DE3702559A1 - Tragfluegelrigg fuer segelfahrzeuge - Google Patents
Tragfluegelrigg fuer segelfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Tragflügelrigg für Segelfahrzeuge
mit drehbar gelagertem unverstagtem Profilmast, einem daran
befestigten reffbaren Großsegel und einem am Mastfuß angebrach
ten Turbulenzminderungssegel.
Neben den bekannten Segelformen wie Rahsegel, Lateinersegel,
Gaffelrigg, Cat-Rigg (Dreiecksegel), Cat-Rigg mit drehbarem
Profilmast, sind in den letzten Jahren neue Segelformen ent
wickelt worden, um bei gegebenen Hauptabmessungen einen größe
ren Vortrieb gegenüber herkömmlichen Segelformen zu erzielen.
Durch die Offenlegungsschrift P 28 10 355.1 ist ein Rigg bekannt
geworden, bei dem zur Lösung dieser Aufgabe ein Tragflügel
rigg mit variablem Segel und einem starren Tragflügel
ende vorgeschlagen wird. Durch die Offenlegungsschrift
DE 31 04 750 A1 ist ein Rigg in Tragflügelform bekannt gewor
den, das aus einer als Mast ausgebildeten Flügelnase und einer
starren Flügelklappe besteht, deren Stellung zueinander ver
stellt werden kann, so daß ein asymmetrisches Profil ausgebil
det wird.
Weiterhin sind Riggs mit hohem Auftriebsbeiwert bekannt gewor
den (Multicoques Magazine 4/1986 S. 10-12) die aus zwei bzw.
drei starren hintereinander angeordneten Profilen bestehen,
deren Anstellwinkel individuell verändert werden kann.
Durch die oben aufgeführten Riggformen kann zwar der Vortrieb
gegenüber herkömmlichen Segeln erhöht werden, gleichzeitig muß
dafür jedoch ein erhöhter Luftwiderstand in Kauf genommen wer
den. Entscheidend für einen guten Wirkungsgrad eines Segels
ist jedoch - wie bei Tragflügeln von Segelflugzeugen bekannt -
der Gleitwinkel ca/cw (auch als L/D-Verhältnis bezeichnet)
der sich als Quotient aus Auftriebsbeiwert und Widerstandsbei
wert ergibt. Sofern die oben angeführten Riggformen reffbar
sind, tritt durch das Auftreten von Turbulenzen beim gerefften
Rigg eine rapide Verschlechterung des Gleitwinkels ein. Wei
terhin sind die bisher vorgeschlagenen Riggformen nicht geeig
net eine vollständige Bedienung des Riggs ausschließlich vom
Cockpit aus zu ermöglichen und damit der Mannschaft ein hohes
Maß an Sicherheit und Bedienungskomfort zu geben.
