DE8116030U1 - Segelfahrzeug, insbesondere Segelbrett - Google Patents

Description

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Dipl.-Ing. Gerald Brodnig

Mozartstrasse 52

A - Klagenfurt 2o 956 2o/h

Segelfahrzeug, insbesondere Segelbrett

Die Erfindung betrifft ein Segelfahrzeug, insbesondere Segelbrett, mit einem um ein Mastfußgelenk frei drehbaren Mast, wit einem Gabelbaum, dessen Längsholme den Mast umgreifen, sich über den Mast in beiden Längsrichtungen hinaus erstrecken und durch einen Querholm miteinander verbunden sind, der am Mast gehalten ist, mit einem zwischen den Längsholmen des Gabelbaumes geführten Großsegel, dessen durch Achterliek und Unterliek gebildete Ecke an der hinteren Nock des Gabelbaumes befestigbar ist, und mit einem Vorsegel, dessen durch Vorliek und Unterliek gebildeter Hals an der vorderen Nock des Gabelbaumes und dessen Kopf am Masttopp befestigbar sind.

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Segelfahrzeuge im allgemeinen, insbesondere jedoch ein Segelbrett der vorstehend genannten Art, sind bekannt (vgl. DE-OS 27 38 469). Bei dem bekannten Segelbrett ist zusätzlich zu dem durch den Segler sowohl zu Vortriebs- als auch Steuerzwecken von Hand verstellbaren GroGsegel-Rigg ein Vorsegel vorhanden, das sich vom Masttopp zu der vorderen Nock des zu diesem Zweck über den Mast nach vorne hinaus verlängerten Gabelbaumes erstreckt. Das Vorsegel überlappt das Großsegel teilweise und am Schothorn ist eine Vorschot befestigt, welche in von Segelbooten her bekannter Weise vor dem Mast geteilt ist und wahlweise, je nach dem Bug,

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auf dem gesegelt wird,/ dem einen oder anderen Längsholm des Gabelbaumes belegt werden kann.

Dieses bekannte Rigg eines Segelbretts kommt zwar dem Wunsch der Segler entgegen, die Segelleistung, d.h. die Geschwindigkeit des Segelfahrzeuges, durch Vergrosserung der Segelfläche zu erhöhen, wobei darauf Rücksicht genommen ist, daß die Segelfläche nicht durch eine Verlängerung des Mastes, sondern durch eine Vergrösserung bei etwa gleichbleibender Masthöhe erfolgt. Auf diese Weise wird vermieden, daß infolge einer Zunahme der Masthöhe der Segelschwerpunkt nach oben wandert und zusätzlich zu der erhöhten Windkraft auch noch eine Erhöhung des Krängmomentes hierdurch die Folge ist. Das Rigg dieses bekannten Segelbrettes ist jedocch so umständlich zu handhaben, daß der Segler allenfalls bei geringen Windstärken damit zurecht kommt, bei höheren Windstärken jedoch die eigentlich zur Verfügung stehende

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Segelleistung nicht ausnutzen kann, weil er infolge der dann von ihm verlangten Körperbeherrschung und Aufmerksamkeit das Vorsegel nicht mehr manipulieren kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Segelfahrzeug, insbesondere Segelbrett, der vorstehend beschriebenen Art zu schaffen, das ohne eine Beeinträchtigung der Handhabbarkeit des Riggs eine Vergrösserung der Segelfläche durch Hinzunahme eines Vorsegels gestattet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäG durch eine Reihe von teilweise für sich erfinderischen Maßnahmen gelöst, von denen die erste darin besteht, daß die Fläche des Vorsegels die Fläche des durch den Mast und die vordere Nock des Gabelbaumes definierten Vorsegeldreiecks nicht oder nur unwesentlich übersteigt, und daß das durch Achterliek und Unterliek des Vorsegels gebildete Schothorn des Vorsegels am Mast derart befestigbar ist, daß das Vorsegel selbstwendend ist.

Bei dem erfindungsgemässen Segelfahrzeug überlappt das Vorsegel das Großsegel nicht oder nur geringfügig mit dem Achterliek, füllt jedoch ansonsten im wesentlichen nur das durch vordere Gabelbaumnock und Mast gebildete Vorsegeldreieck aus. Am Schothorn setzt eine zwangsläufig sehr kurze Vorschot an, die bei der Benutzung des Segelfahrzeuges permanent im Bereich des Mastfusses befestigt ist. Auf diese Weise ist das Vorsegel genauso wie das Großsegel zwischen den Längsholmen des Gabelbaumes gehalten und verhält sich auch

entsprechend, so daß mit dem so geschaffenen Rigg ohne jeweilige Betätigung des Vorsegels gewendet und gehalst werden kann. Der Segler

'■ kann somit auch bei höheren Windstärken sich

; 5 voll auf die Balance und den Ausgleich des

■;■ Segeldrucks konzentrieren, ohne durch eine

Manipulation des Vorsegels abgelenkt zu werden. Insbesondere bedarf es beim Wenden oder Halsen, d.h. in kritischeren Situationen, keiner Betätigung des Vorsegels.

^:: Die selbstwendende Ausführung des Vorsegels be-

sagt keinesfalls, daß das Vorsegel nicht an unterschiedliche Windstärken in seiner Form

ί angepasst werden könnte. Vielmehr ist es nach

' 15 einer Weiterbildung der Erfindung möglich, die

jeweilige Segelstellung und -form auf die gegebenen Windverhältnisse einzustellen, so daß eine optimale Geschwindigkeit erzielbar ist. Hierzu wird bei einem Vorsegel, dessen Unterliek schräg nach unten in Richtung zum Mastfuß verläuft und dort befestigbar ist, das Schothorn mittels einer Gleitverbindung am Mast befestigt und durch einen an der Gleitverbindung und/oder am Schothorn angreifenden Niederholer einstellbar gemacht. Auf diese Weise lässt sich sowohl am Unterliek als auch am Achterliek des Vorsegels durch den Niederholer die Spannung und damit die Wölbung des Vorsegels einstellen.

; Nach einer/weiteren vorteilhaften Weiterbildung

3 ο ist vorgesehen, daß der Hals des Vorsegels eine

?· senkrecht zur Ebene des Gabelbaumes angeordnete,

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mehrere Befestigungslöcher aufweisende Trimmleiste aufweist, über die der HtIs mit der vorderen Gabelbaumnock verbunden werden kann. Dadurch, daß das Vorsegel nach der Erfindung vorteilhafterweise ein schräg nach unten in Richtung zum Mastfuß verlaufendes Unterliek aufweist, kann durch ein mehr oder weniger starkes Heranziehen des Vorsegelhalses an die vordere Gabelbaumnock die Spannung in Vor- und Unterliek des Vorsegels eingestellt werden. Diese Spannung kann nunmehr durch gezielte Auswahl des Befestigungsloches in der Trimmleiste in gewünschtem Masse auf Vorliek und Unterliek verteilt werden, so daß auch hierbei die Segelwölbung bestimmbar ist.

Nach einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Trimmleiste durch eine Talje mit der vorderen Gabelbaumnock verbunden ist, so daß der Segler durch einen einzigen Griff, z.B. bei einer Änderung der Windverhältnisse, die Vorsegelspannung verändern kann. Diese Konstruktion erlaubt auch eine leicht lösbare Verbindung des Vorsegelhalses mit der Gabelbaumnock,ζ.B. durch einen am Ende der Talje vorgesehenen, in die Befestigungslöcher der Trimmleiste einhängbaren Haken, so daß bei übermässiger Zunahme der Windstärke das Vorsegel von vorne her eingerollt, durch Betätigung des am Mast vorgesehenen erwähnten Niederholers gestreckt und dann festgebändselt werden kann.

