DE2156552B2 - Schwimmende Bugsteueranlage für große Binnenwasserfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine schwimmende Bugsteueranlage für große Binnenwasserfahrzeuge, insbesondere Schubverbände, bestehend aus einem flachen, reclnekkigen Schwimmkörper, aus einer unter dem Boden des Schwimmkörpers angeordneten Steuereinrichtung und aus einer Koppeleinrichtung zum Ankuppeln der Bugsteueranlage an den Bug des ßinnenwasserfahrz.euges.

Ein beladener Schubverband liegi gewissermaßen fest im Wasser. Das bedeutet, daß, wenn er am hinteren Ende zur Seite weggedrückt wird, er am vorderen Ende auf der Stelle bleibt oder sogar mit einer Bewegung nach der entgegengesetzten Richtung antwortet. Der langgestreckte Schiffsverband bewegt sich also ähnlich einem zweiseitigen Hebel um einen in der Längsmitte liegenden Drehpunkt und ist dadurch leicht zu führen.

Ein unbeladener Schubverband, dessen Leichter nur einen Tiefgang von etwa 40 bis 60 cm haben, läßt sich

ίο hingegen sehr viel schlechter manövrieren. Er liegt gewissermaßen wie eine Blase leicht verschiebbar auf dem Wasser und zeigt daher nicht dieses ausgeprägte hebelartige Steuerverhalten wie der beladene Schubverband. Beim Befahren von gekrümmten Wasserwegen tritt infolge des geringen Strömungswiderstandes die Fliehkraft viel stärker in Erscheinung, d. h„ die unbeladenen Leichter ziehen viel stärker zur Kurvenaußenscite hin. Hinzu kommt, daß die Manövrierfähigkeit sehr wesentlich dadurch beeinträchtigt wird, daß die hoch aufragenden Bordwände der leeren Leichter dem Seitenwinddruck sehr stark ausgesetzt sind. Diese Seitenwindkräfte zusammen mit der Fliehkraft bewirken ein Drehmoment bezüglich einer gedachten, am hinteren Fnde des Verbandes befindlichen vertikalen Achse.

»5 denn dieses hintere Ende liegt infolge des gleichbleibenden Tiefganges des Schubschiffs und seiner Steuerflächen »fester« im Wasser. Dieses Drehmoment vermag das Schubschiff mit seiner Steueranlage nicht oder nur sehr unzureichend auszugleichen, so daß Bug-Steueranlagen für ein sicheres Manövrieren insbesondere bei der Leerfahrt unumgänglich sind.

Die gleiche Überlegung gilt sinngemäß auch für geschleppte Verbände, bei denen der mit einer Steuereinrichtung versehene Schlepper vorn oder im vorderen Teil des Verbandes angeordnet ist. Die Erfindung betrifft daher auch eine einer schwimmenden Bugsteueranlage entsprechende, am Heck eines Verbandes angeordnete Hilfssteueranlage.

Eine schwimmende Bugstcueranlage der einleitend

♦° näher bezeichneten Art ist aus der französischen Patentschrift 1 142 041 bekannt. Der rechteckige Schwimmkörper hat einen starren Längskiel mit einem runden Querkanal, in dem ein Querpropeller eingebaut isi. Das Ankuppeln erfolgt bei der bekannten Bug-Steueranlage in der Weise, daß der Schwimmkörper mit seiner ebenen, senkrechten Bordwand an eine entsprechende Bugwand des Binnenwasserfahrzeuges angelegt und vertäut wird.

Der Nachteil dieser bekannten Bugsteueranlage besteht darin, daß sie an einem Schubleichter, dessen Bug als Schrägkopf oder Platt-Schrägkopf ausgebildet ist, nicht festgemacht werden kann. Dabei kommen Schubleichter sehr häufig vor. lerner ist die bekannte Bugsteueranlage nicht steuerfähig in dem Sinne, daß sie als Selbstfahrer verwendbar wäre. Somit ist zum Verbringen an Ort und Stelle ein kleines Bugsierboot notwendig.