Starre Tragflügelriggs müssen, um auf allen Kursen gleiche
Segeleigenschaften zu gewährleisten, symmetrisch sein, oder
zumindest aus symmetrischen Teilen bestehen und ermöglichen
daher kein optimales ca/cw-Verhältnis. Weiterhin lassen sich
starre Tragflügelriggs nicht reffen und eignen sich aus Sicher
heitsgründen daher nicht für den Einsatz auf serienmäßig her
gestellten Segelfahrzeugen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Tragflügelrigg
für Segelfahrzeuge mit größmöglichem ca/cw-Verhältnis zur Er
zielung einer maximalen Fahrtgeschwindigkeit zu schaffen, das
auch im partiell gerefften Zustand ein optimales Profil ausbil
det, und das sich mit einem Höchstmaß an Sicherheit und Kom
fort vollständig vom Cockpit bedienen läßt.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Tragflügelrigg der ein
gangs genannten Gattung vorgeschlagen, das gemäß der Erfin
dung die im kennzeichnendenTeil des Anspruches 1 genannten
Merkmale aufweist. Ein derartiges Tragflügelrigg ist geeignet,
sowohl auf kleineren Segelbooten wie Jollen und offenen Kata
maranen, als auch auf größeren Segelfahrzeugen wie Yachten und
Mehrrumpfbooten eingesetzt zu werden und diesen zu ermöglichen
wesentlich schneller und höher am Wind zu segeln, als mit her
kömmlichen Riggs. Darüberhinaus kann das vorgeschlagene Trag
flügelrigg für die Großschiffahrt eingesetzt werden, da sämt
liche Funktionen automatisiert werden können, störende Ver
stagungen nicht vorhanden sind, und der oder die Profilmasten
etwa bei Fahrt unter Motor zur Verringerung des Luftwider
stands umgelegt werden können. Eine vorteilhafte weitere Ausge
staltung der Erfindung sieht vor, daß der Profilmast die Nase
eines asymmetrischen Tragflügelprofils bildet und zwei verti
kale Schlitze aufweist, durch die die beiden Segelteile zu den
Reffeinrichtungen geführt werden. Hierdurch wird zum einen
sichergestellt, daß ein fließender Übergang von der Profilnase
zu den Segelteilen erfolgt und auch bei teilweise gerefftem
Großsegel ein optimales Tragflügelprofil ausgebildet wird. Zum
anderen können die drehbaren Reffachsen ortsfest ausgeführt
werden, da sich ihr Außendurchmesser einschließlich aufgewic
keltem Segeltuch nicht auf die Kontur des Tragflügelprofils
auswirkt.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß
der Profilmast formschlüssig mit dem Mastfuß durch vier Arre
tierungen, sowie durch ein Drehgelenk mit zwei Drehachsen ver
bunden ist und sich vom unteren Mastbaum zum Masttop hin ver
jüngt. Bei vollständig gerefftem Großsegel kann der Profil
mast durch Lösen der vier Arretierungen mittels des Drehge
lenkes um 90° in Richtung des unteren Mastbaums geschwenkt
und nach anschließender Drehung um seine Längsachse auf dem
unteren Mastbaum abgelegt werden. Auf diese Weise läßt sich
ein Segelfahrzeug innerhalb weniger Minuten vom segelfertigen
in den trailerbaren Zustand verwandeln.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, daß unterer und oberer Mastbaum eine Kontur
aufweisen, die das optimale Profil des ungerefften Großsegels
an Unter- und Oberliek überragt und Aufkantungen zur Minimie
rung des Luftspalts zum jeweils leeseitigen Segelteil vorge
sehen sind. Hierdurch wird der Druckausgleich zwischen der
Druck- und Saugseite des Großsegels erheblich reduziert und
das strömungsungünstige Flattern von Unter- und Oberliek ver
mieden.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Se
gelwölbung durch einen Unterliekstrecker und einen Oberliek
strecker, die zum Cockpit geführt werden, eingestellt wird.
Gegenüber herkömmlichen Riggs mit Dreiecksegeln, die nur ei
nen Unterliekstrecker aufweisen, ist aufgrund der Rechteck-
bzw. Trapezform des Großsegels eine Verstellung der Wölbung des
Oberlieks durch den Oberliekstrecker sinnvoll. Beim Segelset
zen aus dem gerefften Zustand dienen die Strecker dazu,
das Achterliek aus dem Mast heraus in die Endposition zu zie
hen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Wölbung der beiden Segelteile durch zwei voneinander
unabhängige Reffeinrichtungen, die im Innern des Profilmastes
angeordnet sind, verstellt werden. Durch die Einstellung einer
unterschiedlichen Wölbung des luv- und leeseitigen Segelteils
wird die Ausbildung eines optimalen Tragflügelprofils ermög
licht.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht
darin, daß der Spalt zwischen Turbulenzminderungssegel und
Decksoberkante durch die Positionierung der Fallen des Turbu
lenzminderungssegels auf wenige Millimeter reduziert werden
kann. Der bei herkömmlichen Riggs übliche Abstand zwischen Un
terliek und Decksoberkante von ca. 0.5 m bis 1.0 m führt zu
einem Druckausgleich zwischen luv- und leeseitigem Segel und
damit zu Turbulenzen. Die Minimierung des Spaltes zwischen
Turbulenzminderungssegel und Decksoberkante führt zu einer
drastischen Reduzierung des Luftwiderstands,wodurch die Strö
mungszustände eines Flügels mit unendlicher Streckung fast
erreicht werden.