In dem Fall, daß das Vorsegel aus dem geschilderten Grund weggenommen oder von vornherein erst garnicht gesetzt wird, ist der den Mast nach vorne überragende Teil des Gabelbaumes unerwünscht und hinderlich. Nach einer weiteren, für sich als erfinderisch betrachteten Ausbildung ist deshalb vorgesehen, daß

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jeder Längsholm des Gabelbaumes durch ein mit dem Querholm verbundenes und am hinteren Ende mit dem anderen Längsholm verbundenes Rohr sowie durch eine in dieses Rohr teleskopartig einschiebbare, gleichartig gekrümmte vordere Verlängerung gebildet ist, und daß die vorderen Enden der vorderen Verlängerungen zur Bildung der vorderen Gabelbaumnock lösbar miteinander gekoppelt sind. Die vorderen Verlängerungen können somit bei Nichtbenutzung des Vorsegels mehr oder weniger, vorzugsweise ganz in die den hinteren Teil des Gabelbaumes bildenden Rohre eingeschoben werden, so daß der Gabelbaum sowohl für ein mit Vorsegel ausgestattetes Rigg als auch für ein gewöhnliches Rigg verwendbar ist. Dabei bietet jedoch der auf diese Weise verkürzte Gabelbaum gegenüber den herkömmlichen Gabelbäumen für einfache Riggs den Vorteil, daß seine Längsholme im Bereich ihrer Befestigung am Mast einen erheblich grösseren Abstand vom Mast aufweisen, als dies bei herkömmlichen Gabelbäumen der Fall ist, welche im Bereich der Mastbefestigung zusammenlaufen. Hierdurch stimmt der Verlauf des jeweils festgehaltenen Längsholmes besser mit dem Schulterverlauf des Seglers überein, so daß es nicht notwendig ist, den hinteren Arm I

abgewinkelt zu halten, und der Angriffspunkt ' für das vom Körper des Seglers gebildete Gegengewicht gegen die Windkraft liegt um big zu 3o cm weiter außen als bei herkömmlichen Gabelbäumen .

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Es ist bekannt, daß insbesondere bei starkem Win d das Aufstellen des im Wasser liegenden Mastes und Segels von Segelbrettern nicht nur ein besonders gutes GleichgeM/ichtsgefühl erfordert, sondern auch Kraft, da das nasse Rigg ein erhebliches Gewicht hat. Bei einem erfindungsgemäss mit Vorsegel ausgestatteten Rigg erhöht sich dessen Gewicht, so daß dementsprechend auch der Kraftaufwand zur Auf-

stellung des Riggs grosser wird. Um hier eine Erleichterung zu schaffen, ist nach einer weiteren, ebenfalls für sich als erfinderisch angesehenen Ausführungsform vorgesehen, daß der Mast eine vom Masttopp

über einen etwa quer_ab vom Mast liegenden

Punkt jedes Längsholmes oder des Quer-

^; holmes zum Mastfuß verlaufende Verstagung

aufweist. Diese Verstagung ist nach Art eines sogenannten "Diamond-Riggs" ausgebildet,

d.h. sie verläuft zu den Seiten des Mastes

nach Art von Wanten, stützt sich jedoch nicht auf dem Segelfahrzeugkörper oder Segelbrett selbst ab (was im Falle eines Segelbretts die Manipulierbarkeit des Mastes verhindern

würde), sondern führt zum Mast im Bereich des Mastfusses wieder zurück. Hierdurch ist es möglich, den Durchmesser des Mastes und damit dessen Gewicht ganz erheblich zu verringern, z.B. auf 5ο?ό der herkömmlichen Mastgewichte,

ohne die Mastfestigkeit zu beeinträchtigen.

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Nach einer weiteren Ausführungsform kann der die Längsholme des Gabelbaumes verbindende Querholm, über den der Gabelbaum am Mast befestigt ^ist> nach hinten gekrümmt oder abgewinkelt sein, so daß die Möglichkeit besteht, die Verstagung über einen etwas hinter dem Mast liegenden Punkt zu führen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, für die selbständiger Schutz, d.h.

unabhängig von dem mit Vorsegel ausgestatteten Rigg» beansprucht wird, ist der Querholm des Gabelbaumes mittels eines Klammschuhes am Mast befestigbar, der eine den Mast teilweise umgreifende Nut aufweist und i/on einer durch Spannen des Großsegels auf den Gabelbaum ausgeübten Kraft an den Mast andrückbar ist.

Insbesondere bei einem Rigg mit Vorsegel wirkt sich eine Verdrehung des Gabelbaumes um dessen Längsachse nachteilig aus, weil der in Lee befindliche Längsholm sich dabei in die Segel eindrückt und deren Profilverlauf stört, was schon bei herkömmlichen Segelfahrzeugen und Segelbrettern dieser Art beobachtet werden kann. Denn durch den grösseren Hebelarm, mit dem der Gabelbaum am Mast angreift, wird auch das Drehmoment um die Gabelbaumlängsachse vergrössert. Hier schafft die Erfindung durch die geschilderte weitere Ausbildung Abhilfe, weil die Befestigung des Querholmes am Mast mittels eines Klemmschuhes erfolgt, der sich über eine Längsnut am Mast abstützen kann. Die Länge des Querschuhes, d.h. der von hinten an den Mast

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angedrückten Nut, kann so groß gewählt u/erden, I

daß das auf den Gabelbaum ausgeübte Kippmoment . f

um dessen Längsachse sicher aufgenommen werden f-

kann. Dabei ist eine Fixierung des Klemmschuhes s

am Mast von vorne her nicht erforderlich, \i/eil f

der Klemmschuh allein durch die Kraft, mit |

der das Großsegel gegen die hintere Gabelbaum- i

noc k gezogen wird, an den Mast von hinten her I

angedrückt u/ird. Dadurch wird eine sehr ein- ί

fache, jedoch veru/indungssichere Befestigung {

des Gabelbaumes am Mast geschaffen.

Um den Klemmschuh für unterschiedliche Mast- .-■

durchmesser anwendbar zu machen, ist vorge- '

sehen, daß der Querschnitt der Nut des Klemm- ;

schuhes sich zum Nutgrund hin verjüngt. Die '.-Verjüngung kann mit einer konkaven Krümmung

erfolgen, um den Kontakt zwischen den Flanken ;

der Nut und dem Mast f lächenmässig zu ver- ί g r ö s s e r η .

Der Klemmschuh kann mit dem Querholm des ;

Gabelbaumes eine Einheit bilden. Vorteilhaft \i

ist es jedoch, den Klemmschuh als gesondertes ;^: Teil verschwenkbar und ggf. in einer bestimmten

Schwenkstellung feststellbar auf dem Querholm $

zu befestigen, weil hierdurch die Längsneigung i

des Gabelbaumes relativ zum Segelfahrzeug ein- ;

gestellt werden kann. Um die Reibung der Nut f

in dem Klemmschuh mit dem Mast zu erhöhen, :;

kann daran gedacht sein, die Nutflanken mit ι

reibungserhöhendem Gummi od.dgl. zu belegen. i;

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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung befasst sich mit der Befestigung des Mastes am Segelbrett mittels eines Universalgelenks, das eine freie Drehbarkeit und Verschwenkbarkeit des Mastes zulässt. Es ist bereits bekannt, ein Mastfußgelenk so auszugestalten, daß der Mast frei, jedoch gegen ein durch elastische Rückwirkung erzeugtes Gegenmoment verschwenkbar ist (vgl. Europ. Patentanm.

OOO5343). Eine solche Ausgestaltung erweist sich für ein mit Vorsegel ausgestattetes Rigg deshalb als Vorteil, weil auch hierdurch - ebenso wie die Verringerung des Mastgewichtes der Kraftaufwand herabgesetzt wird, um das im Wasser liegende Rigg wieder aufzurichten. Denn durch die elastische Rückwirkung gegen ein Kippen des Mastes, die von dem Mastfußgelenk ausgeübt wird, wird eine die Aufrichtung begünstigende Kraft erzeugt. Jedoch ist die bekannte Lösung hierfür nachteilig, weil die elastische Rückwirkung durch einen aus elastischem Werkstoff bestehenden Mastfuß erzeugt wird, der permanent formschlüssig und um seine Vertikalachse drehbar in einer Ausnehmung des Segelbretts gehalten ist. Mit diesem Mastfuß muß dann der untere Mastteil gelenkig verbunden werden, so daß das erwünschte Universalgelenk entsteht.