Aus einem Aufsatz in der Zeitschrift »Schiff und Hafen«, Heft 5. 1969, S. 423 ff, ist ein sogenanntes Schub· floß bekanntgeworden, welches mit einem um eine vertikale Achse drehbaren Ruderpropeller und einem zugehörigen Antriebsmotor ausgerüstet und in Mehrfachanordnung als Vorspann für spezielle Schwimmtransporle bestimmt ist. Ein solches .Schubfloß ist zwar selbst steuerbar, es kann jedoch ebenfalls nur an senkrechten Bordwänden festgemacht werden und hat den in der Binnenschiffahrt besonders gravierenden Nachteil, daß die frei im Fahrwasser liegenden Rudcrpropel-

ler wegen ihres notwendigen Tiefgangs ständig durch die Grundberührung gefährdet sind.

Sodann ist aus »Ship& Boat International«, Februar 1971, S. 18, ein katamaranähnliches Bugsierfahrzeug für Seeschiffe bekannt, das sich über spezielle Puffer, die genau der Bugform eines Seeschiffes angepaßt sind, an diesem abstützt. Der Bugwulsi des Seeschiffes ragt /wischen die beiden Einzelschwimmkörper des Bugsierfahrzeuges. Für die Binnenschiffahrt eignet sich dieses Bugsierfahrzeug insofern nicht, als e·, nur f'ir eine be- ίο stimmte Bugform bestimmt ist.

Bei den drei vorbekannten schwimmenden Bugsteueranlagen ist die von ihnen erzeugte steuernde Querkraftkomponente in ungünstiger Weise sehr stark von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Den quer zu ihrer Drehachse angeströmten Schrauben oder Ruderpropellern wird gewissermaßen das Wasser abgesaugt, so daß mit steigender Fahrgeschwindigkeit die Querkraft geringer wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine ao schwimmende Bugsteueranlage vorzuschlagen, die wahlweise an beliebig gestaltete Bugenden von Binnenwasserfahrzeugen, insbesondere an senkrechte Bugwände und an Schrägköpfe, angekoppelt werden kann, die als Selbstfahrer ausgebildet ist, einen geringen Tief- as gang hat und gegen Grundberührungen unempfindlich ist.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer schwimmenden Bugsteueranlage der einleitend näher bezeichneien Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Steuereinrichtung aus zwei schwenkbaren, parallel zueinander angeordneten Ruderblättern und einem /wischen den Ruderblättern angeordneten schwenkbaren Propeller besteht, und daß die Koppeleinrichlung aus einem auf dem Schwimmkörper angeordneten Bock besteht, der eine mit der Stirnfläche des Schwimmkörpers bündige vertikale Anlagefläche und ein von der Anlagefläche abgewandtes, hölienverstellbarcs Widerlager sowie Trossen zum Verbinden mit dem Binnenwasserfahrzeug aufweist.

Die in der Seitenansicht dreieckige oder winkelförmige Grundform des Bocks befähigt diesen Schwimmkörper, mit der flachen Seite an einer flachen Bordwand und mit der schrägen Seite bzw. der Innenseite der Winkelform an der schrägen Bugseite eines Leichters angesetzt zu werden. Die Ankopplung erfolgt mittels üblicher Stahltrossen, die um ohnehin an den Leichter angeordnete Poller oder Klampen gelegt und mit den auf den Leichtern vorhandenen Winden oder mit entsprechenden auf der Bugsteueranlage angeordneten Spannvorrichtungen gespannt werden. Infolge der ausreichend großen Anlagefläche und einer speziellen Trossenführung ist die Verbindung mit dem Leichter vollkommen starr, auch bei starkem Wellengang oder Strömung. Die große Grundfläche des erfindungsgemäßen Schwimmkörpers erlaubt die Anbringung außerordentlich großer Ruderflächen, die jedoch nur einen geringen Tiefgang haben und im Gegensatz zu Ruderpropellern od. dgl. gegen Grundberührung verhältnismäßig unempfindlich sind. Im Gegensatz zu quer zur Fahrtrichtung wirkenden Propellern wirken die Ruderflächen um so stärker, je größer die Fahrgeschwindigkeit ist.

