teildalben mit je einem starkwandigen Rohr 7 bzw. 8 verbunden, z. B. verschweißt.
Diese Rohre bilden feststehende Drehachsen für die Teildalben. Werden die seewärts
gelegenen Teildalben durch Schiffsberührung durchgebogen, so erfahren die anliegenden
Teildalben eine Drehbewegung und werden zangenartig gegen den Schiffskörper angedrückt,
wodurch die Abbremsung des Schiffskörpers wesentlich verstärkt wird.
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Fährbetten der gekennzeichneten Art sind überraschenderweise für das
Anlegen größerer Schiffe von z. B. 6ooo und mehr Bruttoregistertonnen geeignet,
die man bisher grundsätzlich nur durch aus Bohlen oder Spundwänden gebildete geschlossene
Fährbetten einfassen zu können glaubte.