Statt dessen schlägt die Erfindung vor, daß das Mastfußgelenk durch einen in eine Ausnehmung des Segelbrettkörpers einsteckbaren Gelenkkörper, an dessen Unterseite ein axial elastisch komprimierbarer und radial aufweitbarer Haltekörper .sich abstützt,

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und durch ein am Mastfuß befestigtes, den Gelenkkörper und den Haltekörper axial durchsetzendes Zugmittel, vorzugsweise ein Drahtseil, gebildet ist, wobei die Länge des Zugmittels so bemessen ist, daß Mastfuß, Gelenkkörper und Haltekörper bei axialer Ausrichtung gegeneinander elastisch verspannt sind. Der Gelenkkörper, der nur über das Zugmittel mit dem Mastfuß verbunden ist, kann somit in herkömmlicher Weise von oben her in die Ausnehmung des Segelbretts eingesteckt werden. Wird der Mast gekippt, so entfernen sich im Bereich des Durchsetzungspunktes des Zugmittels die gegenseitigen Abstützflächen von Mastfuß und Gelenkkörper voneinander, so daß das Zugmittel eine Zugkraft erfährt. Da das Zugmittel den elastischen Haltekörper, der vorzugsweise aus Gummi besteht, ebenfalls durchsetzt und sich auf dessen Unterseite abstützt, wird der Haltekörper elastisch in axialer Richtung gestaucht und zugleich in radialer Richtung auseinandergequetscht. Hierdurch entsteht einerseits die geschilderte elastische Rückwirkung, durch welche das Aufrichten des im Wasser liegenden Riggs erleichtert wird und die verhindert, daß beim umschlagen das Rigg mit allzu grosser Kraft auf das Wasser aufschlägt. Andererseits verklemmt sich durch die radiale Aufweitung des Haltekörpers dieser in der Ausnehmung des Segelbretts, so daß das flachliegende Rigg nicht, wie das bei Seegang an den herkömmlichen Segelbrettern leicht geschehen kann, sich aus der Ausnehmung des Segelbretts lösen kann. Da diese Ausbildung des Mastfußgelenks ebenfalls nicht zwingend, jedoch vorteilhafterweise, in Verbindung mit dem erfindungsgemässen

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Segelfahrzeug Verwendung finden kann, wird sie als eigenständig erfinderisch angesehen.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung dieses Mastfußgelenks ist vorgesehen, daß zwischen Mastfuß und Gelenkkörper ein Zwischen-Gelenkkörper, vorzugsweise mit Kugelform, angeordnet und von dem Zugmittel durchsetzt und gehalten ist. Zweckmässigerweise ist die Länge des Zugmittels und damit die elastische Vorspannkraft, mit der die einzelnen Teile des Mastfußgelenks aneinandergedrückt sind, veränderbar. Auf diese Weise kanrysowohl die Grosse des erwähnten Rückstellmoments als auch die Haltekraft, mit der der Haltekörper in der Ausnehmung des Segelbretts fixiert ist, eingestellt werden.

Die Erfindung befasst sich weiterhin mit einer Trapezvorrichtung, die gerade im Hinblick auf das mit Vorsegel ausgestattete Rigg von besonderer Bedeutung ist, jedoch auch bei Riggs ohne Vorsegel mit Vorteil Anwendung finden kann. Diese Trapezvorrichtung wird durch ein einziges Trapezband gebildet, dessen eines Ende annähernd in Höhe des Gabelbaumes am Mast oder am Gabelbaum selbst in der Nähe des Mastes befestigt ist, während das andere Ende davon frei hängt. Dabei ist die Länge des Trapezbandes so bemessen, daß sein freies Ende um den Rücken oder das Gesäss des Seglers herumgeführt und um den in Luv befindlichen Längsholm des Gabelbaumes herumgeschlungen

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werden kann. Der Segler braucht somit keinen

Brustgurt, an dem eine Greifvorrichtung für '

den Längsholm des Gabelbaumes befestigt ist. j

Die wirksame Länge des Trapezbandes kann auch '

individuell und von Fall zu Fall ganz einfach \

verändert werden, indem der Segler das freie %

Ende mehr oder weniger hinter seinem Rücken ;^!

durchzieht und um den Längsholm des Gabel- ί

baumes schlingt. Das um den Längsholm herum- |

geschlungene Ende des Trapezbandes wird von '" der Segelhand des Seglers gehalten, so daß

die hierdurch entstehende Reibung ausreicht, ■>.

um das Gewicht des nach außen hängenden Körpers S

des Seglers aufzufangen. Wird dieses herumge- }

schlungene Ende jedoch losgelassen, so löst ■

sich das freie Ende des Trapezbandes sofort. i;

Es müssen somit keine gesonderten Konstruktionen $

verwendet werden, um im Notfall die Lösung J?

des Seglers vom Gabelbaum zu bewirken. Vielmehr |

gleitet das Trapezband sofort um den Rücken §

des Seglers herum und dieser ist frei. |

Das Trapezband ist zweckmässigerweise über ein f

Universalgelenk am Mast befestigt,so daß seine ' Kanten sich nicht unangenehm in den Rücken oder

das Gesäss des Seglers eindrücken können. Hier- I durch ist es darüber hinaus möglich, das Trapezband zugleich zum Aufrichten des im Wasser ' liegenden Riggs zu verwenden. Es versteht sich, daß die Breite des Trapezbandes so gewählt ,

ist, daß es unter geringer Flächenpressung \

am Körper des Seglers anliegt und keinen Druck- ;

schmerz verursachen kann. Zweckmässigerweise I

ist es aus einem verwindungssteifen Gewebe ^

oder dgl. gebildet. j;

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Schließlich schlägt die Erfindung auch nach einer u/eiteren vorteilhaften Ausgestaltung eine besondere Ausbildung des Unterwasserschiffes des Segelfahrzugkörpers, insbesondere des Segelbretts, vor, die darin besteht, daß das Unterwasserschiff im hinteren Teil des Segelfahrzeugkörpers an den beiden Längsseiten durch nach unten gezogene, etwa parallel zur Längsmittelebene des Segelfahrzeugkörpers gerichtete Flächen begrenzt ist,und einen nach unten offenen Raum bildet, und daß der Raum über mindestens eine den Segelfahrzeugkörper nach oben durchsetzende Luftzuführung mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Diese Ausgestaltung ergibt aufgrund der Strömungsgeschwindkgiet des am Unterwasserschiff entlang strömenden Wassers eine kräftige Luftansaugung durch die Luftzuführung, wobei die Luft in dem durch die seitlichen Flächen abgegrenzten Raum längs./ dem Unterwassers;·hiff geführt wird und keine Möglichkeit erhält, seitlich nach oben auszuweichen. Es bildet sich daher insbesondere bei grösseren Segelgeschwindigkeiten ein Luftpolster im Bereich des hinteren Unterwasserschiffes, durch welches die Reibung herabgesetzt und damit die Segelgeschwindigkeit erhöht wird. Diese Ausführung des Unterwasserschiffes, bei der durch seitlich nach unten gezogene Flächen ein Raum geschaffen wird, der das Entweichen von Luft seitlich nach oben verhindert, ist im übrigen auch unabhängig von der vorteilhaften

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Verwendung insbesondere im Zusammenhang mit Segelfahrzeugen der hier beschriebenen Art für andere Wasserfahrzeuge, z.B. motorgetriebene Fahrzeuge, anwendbar. Für Segelfahrzeuge der hier beschriebenen Art, insbesondere für Segelbretter, hat diese Ausführung den wesentlichen Vorteil, daß zusätzliche Stabilis ierungsflossen oder dgl. im rückwärtigen Teil des Segelfahrzeugkörpers nicht erforderlich sind, weil die seitlich herabgezogenen Flächen eine ausreichende Längsführung und eine Sicherung gegen seitliche Abdrift bewirken.

Ins einzelne gehende Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Zeichnungen sowie aus weiteren Unteransprüchen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine achsometrische Darstellung eines

Segelbretts nach der Erfindung bei bestimmungsgemässer Benutzung;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Segelbretts gemäß Fig. 1 im Benutzungszustand;

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Segelbrett gemäß den Fig. 1 und 2;

Fig. 4 eine Vorderansicht des Segelbretts gemäß den Fig. 1 bis 3;

Fig. 5 eine modifizierte Ausführungsform eines Segelbretts nach der Erfindung mit viereckigem Großsegel und einer zugleich 3o Vorstagspiere und Gaffel bildenden Mastspiere;

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;:| Fig. 6 eine Detaildarstellung der vorderen

I Gabelbaumnock mit der Befestigung des

η V ο r s e g e 1 h a 1 s e s ;

Γ; F.ig. 7 eine Seitenansicht - mit in der Längs-

^:; 5 achse geschnittenem Gabelbaum - des

C Details gemäß Fig. 6;

i Fig. 8 einen Querschnitt durch den Mast mit

I: aufgezogenem Segel, aus dem die ver-

I hältnismässig grosse Breite der Mast-

I Io tasche hervorgeht;

Fig. 9 eine Detail-Seitenansicht im Bereich

des Masttopps, die eine Befestigungsart des Vorsegels zeigt;