Die Ausbildung der crfindungsgeniäßen fiugsteueranlage als Selbstfahrer ist in doppelter Hinsieht vorteilhaft. Einmal erleichtert sich das An- und Abkuppeln, da kein fremdes Bugsierfahrzeug erforderlich ist. Zum anderen kann die Bugsteueranlage als Beifahrzeug des Schubschiffes für die verschiedensten Einsätze dienen. Beispielsweise kanu Personal an Land gebracht und es können Anstreich- und Reparaturarbeiten rund um das Schubschiff und den Schubzug ausgeführt werden. Besondere Erwähnung verdient auch der Fall, daß damit an dem unter dem Sch^ägkopf hochgezogenen Anker Fremdkörper entfernt werden können oder die Ankerkette entwirrt werden kann. Es ist während der Fahrt lebensgefährlich an dieser Stelle unter dem Schrägkopf zu arbeiten. Die erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt hier als Arbeitsbühne einen einfachen und unfallsicheren Zugang.

Was die konstruktive Ausbildung der Bugsteueranlage im einzelnen angeht, wird als besondere zweckmäßige Ausbildung vorgeschlagen, daß der Schwimmkörper aus zwei durch Querholme starr miteinander verbundenen Einzelschwimmkörpern besteht. Diese an sich als Katamaran bekannte Bauform eines Schwimmkörpers hai den Vorteil, daß die Ruderblätter und/oder der schwenkbare Propeller in flachem Wasser zwischen den Einzelschwimmkörpern hochgezogen werden können. Eine vertikale Anlagefläche erzielt man dadurch, daß der Bock aus zwei durch eine Brücke miteinander verbundenen senkrei-'iten Säulen und aus je einer sich von dem oberen Ende jeder Säule zu dem betreffenden Einzeischwimmkörper nach hinten erstreckenden schrägen Stütze besieht. Dadurch ist es möglich, an jeder schrägen Stütze ein höhenverstellbares Widerlager verschiebbar und arretierbar anzuordnen. An diesen Widerlagern kann sich die schmale Stirnseite des Schrägkopfes anlegen, die sich als quer verlaufendes Band darstellt und je nach dem Beladungszustand des betreffenden Leichters unterschiedlich hoch liegt.

Die Rdderblätter sind vorzugsweise höhenverstellbar und in Längsschiffstellung zwischen die Einzelschwimmkörper einziehbar. Diese Maßnahme hat nicht nur den Zweck, die Ruderblätter gegebenenfalls vor Grundberührung zu schützen, es soll vielmehr auch die Möglichkeit geschaffen werden, daß sich die Ruderblätter in ihrer Funktion mit dem schwenkbaren Propeller abwechseln. Zur Ausnutzung der vollen Querkraft des Propellers bei einem Ablegemanöver bleibt der Propeller unten, während die Ruderblätter hochgezogen werden. Im übrigen kann der Ruderpropeller durch eine entsprechende Kopplung wahlweise gemeinsam mit den Ruderblättern gedreht werden, so daß also bei jeder Winkelstellung seine Achse parallel zu den Ruderflächen bleibt. Im Falle der Eigenbewegung des Schwimmkörpers kann die Steuerung auf die eine oder andere Weise erfolgen.

Eine weitere Vergrößerung der wirksamen Rjderfläche ist auch dadurch möglich, daß die Steuereinrichtung aus vier drehbaren Ruderblättern besteht, deren Drehpunkte an den Ecken eines Rechtecks liegen, und im Mittelpunkt dieses Rechtecks der schwenkbare Propeller angeordnet ist. Auch diese vier Ruderblätter sind vorzugsweise zwischen die Einzelschwimmkörper einziehbar.

Die Möglichkeil, Ruder und Antrieb vollkommen in den Schwimmkörper einzuziehen und andererseits das Vorhandensein einer steilen Anlagefläche begünstigen das Aufnehmen der erfindungsgemäßen Vorrichtung an Bord des Schubschiffes. Insbesondere sind keine Alislegerarme für diesen Zweck am Schubschiff erforderlich. Die Vorrichtung wird an zwei Trossen einfach an Bord hochgezogen. Da die Einzelschwimmkörper allseitig wasserdicht sind, schadet eine dabei auftretende Schräglage nichts. Auch die Transportstellung an

Bord kann schräg sein.

