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Wasserfahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf ein Wasserfahrzeug,
insbesondere ein solches, das als Antriebseinheit für die Fortbewegung von Fahrzeugen,
die selbst keinen eigenen Antrieb haben o. dgl. und die im folgenden als antriebslose
Fahrzeuge bezeichnet werden, in neuartiger Weise dient.
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Die Erfindung ist besonders wirtschaftlich für die Bewegung von Wasserfahrzeugen
durch Wasserwege, die durch Schleusenanlagen führen, erhöht die Fahrtgeschwindigkeit
der Fahrzeuge und besonders deren Steuerfähigkeit im Vergleich zu der bisher geübten
Praxis. Bisher wird die Bewegung antriebsloser Fahrzeuge durch Schleppen ausgeführt,
und in vielen Fällen werden für diesen Zweck kleine Schleppboote verwendet. Gemäß
dem durch die Erfindung ermöglichten Verfahren schiebt eine verhältnismäßig kleine
Antriebseinheit das antriebslose Fahrzeug an dessen Heck, wobei die Antriebseinheit
solcherart an dem Fahrzeug festgemacht ist, daß dadurch das antriebslose Fahrzeug
praktisch in ein Fahrzeug mit eigenem Antrieb und eigener Steuerung verwandelt wird
und die Verwendung einer Mannschaft auf dem antriehslosen Fahrzeug entbehrlich gemacht
wird.
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Gemäß der Erfindung ist ein Wasserfahrzeug für die Fortbewegung von
antriebslosen Fahrzeugen o. dgl. vorgesehen, welches einen vorn erhöhten Bug- oder
Stevenaufbau aufweist, an dem Backbord- und Steuerbordwinden vorgesehen sind, mittels
welcher
ein Trossenpaar ausgelegt, das an auf dem antriebslosen Fahrzeug vorhandene und
einen Teil der üblichen Ausrüstung desselben bildende Poller o. dgl. gelegt werden
kann, und zwei senkrechte Pufferschienen hat, von denen je eine auf jeder Seite
der Mittellinie des Fahrzeugbugs vorgesehen ist, so daß eine Zweipunkt-Berührung
zwischen den beiden Fahrzeugen hergestellt wird, wenn die Verbindungstrossen gestrafft
sind.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat das Fahrzeug
eine verhältnismäßig geringe Seitenhöhe und einen niedrigen Freibord, und der erhöhte
Bugaufbau ist auf der Backbord- und Steuerbordseite mit einer Klüse ausgebildet,
durch welche die Trossen der jeweiligen Winden hindurchgeführt werden können. Außerdem
sind Verankerungen vorgesehen, beispielsweise Poller, sowohl auf der Backbord- als
auch auf der Steuerbordseite, an die wahlweise die freien Trossenenden bei ausgelegten
und an die erwähnten Poller o. dgl. auf dem antriebslosen Fahrzeug gelegten Trossen
festgemacht werden können.
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In der Zeichnung ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
an Hand eines Beispiels näher erläutert. Es zeigt Abb. i einen Seitenriß des Antriebsfahrzeuges,
das am Heck eines antriebslosen Fahrzeuges angreift, Abt). 2 eine Draufsicht
der Abb. i und Abb. 3 einen schematischen Spantenriß des Antriebsfahrzeuges, der
die Änderung der Neigung der Seitenbeplattung des Fahrzeuges und der Ausladung der
Gegenplatte am Heck zeigt.
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In den Zeichnungen ist das Antriebsfahrzeug ein Schiff mit einer verhältnismäßig
niedrigen Seitenhöhe, einem niedrigen Freibord und einem erhöhten Bug- oder Stevenaufbau
2 für die Anordnung der Backbord- und Steuerbordwinden 3, mittels welcher ein Trossenpaar
4 und 5 an die Poller 6 o. dgl., die auf dem antriebslosen Fahrzeug 7 vorgesehen
sind und einen Teil der üblichen Ausrüstung desselben bilden, gelegt werden kann.
Um ein Schamfilen der Trossen 4 und 5 zu vermeiden, werden die Trossen vorzugsweise
um Rollen 8 geführt, die mittels einer geeigneten Kettenverbindung 9 an die Poller
6 gelegt sind. Durch die Führung der Trosse 4 von der Backbordwinde 3 an die Rolle
8 des Backbordpollers 6 in der Nähe des Hecks des antriebslosen Fahrzeuges 7 und
dann zurück zu einem Poller i o auf der Backbordseite des Antriebsfahrzeuges sowie
der Trosse 5 von der Steuerbord-. winde 3 des letzteren um einen Steuerbordpoller
6 auf dem antriebslosen Fahrzeug 7 zurück zu einem Poller io auf der Steuerbordseite
desAntriebsfahrzeugeswird eine Art Vertauung zwischen den zwei Schiffen erzielt,
durch die das Antriebsfahrzeug das antriebslose Fahrzeug ohne weiteres und ohne
Abgleiten durch Schub fortbewegen kann und durch die das antriebslose Fahrzeug auf
Steuerbewegungen des Antriebsfahrzeuges reaktionsfähig gemacht wird.
