DE1295396B

DE1295396B - Frachtschiff fuer den Transport von Lastkaehnen

Info

Publication number: DE1295396B
Application number: DEG44047A
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1964-12-28
Filing date: 1965-07-01
Publication date: 1969-05-14
Also published as: NL6509661A; DE1295396C2; NO118650B; FR1439380A; GB1090344A; US3273527A

Description

Die Erfindung betrifft ein Frachtschiff für den Transport von in Lastkähnen geladenen Frachten, bei welchem ein Hauptrumpf mit Laderaumbereichen längs seiner Längsachse vorgesehen ist.
Eine bekannte Bauform eines Frachtschiffes dieser Art zeigt ein Frachtschiff für den Transport von Lastkähnen, bei welchen das Laden des Schiffes mittels einer am Heck des Schiffs ausfahrbar angeordneten Beladevorrichtung erfolgt, welche sich frei tragend über das Heckende hinaus erstreckt. Die Beladevorrichtung nimmt dabei den fluchtend zur Schiffslängsachse angeordneten Lastkahn auf und die Lastkähne werden im Schiffsrumpf über eine Weiche neben- und hintereinander abgestellt.
Es wurde auch bereits vorgeschlagen, die Lastkähne nicht am Heck, sondern mittels einer seitlich am Schiffsrumpf angeordneten Längsöffnung aufzunehmen.
Ferner sind Aufnahmeöffnungen am Heck eines Schiffes bei Walfängern bekannt. Schließlich ist es auch bei Frachtschiffen für Containerverkehr bekannt, die Container mit ihrer Längsachse quer zur Schiffslängsachse anzuordnen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Frachtschiff für den Transport von Lastkähnen zu schaffen, bei welchen während sämtlicher Phasen des Lade- und Entladevorgangs durch Vermeidung einer ungleichmäßigen seitlichen Belastung eine stabile Lage des Schiffs erzielt wird und zudem die Ausbildung der Verladeanordnung durch Vermeidung mechanisch hoch beanspruchter frei tragender Ladeanordnungen im Aufbau besonders günstig wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Heck des Rumpfes einen offenendigen Lastkahnüberführungsschacht aufweist, über welchen sich ein im wesentlichen die ganze Laderaumbreite in an sich bekannter Weise überspannender und l'ängsschiffs verfahrbarer Lastkahnüberführungskran erstreckt, welcher die Lastkähne mit ihrer Hauptachse quer zur Schiffslängsrichtung aufnimmt.
Durch die Queranordnung eines Lastkahns über die volle Laderaumbreite wird eine ungleichmäßige seitliche Beladung vermieden und damit eine stabile Lage des Schiffs während sämtlicher Phasen des Lade- und Entladevorgangs ermöglicht. Außerdem ist keine Weichenanordnung für eine seitliche Verschiebung der Lastkähne mehr erforderlich. Zudem wird durch den Überführungsschacht am Heck eine verhältnismäßig geschützte Lage für die Aufnahme des Kahns geschaffen, und das Frachtschiff kann im ; Gegensatz zu bekannten Anordnungen in wasserdichte Querabteile unterteilt werden, so daß das Schiff einen Zusammenstoß mit einer Schiffswandöffnung unter der Wasserlinie auf See überstehen kann, ohne zu sinken. Als Folge der Anordnung von j dichten Querabteilen ist das erfindungsgemäße Frachtschiff auch im erhöhten Maße feuersicher.
Die erfindungsgemäße Queranordnung der Lastkähne über die volle Schiffsbreite führt überraschenderweise zu erheblichen Vorteilen, obwohl sie den Gepflogenheiten des Schiffbaus widerspricht, der bisher technisch nicht darauf eingestellt war, Schiffe der hier betrachteten Größenordnung zu bauen, die im wesentlichen über ihre gesamte Breite und Länge geöffnet sind.