Mine andere Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß an Stelle des schwenkbaren Propellers eine schwenkbare und höhenverstcllbare Gondel angeordnet ist. die einen Antriebsmotor enthält und einen Propeller und ein Ruder oder zwei senkrechte, parallel /ur senkrechten Mittellängsebnie der Gondel verlaufende Längsflossen aufweist. Der Antriebsmotor in der Gondel wird von der Brücke aus bedient rnil Hilfe von Gelenkverbindungen und elektrischen Kabeln, die durch den hohlen Lagerzapfen der Gondel geführt sind. Durch diesen Lagerzapfen erhält der Motor auch seine Verbrennungsluft. Zu diesem Zweck sollte der Luftansaugstutzen so hoch geführt sein, daß kein Wasser eindringen kann.

Die steuernde Drehbewegung der Gondel kann mit Hilfe eines Zahnrad- oder Schneckenantriebes erfolgen, möglicherweise auch unter Zuhilfenahme der An '.riebskraft des Motors. Für den Fall, daß die Gondel zwischen die Einzelschwimmkörper hochgcz.ogen werdc^ kann, um auch in flachem Wasser operieren zu können, können zusätzliche kleinere bewegliche Steuerflächen an den Einzelschwimmkörpern oder am hinteren Ende der Gondel vorgesehen sein.

Bei allen erwähnten Ausführungsformen der Steuereinrichtung sollte zweckmäßig auch eine Fernbedienung vom Leichter aus, an den die erfindungsgemäße Bugsteueranlage angekuppelt ist, oder vom entfernt liegenden Schubschiff aus erfolgen können. Hierfür eignet sich insbesondere eine Nachlaufregcleinrichtung auf rein elektrischem Wege über Funk oder Kabel. Die Liegezeit braucht durch den Aufbau der Kabelverbindung nicht verlängert zu werden, vielmehr kann zunächst mit Handbedienung durch einen Hilfssteucrmann auf der Bugstcueranlage losgefahren und die Kabelverbindung während der Fahrt aufgebaut werden.

Die Ausstattung der erfindungsgemäßen Bugstcueranlage mit einer Gondel, und somit auch mit einer wesentlich leistungsstärkeren Antricbsanlage. führt über die ursprürgliche Konzeption als reine Steuerhilfsvorrichtung hinaus. Mit ihr kann ein wesentlicher Teil der Gcsamtantriebsleistung eines .Schubverbandes mittels der Bugsteueranlage an dessen Kopfende verlegt werden. Dadurch könnten grundsätzlich auch leistungsschwachere Schubschiffe dieselben Koppelverbände bewegen, oder die Höchstgeschwindigkeit der Verbände könnte gesteigert werden.

Auf der anderen Seite aber ergeben sich sehr interessante F.insaizmöglichkeiten für die erfindungsgemäße Btigsieueranlage als Kleinschubboot im Kanalvcrkehr und als Bugsierboot im Hafendienst, und zwar auch an der Küste, wo mit verhältnismäßig starkem Wellengang zu rechnen ist. Mit dem Aufkommen der sogenannten »Lash-Leichter«, die auf einem speziellen Seeschiff transportiert werden und in einem Seehafen zu Wasser gelassen werden, steigt der Bedarf an Bugsierbooten ständig an.

Der tiefliegende Schwerpunkt der Gondel, der ja in diesen tiefen Gewässern beliebig weit nach unten verlegt werden kann, gibt der erfindungsgemäßen Anlage eine außergewöhnliche Sicherheit gegen Kentern im Wellengang. Bei Anwendung der Leichtbauweise beim hochlicgcndcn Bock können noch weitere Stabilitätsbesserungen erreicht werden.

Für die Anwendung als Hafenbugsierbool ist auch noch zu erwähnen, daß der Steuerstand zwischen den senkrechten und schrägen Stützen in der Höhe verfahrbar ausgebildet sein kann. z. B. mit hydraulischen Hilfsmitteln, wie dies an sich bekannt ist. Wesentlich ist nur. daß die erlindungsgemäUe Vorrichtung in ihrer Grundkonzeption die Möglichkeit zur Anordnung eines solchen Fahrstuhl-Sicuersiandcs bietet.
Soll die Antriebsleistung der erfindungsgemäßen Vorrichtung noch weiter gesteigert werden, so besteht auch die Möglichkeil, in den Schwimmkörper selbst oder seine Finzelschwimmkörpcr feste Schraubenantriebe einzubauen, wobei die Motoren dann in den Schwimmkörpern untergebracht sind. Eine solche Antricbsanlagc könnte zusätzlich zu Steuerflächen, Ruderpropellern oder der erwähnten Gondel vorgesehen sein.

