DE19510680A1 - Vorrichtung und Verfahren für Mast, Rigg und Rumpf von Segelschiffen mit Abdrift verringernden hydrodynamischen Leefinnen - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren für Mast, Rigg und Rumpf von Segelschiffen mit Abdrift verringernden hydrodynamischen LeefinnenInfo
- Publication number
- DE19510680A1 DE19510680A1 DE19510680A DE19510680A DE19510680A1 DE 19510680 A1 DE19510680 A1 DE 19510680A1 DE 19510680 A DE19510680 A DE 19510680A DE 19510680 A DE19510680 A DE 19510680A DE 19510680 A1 DE19510680 A1 DE 19510680A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- mast
- sail
- fins
- ship
- rings
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
- B63B15/0083—Masts for sailing ships or boats
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
- B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
- B63H9/08—Connections of sails to masts, spars, or the like
- B63H9/10—Running rigging, e.g. reefing equipment
- B63H9/1021—Reefing
- B63H9/1035—Reefing by furling around or inside the mast
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
- B63B39/06—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B41/00—Drop keels, e.g. centre boards or side boards ; Collapsible keels, or the like, e.g. telescopically; Longitudinally split hinged keels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
- B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
- B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
- B63B2035/009—Wind propelled vessels comprising arrangements, installations or devices specially adapted therefor, other than wind propulsion arrangements, installations, or devices, such as sails, running rigging, or the like, and other than sailboards or the like or related equipment
Description
Das Mast und Rigg System besteht erfindungsgemäß aus einem
sichelförmigen Mastprofil, kombiniert mit der bekannten
Rollreffanlage, welche durch den erfindungsgemäßen Abstand vom
Mast eine Düse bildet die die aerodynamische Wirkung des
Segels verbessert und in größeren Vortrieb verwandelt.
Durch dieses Sichelprofil des Masts ist der Widerstand der
herkömmlich bekannten fest montierten Mastformen bei weitem
verringert und statt dessen trägt diese neue Form zum
Vortrieb bei.
Diese nicht drehende neue Mastform wirkt sich aerodynamisch
vorteilhaft aufs Segel, auf allen scheinbaren Windrichtungen
und Wetterbedingungen, aus. Dies bedeutet eine entscheidende
Neuerung des Riggsystems.
Weiterer Vorteil dieser Mastform 20 ist das erfindungsgemäß
Verstärkungen in den Flügeln (28, 29) des Sichelprofils 20
vorhanden sind die den Mast ausreichend stabilisieren, so daß
der Mast auch ohne Wanten (seitliche Verstagung) auskommen
kann und hierdurch weiter den Windwiderstand reduziert.
Der Mast besteht aus drei Teilen (21, 22, 23) den zwei
Flügelteilen (21, 23) und dem Mittelteil 22. Dieser
Mittelteil 22 ist erfindungsgemäß soweit verstärkt das er all
die auftretenden Längs- und Vertikalmomente in sich trägt.
Dies ist dadurch bewerkstelligt das dieses Mittelteil als
Holm ausgebildet ist, in Längsrichtung genügend starke
Querstreben 27 hat und jeweils an der Vor- und Achterkante
Verstärkungen 26 Aufweist welche durch die Führungsrohre 25
erfindungsgemäß erleichtert sein können.
Es ist auch erfindungsgemäß vorgesehen den Abstand des Segels
40 vom Mast 20 durch Mastringe 30 zu definieren. Die
Rollreffanlagen werden durch diese Mastringe 30 auch ohne
überhöhte Spannung des Rollstags in der günstigsten Position
gehalten.
Das Segel wird durch einen Spalt in den Mastringen 30 aus und
eingerollt. Die Mastringe 30 besitzen Führungsleinen
beidseitig des Spalts befestigt die das Ein- und Ausfädeln
durch den Spalt der Ringe ermöglicht. Die Mastringe sind in
ihrer Höhe fest eingestellt und drehbar an der Vorkante des
Masts gelagert.