Fig. Io eine Detail-Seitenansicht des Mastes 15 im unteren Bereich, aus der die Be

festigung von Groß- und Vorsegel hervorgeht ;

Fig. 11 eine Detaildarstellung im Horizontalschnitt durch Mast und Klemmschuh, mittels 2o dessen der Querholm des Gabelbaumes am Mast befestigbar ist;

Fig. 12 eine Seitenansicht der Einzelheit gemäß Fig. 11 mit längs der Längsachse des Gabelbaumes geschnittenem Querholm;

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Fig, 13 eine Detaildarstellung der Verbindung des Querholmes mit dem Längsholm und der vorderen Längsholmverlängerung mit dem den hinteren Teil des Gabelbaumes bildenden Rohr;

Fig. 14 eine Detail-Schnittdarstellung durch ein MastfuGgelenk nach der Erfindung;

Fig. 15 einen Teil-Längsschnitt durch den hinteren Teil eines Segelbretts nach der Erfindung mit einer besonderen Ausgestaltung des Unter\i/asserschif fes;

Fig. 16 eine Untenansicht des in Fig. 15 gezeigten Teiles eines Segelbretts;

Fig. 17 einen Querschnitt längs der Linie XVII-XVII in Fig. 15;

Fig. 18 eine gegenüber der Ausführung gemäß Fig. modifizierte Ausführungsform des Unteruasserschiffes;

Fig. 19 einen Längsschnitt, teilweise unterbrochen, . eines Wasserfahrzeugkörpers mit einer gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. modifizierten Ausgestaltung des Unterwasserschiffes ;

Fig. 2o eine Seitenansicht, teilweis'ö'uYiterbrochen, des in Fig. 19 dargestellten Wasserfahrzeugkörpers mit angedeuteten Längsschnittlinien ;

Fig. 21 eine Untenansicht in unterbrochener Darstellung des Unterwasserschiffes des Wasserfahrzeugkörpers gemäß den Fig. 19 und 2o mit angedeuteten Höhenschnittlinien;

Fig. 22 einen Querschnitt längs der Linie XXIiin Fig. 19;

Fig. 23 einen Querschnitt längs der Linie XXIII in Fig. 19;

Fig. 24 einen Längsschnitt, teilweise unterbrochen, durch einen Wasserfahrzeugkörper nach der Erfindung mit einer weiteren Abwandlung der Unterwasserschiffsform;

Fig. 25 eine zur Fig. 21 analoge Untenansicht des Unterwasserschiffes des Wasserfahrzeugkörpers nach Fig. 24;

Fig. 26 einen Schnitt längs der Linie XXUI in Fig. 24, und

Fig. 27 eine modifizierte Ausführung des Querschnitts für einen Schwimmkörper an dem Wasserfahrzeug i| gemäß Fig. 24 bis 26.

Das in Fig. 1 gezeigte Segel fahrzeug nach der Erfindung besteht im wesentlichen aus einem Segelbrett 1 und einem im Ganzen mit 2 bezeichneten. Rigg. Das Segelbrett 1 kann von herkömmlicher Art und Ausbildung sein, besitzt jedoch im vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie weiter unten ' j noch erläutert wird, ein besonders gestaltetes Unterwasserschiff in seinem hinteren Bereich.

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Das Rigg 2 setzt sich zusammen aus einem Mast 3, der mittels eines Mastfußgelenkes frei um seine Längsachse drehbar und allseitig im Raum schwenkbar mit dem Segelbrett 1 verbunden ist, aus einem Gabelbaum 5, der mit dem Mast 1 verbunden ist, sowie aus einer aus Großsegel 6 und Vorsegel 7 bestehenden Besegelung. Wie sich aus den Fig. 1 bis 3 entnehmen lässt, erstreckt sich der Gabelbaum 5 von seiner etwa am Ende seines vorderen Drittels liegenden Befestigung am Mast 3 hinaus nach vorne, so daß das in bekannter Weise auf den Mast 3 aufgesteckte Großsegel 6 und das Vorsegel 7 von den Längsholmen 8 des Gabelbaumes 5 umschlossen sind.

Die Fig. 6 bis Io zeigen die Art der Befestigung des Großsegels 6 und des Vorsegels 7 an Gabelbaum 5 bzw. Mast 3 im Einzelnen: Während an der hinteren Gabelbaumnock 9 die Längsholme 8 des Gabelbaumes 5 miteinander fest verbunden sind, weisen sie am vorderen Ende eine lösbare Verbindung mittels einer U-förmig gekrümmten hohlen Muffe Io auf, die mit einer Steckverbindung 11 od. dgl. festgelegt ist. Das Vorsegel 7, das im wesentlichen das durch die vordere Gabelbaumnock 12 und den Mast gebildete Vorsegeldreieck ausfüllt, weist an seinem Kopf ein Auge 13 auf, über das der Kopf mittels eines Stropps 14 an einem am Masttopp befestigten

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Bolzen 15 eingehängt ist. Vorliek 16 und Unterliek 17 des Vorsegels 7 sind durch Drahtseile verstärkt, die mit ihren vorderen Enden am Hals des Vorsegels an einer senkrecht zur Ebene des Gcbelbaumes 5 stehenden Trimm leiste 18 befestigt sind.

Die Trimmleiste 18 ist zweckmässigerweise fest mit dem Tuch des Vorsegels vernäht.

Sie weist eine Anzahl von Befestigungslöchern 19 auf, in die eine Talje 2o mittels eines Hakens 21 od. dgl. eingehängt werden kann. Die Talje 2o läuft über ein Auge 22 an der Muffe Io und ist am Gabelbaum an einer nicht gezeigten Klemme od. dgl. belegbar.

Das Schothorn 23 des Vorsegels 7 ist mittels einer Schlaufe 24, die längs des Mastes 3 auf und ab gleiten kann, sowie mittels eines Niederholers 25 befestigt, der in nicht näher dargestellter Weise am Mastfuß belegbar oder über eine Umlenkrolle nach oben geführt und am Mast oder Gabelbaum im Griffbereich befestigbar ist.

Das Großsegel 6 ist in herkömmlicher Weise, wie das von Segelbrettern bekannt ist, auf den Mast 3 mittels einer Masttasche 26 (Fig. 8) aufgesteckt. Die Masttasche 26 hat eine Breite von mindestens 3o cm, um im Bereich des Mastes 3 einen Profilsprung des Segels zu vermeiden.

Mittels der Talje 2o und des Niederholers 25 kann die Profilform des Vorsegels 7 bestimmt und

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eingestellt werden. Durch Einhängen des Hakens 21 in eines der Befestigungslöcher 19 kann auch die Kraftverteilung zwischen dem Vorliek 16 und dem Unterliek 17 in bestimmten Grenzen vorgenommen werden, so daß diese beiden Lieken unterschiedlich gespannt sind. Durch den Niederholer 25 kann die Wölbung des Achterlieks des Vorsegels 7 nach Lee bestimmt werden. Die gezeigte und beschriebene Ausführung des Vorsegeis 7 ergibt eine Selbstwendeeigenschaft, d.h. das Vorsegel 7 muß beim Wenden und Halsen nicht gesondert betätigt werden. In Fig. 2 ist durch gestrichelte Darstellung die Neigung des Riggs 2 bei einem derartigen Wendevorgang angedeutet.

Die Längsholme 8 des Gabelbaumes 5 sind durch einen Querholm 3o miteinander verbunden, der, wie aus Fig. 3 hervorgeht, insgesamt unter einem Winkel von 12o nach hinten abgewinkelt ist.

Die Befestigung des Querholmes 3o mit jedem Längsholm 8 geht im einzelnen aus Fig. 13 hervor. Daraus ist außerdem erkennbar, daß jeder Längsholm 8 sich aus einem hinteren Rohr 8' und einer vorderen, ebenfalls rohrförmigen Verlängerung 8'' zusammensetzt, wobei die vordere Verlängerung 8'' teleskopartig in das hintere Rohr 8' eingeschobenjwerden kann. Eine nur angedeutete Stiftfixierung 31 ermöglicht eine weitgehend starre Verbindung zwischen dem Rohr 8' und der vorderen Verlängerung 8''. Durch eine Klemmvorrichtung oder dgl. kann darüber hinaus vorgesehen sein, die vordere

- 3 2-Verlängerung 8'' an beliebiger Stelle mit §

dem Rohr 8' zu verklemmen.