Ausführungsbeispicle der Erfindung werden im fol-

>5 gendcn an Hand der Zeichnung näher beschrieben. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht der Bugstcueranlage mit Ruderblättern und Ruderpropeller, die am abgeschrägten Bugendc eines Leichters angekuppelt ist. der bei

^ao Schubverbänden verwendet wird,

F i g. 2 eine Vorderansicht der Bugstcueranlage gemäß F i g. 1,

F i g. 3 eine Draufsicht auf die Bugsleueranlage.

F i g. 4 eine Seitenansicht der Bugsleueranlage. die

»5 hier an einem Leichter mit vertikaler Bugwand angekuppelt ist.

F i g. 5 den linieren Teil einer anderen Bugsleueranlage. bei der an Stelle der Ruderblätter und des Rudcrpropellcrs eine höhenverstcllbare und rundum drehbarc Gondel mil Antrieb vorgesehen ist,

F i g. 6 einen Längsschnitt durch diese Gondel.
F i g. 7 eine Seitenansicht der Gondel und
F i g. 8 eine verkleinerte schematische Draufsicht auf eine andere \b\vandlung der Bugstcueranhec mit vier Ruderblättern und einem Ruderpropeller.

Die Darstellungen nach F i g. 1 bis 3 werden im Zusammenhang beschrieben. Gleiche Teile sind mit gleichen, wenn auch nicht jeweils in allen Figuren vorkommenden Beziigszcichcn bezeichnet. Die Darstellung zeigt die über und unter der Wasserlinie 1 liegenden Teile. Der Schrägkopf des Leichters, d.h. sein Bug. ist mit 2 bezeichnet. Fr endet vorn mit einem etwa 70 cm hohen querverlaufcnden Stoßband 3. Die Unterseite ist im Gegensatz zu sonstigen Bugformen bei Schiffen vollkommen flach abgeschrägt. Diese mit 4 bezeichnete Fläche geht bei 5 in den ebenen Boden über. Der Tiefgang des hier unbcladcn dargestellten Leichters ist außerordentlich klein und liegt bei etwa 20 bis 40 cm. Die Seitenansicht des l.ukcnsülls ist mit 6 bezeichnet.

Am seitlichen Umgang haben diese Leichter gewöhnlich eine Klampe 7. deren Vorhandensein bei der Ankopplung der Bugstcueranlage nutzbar gemacht wird.

Es ist ein aus zwei pontonförmigen Einzelschwimmkörpcr 8 und 9 bestehender Schwimmkörper vorgeschen. Die Einzelschwimmkörpcr sind etwa 8 m lang und 2 m breit und haben einen Tiefgang von 40 bis 50 cm. Sie stehen in einem Abstand von etwa 3 m. so daß sich eine Gesamtbreite von etwa 7 m ergibt. Die beiden Einzelschwimmkörper sind einmal durch einen flachen

^ßo breiten Querholm 10 und an dem unter dem Schrägkopf reichenden Ende zusätzlich mittels einer Querstrebe 11 miteinander verbunden. An den anderen En den der Einzelschwimmkörper, und zwar an den Ecken des Gesamtumrisses gemäß F i g. 3, ragen zwei senkrechte Stützen 12 und 13 auf, deren obere Enden mittels schräger Stützen 14 und 15 am Mittelteil der Rümpfe abgestützt sind. Außerdem sind die oberen Enden der senkrechten Stützen durch eine begehbare

Brücke 16 miteinander verbunden, deren Geländer mit 17 bezeichnet ist. Dieser in sich starre Bock sollte, was aus der Zeichnung nicht ersichtlich ist. in Leichtbauweise, gegebenenfalls auch unter Verwendung von Leichtmetall, ausgeführt sein. Die Grundform ergibt in der Seitenansicht ein etwa rechtwinkliges Dreieck und in der Vorderansicht nach F i g. 2 ein Rechteck. Auch unter der Brücke 16 können die beiden Kin/.elschwimmkörper 8 und 9 noch einmal mit einer Strebe verbunden tein.