Das Rollgroßsegel 40 ist erfindungsgemäß durch eine oder
mehrere Spreizgaffeln 60 am Achterliek 66 vergrößert. Diese
Spreizgaffeln umschlingen den Mast 20 vorne und sind dort
auch drehbar gelagert (61, 62) gehalten. Die Ausholer 64 von
dem Schotpunkt der betreffenden Gaffel(n) 60 sind durch eine
Umlenkrolle 61 am Achterenende der Gaffel(n) 60 entweder nach
unten zum Großbaum oder über den Top in den Mast geleitet.
Die Spreizgaffel(n) 60 sitzen unmittelbar unter einer Saling
50 und bilden erfindungsgemäß nicht nur ein Teil des
Laufendengutes sondern bewirken auch eine Einstellung am
Stehendengut. Bei Raumen Wind drückt die Gaffel auf die
darüber zweckmäßigerweise nach achtern gewinkelten Saling.
Diese wird durch den Druck der Gaffel 60 verschoben.
Es ist erfindungsgemäß vorgesehen die Luv und Lee Saling(e)
60 vor dem Mast 20 zu vereinen 65 und an dem drehbar gelagert
61 zuhalten, so daß diese von der Gaffel dann in Lee 57 nach
vorne und in Luv 56 weiter nach achtern verlagert wird, wo
das Oberwant weit mehr effektiver die Kraft aufnehmen kann. Es
ergibt sich aus dieser Konstellation das die Oberwanten
gleichzeitig durch das verdrehen der Saling weiter gespannt
werden.
Der Vorteil ergibt sich dadurch das nunmehr die Backstagen
sowie die Achterstagen völlig wegfallen können.
Wobei die Wanten soweit nach achtern befestigt sein sollen
das die zusätzliche Krafteinströmung durch die verdrehte
Saling von achtern auch von dem Want getragen werden kann.
Die Gaffel 60 besitzen Geien 63 welche beidseitig am Spiegel
befestigt sind. Diese können zweckmäßigerweise mit
Hydraulikzylindern betätigt werden. Von dem Befestigungs
punkt der Geien 63 an der Gaffel geht erfindungsgemäß eine
Verstagung zum Masttop. Dadurch wird automatisch bei
dichtgeholter Gaffel 60 der Mast 20 für Amwindkurse rund und
damit das Segel flacher getrimmt.
Die Ausholer des Großsegels können zu einem Tampen vereint
werden.
Die Gaffel und Mastringe sowie das aufgerollte Großsegel
können nach Bedarf komplett von Deck geborgen werden.
Durch die mehrfachen Ausholer steht das Segel auch ohne
Falten im gerefften Zustand und läßt sich selbst bei über
1000 m² Segelfläche bedienen. Bei der bekannten Bedienung
durch nur einen Ausholer wird die Kraft die auf das
Achterliek ausgeübt wird zu groß um große Segel in Form zu
halten.
Der Großbaum 70 ist zweckmäßigerweise hydraulisch aktiviert,
wobei erfindungsgemäß zwei Zug/Druckzylinder 76 den Baum in
seiner Höhe sowie seitlich genau positionieren können. Dieses
wird bewerkstelligt indem der Baum 70 hinter den Zylindern
drehend durch ein Lümmellager 71 befestigt ist durch den
Höhenunterschied sowie die Distanz von dem Drehpunkt des
Baumes sowie den Befestigungspunkten der Zylinder zueinander
an Deck ergibt sich ein von jeder Richtung aus betrachtetes
Dreiecksverhältnis der Befestigungslager zueinander und
somit eine positiv fixierte Position des Baumes in jeder Lage.