Obwohl eine heckseitige Beladung bei Walfängern bekannt ist, so wird dadurch die erfindungsgemäße Ausbildung keineswegs nahegelegt, weil die Verhältnisse im einzelnen bei einem Walfänger sehr von denen bei einem Frachtschiff zum Transport von Lastkähnen verschieden sind. Die Walfänger weisen alle am Heck geneigte Flächen auf, auf welchen der Wal gleiten kann, während bei der Beladung von Lastkahnschiffen eine derartige Gleitbewegung nicht erfolgt. Die baulichen Verhältnisse bei Walfängern sind auch hinsichtlich der Ladungsübernahme deshalb nicht die gleichen, weil beim Walfänger eine stoßartige Bewegung zwischen Wal und Schiff als Folge des Seegangs infolge der Weichheit des Wals keine Rolle spielt, so daß Stöße vom Wal absorbiert werden, während solche Stöße zwischen Lastkähnen und Lastträgerschiff zu Beschädigungen führen würden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an Hand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht der hinteren Hälfte eines erfindungsgemäßen Lastkahnträgerschiffs, wobei die Lastkähne mit gestrichelten und fest ausgezogenen Linien gezeigt sind, F i g. 2 eine Draufsicht des Schiffes nach F i g. 1, F i g. 3 einen Querschnitt durch das Schiff nach F i g. 1 und 2 durch einen Laderaum des Schiffes mit in diesem geladenen Lastkähnen.
Der Schiffsrumpf 10 ist in Laderäume 15, 16 und 17 unterteilt. Zwischen jeden der auf diese Weise begrenzten Laderäume befinden sich wasserdichte Schotten 20, 21, 22 und 23. Jeder der Laderäume ist, wie am besten aus F i g. 3 ersichtlich ist, von der Innenwand des Flügeltanks 24 zur inneren Wand des Flügeltanks 25 unterbrechungsfrei. Das Schiff ist mit einem Hauptdeck versehen, das eine Lukenbegrenzung um jeden Lukenbereich 27 herum zur Aufnahme eines Lukendeckels 28 über jeden Laderaum aufweist.
Die Lasteinheiten oder -kähne 29 haben einen Bug 30 und ein Heck 31. Jeder Lastkahn weist einen Satz von zwei voneinander in Abstand befindlichen Stützen 32 in der Nähe des Buges und zwei Stützen am Heck 33 auf. Die von den Lastkähnen 29 getragene Fracht ist mit 34 bezeichnet. Aus F i g. 3 ist ersichtlich, daß der Boden der Lastkähne oberhalb des ersten im Schiff gelagerten Lastkahns auf den Stützen des unmittelbar darunter befindlichen Lastkahns aufruht, um zu verhindern, daß die aufgestapelte Fracht durch die anderen beladenen Lastkähne zerdrückt wird. Die Lastkähne 29 sind im Frachtaufnahmeraum mit ihrer Hauptachse im rechten Winkel zur Längsachse des Hauptfrachtschiffs 10 angeordnet. Diese Anordnung der Lastkahneinheit mit Bezug auf den Hauptschiffladeraum ermöglicht ein größeres Aufnahmevermögen für größere Lastkähne zum rascheren Ausladen, als es bisher bei den bekannten Frachtschiffen möglich war.
Wie am besten aus F i g. 3 ersichtlich ist, sind an der Oberseite des Hauptdecks in der Längsrichtung des Schiffes laufend Schienen 35, 36 vorgesehen, über welche ein Kran 37 läuft, welcher über die Laderäume greift und mit Anhebeeinrichtungen 38, 39 zur Anhebung eines Lastkahns 29 aus dem Laderaum, wie mit gestrichelten Linien in F i g. 3 gezeigt, und zur Weiterförderung des Lastkahns zum Heck des Schiffes versehen ist, wie in F i g. 2 gezeigt, das einen ausgeschnittenen Lastkahnüberführungsschacht 40 aufweist, damit der Kran 37 die Lastkähne entladen kann, worauf sie durch einen Schlepper aufgenommen werden, der sie in einen Hafen bewegt oder auf einem Fluß weitertransportiert, der durch das größere Schiff selbst nicht befahrbar ist.

Claims

Patentanspruch: Frachtschiff für den Transport von in Lastkähnen geladenen Frachten, bei welchem ein Hauptrumpf mit Laderaumbereichen längs seiner Längsachse vorgesehen ist, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß das Heck des Rumpfes einen offenendigen Lastkahnüberführungsschacht aufweist, über welchen sich ein im wesentlichen die ganze Laderaumbreite in an sich bekannter Weise überspannender und Längsschiffs verfahrbarer Lastkahnüberführungskran erstreckt, welcher die Lastkähne mit ihrer Hauptachse quer zur Schiffslängsrichtung aufnimmt.