Der Querholm 3o trägt an der Verbindungsstelle

eine durchgängige Muffe 32, in welche das "5 hintere Rohr 8* eingeschoben und fest damit J

verbunden, z.B. verlötet oder verschweißt ist. |

Die Stiftverbindung 31 gestattet es, die vordere Verlängerung 8'' vollständig aus dem hinteren Rohr 8' herauszuziehen, so daß ein Teil-Gabelbaum übrig bleibt, welcher in seiner Funktion den Gabelbäumen herkömmlicher Segelbretter entspricht. Unterschiedlich dazu ist jedoch, daß infolge des Querholmes 3o der Abstand der Längsholme B vom Mast 3 an der Verbindungsstelle mit dem Querholm verhältnismässig groß ist, z.B. etwa 3o bis 4o cm beträgt, so daß hierdurch - wie eingangs geschildert - die Schulterlinie des Seglers besser an den Verlauf des Längsholmes 8 angepasst ist. Außerdem vermag der Segler auf diese Weise sein Körpergewicht um den entsprechenden Betrag weiter nach außen zu verlagern, was bei höheren Windstärken Vorteile vermittelt.

Der Gabelbaum 5 ist über den Querholm 3o mittels eines Klemmschuhes 4o am Mast 3 befestigt (Fig. 11, 12). Der Klemmschuh 4o, der beispielsweise ein Kunststoff- oder Leichtmetall-Gußteil sein kann, weist eine Bohrung 41 auf, welche die Enden des sich aus zwei einzelnen Armen zusammensetzenden Querholmes 3o fest aufnimmt. Die Enden des Querholmes 3o können durch nur angedeutete Klemmschrauben 42 oder dgl. fixiert sein; die Klemm- |

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schrauben dienen außerdem zur Beibehaltung der von dem Klemmschuh 4o an dem Querholm 3o eingenommenen Schu/enklage.

An seinem vorderen Ende trägt der Klemmschuh einen durch Rippen 43 versteiften Aufnahmeteil 44 mit einer darin ausgebildeten Nut 45, deren Querschnitt sich, wie aus Fig. 11 erkennbar, nach innen zu konkav verjüngt. Der Klemmschuh 4o wird mit der Nut 45 durch die vom hinteren Ende des Großsegels 6 auf die Gabelbaumnock 9 ausgeübte Kraft, die von den Längsholmen 8 übertragen wird, an den Mast 3 gepresst. Das hintere Ende des Großsegels 6 kann zu diesem Zweck ebenfalls mit einer der Trimmleiste 18 des Vorsegels 7 entsprechenden Trimmleiste versehen sein, die über eine Spanntalje mit der hinteren Gabelbaumnock 9 verbunden ist. Somit wird der Klemmschuh nach oben und unten nur mittels Reibschluß am Mast gehalten, was eine stufenlose Einstellung der Höhenlage des Gabelbaumes ermöglicht. Durch die aus Fig. 12 ersichtliche Höhe des Klemmschuhes 4o kann sichergestellt werden, daß ein Kippen des Gabelbaumes 5 um seine Symmetrie-Achse nicht auftritt.

Der Querholm 3o durchsetzt, wie aus Fig. 12 erkennbar, eine in dem Großsegel 6 vorgesehene Öffnung 6' .

Die Fig. 1, 2, 4, 11 und 12 zeigen eine Trapezvorrichtung, die eine Unterstützung des Seglers und eine Entlastung seiner Arme ermöglicht. Die Trapezvorrichtung besteht im wesentlichen aus

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einem Trapezgurt oder -band 5o aus einem Kunststoffgeuebe oder einem ähnlichen verwindungssteifen Material mit einer Länge von etwa 2,4 m. Dieses Trapezband 5o ist, wie aus den Fig. 11 und 12 hervorgeht, an seinem mastseitigen Ende mit einem Stift

51 versehen, an welchem ein kurzer Stropp

52 mit einem Haken 53 befestigt ist. Bei der Benutzung wird der Stropp 52 im Bereich der Öffnung 6' des Großsegels um den Mast 3 herumgelegt und der Haken 53 eingehängt. Das andere Ende des Trapezbandes 5o hängt frei und wird, wenn der Segler es benötigt, von diesem hinter seinem Rücken oder unter seinem Gesäss (vgl. gestrichelte Darstellung in den Fig. 2 und 4) herumgeführt und um den luvseitigen Längsholm 8 einmal herumgeschlungen. Durch Festhalten des herumgeschlungenen Endes mit der Hand wird eine so grosse Reibung erzeugt, daß der Segler sein volles Gewicht auf das Trapezband 5o aufbringen kann. Allein durch Loslassen des herumgeschlungenen Endes wird dieses frei, so daß eine einwandfreie Notauslösung des Trapezbandes 5o bewirkt wird.

Wie aus den Fig. 1, 2 und 13 hervorgeht, ist der Mast;3 seitlich und etwas schräg nach hinten durch ein sog. "Diamond-Rigg" 6o verstagt. Diese Verstagung läuft vom Masttopp über eine an der Verbindungsstelle r'os Querholms 3o mit jedem Längsholm 8 vorgesehene Klemme 61 und von dort zum Bereich des Mastfusses, wo sie beispielsweise mittels eines Wantenspanners

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befestigt sein kann. Die Verwendung dieser _s;

Verstagung ermöglicht es, den Mast erheblich f

dünner auszubilden, so daß auch sein Gewicht &

abgesenktwird. |

Die Fig. 14 zeigt im einzelnen das im Ganzen j.

mit 4 bezeichnete Mastfußgelenk, das zugleich J

die Verbindung des Mastes 3 mit dem Segelbrett |

1 herstellt. Hierfür ist in dem Segelbrett >

1 eine Ausnehmung 7o vorgesehen, die nach

unten geschlossen oder offen sein kann. Das

Mastfußgelenk 4 setzt sich zusammen aus einem

pilzförmigen Gelenkkörper 71, dessen Oberseite ■:

halbkugelförmig gerundet ist und an dessen

Unterseite sich ein Haltekörper 72 in Form eines

Gummizylinders abstützt. Weiterhin gehört zum

Gelenk ein kugelförmiger Zwischengelenkkörper 73, ,,

an den ein in seiner Form im wesentlichen dem ■;

Gelenkkörper 71 entsprechender Einsatz 74 an- ■<

schließt, welcher in das untere Mastende einge- '

presst ist. Auch der Einsatz 74 besitzt auf '

seiner dem Zwischengelenkkörper 73 zugewendeten
Seite eine Halbkugelfläche. Die Teile 71 bis 74
weisen axiale bzw. diametral verlaufende durchgehende Bohrungen auf, durch welche ein Zugmittel

75 in Form eines Stahlseiles geführt ist. Das
Stahlseil 75 trägt an seinen Enden nicht näher
dargestellte Schäfte mit einem Außengewinde, auf
das jeweils eine Flügelmutter 76 aufgeschraubt
ist. Die Flügelmuttern 16 stützen sich über Druck- .

scheiben 77 an dem Gummizylinder 72 bzw. an dem
Einsatz 74 ab. Die wirksame_ Länge des Stahlseiles
75 zwischen den Druckscheiben 77 im axial ausgerichteten Zustand der Teile 71 bis 74 (vgl. gestrichelte Darstellung in Fig. 14) ist so bemessen

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bzM/. durch Einstellung der Flügelmuttern 76 gewählt, daß im axial ausgerichteten Zustand

alle Teile 71 bis 74 des Mastfußgelenks 4 unter §

Vorspannung aneinandergedrückt werden. In der in Fig. 14 ausgezogen dargestellten Kipplage des Mastes 3 entfernen sich die Mündungen der die Teile 71 bis 74 durchsetzenden Bohrungen voneinander, so daß hierdurch der Gummizylinder 72 axial zusammengequetscht und dadurch radial auseinandergedrückt wird. Wie eingangs erläutert, entsteht dadurch eine kräftige Verspannung in der Ausnehmung 7o, die ein Herausrutschen des Gelenkkörpers 71 verhindert. Außerdem bewirkt die axiale Stauchung des Gummi-Zylinders 72 eine elastische Rückstellkraft auf das Drahtseil 75, welche den Mast 3 aufzurichten sucht. Dies stellt eine Unterstützung beim Aufrichten des Riggs 2 aus dem Wasser dar und verhindert außerdem, daß beim Umschlagen der Mast 3 mit zu grosser Gewalt auf das Wasser schlägt, wodurch eine Gefährdung für in der Nähe befindliche Schwimmer oder andere Fahrzeuge hervorgerufen werden könnte.