Die Genua wird auch durch ein erfindungsgemäßen Baum 80 auf
Vorwindkursen auseinander gehalten. Dieser Baum mit der
Genuaschotschiene 89 montiert wird in der nähe der Wanten
drehbar 81 aber nicht höhenverstellbar gelagert und
zweckmäßigerweise hydraulisch 86 ausgebäumt.
Durch das zweckmäßigerweise hydraulisch betriebene Rollreff
kann das Schiff die maximale Segelfläche tragen wobei
erfindungsgemäß das Segel eine Sollbruchstelle besitzt welche
so ausgerichtet ist das im ausgerollten Zustand das
leichteste Tuch am Rollprofil anliegt und in für die Größe
ausgerollten Segel bei Überlast der Länge nach sich vom
Rollprofil löst, diese kann sich in mehreren Stufen
wiederholen. Das stärkste Tuch ist am Schothorn zu finden.
Das Schiff ist somit mit seinen Hauptsegeln voll ausgerüstet
und benötigt zum Segeln keine weiteren Segel. Eine
selbstwendende Sturmfock ist das einzige Zusatzsegel, das noch
gebraucht wird.
Im weiteren besteht die Erfindung in einem verändertem
Unterwasserschiff.
Der auf Segelschiffen häufig genutzte Ballast für das
Aufrichtendemoment und die Effektivität der Kielfinne gegen
die Abdrift produziert lästigen Widerstand durch vermehrter
Verdrängung.
Diese Erfindung hält die Abdrift und die Kränkung durch
Positive Entgegenhaltung der auf die Finne 11 wirkenden
Kräfte minimal.
Herkömmlich wirkt die abdriftverringernde hydrodynamische
Fläche (Kiel Finne) aufrecht am besten, da aber die auf die
Fläche wirkenden Kräfte durch die Abdriftverringerung wieder
Kränkung produzieren, wird noch mehr als schon zur reinen
Kränkungsstabilität gesteckte Gewicht so tief wie möglich
angebracht.
Die erfindungsgemäße Finne 11 sitzt genau da wo sie
hydrodynamisch eine sich steigernde Wirkung entfaltet. Die
Finne ist in Lee mit einem Ansteigendenwinkel nach Lee
angebracht, so daß es bei Fahrt durchs Wasser eine nach Luv
wirkende Komponente (Abdrift entgegenwirkend) und eine nach
oben wirkende Komponente (Kränkung entgegenwirkend) besteht.
Durch die gute Formstabilität (Breite) des Rumpfes ist die
Anfangsstabilität bevor das Schiff Fahrt aufnimmt groß genug
um ein Kentern bei ausgerollten Segeln zu verhindern. Die
Segel werden (genau wie bei einem Motorschiff) nicht zuerst
gesetzt, sondern werden dosiert voll Wind stehend ausgefahren,
so daß das Schiff kontinuierlich Fahrt aufnehmen kann und somit
hydrodynamisch Kränkung vermeidet, Abdrift verringert und mit
steigernder Fahrt Verdrängung verringert.
Diese erfindungsgemäßen Finnen sind in Größe und
Anstellwinkel sowie Winkel nach Lee so ausgelegt, daß das
Schiff mit geringer Kränkung segelt.
Die zwei in dem Bugbereich plazierten Finnen (jede Seite hat
eine) benötigen zur Längsschiffbalance ein oder mehrere
Finnen im Heckbereich wo sie zweckmäßigerweise an der
Ruderfläche dehydral plaziert sind.
Alle erfindungsgemäßen hydrodynamischen Flächen sind
ausfahrbar und/oder fest installiert.
Fig. 1
Eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Ausführung der gesamten Vorrichtung.
Eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Ausführung der gesamten Vorrichtung.
Fig. 2
Die schematische Front und Top Ansicht des Rumpfes mit den ausgefahrenen Finnen.
Die schematische Front und Top Ansicht des Rumpfes mit den ausgefahrenen Finnen.
Fig. 3
Frontansicht mit der erfindungsgemäßen Anordnung der in den Rumpf einfahrbaren Finnen.