An den schrägen Stützen 14 und 15 sind Widerlager •8 und 19 höhenverschiebbar und arretierbar angeordnet. Sie haben eine etwa dreieckige Form und umfassen mit ihrem unteren Teil das Profil der schrägen Stützen. *o daß sie an diesen entlang schiebbar sind. Etlich mit 10 angedeutete Qiicrbohrungen jn den schrägen Stüt- »cn erlauben das Durchstecken eines Bolzens 21. so daß die Widerlager in bestimmten Höhen arretierbar lind. Dadurch kann sich das Stoßband 3 des Leichters •n den vertikalen Flächen 22 der Widerlager anlegen. ^ao Während andererseits die an der der Brücke gegenüberliegenden Umrißlinie mit Polstern 30 versehenen Kanten der Einzclschwiinmkörper an der Schrägfläche 4 des Leichters zur Anlage kommen.

Die Befestigung der Bugsteueranlage erfolgt nun in ^a5 der Weise, daß von je einem Poller 23 auf den Widerlagern Trossen 24 und 25 über das Vordeck zu den Klampen 7 an jeder Seite des Leichters gelegt werden und um diese herum nach schräg unten etwa zum Fußpunkt der schrägen Stützen 14 und 15 fuhren. Dort sind RoI- 3<> lon 26 und 27 angeordnet, welche die Trossen ins Innere der schrägen Stützen umlenken. Sie laufen nun weiter durch die schrägen Stutzen zur Brücke und können entweder mit dort vorhandenen Winden 28 oder mit in den schrägen Stützen cingebauicn Zugspindeln angespannt werden. Kommt die Bugsteueranlage in ein Wellental, so wird sie an den von Vordeck über die ••'bcre Kante des Stoßbandes 3 zu den Pollern 23 führenden Trossen gehalten.

Die weitere Ausstattung der Bugsteueranlage be- *° •.leht aus zwei großen Ruderblättern 31 und 32. deren Größe etwa der Seitenansicht der Einzclschwimmkörper entspricht. Sie sind nebeneinander mit zwei Zapfen 33 und 34 in dem Querholm 10 drehbar und höhen\crstellbar gelagert, wobei die Zapfen so lang sind, daß in der untersten Stellung die Ruderblätter sich unter dem Schwimmkörper frei durchdrehen kennen. In der oberen Stellung können sie am Querholm anstoßen. Sie stehen jedenfalls nicht über die untere Umrißlinic der F.inzclschwnnmkörpcr hinaus. Die Bewegung der Ruderblätter erfolgt über zwei Pinnen 35 und 36. die mittels eines Qucrgelcnkstücks 37 miteinander verbunden sind In F i g. 3 sind die Fanden eines Zugseiles 38 angedeutet, das über nicht gezeigte Rollen nach althergebrachter Weise zu einem Steuerrad 39 geführt ist, welches einen Teil eines kompletten Steuerstandcs 40 bildet, der auf der Brücke 16 angeordnet ist.

Zwischen den Ruderzapfen befindet sich ebenfalls höhenverstellbar, im Gegensatz zu den Ruderblättern jedoch um 360" drehbar, ein Ruderpropeller 4L dessen Antricbsanlagc mn 42 bezeichnet ist. Auch dieser Ruderpropeller wird vom Steuerstand aus bedient. Im Normalfall ist der Ruderpropeller, wie beispielsweise in f ι g. 4 gezeigt, heruntergelassen. F.r befindet sich dann zwischen den Ruderblättern und wird durch cntsprc- ⁸S chemk Kupplung mit diesen zusammen so bewegt, daß die Sthnmbcnachsc ständig parallel mit den Ruderblättern bleibt Damit lsi icdoch nur ein begrenzter Ausschlagbcreich zu überdecken. Danach klemmen die Ruderblätter den Propeller zwischen sich ein. Sioll der Ruderpropeller in Querrichtung voll ausgenutzt werden, dann wird die Drehkopplung ausgeschaltet, und die Ruder werden in Längsrichtung gestellt und hochgezogen, wie dies F i g. 2 zeigt, so daß sie das abströmende Wasser des Ruderpropellers nicht behindern.

