DE19512948A1

DE19512948A1 - Rigg, für durch Windkraft angetriebene Fahrzeuge, insbesondere ein- und mehrrümpfige Segelschiffe, Eis- und Strandsegler

Info

Publication number: DE19512948A1
Application number: DE19512948A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dipl Ing Ernst
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-03-28
Filing date: 1995-03-28
Publication date: 1996-10-02

Description

Die Erfindung betrifft ein Rigg für durch Windkraft angetriebene Fahrzeuge, insbesondere ein- u. mehrrümpfige Segelschiffe, Eis- und Strandsegler.

Konventionelle Riggs von Segelfahrzeugen sind meistens folgendermaßen aufgebaut. Ein fest mit dem Fahrzeug verbundener Mast trägt das Vortrieb erzeugende Element, das nur um die Mastlängsachse mittels des Segelbaumes schwenkbar angeordnet ist. Vor allem bei Anwindkursen erzeugt ein solches Rigg Kräfte, die eine große, orthogonal zur Fahrtrichtung liegende Komponente besitzen. Diese Querkraft bewirkt ein Drehmoment des Fahrzeuges um seine Längsachse (Krängung nach Lee). Die Krängung führt zu einem Versatz zwischen Segelschwerpunkt und Lateralschwerpunkt des Rumpfes. Die Folge ist ein weiteres Drehmoment, welches das Fahrzeug luvgierig werden läßt. Die Luvgierigkeit wird durch Gegensteuern mit dem Ruder mehr oder weniger ausgeglichen. Das krängende Moment wird versucht durch Ballast oder Verlagern von Mannschaftsgewicht zu kompensieren. Die Krängung des Fahrzeuges hat weiterhin zur Folge, daß die vom Wasser benetzte Fläche des Rumpfes die symmetrische Form verliert und wiederum ein anluvendes oder abfallendes Moment entsteht. Außerdem erhöht sich durch die unsymmetrische Unterwasserform der Formwiderstand. Insgesamt wird bei einem solchen Rigg, trotz einer großen aerodynamischen Gesamtkraft - das Segel wirkt auf Anwindkursen wie eine Tragfläche mit großem Auftriebsbeiwert - nur ein geringer Teil der Kräfte in wirksamen Vortrieb umgesetzt. Den größeren Teil stellen Kraftvektoren dar, die zu einem "Festfressen" des Fahrzeuges im Wasser führen.

Eine Alternative zu konventionellen Riggs stellen Riggs ohne krängende Wirkung dar. Das bedeutet, daß die aerodynamische Gesamtkraft des Vortriebselementes annähernd keine Kraft erzeugt, die eine krängende Wirkung zur Folge hat. Demzufolge kann bei diesen Riggs der Ballast verringert und, oder die Segelfläche vergrößert werden oder das Fahrzeug wird bei stürmischen Winden sicherer mannövrierbar.

Seit vielen Jahren wird versucht, durch neuentwickelte Riggs oben genannte negativen Erscheinungen zu kompensieren. Beispielsweise existieren Riggs mit um den Masttop schwenkbaren oder kippbaren Segeln, dargestellt u. a. in den Schriften EP 0567092 und AT 94817.

Beiden ist gemeinsam, daß sich das Rigg nur für sogenannte Drachensegel eignet, dieses Segel mit den aufgezeigten Mitteln nur schlecht getrimmt und aerodynamisch geformt werden kann, eine Führung von mehreren Segeln nicht möglich ist.

Bei EP 0567092 ist die das Segel tragende Spiere über ein Dreh- und Lineargelenk mit dem Mast verbunden. Diese Gelenkkombination, sowie frei durch den Raum geführte Leinen zum Verschwenken des Segels verhindern eine kontinuierliche Kontrolle des Riggs.

In der Schrift AT 94817 ist die das Segel tragende Spiere um die Mastlängsachse drehbar gelagert und die Anordnung der Schoten, Niederholer und weitere Leinen zum Führen der Segel verhindern eine zuverlässige Stellung und Bedienung des Riggs. Grunde wie schlechte Handhabung, viele verschiedene Bedienelemente zum Führen des Riggs, schlechte Steuerung des Segelprofils, ungünstige Segelform, Vielzahl von Bauteilen und Gelenken führten dazu, daß keines dieser Riggs die Fahreigenschaften wesentlich verbesserte und sich in der Praxis bewährte.