Frontansicht mit der erfindungsgemäßen Anordnung der in den Rumpf einfahrbaren Finnen.
Fig. 4
Weitere Frontansicht mit der erfindungsgemäßen Anordnung der in einer horizontalen Finne einfahrbaren Finnen.
Weitere Frontansicht mit der erfindungsgemäßen Anordnung der in einer horizontalen Finne einfahrbaren Finnen.
Fig. 5
Top Ansicht des Riggschemas.
Top Ansicht des Riggschemas.
Fig. 6
Profilansicht des Mastes.
Profilansicht des Mastes.
Fig. 7
Strömungsverlauf um den erfindungsgemäßen Mast.
Strömungsverlauf um den erfindungsgemäßen Mast.
Fig. 8
Strömungsverlauf um ein im Stand der Technik bestehenden Mast zum Vergleich.
Strömungsverlauf um ein im Stand der Technik bestehenden Mast zum Vergleich.
Fig. 9
Ausbildung der erfindungsgemäßen Saling.
Ausbildung der erfindungsgemäßen Saling.
Fig. 10
Ausbildung der erfindungsgemäßen Gaffel.
Ausbildung der erfindungsgemäßen Gaffel.
Fig. 11
Ausbildung des erfindungsgemäßen Genuabaumes.
Ausbildung des erfindungsgemäßen Genuabaumes.
Fig. 12
Ausbildung des erfindungsgemäßen am Mast gefahrenen Baumes.
Ausbildung des erfindungsgemäßen am Mast gefahrenen Baumes.
Diese Erfindung hat sich zur Aufgabe gemacht, Wind
angetriebene Schiffe kommerziell als attraktive alternative
Frachtträger einzuführen.
Diese können zur Stückgutfracht oder zum Containertransport
in allen Winkeln der Welt zum Einsatz kommen.
Nach dieser Erfindung ist es möglich diese windgetriebenen
Fahrzeuge mit einer minimal Crew bei allen Windstärken und
Wetterverhältnissen mit hoher Geschwindigkeit Fortzubewegen.
Andere mögliche Gewerbliche Anwendungen wären auch der
Yachtmarkt sowie extrem Segelrennen (Einhand) etc.
Claims (32)
1. Ein Windantriebsvorrichtung für Einrümpf Schiffe welche
aus, in Lee angebrachte Finne(n) gekennzeichnet durch einen
Stellwinkel nach Lee ansteigend am Leebug angebracht
hydrodynamisch Abdrift, Kränkung und Verdrängung verringern
und mit einer sofort ansprechenden Segelvorrichtung
verbunden, gekennzeichnet durch ein sichelförmiges Mastprofil
mit Rollreff am Stag, bestehen.
2. Daß das Mastprofil Fig. 6 eine sichelartige Form aufweist,
welches durch in einem Abstand dahinterliegenden aufrollbaren
Segel, eine den Vortrieb des Segels erhöhende aerodynamische
Düse bildet, siehe Fig. 7.
3. Daß dieses Profil gemäß Anspruch 2 fest mit der konvexen
Oberfläche dem Bug zugekehrt und der konkaven Oberfläche dem
Heck des Schiffes angebracht ist.
4. Daß nach Anspruch 2 und 3 die gebildete Lücke zwischen
Mast und Segel so ausgerichtet ist, daß sie eine vorteilhafte
Düse bei allen vorlichen Winden, beliebig in ihrer Stärke und
Richtung wechselnd und Größe des Segels, bildet.
5. Daß nach Anspruch 2 und 3 der Mast aus drei Sektionen
besteht (21, 22, 23), das Mittelteil (21) vorrangig alle
Vertikalen und Längschiff Kräfte die auf den Mast wirken
trägt und die Flügelsektionen (21, 23) die seitlich wirkenden
Kräfte abfangen.