Ein anderes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß durch ent
sprechende Führung der beiden Großschotteile über das jeweils
leeseitige Großschotteil keine Riggkräfte in den Rumpf einge
leitet werden.
Durch dieses Merkmal der Erfindung wird bewirkt, daß die Groß
schot in jeder Segelstellung unter einem sehr flachen Winkel
gegenüber der Horizontalen am unteren Mastbaum angreift und
dementsprechend nur geringe Vertikalkräfte in Richtung des Ach
terlieks übertragen werden. Eine starke Vorspannung des Achter
lieks ist durch dessen biegesteife Ausführung im Gegensatz zu
herkömmlichen Riggs nicht notwendig. Hierdurch kann der obere
Mastbaum einschließlich seiner Lagerung leicht ausgeführt werden.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist
vorgesehen, daß bei hohen Windgeschwindigkeiten und vollkommen
gerefftem Großsegel bzw. umgelegten Profilmast ein Antrieb des
Segelfahrzeugs durch das Turbulenzminderungssegel alleine mög
lich ist.
Ein entscheidender Vorteil der Erfindung ist die Möglichkeit
bei Sturm, auch wenn z. B. ein Mastbruch oberhalb des Mastfußes
eingetreten ist, mit Hilfe des Turbulenzminderungssegels in
die gewünschte Richtung zu segeln und eine gefährliche Situa
tion zu vermeiden. Auch ist es möglich bei Beschädigung eines
Segelteils mit dem verbleibenden Segelteil des Großsegels pro
blemlos weiterzusegeln.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Trim
men und Reffen des Tragflügelriggs vom Cockpit erfolgt und so
mit bei rauher See für die Besatzung gefährliche Manöver, wie
das Wechseln von Vorsegeln oder das Anschlagen von Bindereffs
im Großsegel der Vergangenheit angehören.
Durch den gegenüber herkömmlichen Riggs um ca. 80% geringeren
Luftwiderstand und die mehr nach vorne gerichtete Vortriebs
kraft lassen sich mit dem der Erfindung zu Grunde liegenden
Tragflügelrigg bisher für Segelfahrzeuge unerreichte Geschwin
digkeiten erzielen.
Durch Ziehen an dem leeseitigen Hilfsschotzug ergibt sich die
Möglichkeit ein gekentertes Segelfahrzeug ohne fremde Hilfe
aufzurichten oder eine drohende Kenterung zu verhindern.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht des Tragflügelriggs
Fig. 2 eine Vorderansicht des Tragflügelriggs
Fig. 3a, 3b und 3c Ansichten des unteren Mastbaums
Fig. 4a und 4b einen Schnitt durch das Tragflügelrigg in
Segelstellung und im gerefften Zustand
Fig. 5a und 5b Schnitte durch den Mastfuß
Die Segelfläche des in Fig. 1 dargestellten Tragflügelriggs
setzt sich zusammen aus dem Großsegel 2, das im wesentlichen
aus dem Profilmast 1, den beiden Segelteilen 3, dem Achter
liek 8, dem unteren Mastbaum 5, und dem oberen Mastbaum 9 be
steht, sowie aus dem Turbulenzminderungssegel 7, das durch
den Mastfuß 4, den unteren Mastbaum 5 den Mastbaumfortsatz 6
und die Deckoberkante 34 begrenzt wird.