Selbstverständlich können zum Ankuppeln auch die Winden des Leichters eingesetzt werden. Zu diesem Zweck können die Poller 23 auf den Widerlagern als Rollen ausgebildet sein. Die Trossen werden dann am Fußpunkt der schrägen Stützen befestigt und über die Klampen und die Rollen auf den Widerlagern zu den Winden auf dem Leichter geführt. Ferner läßt sich eine Winde auf der Brücke der erfindungsgemäßen Vorrichtung einsparen, wenn eine lange Trosse am Fußpunkt der schrägen Stütze 15 beispielsweise befestigt, über die Klampe auf der entsprechenden Seite gelegt und dann über die Rolle auf dem Widerlager 18 und von dort über die zweite Klampe und die Rolle 26 zur einzigen Spannvorrichtung geführt wird.

Im Gegensatz zu der in den F ι g. 1 bis 3 gezeigten Ankupplung an einen Schrägkopf kann die Vorrichtung auch an einer flachen Bugwand befestigt werden. Dies zeigt F i g. 4. Es ist darauf hinzuweisen, daß die senkrechten Stützen 12 und 13 nicht ganz senkrecht zur Oberfläche der Einzelschwimmkörper stehen, sondern ein wenig zu den Einzelschwimmkörpern hin geneigt sind. Damit ist also auch die Anlagefläche, die durch die beiden Stützen gebildet wird, leicht geneigt. Man erreicht damit, daß auch bei einem gewissen Schaukeln der Bugsteueranlage im Wellengang kein Anschlagen am oberen Ende der Bordwand, sondern die Erstbcrührung in jedem Falle am Fußende der Stützen erfolgt. Es werden dann von unter den schrägen Stützen angeordneten Pollern oder sonstigen Befestigungsösen 43 und 44 Trossen 45 zu Pollern oder Klampen an den Seiten des betreffenden Leichters 47 gelegt und mit den vorhandenen Winden, es können auch die Winden auf der Bugsteueranlage sein, angespannt. Durch den aufgebrachten Zug werden sich dann die Stützen in ihrer ganzen Länge an der Bugwand 46 des Leichters anlegen, wobei sich das hintere Ende des Einzelschwimmkorpers aus dem Wasser hebt. Dies schadet jedoch nicht. Eine zusätzliche starre Verbindung kann noch zwischen dem normalerweise vorgesehenen Kopfpollcr 48 des Leichters und der Brücke 16 mit Hilfe kurzer Trossen 49 hergestellt werden. Dadurch ist die Bugsteueranlage absolut starr am Leichter befestigt, und sie wird sich auch infolge der sehr großen, an den Ruderblättern angreifenden Strömungskräfte nicht verschieben. Der Übergang zu dem angekoppelten Leichter wird wesentlich erleichtert durch eine Treppe 29. die zwischen den beiden senkrechten Stützen vom Deck des Einzelschwimmkörpers 9 zu der Brücke 16 emporführt. Das einzige Geländer 29a dieser Treppe ist an der von der Bugwand 46 abgewendeten Seite angeordnet, so daß man von der fast unmittelbar an der Bugwand entlangführenden Treppe bei jedem Beladungszustand des Leichters gefahrlos auf dessen Deck übertreten kann.

F ι g. 5 zeigt nur sehematisch den unteren Teil der bisher beschriebenen Bugstcueranlage. Abv. eichend von den bisherigen Darstellungen fehlen 'hier die Ruderblätter und der Ruderpropeller. An deren Stelle ist hier die Gondel 50 getreten, die mittels eines Zapfens 51 an dem entsprechend abgeänderten Querholm 10 rundum drehbar und gleichzeitig auch höhcnvcr-

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stellbar gelagert ist. Die Höhenverstellung kann allerdings nicht in jeder Winkellage erfolgen, sondern nur bei Längsnusrichlung gemiiß F i g. 5. Dies ist dort strichpunktiert angedeutet. Die Gondel ist, wie aus Fig.6 ersichtlich, vorn abgeschrägt und hinten hochgc/.ogen, so daß eine Düse 52 für einen Propeller 53 vorgesehen werden kann. Außerdem ist hinter dein Propeller ein Ruder 53.7 vorgesehen. Die Propellerwelle führt ins Innere der Gondel, wo sie mil dem Antriebsmotor 54 gekuppelt ist. Zusätzlich können starre Längsflossen 55 an der Gondel angeordnet werden, deren flacher Deckel 56 dann oben verbreitert sein muß. Die Seitenansicht der Längsflossen ergibt sich aus F i g. 7.