6. Daß das Mastprofil (20) nach Anspruch 2, 3, 4 und 5 so
verstärkt ist, daß der Mast (20) in Längsschiffsrichtung
biegbar, somit zum Trimmen der Segel eingesetzt werden kann
und seitlich selbst ohne Wanten genügend Stabilität
aufweisen kann.
7. Daß nach Anspruch 2 bis 6 das Mastprofil (20) in der
Mittelsektion (22) an den vor und achteren Flächen Hohlräume (25)
hat welche bei Erhöhung der Steifigkeit eine
Gewichtserleichterung darstellt und zu Pfaden für die in dem
Mast zu laufenden Fallen, Seile und Kabel werden. Diese
Hohlräume (25) sind mit reibungsmindernden Material wie Teflon
beschichtet. Das Führen der von außen eingebrachten Seile und
Kabel verhindert das Eindringen von Wasser in den Mast der
somit als Auftriebskörper das Aufrichten nach dem an/ins
Wasser Kentern ermöglicht sowie ungewollte Leckagen
ausschließt.
8. Daß nach Ansprüchen 2 bis 7 das Mastprofil die relativen
Abmaße wie in Fig. 6 beschrieben besitzt.
9. Daß der Mast (20) nach Ansprüchen 2 bis 8 aus leichtem
Faserverbund besteht (sowie Kohlefaser), welcher alle
Beschläge beinhaltet und direktional verstärkt ist.
10. Daß der Mast (20) nach Anspruch 2 Mastringe (30) besitzt,
welche auf der Länge vom Mast verteilt sind und das
Aufrollende und abrollende Segel (40) in einem Abstand vom Mast
(20) hält.
11. Daß die Mastringe nach Anspruch 10 sich um die Vorkante
vom Mast (20) drehen dabei im ständigen Kontakt mit der
Vorkante vom Mast bleiben.
12. Daß nach Anspruch 10 und 11 die Mastringe (30) ein
Einschnitt besitzen durch dem das Segel geführt wird und daß
die Mastringe (30) so gefertigt sind daß sie die Zugkräfte an
dem Einschnitt von dem Segel (40) ausgehend auffangen.
13. Daß nach Anspruch 10 bis 12 diese Mastringe Rollen
und/oder Kugeln haben, welche die Ringe am Mast lagern
und/oder an den Berührungspunkten mit dem Segel angebracht
sind.
14. Daß das Rollbare Segel (40) am Mast (20) von mehr als einem
Schotpunkt aus in Form gehalten wird.
15. Daß das Rigg eine Spreizgaffel (60) hat, gekennzeichnet
durch drehbare Lagerung (61, 62) an der Vorkante des Masts.
16. Daß nach Anspruch 15 die Gaffel (60) in ihre drehbaren
Position von dem Achterstag (63) behalten wird und somit
gleichzeitig als Saling nach achtern fungiert und das Trimmen
der Segel bei Amwind Kursen durch das Positionieren
automatisch bewerkstelligt.
17. Daß die Salinge (50) als Paar vereint (55) sind und um die
Vorkante des Masts drehbar (51, 52) gelagert sind und so
verstärkt sind das Kräfte aufgenommen von einer Seite auf die
andere übertragen werden.
18. Daß die Salinge (60) nach Anspruch 17 von der Gaffel (60)
durch Druck auf die Leesaling und/oder Zug auf die Luvsaling
verschoben werden (56, 57).
19. Daß der Baum (70) am Mast (20) soweit achterlich drehbar
gelagert (71) ist, daß er und durch zwei Hydraulikzylinder (76)
seitlich als auch vertikal in all den erforderten Positionen
gebracht und gehalten werden kann.
20. Daß die Genuabäume (80) eine Genuaschiene (89) tragen und in
der Nähe der Wanten drehbar (81) befestigt sind.