Die Fig. 4 sowie 15 bis 18 zeigen die eingangs erwähnte besondere Ausgestaltung des Unterwasserschiffes im hinteren Bereich des Segelbretts Diese besteht darin, daß die eben oder als Hohlkehle gestaltete Unterfläche 8o des Unterwasserschiffes etwa von der Standfläche des Seglers ausgehend nach hinten schräg ansteigt und an den beiden Seitenrändern durch nach unten gerichtete, etu/a parallel zur vertikalen Längsmittelebene des Segelbretts 1 gerichtete Flächen 81 begrenzt ist.

I ·

- J7 -

Die Flächen 81, die nach Art von Flossen (Fig. 17) oder als Hohlkehlenflanken (Fig. 18) ausgebildet sein können, nehmen in ihrer Höhe entsprechend der Dickenabnahme des Segelbretts 1 im Bereich der ansteigenden Unterfläche nach hinten zu. Durch die ansteigende Unterfläche 8o und die seitlichen Flächen 81 v/ird ein Raum 82 geschaffen, an dessen vorderem

Ende (Fig. 15) eine das Segelbrett 1 von

oben nach unten durchsetzende, schräg nach hinten verlaufende Luftzuführung 83 in einem bzu/. zwei Querschlitzen 84 (Fig. 18 bzw. 17) mündet. Die Luftzuführung 83 erweitert sich vor dem Querschlitz 84 zu einer Kammer 85,

die nach unten durch eine starre Platte 86 und eine bewegliche Klappe 87 teilweise bedeckt ist. Die Klappe 87 ist um eine zur Schlitzlängsrichtung parallele Achse verschwenkbar, wobei die Reibung in der Achse

so groß ist, daß eine eingestellte Schwenkstellung von selbst beibehalten wird. Infolge der bei rascher Segelfahrt sich einstellenden Strömungsgeschwindigkeit des Wassers durch den Raum 82 wird über die Luftzuführung 83

von oben her Luft angesaugt, die aus dem

Querschlitz 84 austritt und durch die seitlichen Flächen 81 an einem Entweichen zur Seite hin gehindert ist. Da mit zunehmender Geschwindigkeit aufgrund des daraus resul-

tierenden Unterdruckes mehr Luft angesaugt

wird, bildet sich ein mehr oder weniger ausgeprägtes Luftpolster unter der Unterfläche in dem Raum 82, durch welches die Reibung des Segelbrettes 1 auf dem Wasser erheblich herab-

gesetzt wird.

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Die Fig. 19 bis 23 zeigen eine modifizierte Ausführung des Wasserfahrzeugkörpers, insbesondere des Unterwasserschiffes davon. Bei dieser Ausführungsform u/eist der Wasserfahrzeugkörper, der wieder vorzugsweise ein Segelbrett ist, ein in bekannter Weise vom Vorsteven aus nach unten gekrümmt verlaufendes vorderes Unterwasserschiff auf, an dessen tiefster Stelle die in Zusammenhang mit der Ausführungsform gemäß Fig. 15 ff beschriebenen seitlichen Flächen 81' ansetzen. Diese Flächen 81' verlaufen nach einem kurzen Anstieg auf ihre volle Höhe mit etwa gleichbleibender Höhe über die Länge des Unterwasserschiff-Mittelteils nach hinten und vergrössern dann etwa zu Beginn des hinteren Teils des Unterwasserschiffes ihre Höhe zu einer ausgeprägten Flosse 81''. Wegen der Ausbildung wird auf Fig. 19 verwiesen. Im Bereich des vorderen Endes der seitlichen Flächen 81' ist eine vordere Luftzuführung 83' vorgesehen; in Höhe der Flosse 81' befindet sich die hintere Luftzuführung 83'. Zwischen den Luftzuführungen 83 und 83', d.h. im Bereich der Länge der seitlichen Flächen 81' steigt ausgehend von dem querverlaufenden Mündungsschlitz der vorderen Luftzuführung 83' die untere Begrenzung 8o' des Unterwasserschiffes zunächst allmählich an, verläuft dann über den grösseren Teil des mittleren Unterwasserschiffes etwa parallel zur Wasserlinie WL (Fig. 19) und senkt sich dann zum querverlaufenden Mündungsschlitz 84 der hinteren Luftzuführung 83 wieder ab. Anschließend an den Mündungsschlitz 84 steigt die Begrenzung 8o des Unterwasserschiffes dann allmählich zum Spiegel hin an. Wie die Fig. 22

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und 23 zeigen, ist die untere Begrenzung des Unterwasserschiffes im Querverlauf zwischen den Flächen 81' durchgehend eben und parallel zur Wasserlinie WL.

Durch diese Gestaltung wird ein nach unten offener und nach den Seiten hin durch die seitlichen Flächen 81' abgeschlossener Raum 82' geschaffen, der nach vorne und hinten durch die tiefer liegenden, die Mündungsschlitze der Luftzuführungen

83 und 83' aufweisenden Teile des Unterwasser- j

schiffes begrenzt ist. Nur die seitlichen Flächen 81' ';. bzw. deren Flosse 81'' ragen weiter als die ge- \

nannten Stellen nach unten. Durch diesen Raum 82' I

wird von der vorderen Luftzuführung 83' her ein-

strömende Luft stärker gehalten, so daG auch bei \

schwächerer Luftzuströmung sich ein Luftkissen ausbildet, an dem die Flüssigkeitsreibung sehr gering ist. Die seitliche Abströmung von Luft wird durch die aus Fig. 19 ersichtliche Gestaltung der seitlichen Flächen 81' im Bereich der Flosse

81'' verhindert. i

Die in Fig. 2o eingetragenen Schnittlinien, die durch ebene Schnitte parallel zur Längsmittelebene des Wasserfahrzeugkörpers entstehen, veranschaulichen die Rumpfform des Wasserf ahwzeugkörpers im Bereich von Vor- und Achterschiff.

Wie aus Fig. 21 zu erkennen ist, ist der am Unterwasserschiff gebildete, nach unten offene Raum 82' durch drei zueinander parallele Längsrippen 86' in vier Einzelräume unterteilt, die in Querrichtung voneinander getrennt sind. Hierdurch wird erreicht, daß bei einer gewissen Krängung des Wasserfahrzeugkörpers das durch die zuströmende Luft gebildete Luftkissen nicht

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- 4ο -

vollständig abgebaut werden kann, sondern zumindest in den tiefer im Wasser liegenden Einzelräumen noch aufrecht erhalten bleibt. Auch M/ird hierdurch das Luftkissen in den Einzelräumen auch bei Störungen durch Schläge bei Seegang od.dgl. besser aufrecht erhalten. Die Längsrippen 86' erstrecken sich etwa so weit nach unten wie die seitlichen Flächen 81' (s. Fig. 22).

Eine weitere Modifikation eines Wasserfahrzeugkörpers nach der Erfindung geht aus den Fig. 24 bis 27 hervor. Auch bei dieser Ausführungsform wird durch seitliche Flächen ein nach unten hin offener Raum 82'' geschaffen, dem über eine Luftzuführung durch Ansaugwirkung Luft von oben her zugeführt wird, um darin ein Luftkissen auszubilden. Bei dieser Ausführungsform ist der Wasserfahrzeugkörper durch einen im wesentlichen plattenförmigen Mittelteil M aus starrem tragförmigem Werkstoff,ζ.B. Holz, und durch zwei zueinander parallele seitliche Schwimmkörper 88 von kreisförmigem Querschnitt (Fig. 26) gebildet, die die Auftriebfunktion des Gesamt-Wasserfahrzeugkörpers übernehmen. Der Auftrieb der Schwimmkörper 88 ist so bemessen, daß auch der Mittelteil M bei Belastung Wasserkontakt hat und somit einen Teil des Unterwasserschiffs bildet. Die Schwimmkörper 88 können aus flexiblem dichtem Werkstoff, z.B. einer Kunststoffolie, bestehen und aufblasbar oder ausgeschäumt sein, wie das von Schlauchbooten her bekannt ist. Der bekannten Gestaltung von Schlauchbooten entspricht auch die in Fig. 25 ausgezogen ge"-zeichnete U-förmige Vorstevenform, die dadurch entsteht, daß die seitlichen Schwimmkörper 88

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- 41 -

durch einen entsprechend ausgebildeten 5chwimmkörperteil U-förmig miteinander verbunden sind, gestrichelt ausgezogen ist eine ebenfalls bekannte Vorstevenform, gemäß der die beiden seitlichen Schwimmkörper 88 jeweils getrennt voneinander zu einer Vorstevenspitze auslaufen.