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Beim Schieben eines antriebslosen Fahrzeuges, das mit einem Steuerruder
i i ausgerüstet ist, muß der Ruderflügel seitwärts gelegt werden, so daß er längs
des Bugs des Antriebsfahrzeuges liegt. Um dem Bestreben des antriebslosen Fahrzeuges
7 entgegenzuwirken, der Lage seines Ruders zu folgen, kann der Rückführungspunkt
einer Trosse auf eine der drei verschiedenen Stellen verlegt werden. Für diesen
Zweck sind drei Poller io sowohl auf der Backbordseite als auch auf der Steuerbordseite
des Antriebsfahrzeuges vorgesehen, so daß eine Schrägverspannung nach einer Seite
erzielt werden kann.
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In Anpassung für eine Stellung des Ruders i i, wie in Abb. 2 der Zeichnungen
gezeigt, würde die Backbordtrosse 4 mit einem Poller io zu verbinden sein, wie mit
einer gestrichelten Linie angegeben, der einen Abstand von etwa zwei Fuß von der
Mittellinie hat, und die Steuerbordtrosse zu einem Poller zurückzuführen sein, der
vier oder fünf Fuß von der Mittellinie, wie gezeigt, entfernt ist, so daß das antriebslose
Fahrzeug einen geraden Kurs trotz der Tatsache beibehält, daß das Ruder aus seiner
Mittellage gebracht ist, da durch Verlagerung des Kraftangriffspunktes die Antriebsrichtung
von der Längsrichtung des antriebslosen Fahrzeuges um einen geringen Betrag abweicht.
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Obgleich das Deck des Antriebsfahrzeuges in Anbetracht seiner Seitenhöhe
ziemlich tief in bezug auf dieWasserlinie liegt, besonders gegenüber einem gelöschten
antriebslosen Fahrzeug, genügt es jedoch für den Mann im Steuerhaus 12 auf dem Deck,
diesem eine freie Sicht über den vorerwähnten erhöhten Bug 2 des Antriebsfahrzeuges
und damit von dort über das Deck des antriebslosen Fahrzeuges zu gestatten.
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Eine besondere Ausführungsform der vorbeschriebenen Vertauung besteht
darin, den vorerwähnten kurzen, erhöhten Bug vorzusehen, unter welchem an der Seiten-
oder Deckbeplattung des erwähnten Vorderdecks die beiden im vorstehenden erwähnten
Winden angeordnet sind. Diese sind vorzugsweise auf im wesentlichen horizontalen
Achsen angeordnet und können von einem unmittelbar hinter dem erhöhten Bug stehenden
Mitglied der Mannschaft bedient werden. Die Trossen 4 und 5 von jeder der Winden
3 sind jeweils an diesen verankert, so daß sie bei Drehung Windungen aufnehmen können.
Jede Trosse wird durch eine Klüse 13 in der Rumpfbeplattung geführt, die den erhöhten
Bug stützt. Die Trossen 4 und 5 können dann um eine Rolle geführt, die an den Poller
auf der gleichen Seite des Decks des antriebslosen Fahrzeuges gelegt ist, und V-förmig
zum Poller o. dgl. auf der gleichen Seite des erhöhten Bugs 2 des Antriebsfahrzeuges
zurückgeführt werden. Dies bildet eine ziemlich starre Vertauung und gestattet die
Übertragungen der Steuerbewegungen des Antriebsfahrzeuges auf das antriebslose Fahrzeug.
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Die vorbeschriebene Anordnung der Trossen 4 und 5 hat hinsichtlich
der Steuerung zufriedenstellende Ergebnisse gebracht; jedoch sind entsprechend veränderten
Umständen andere Anordnungen möglich. Beispielsweise können statt der Rückführung
der Backbordtrosse zur Backbordseite und der Steuerbordtrosse zur Steuerbordseite
die
Rückführungslängen dieser Trossen sich vor ihrer l','efestigung
an den Pollern io kreuzen, wobei die lZiickführungslänge der l"ackl>ordtrosse mit
einem Poller io an der Steuerbordseite und die Rückführungslänge der Stetierhordtrosse
mit einem Poller io auf der 13ackhordseite verbunden werden kann.
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Es ist vorteilhaft, den Bug oder Steven des :'>»-triebsfahrzeuges
rund zti gestalten, wie bei 14 gezeigt, mid auf diesem ein Paar paralleler und senkrechter
Puffer 1,3 auf jeder Seite der Dlittellinie anzuordnen, so daß eine Berührung in
zwei Linien zwischen den beiden Fahrzeugen hergestellt ist, weint die Trossen -t
und 5 gestrafft sind.