21. Daß nach Anspruch 20 die Genuabäume (80) durch einen
Hydraulikzylinder (86) ausgebäumt werden und in der Höhe nicht
verstellbar an dem Drehpunkt (81) befestigt sind.
23. Daß das Rigg mit hydraulisch aufrollende Segeln mit
erfindungsgemäßen Sollbruchstellen ausgestattet ist, dadurch
gekennzeichnet, daß das Tuch ausgerollt am Stag am leichtesten
ist und in Stufen parallel zum Stag verlaufend immer stärker
und so bei zu weit ausgerollten Segel reißt.
24. Daß das Schiff Finnen (11) besitzt, welche gleichzeitig
Abdrift, Kränkung und Verdrängung vermindern.
25. Daß nach Anspruch 24 diese Finnen (11) am Bug in Lee
angebracht sind.
26. Daß nach Anspruch 24 und 25 die Finnen (11) nach Lee in
einem Winkel ansteigen und von entsprechender Fläche sind,
welche es dem dazugehörigen Schiff erlaubt aufrecht zu
segeln.
27. Daß nach Anspruch 24 bis 26 die Leefinnen (11) bei
langsamer Fahrt und im Hafen in die Rumpfform (10) einpassen
und je nach Bedarf ausgefahren werden können, und daß beim
Ausfahren der Finnen (10) ein Stufe im Rumpf bildet, welche die
Strömung Abreißen und Reibung vermindert läßt.
28. Daß nach Anspruch 27 die Leefinnen (11) an Drehpunkten an
der Kimm (16) im Schiff und an der Finne (17) befestigt sind.
29. Daß nach Anspruch 27 und 28 die Leefinnen (11) in ihrem
Anstellwinkel einstellbar sind.
30. Daß nach Anspruch 27 bis 29 weitere dehydrale Finnen (12)
am Heck zweckmäßigerweise am Ruderblatt (13) angebracht sind
und diese mit dem Ruderblatt (13) an dem Ruderschaft ausfahrbar
sind.
31. Daß die Leefinnen (11) nach Anspruch 27 bis 29 an einem
Gestänge ausgefahren werden, gekennzeichnet durch zwei
nebeneinander laufenden Streben mit den Drehpunkten an den
Enden der Streben am Schiff und an der Finne in gleichen
Abstand von einander plaziert sind, so daß mit Bewegung einer
Achse die Finne mit gleichbleibenden Anstellwinkel stufenlos
ausgefahren werden kann.
32. Daß nach Anspruch 24 bis 27 die Finnen (11) in einer
Horizontale dehydral nicht über die Breite des Rumpfes (10)
hinausgehend angeordneten Finne (16) ausfahrbar angebracht sind
und diese so angeordnet sind, daß der Anstellwinkel der Finne
beim Ausfahren erreicht wird.