Vor ihrem hinteren Ende sind die seitlichen Schwimmkörper 88 durch einen analog ausgebildeten querverlaufenden Schwimmkörper 89 miteinander verbunden, der auf nicht näher dargestellte Weise an dem Mittelteil M bea festigt ist und, wie Fig. 24 zeigt, etwa die

gleiche Eintauchtiefe wie die seitlichen Schwimmkörper 88 erreicht.

Am vorderen Ende des Mittelteils M ist ein über die ganze Höhe der seitlichen Schwimmkörper 88 verlaufender Schacht 9o aus einem starren Werkstoff, z.B. Holz oder Kunststoff, befestigt, und ein ähnlicher Schacht 91 be-

findet sich unmittelbar hinter dem querverlaufenden Schwimmkörper 89. Die Schächte 9o, 91 erstrecken sich quer über die ganze Breite des Mittelteils M und münden an dessen Unterseite, d.h. also am Unterwasserschiff, in einem Querschlitz 92

bzw. 93, dessen vordere Berandung jeweils durch eine sich nach hinten erstreckende Platte 86 entsprechend der Ausführungsform gemäß Fig. gebildet ist. Entsprechend Fig. 24 kann die vordere Begrenzung des hinteren Schachtes 91

durch den querverlaufenden Schwimmkörper 89 selbst gebildet sein.

An der Unterseite des Mittelteils M sind zu den Schlitzen 92 und 93 hin verlaufende, die Eck-

j bereiche zwischen dem Mittelteil M und den

j anschließenden Schächten 9o, 91 ausfüllende

^ Füllkörper 54 befestigt. Diese begrenzen in

i· Verbindung mit den zueinander gewandten

·. 5 Flächen der seitlichen Schwimmkörper 88 den

nach unten offenen Raum 82", dem durch den

Schacht 9o und dem Querschlitz 92 aufgrund

. . der bei rascher Fahrt auftretenden Ansaug-

u/irkung Luft zugeführt wird, so daß sich p, ' Io darin ein Luftkissen ausbilden kann.

% Die Schächte 9o, 91 haben neben ihrer Funktion

; als Luftzuführung auch Haltefunktion; der

;k vordere Schacht 9o kann eine Befestigungsstelle

·' für einen nur angedeuteten Mast 95 eines Segel-

riggs sein, während am hinteren Schacht 91 ein ebenfalls nur angedeuteter Motor 96 befestigbar ist.

Am Ende der Schwimmkörper 88 ist jeweils ein Steuerruder 97 angeordnet.

Am unteren Scheitel der Schwimmkörper 88 sind sich nach unten erstreckende Längsflossen 98 vorgesehen. Abweichend von der kreisförmigen Querschnittsgestaltung der Schwimmkörper 88 können diese auch die in Fig. 27 gezeigte Quer-

schnittsform haben, die es gestattet, die Längsflossen 98 unmittelbar aus dem Werkstoff der Schwimmkörper herzustellen.

Die in Zusammenhang mit den Fig. 15 bis 25 beschriebenen Ausgestaltungen des Wasserfahrzeugkörpers, insbesondere dessen Unterwasserschiffes,

- 43 -

sind erkennbar nicht auf die Anwendung in Zusammenhang mit einem Segelfahrzeug beschränkt, sondern bringen die angestrebten Vorteile der Reibungsverminderung im Bereich des Unterwasserschiffes auch an Wasserfahrzeugen mit anderen Antriebseinrichtungen. Bei motorgetriebenen 'iasser fahrzeugen kann zur Steigerung des Luftdurchsatzes daran gedacht sein, über ein Gebläse positiv Luft in die Luftzuführungen einzudrücken und dadurch zumindest bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten für die Aufrechterhaltung des erwünschten Luftkissens zu sorgen.

Die Rigg-Gestaltung gemäß den Fig. 1 bis 13 ist grundsätzlich auch an solchen Segelfahrzeugen möglich, die einen nicht allseitig verschwenkbaren, sondern einen um seine Längsachse drehbaren Mast aufweisen. In diesem Fall wird das Segelfahrzeug nicht durch das bei Segelbrettern bekannte Verschwenken des Mastes, sondern durch ein Ruder gesteuert.

Die Fig. 5 zeigt eine modifizierte Ausführungsform eines Riggs, bei dem anstelle eines dreieckigen Großsegels 6 ein viereckiges, etwa parallelogrammförmiges Großsegel loo Verwendung findet. Um dieses Großsegel und das damit verwendete Vorsegel aufspannen zu können, ist am Topp des Untermastes lol eine nicht näher bezeichnete Befestigung für eine zugleich Gaffel und Vorsegelspiere bildende Spiere Io2 vorgesehen. Die Spiere Io2 ist in gleicher Weise durch Spierentaschen geführt, wie dies in Zusammenhang mit der Masttasche 26 für den Mast 3 beschrieben ist

Claims (1)

1. Schutzansprüche

   Segelfahrzeug, insbesondere Segelbrett, mit einem um ein Mastfußgelenk frei drehbaren Mast, mit einem Gabelbaum, dessen Längsholme den Mast umgreifen, sich über den Mast in beiden Längsrichtungen hinaus erstrecken und durch einen Querholm miteinander verbunden sind, der am Mast gehalten ist, mit einem zwischen den Längsholmen des Gabelbaumes geführten Großsegel, dessen durch Achterliek und Unterliek gebildete Ecke an der hinteren Nock des Gabelbaumes befestigbar ist, und mit einem Vorsegel, dessen durch Vorliek und Unterliek gebildeter Hals an der vorderen Nock des Gabelbaumes und dessen Kopf am Masttopp befestigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche des Vorsegels (7) die Fläche des durch den Mast (3, 91) und die vordere Nock (12) des Gabelbaumes (5) definierten

   Vorsegeldreiecks nicht oder nur unwesentlich übersteigt, und daß das durch Achterliek und Unterliek des Vorsegels (7) gebildete Schothorn

   (23) am Mast (3) derart befestigbar ist, daS das Vorsegel (7) selbstwendend ist.

   2. Segelfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterliek (17) des Vorsegels (7) schräg nach unten in Richtung zum Mastfuß verläuft und dort befestigbar ist.

   3. Segelfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schothorn (23) des Vorsegels (7) mittels einer Gleitverbindung

   (24) am Mast (3) befestigbar und durch einen

   an der Gleitverbindung (24) und/oder am Schothorn (23) angreifenden Niederholer (25) einstellbar ist.

   4. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hals des Vorsegels (7) eine senkrecht zur Ebene des Gabelbaumes (5) angeordnete, mehrere Befestigungslöcher (19) aufweisende Trimmleiste (18) aufweist, über die der Hals mit der vorderen Gabelbaumnock (12) verbindbar ist.

   5. Segelfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Vorliek (16) und Unterliek (17) des Vorsegels (7 ), vorzugsweise als Drahtliek ausgebildet, mit den Enden der Trimmleiste (18) verbunden sind.

   6. Segelfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Trimmleiste (18) über eine Talje (2o) mit der vorderen Gabelbaumnock

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   (12) verbunden ist.

   Segelfahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6 , dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längsholm (8) des Gabelbaumes (5) durch ein mit dem Querholm (3o) verbundenes und am hinteren Ende mit dem anderen Längsholm (8) verbundenes Rohr (8') sowie durch eine in dieses Rohr (8') teleskopartig einschiebbare gleichartig gekrümmte vordere Verlängerung (8'') gebildet ist, und daß die vorderen Enden der vorderen Verlängerungen (8'') zur Bildung der vorderen Gabelbaumnock (12) lösbar miteinander gekoppelt sind.

   8. Segelfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Verlängerungen (8'') von dem durch die Rohre (8') und den Querholmen (3o) gebildeten Teil-Gabelbaum vollkommen trennbar sind.

   9. Segelfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Verlängerungen (8'') in verschiedenen Einschieblagen bezüglich der Rohre (8') feststellbar sind.

   lo. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9,

   dadurch gekennzeichnet, daß der Querholm (3o)

   des Gabelbaumes (5) nach hinten gekrümmt oder abgeu/inkelt ist.

   11. Segel fahr zeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis lo, dadurch gekennzeichnet, daß der Mast (3, 91) eine vom Masttopp über einen

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   etwa quer^ab worn Mast liegenden Punkt (61) jedes Längsholmss (8) oder des Querholmes (3o) zum Mastfuß verlaufende Verstagung (6o) aufweist.