Die beiden Segelteile 3 sind, wie in Fig. 4a dargestellt, mit
den Vorlieks 26 in den Nuten 25 der Reffeinrichtungen 20 be
festigt, werden durch die Schlitze 13 hindurchgeführt und bil
den zusammen mit Profilmast 1 und Achterliek 8, wo sie in den
Nuten 27 befestigt sind, ein strömungsgünstiges Profil mit fle
xibler Wölbung. Die Segelteile 3 werden von den Reffeinrichtun
gen 20 innerhalb der kreisförmigen Aussparungen 41 aufgewickelt
und bleiben dort bis zum erneuten Segelsetzen geschützt. Der
Abstand zwischen den Versteifungsprofilen 42 ist so bemessen,
daß zum Abschluß des Reffvorgangs das Achterliek 8 über einen
Seilzug in den Profilmast 1 hineingezogen werden kann (Fig. 4b).
Das Großsegel 2 wird über den Unterliekstrecker 23 und den
Oberliekstrecker 24, die am Achterliek 8 angreifen aus dem ge
refften Zustand in Segelstellung gebracht und je nach Wind
flach oder bauchig getrimmt. Der Luftspalt zwischen dem lee
seitigen Segelteil 3 und dem unteren 5 und oberen Mastbaum
9 wird durch die Aufkanterungen 31 minimiert. Das Achterliek 8
ist drehbar an Schlitten 32 befestigt, die im unteren 5 und
oberen Mastbaum 9 in Führungsschienen 30 in Längsrichtung ge
führt werden (Fig. 3a und 3b)
In Fig. 5a und 5b sind Schnitte durch den Mastfuß 4 dargestellt.
Hieraus ist erkennbar, daß der Mast 1 formschlüssig mit dem
Mastfuß 4 durch vier Arretierungen 14, sowie durch ein Drehge
lenk 15 verbunden ist.
Im Mastfuß 4 sind an den Stellen größter Krafteinleitung Ver
steifungen 47 angeordnet, von denen die auf das Tragflügelrigg
wirkenden Kräfte direkt auf die beiden Radiallager 44 übertragen
werden.
Die über die Trimmleinen 29 auf den Profilmast 1 wirkenden Ver
tikalkräfte, sowie das Eigengewicht des Tragflügelriggs werden
über das Axiallager 45 auf das Mastfußinnenrohr 46 übertragen.
Wie aus Fig. 5b ersichtlich, werden die Trimmleinen 29 von der
Mastdrehachse 48 über Umlenkrollen 33 unterhalb der Decksober
kante 34 zum Cockpit 12 geführt.
Aus den Darstellungen in Fig. 5a und 5b läßt sich erkennen, daß
sich nach dem Lösen und Herausziehen der Arretierungen 14 und
dem Lose geben einiger Trimmleinen 29 der Profilmast 1 um das
Drehgelenk 15 nach achtern schwenken und auf dem unteren Mast
baum 5 ablegen läßt. Weiterhin sind der selbststützende Baum
niederholer 18, das Drehgelenk 17 des unteren Mastbaums 5 mit
der Schiene 19, in der es geführt wird, sowie Teile des Turbu
lenzminderungssegels 7 und dessen entlang des Mastfußes 4 ge
führten Fallen 35 dargestellt.
In Fig. 2 ist die Anordnung der Reffeinrichtungen 20, die sich
vom Masttop 16 bis zur Aufweitung 40 des Profilmastes 1 er
strecken, einschließlich der Seiltrommeln 49 dargestellt.
In Fig. 1 und Fig. 2 ist die Führung der beiden Großschottei
le 11 und der beiden Hilfsschotzüge 54 über die Spanneinrich
tungen 53 und die Führungsrollen 52 wiedergegeben.
Die Anordnung des in der Schiene 37 verschiebbaren Mastbaum
fortsatzes 6 und dessen Spannvorrichtung 36, sowie der ent
lang des Mastbaumfortsatzes 6 verlaufenden Fallen 35, zeigen
Fig. 3b und 3c.