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Für die Ausführbarkeit der neuen Anordnung zur Fortbewegung des antriebslosen
Fahrzeuges muß das :\ntrielisfalirzetlg innerliallt gewisser maximaler Größenbegrenzungen
gehalten werden, und es wurde ermittelt, daß bei einer Seitenhöhe i vom Kiel zum
Deck von etwa i,3o in Lind einer Baulänge von etwa 9 m, wobei die anderen Abmessungen
dazu im richtigen Verhältnis stehen, ein Wasserfahrzeug getaut werden kann, das
für die Durchführung der Anordnung und für den Einhau eines geeigneten Motors von
etwa ioo PS geeignet und außerdem klein genug ist, um eine zu große Gesamtbaulänge
und jede Schwerfälligkeit zu vermeiden, wenn die beiden Fahrzeuge miteinander- vertäut
sind. Die Erfindung ist jedoch nicht auf irgendwelche besondere :,",1>messungeti
beschränkt.
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Bei der Konstruktion des Rumpfes des Antriebs-,#vasserfahrzetiges
kann in folgender Weise verfahren werden: Das Fahrzeug hat eine flache Kielplatte
16 vom Vordersteven zum Hintersteven. Zwei Drittel der Seitenbeplattung steigen
von der Kielplatte mit beträchtlicher =@tisladuti" auf, um die vertikale Scheuerleiste
17 vorn und mittschiffs zu treffen. Von der :'fitte des Schiffes ab verjüngt sich
die Seitenbeplattung keilförmig und trifft dann den Achtersteven 18 in einer senkrechten
Ebene, so daß die Gegenplatte i9 notwendigerweise etwa mittschiffs beginnend sich
bis zum <itißersten Ende des Achterdecks- erstreckt.
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Die übrige Seitenbeplattmig besteht aus der senkrechten Scheuerleiste
17 von annähernd gleichbleibender l@reite vom Vordersteven bis zumAchtersteven.Die
1)eckltelilatttitig liegt in einer Ebene und in einer Linie mit der Scheuerleiste.
Durch diese Bauweise der Seitenheplattung von einer flachen Kielplatte i6 aus und
durch die Verwendung einer Gegenplatte t c) bis zum fleck wird eine größere Einfachheit
und Wirtschaftlichkeit erzielt, besonders da die gesamte 1Zumpfbeplattung durch
Kaltwalzen hergestellt werden kann.
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Der Spantenriß der :\h1>.3 zeigt auf der linken Seite die allmählich
zunehmende Ausladung der Seitenbeplattung vorn Achtersteven nach vorn gesehen, wie
sie von der Kiellilatte 16 aufsteigt, um die senkrechte Scheuerleiste zu treffen.
Die Seitenbeplattung ist am Achtersteven senkrecht, und die Neigung der Beplattung
vergrößert sich allmählich von den Koordinaten _°1 his F, die der Lage der in Abb.2
angegebenen gleichen Koordinaten entsprechen. Die Koordinaten A bis
M stellen die Ausladung der Gegenplatte dar, die sich um den Rumpf von mittschiffs
bis zum Achtersteven erstreckt, und die senkrechten Koordinaten N zeigen die geringfügige
Veränderung in der Breite der Scheuerleiste an den durch die erwähnten Koordinaten
bezeichneten Stellen.
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1)ie rechte Seite derAbb. 3 zeigt dieVeränderung in der :Ausladung
der Seitenbeplattung von mittschiffs nach vorn gesehen, und die Koordinaten P bis
lt' entsprechen der Lage der durch die gleichen I )eztigszeichen in Abb. 2 gekennzeichneten
Koordinaten. Auf dieser Seite der Abb.3 ist die Veränderung in der Breite der Scheuerleiste
wiederum bei 1" angegeben.
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Die Decklinie auf beiden Seiten der Abb. 3 von A bis F und von P bis
W ist durch die fast waagerechten Linien \' angegeben.
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Der vorerwähnte kurze, erhöhte Bug oder Steven 2 ist für <las Festmachen
eines lasttragenden Schiffes am :\ntrielisfahrzeug vorgesehen. Um das Antriebsfahrzetig
in der für die Navigation richtigen Lage zu halten, ist es zweckmäßig, wie angegeben
zwei schwere hölzerne Puffer 15 senkrecht auf dem erhöhten Schanzkleid etwa zwei
Fuß von diesem abstehend anzuordnen, die den Schub der Antriebseinheit übertragen.
Die Steuerung geschieht vom Steuerhaus und Deckraum 12 aus, in dem auch reichlich
Raum für die Unterbringung der Mannschaft vorgesehen ist.