   12. Segelfahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet} daß der Querholm (3o) des Gabelbaumes (5) mittels eines Klemmschuhes (4o) am Mast (3, 91) befestigbar ist, der eine den Mast teilweise umgreifende Nut (45) aufweist und von einer durch Spannen des Groß- j segeis (6, 9o) auf den Gabelbaum (5) ausgeübten Kraft an den Mast andrückbar ist.

   13. Segelfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Nut

   (45) des Klemmschuhes (4o) sich zum Nutgrund hin verjüngt.

   14. Segelfahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmschuh (4o) um die Achse des Querholmes (3o) verschwenkbar auf dem Querholm befestigt ist.

   15. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Querholm (3o) in seiner Längsmitte geteilt ist und die freien Enden durch den Klemmschuh (4o) miteinander verbunden sind.

   16. Segelbrett, insbesondere nach einem der Ansprüche

   1 bis 15, mit einem allseitig um das Mastfußgelenk

   frei, jedoch gegen ein durch elastische Rückvi/irkung erzeugtes Gegenmoment verschwenkbaren Mast, dadurch gekennzeichnet, daß das Mastfußgelenk (4) durch einen in eine Ausnehmung (7o) des Segelbrettkörpers (1) einsteckbaren Gelenkkörper (71), an dessen Unterseite sich ein axial elastisch komprimierbarer und radial aufweitbarer Haltekörper (72) abstützt, und durch ein am Mastfuß befestigtes, den Gelenkkörper (71) und den Haltekörper (72) axial durchsetzendes Zugmittel (75), vorzugsweise Drahtseil, gebildet ist, wobei die Länge des Zugmittels (75) so bemessen ist, daß Mastfuß, Gelenkkörper (71) und Haltekörper (72) bei axialer Ausrichtung gegeneinander elastisch verspannt sind.

   17. Segelbrett nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Mastfuß (74) und Gelenkkörper (71) ein Zwischengelenkkörper (73), vorzugsweise mit Kugelform, angeordnet und von dem Zugmittel (75) durchsetzt und gehalten ist.

   18. Segelbrett nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Zugmittels (75) und damit die elastische Vorspannkraft veränderbar sind.

   19. Segelbrett nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Zugmittels (75) ein Gewinde aufweist und sich über eine Verstellmutter (76) und eine Platte (77) auf dem Haltekörper (72) abstützt.

   II

   2o. Segelbrett nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander

   §; in Kontakt stehenden Flächen von Mastfuß (74)

   und Gelenkkörper (71), gegebenenfalls auch

   : 5 des Zwischengelenkkörpers (73), Kugel-Teilflächen

   ■; sind.

   21. Segelbrett, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 2o, mit einer Trapezvorrichtung zur Unterstützung des Körpers des Seglers, dadurch gekennzeichnet, daß die Trapezvorrichtung % ein Trapezband (5o) ist, dessen eines Ende an

   nähernd in Höhe des Gabelbaumes (5) am Mast (3, 91) oder am Gabelbaum (5) selbst in der Nähe des Mastes befestigt ist, während das andere Ende frei hängt, und daß die Länge des Trapezbandes (5o) so bemessen ist, daß sein freies Ende um den Rücken des Seglers herumgeführt und um einen Längsholm (8) des Gabelbaumes (5) geschlungen werden kann.

   22. Segelbrett nach Anspruch 21, dadurch gekenn-

   zeichnet, daß das Trapezband (5o) über ein Universalgelenk (51, 52) am Mast (3, 91) befestigt ist.

   23. Segelfahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterwasserschiff im hinteren Teil des Segelfahrzeugkörpers (1) an den beiden Längsseiten durch nach unten gezogene, etwa parallel zur Längsmittelebene des Segelfahrzeugkörpers (1) gerichtete Flächen (81) begrenzt ist und einen nach unten offenen Raum (82) bildet, und daß der Raum (82) über mindestens eine den Segelfahrzeugkörper (1) nach oben durchsetzende

   Luftzuführung (83) mit der Atmosphäre in Verbindung steht.

   24. Segelfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzuführung (83) in den Raum (82) an dessen vorderem Ende über mindestens einen Querschlitz (84) mündet.

   25. Segelfahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderkante des Querschlitzes (84) durch eine Klappe (87) gebildet ist, die um eine zum Querschlitz (84) parallele Achse verschwenkbar ist.

   26.·Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterwasserschiff eine ebene untere Begrenzung (8o) und dazu senkrecht nach unten vorstehende seitliche Längsflossen (81) aufweist.

   27. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterwasserschiff die Form einer Hohlkehle aufweist, deren seitliche Flanken zueinander annähernd parallel verlaufen (Fig. 18).

   28. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen, nach unten gezogenen Flächen (81) zum vorderen Unterwasserschiff hin in der Höhe abnehmen und auslaufen.

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   29. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 23 bis 28,

   dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Flächen ,

   (81') sich bis in den vorderen Teil des Unterwasserschiffes fortsetzen und im Bereich ihres vorderen Endes eine weitere, vordere Luftzuführung | (83, 9o) vorgesehen ist.

   30. Segelfahrzeug nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen der vorderen und der hinteren Luftzuführung (83', 9o bzw. 83, 91) gebildete Teil des nach unten offenen Raumes (82', 82'') nach oben hin durch einen über dem Niveau der unterwasserschiffseitigen Mündungen der Luftzuführungen liegenden Teil des Unterwasserschiffes begrenzt ist.

   31., Segelfahrzeug nach Anspruch 3o, dadurch gekennzeichnet, daß die Mündungen der Luftzuführungen (83', 9o; 83, 91) an den tiefsten Stellen der von den seitlichen Flächen (81', 88) eingefassten unteren Begrenzung des Unterwasserschiffs liegen, und daß von der Mündung der vorderen Luftzuführung (83', 9o) ausgehend die untere Begrenzung des Unterwasserschiffs zunächst allmählich nach oben ansteigt, über einen Teil ihrer Länge parallel zur Wasserlinie (WL) verläuft und dann allmählich zur Mündung der hinteren Luftzuführung (83, 91) wieder absinkt.

   32. Segelfahrzeug nach Anspruch 3o oder 31, dadurch gekennzeichnet, daß längs dem Unterwasserschiff mehrere nach unten offene Räume zwischen den Mündungen von jeweils einer vorderen und einer

   hinteren von mehreren im Längsabstand angeordneten Luftzuführungen ausgebildet sind.

   33. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 23 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der nach unten offene Raum (82, 82», 82") bzw. mehrere Räume durch Längsrippen (86') in eine Anzahl von parallelen Einzelräumen unterteilt sind.

   34. Segelfahrzeug nach Anspruch 23 und einem der Ansprüche 24, 25 und 29 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Flächen durch Schwimmkörper (88) gebildet sind.

   35. Segelfahrzeug nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörper (88) in an sich bekannter Weise am Vorsteven des Fahrzeuges durch einen gekrümmten, ebenfalls Schwimmfunktion aufweisenden Körper zu einer U-Form miteinander verbunden sind.

   36. Segelfahrzeug nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörper (88) in an sich bekannter Weise zu je einem eigenen Vorsteven auslaufen.

   37. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörper (88) vor deren Achtersteven durch einen querverlaufenden Schwimmkörper (89) miteinander derart verbunden sind, daß dadurch der nach unten offene Raum (82") nach achtern begrenzt ist, und daß die untere Begrenzung des Unterwasserschiffes zu dem unteren Scheitel

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   -lodes querverlaufenden Schwimmkörpers (89) hin allmählich absinkt.

   38. Segel fahrzeug nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem querverlaufenden Schwimmkörper (89) die hintere Luftzuführung (91) angeordnet ist, die in einem Querschlitz (93) mündet, dessen vorderer Rand vom Scheitel des querverlaufenden Schwimmkörpers (89) oder von einer davon sich nach hinten erstreckenden Platte (86) gebildet ist.

   39. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 34 bis

   38, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzuführungen (9o, 91) durch querverlaufende Schächte aus einem starren Werkstoff gebildet sind, die zugleich zur Abstützung von Antriebsvorrichtungen, z.B. des Segelriggs oder eines Motors, dienen.

   40. Segelfahrzeug nach einem der Ansprüche 34 bis

   39, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörper (88) in an sich bekannter Weise aufblasbar sind und im Bereich ihres Vorstevens über die Wasserlinie (WL) hochgebogen sind.