Die Lage der Begrenzungseinrichtung 21, mit der der maximale
Winkelbereich der Drehbewegung um die vertikale Achse einge
stellt wird, ist für den unteren Mastbaum 5 in Fig. 3a darge
stellt.
Claims (35)
1. Tragflügelrigg für Segelfahrzeuge mit drehbar gelagertem
unverstagtem Profilmast, einem daran befestigten reffba
ren Großsegel und einem am Mastfuß angebrachten Turbulenz
minderungssegel, dadurch gekennzeichnet, daß das Großse
gel (2) aus zwei Segelteilen (3) besteht, und die Segel
teile mit zwei voneinander unabhängigen Reffeinrichtungen
(20) mit vertikaler Reffachse und mit einem gemeinsamen
biegesteifen Achterliek (8) verbunden sind, und der Pro
filmast (1) die Vorderkante des Tragflügelriggs bildet
und die Form eines nach achtern offenen U-Profils zur
Aufnahme des Achterlieks im gerefften Zustand aufweist,
und ein unterer (5) und oberer Mastbaum (9) mit jeweils
einer Führungschiene (30) zur Horizontalverschiebung des
Achterlieks (8) vorgesehen sind, und der untere Mastbaum
einen nach unten gerichteten, verschieblichen Mastbaum
fortsatz (6) aufweist, und zwischen Mastfuß (4) und Mast
baumfortsatz (6) ein Turbulenzminderungssegel (7) ange
ordnet ist, und die Großschot aus zwei Großschotteilen
(11) besteht, und das jeweils unter Zugbelastung stehen
de luvseitige Großschotteil (11) unter einem Winkel von
maximal 40° gegenüber der Horizontalen am unteren Mast
baum (5) angreift, und die beiden Großschotteile (11)
über jeweils einen Heckflügel (10) zum Cockpit (12) ge
führt werden, und alle anderen zur Bedienung des Tragflü
gelriggs notwendigen Trimmleinen (29) durch die Mitte des
Mastfußes (4) hindurch zum Cockpit (12) geführt werden.
2. Tragflügelrigg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Profilmast (1) die Nase eines asymmetrischen Trag
flügelprofils bildet und zwei vertikale Schlitze (13)
aufweist, durch die die beiden Segelteile zu den Reffeinrich
tungen (20) geführt werden.
3. Tragflügelrigg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Profilmast (1) formschlüssig mit dem
Mastfuß (4) durch vier Arretierungen (14), sowie durch
ein Drehgelenk (15) mit zwei Drehachsen verbunden ist
und sich vom unteren Mastbaum zum Masttop (16) hin ver
jüngt.
4. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der untere Mastbaum (5) mittels eines
Drehgelenks (17) mit zwei Rotationsachsen und eines selbst
stützenden Baumniederholers (18) mit dem Mastfuß (4) ver
bunden ist und das Drehgelenk (17) in einer Schiene (19)
vertikal geführt wird, und der maximale Winkelbereich der
Drehbewegung um die vertikale Achse durch Begrenzungsein
richtungen (21) eingestellt wird.
5. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der obere Mastbaum (9) am Masttop (16)
mittels zweier Lager (22) befestigt ist und der maximale
Winkelbereich der Drehbewegung um die vertikale Achse
durch Begrenzungseinrichtungen (21) entsprechend dem
Twist im Großsegel (2) eingestellt wird.
6. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß unterer (5) und oberer Mastbaum (9)
eine Kontur aufweisen, die das optimale Profil des unge
refften Großsegels (2) an Unter- und Oberliek in jeder
Segelstellung überragt und Aufkantungen (31) zur Mini
mierung des Luftspalts zum jeweils leeseitigen Segelteil
vorgesehen sind.
7. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß das Achterliek (8) frei drehbar an
Schlitten (32) befestigt ist, die in den Führungsschienen
(30) des unteren (5) und oberen Mastbaums (9) verschiebbar
angeordnet sind.
8. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das Achterliek (8) einen Querschnitt
in Form eines gleichschenkligen Dreiecks aufweist, und
zur Vermeidung einer Durchkenterung ausgeschäumt ist, und
als biegesteifer Träger ausgeführt ist, der sich nach oben
verjüngt.
9. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abmessungen des Achterlieks (8) so
ausgeführt sind, daß es bei vollständig gerefftem Großse
gel (2) durch einen Seilzug (51) in den nach achtern offe
nen Profilmast (1) gezogen werden kann.
10. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Profilmast (1) in Höhe des unte
ren Mastbaums (5) eine Aufweitung (40) zur Aufnahme der
Seiltrommeln (49) der Reffeinrichtungen (20) aufweist.
11. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Segelwölbung durch einen Unter
liekstrecker (23) und einen Oberliekstrecker (24), die
zum Cockpit (12) geführt werden, eingestellt wird.
12. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet daß Unterliekstrecker (23) und Oberliek
strecker (24) unabhängig voneinander bedient werden können.
13. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß Unterliekstrecker (23) und Oberliek
strecker (24) gemeinsam bedient werden können.
14. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Wölbungen der beiden Segelteile
(3), durch zwei voneinander unabhängige Reffeinrichtungen
(20), die innerhalb des Profilmastes (1) angeordnet sind,
verstellt werden.
15. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die Segelfläche des Großsegels (2)
mittels zweier Reffeinrichtungen (20) stufenlos verklei
nert werden kann.
16. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, daß jede der beiden Reffeinrichtungen
(20) um ihre Längsachse drehbar gelagert ist und in ihrer
Längsrichtung eine Nut (25) zur Aufnahme des Vorlieks
(26) des Segelteils (3) aufweist.
17. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß das Achterliek (8) zwei Nuten (27)
zur Aufnahme der beiden Segelteile (3) aufweist.
18. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Segelteile (3) mit Fallen
(28) gesetzt und in vertikaler Richtung vorgespannt wer
den.
19. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch
gekennzeichnet, daß alle durch das Mastfußinnenrohr (46)
geführten Trimmleinen (29) zur Bedienung des Tragflügel
riggs von der Mastdrehachse (48) radial zu Umlenkrollen
(33) und über diese zum Cockpit (12) geführt werden.
20. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einstellung der durch das Mast
fußinnenrohr (46) geführten Trimmleinen (29) durch eine
Drehung des Profilmastes (1) nicht beeinflußt wird.
21. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die Trimmleinen (29) vom Mastfußin
nenrohr (46) zum Cockpit (12) unterhalb der Decksoberkan
te (34) geführt werden.
22. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch
gekennzeichnet, daß das Turbulenzminderungssegel (7) aus
zwei Teilen besteht und daß der Spalt zwischen Turbulenz
minderungssegel (7) und Decksoberkante (34) durch die
Positionierung der entlang des Mastfußes (4) und des Mast
baumfortsatzes (6) verlaufenden Fallen (35) des Turbulenz
minderungssegels (7) auf wenige Millimeter reduziert wer
den kann.
23. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch
gekennzeichnet, daß das Turbulenzminderungssegel (7) zur
Verbesserung der Übersichtlichkeit aus durchscheinendem
Material besteht und zur Einstellung ausreichender Span
nung in horizontaler Richtung der entlang der Schiene
(37) verschiebbar angeordnete Mastbaumfortsatz (6)
durch eine Spannvorrichtung (36) vom Profilmast (1) weg
gezogen wird.
24. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch
gekennzeichnet, daß der untere Mastbaum (5) in einer sol
chen Höhe angeordnet ist, daß bei einer Wende oder Halse
im Cockpit (12) für die Crew in der vorgesehenen Bedie
nungsposition ausreichende Kopffreiheit vorhanden ist.
25. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1bis 24, dadurch
gekennzeichnet, daß alle Funktionen zum Einstellen
(Trimmen) und Reffen des Tragflügelriggs vom Cockpit (12)
vorgenommen werden können.
26. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch
gekennzeichnet, daß sämtliche ins Cockpit (12) geführte
Trimmleinen (29) zur Vermeidung von Stolperstellen und
gegenseitigem Verwickeln über vorgespannte Seiltrommeln
(50) eingezogen werden.
27. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch
gekennzeichnet, daß durch entsprechende Führung der bei
den Großschotteile (11), über das jeweils leeseitige Groß
schotteil keine Riggkräfte in den Rumpf eingeleitet wer
den.
28. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch
gekennzeichnet, daß die Segelteile (3) rechteckig bzw.
trapezförmig ausgebildet sind.
29. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch
gekennzeichnet, daß bei hohen Windgeschwindigkeiten und
vollkommen gerefftem Großsegel (2) bzw. umgelegten Profil
mast (1) ein Antrieb des Segelfahrzeugs durch das Turbu
lenzminderungssegel (6) alleine möglich ist.
30. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch
gekennzeichnet, daß im hinteren Teil des Profilmastes (1)
kreisförmige Aussparungen (41) zur Aufnahme der Reff
einrichtungen (20) und der Segelteile (3) im gerefften
Zustand vorgesehen sind.
31. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch
gekennzeichnet, daß die Aussparungen (41) von Verstei
fungsprofilen (42) eingefaßt sind, und zur Vermeidung
einer Durchkenterung des Segelfahrzeugs die Zwischenräu
me (43) zu den Aussparungen (41) ausgeschäumt sind.
32. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch
gekennzeichnet, daß der Mastfuß (4) mittels zweier Radial
lager (44) und eines Axiallagers (45) frei drehbar mit dem
Mastfußinnenrohr (46) verbunden ist, das im Bootsrumpf
starr befestigt ist.
33. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch
gekennzeichnet, daß am hinteren Teil des unteren Mast
baums (5) zwei zusätzliche Hilfsschotzüge (54) befestigt
sind, die über Führungsrollen (52) ins Cockpit (12) ge
führt werden und über elastische Spanneinrichtungen (53)
unter Spannung gehalten werden und bei einer Kenterung
der zwischen dem Tragflügelrigg und dem Wasser liegende
Hilfsschotzug (54) durchgesetzt wird und dabei das Ach
terliek (8), sowie Teile des unteren (5) und oberen
Mastbaums (9) unter die Wasseroberfläche gezogen werden,
wodurch das Segelfahrzeug teilweise oder ganz wiederauf
gerichtet wird.
34. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch
gekennzeichnet, daß nach dem Lösen der Großschot (11) und
durch Ziehen an dem leeseitigen Hilfsschotzug (54) eine
drohende Kenterung verhindert wird, das Segelfahrzeug
zur Vermeidung einer eventuellen Kollision gebremst werden
kann, und, wo dies erforderlich ist, Fahrt zurück machen
kann.
35. Tragflügelrigg nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch
gekennzeichnet, daß das Lösen der Großschot und das Ziehen
an dem leeseitigen Hilfsschotzug (54) selbsttätig durch
eine Vorrichtung ausgelöst wird, die bei zu starker Krän
gung aktiviert wird.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE19873702559 DE3702559A1 (de) | 1987-01-29 | 1987-01-29 | Tragfluegelrigg fuer segelfahrzeuge |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19873702559 DE3702559A1 (de) | 1987-01-29 | 1987-01-29 | Tragfluegelrigg fuer segelfahrzeuge |
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DE3702559A1 true DE3702559A1 (de) | 1988-03-03 |
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ID=6319744
Family Applications (1)
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DE (1) | DE3702559A1 (de) |
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OAV | Applicant agreed to the publication of the unexamined application as to paragraph 31 lit. 2 z1 | ||
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8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: WITT, MICHAEL T., DIPL.-ING., 7505 ETTLINGEN, DE |
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