In F i g. 8 ist noch eine schematische Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel der Bugsteueranlagc gezeigt, bei der vier Ruderblätter benutzt sind. Die beiden Ein-/.elsehwimmkörper des Schwimmkörpers sind hier durch eine Deck-Konstruktion 57 miteinander verbunden, so daß etwa im vorderen und hinteren Drittel der Länge der Ein/.elschwimnikörpcr je zwei Ruder nebeneinander, insgesamt also vier drehbare Ruderblätter 58 bis 61 an den Ecken eines Rechtecks angeordnet sind. In der Mitte dieses Rechtecks sitzt der in dem Beispiel erwähnte Ruderpropeller 62. In diesem Fall stößt bei Querstcllung der Wasserstrahl des Propellers nicht an den Ruderblättern an, die so lang bemessen sind, daß

ίο sic rundum gedreht werden können. Hier können die Ruderblätter und der Propeller nur gemeinsam gehoben oder gesenkt werden. Die Drehbewegung des Propellers ist ständig mit der Drehbewegung der Ruderblätter gekuppelt. /.. B. mit Hilfe von nicht dargestellten Zahnkränzen. Ein ganz besonderer Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, daß durch Querstellen der Ruderblätter eine sehr starke Bremswirkung bei Vorwärtsfahrt erzielt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Palentansprüche:

1. Schwimmende Bugsteueranlage für große Binnenvvasserfahrzeuge, insbesondere Schubverbände, bestehend aus einem flachen, rechteckigen Schwimmkörper, aus einer unter dem Boden des Schwimmkörpers angeordneten Steuereinrichtung und aus einer Koppeleinrichtung zum Ankuppeln der Bugsteueranlage an den Bug des Binnenwasserfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus zwei schwenkbaren, parallel zueinander angeordneten Ruderblättern (Jl, 32) und einem zwischen den Ruderblättern angeordneten schwenkbaren Propeller (41) besteht, und daß die Koppeleinrichtung aus einem auf dem Schwimmkörper angeordneten Bock besieht, der eine mit der Stirnfläche des Schwimmkörpers bündige vertikale Anlagefläche und ein von der Anlagefläche abgewandtes, höhenverstellbares Widerlager (18, 19) sowie Trossen (24, 25) zum Verbinden mil dem Binnenwasserfahrzeug aufweist.

2. Bugsteueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper aus zwei durch Querholme (10, 11) starr miteinander verbundenen Einzelschwimmkörpern (8,9) besteht.

3. Bugsteueranlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bock aus zwei durch eine Brücke (16) miteinander verbundenen senkrechten Stützen (12. 13) und aus je einer sich von dem oberen Ende jeder Säule zu dem betreffenden Einzelschwimmkörper nach hinten erstreckenden schrägen Stütze (14, 15) besteht.

4. Bugsteueranlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder schrägen Stütze (14, 15) ein höhenverstellbarcs Widerlager (18. 19) verschiebbar und arretierbar angeordnet ist.

5. Bugsteueranlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruderblätter (31, 32) höhenverstellbar und in Längsschiffstellung zwischen die Einzelschwimmkörper (8.9) einziehbar sind.

6. Bugsteueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus vier drehbaren Ruderblättern (58 bis 61) besteht, deren Drehpunkte an den Ecken eines Rechteckes liegen und im Mittelpunkt dieses Rechteckes der schwenkbare Propeller (62) angeordnet ist.

7. Bugsteueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle des schwenkbaren Propellers eine schwenkbare und höhenverstellbare Gondel (50) angeordnet ist, die einen Antriebsmotor (54) enthält und einen Propeller (53) und ein Ruder (53a) oder zwei senkrechte, parallel zur senkrechten Mittellängsebcne der Gondel verlaufende Längsflossen (55) aufweist.