33. Daß alle erfindungsgemäßen beweglichen Teile auf dem
Schiff hydraulisch bewegt werden und mit einer
Microprocessorsteuerung gesteuert werden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19510680A DE19510680A1 (de) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | Vorrichtung und Verfahren für Mast, Rigg und Rumpf von Segelschiffen mit Abdrift verringernden hydrodynamischen Leefinnen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19510680A DE19510680A1 (de) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | Vorrichtung und Verfahren für Mast, Rigg und Rumpf von Segelschiffen mit Abdrift verringernden hydrodynamischen Leefinnen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19510680A1 true DE19510680A1 (de) | 1996-10-02 |
Family
ID=7757535
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19510680A Withdrawn DE19510680A1 (de) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | Vorrichtung und Verfahren für Mast, Rigg und Rumpf von Segelschiffen mit Abdrift verringernden hydrodynamischen Leefinnen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19510680A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003064247A1 (en) * | 2002-01-30 | 2003-08-07 | Compass Marine Developments Limited | Watercraft |
CN101306719B (zh) * | 2007-05-18 | 2011-10-05 | 中国船舶重工集团公司第七○四研究所 | 后收式减摇鳍装置收放机构 |
CN104724272A (zh) * | 2015-03-16 | 2015-06-24 | 中国船舶重工集团公司第七○二研究所 | 尾部喷气式翼型风帆 |
US20150274266A1 (en) * | 2014-03-28 | 2015-10-01 | Kittihawk20 Corporation | High-performance planing monohull sailboat with heeling control |
-
1995
- 1995-03-27 DE DE19510680A patent/DE19510680A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003064247A1 (en) * | 2002-01-30 | 2003-08-07 | Compass Marine Developments Limited | Watercraft |
CN101306719B (zh) * | 2007-05-18 | 2011-10-05 | 中国船舶重工集团公司第七○四研究所 | 后收式减摇鳍装置收放机构 |
US20150274266A1 (en) * | 2014-03-28 | 2015-10-01 | Kittihawk20 Corporation | High-performance planing monohull sailboat with heeling control |
CN104724272A (zh) * | 2015-03-16 | 2015-06-24 | 中国船舶重工集团公司第七○二研究所 | 尾部喷气式翼型风帆 |
CN104724272B (zh) * | 2015-03-16 | 2017-03-01 | 中国船舶重工集团公司第七○二研究所 | 尾部喷气式翼型风帆 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0015875A1 (de) | Segelanordnung für Segelschiffe | |
EP3122624B1 (de) | Rahmeneinrichtung für eine profilsegeleinrichtung und profilsegeleinrichtung | |
DE3248049A1 (de) | Tragflaechen-segelfahrzeug | |
DE3121402A1 (de) | Segelfahrzeug, insbesondere segelbrett | |
DE19510680A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren für Mast, Rigg und Rumpf von Segelschiffen mit Abdrift verringernden hydrodynamischen Leefinnen | |
WO2010099971A2 (de) | Flexibles hochleistungssegel | |
DE102016007399B4 (de) | Vorsegelanordnung | |
DE19835078A1 (de) | Rigg mit nach vorn umlegbarem Spreizmast | |
DE3401787C2 (de) | ||
DE3702559A1 (de) | Tragfluegelrigg fuer segelfahrzeuge | |
DE19751858B4 (de) | Rigg für Segelfahrzeuge | |
DE3104750A1 (de) | Rigg in tragfluegelform fuer besegelte fahrzeuge | |
DE8509163U1 (de) | Rigg für Fahrzeuge mit Besegelung | |
DE1531649A1 (de) | Vorrichtung an Masten fuer Segelboote | |
EP0567092A2 (de) | Rigg für Segelfahrzeuge | |
DE3502670A1 (de) | Motor-segelschiff mit einer segel- und kraengungsautomatik insbesondere fuer eine autarke antriebs- sowie versorgungsenergieentnahme aus wind- und sonnenkraft | |
DE2951209C2 (de) | ||
DE102005042472B4 (de) | Vorsegelanordnung für Segelschiffe | |
WO1991011361A1 (de) | Surfsegel | |
DE2810355A1 (de) | Rigg fuer segelfahrzeuge | |
DE102016006583B3 (de) | Vorrichtung zum Aufspannen von Segelflächen sowie zum Verändern und Fixieren der Segelstellung auf Segelfahrzeugen | |
DE10103171A1 (de) | Konstruktion für ein flexibles Rigg mit Reffeinrichtung einsetzbar für Segelfahrzeuge | |
DE19512948A1 (de) | Rigg, für durch Windkraft angetriebene Fahrzeuge, insbesondere ein- und mehrrümpfige Segelschiffe, Eis- und Strandsegler | |
DE4119946A1 (de) | Rigg mit doppelmast und doppelsegel | |
DE3342911A1 (de) | Segel fuer surfbretter, sowie laengssegel mit mast fuer segelschiffe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8122 | Nonbinding interest in granting licences declared | ||
8141 | Disposal/no request for examination |