Weiterhin sind Riggs in den Schriften EP0375637 und EP0299356 beschrieben, bei denen der Mast schwenkbar am Rumpf des Fahrzeuges befestigt ist. Bei diesen Riggs erzeugt die Segelfläche weiterhin Querkräfte, die durch Ballast kompensiert werden müssen. Außerdem muß eine vorteilhafte praktische Ausführung dieser Konstruktionen bezweifelt werden, so daß auch diese Riggs in der Schiffspraxis keine Anwendung fanden.

Beispielsweise ist das Rigg eines Surfers hier einzuordnen, der Mast ist allseitig schwenkbar mit einem Universalgelenk am Brett befestigt. Die aerodynamische Gesamtkraft kann eine aufwärts zeigende Richtung einnehmen, es bleibt weiterhin ein krängendes Moment um den Mastfuß, das durch das Körpergewicht des Surfers ausgeglichen werden muß. Der guten Händelbarkeit eines Surfriggs sind bezüglich des Kraftaufwandes Grenzen gesetzt, die eine Übertragung dieses Prinzips auf größere Fahrzeuge ausschließen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Rigg mit gezielt steuerbarer Krängung zu schaffen ohne dabei den Anstellwinkel der Segel zum Wind zu korrigieren, bei dem anstelle des bremsenden Krängungsmomentes mit seinen negativen Folgeerscheinungen eine Auftrieb erzeugende Kraftkomponente entsteht, zur effektiven Segelkrafterhöhung mehrere Segel parallel und längs verschiebbar angeordnet werden können, das Segelprofil optimal getrimmt und die Segel einfach und sicher gefüllt werden können.

Die Aufgabe wird in den Ansprüchen gelöst. Der Segelbaum ist drehbar um die Mastlängsachse am Mastfuß des schwenkbaren Mastes befestigt, wobei das Drehgelenk im gesamten Bereich der Längsmittelachse des Baumes angeordnet sein kann, vorteilhaft geschieht es im vorderen Teil des Baumes. Der Segelbaum ist in Längsrichtung abgewinkelt, wobei der Biegepunkt etwa im Drehgelenk des Segelbaumes angeordnet ist und die Segelbaumvordernock und die Segelbaumachternock zum Masttop etwa den gleichen Abstand erhalten wie die Länge Segelbaumdrehgelenk-Masttop. Die Zugkräfte der Segelfallen auf den Baum werden durch entgegengesetzt wirkende Abspannungen, die beidseits des Drehgelenkes angebracht sind und sich am Mastfuß bzw. unteren Bereich des Segelbaumes abstützen, aufgenommen. Die Stellung des Segelbaumes wird durch Zug- oder Druckelemente, es können Seile, oder Linearzylinder eingesetzt werden, die jeweils zwischen einem Festpunkt am Segelbaum und Mastfuß befestigt sind, fixiert. Erfindungsgemäß kann auch ein Rotationsmotor im Bereich des Segelbaumdrehgelenkes angeordnet sein.

Die Drehachse des Mastes ist als Hohlachse ausgebildet, am Top eines Hilfsmastes angebracht, mit Abspannungen gegenüber dem Hilfsmast bzw. Schiffsdeck abgestützt und zeigt in Fahrzeuglängsrichtung. Vorteilhaft ist sie aufwärts geneigt, und etwa an dem Punkt in Mastlängsrichtung angebracht, der sich durch orthogonale Projektion des zugehörigen Segelschwerpunktes auf die Längsmittelachse des Mastes ergibt. Der Mast hängt sozusagen im Schwerpunkt der entstehenden aerodynamischen Kraft. Eine Verschiebung des Drehgelenkers in Mastlängsrichtung zum Masttop hin, erzeugt eine aufrichtende Wirkung der aerodynamischen Gesamtkraft, kann aber ein gierendes Moment des Fahrzeuges verursachen. Die Mastneigung wird ebenfalls durch Zug- oder Druckelemente festgelegt, die jeweils zwischen einem Festpunkt am Mast im Bereich der Hohlnabe und einem Festpunkt am Top des Hilfsmastes befestigt sind. Der Mast wird durch Stage bzw. Wanten, ausgehend vom Masttop über Salinge zum Mastfuß, versteift.

Bei der Fixierung des Anstellwinkels des Segelbaumes und der Mastneigung mittels Zugseilen sind die Festpunkte am Mastfuß bzw. am Top des Hilfsmastes vorzugsweise als Umlenkrollen ausgebildet.

Parallel zur Baumlängsachse sind beidseits eine oder mehrere Schienen angebracht, an denen der Segelhals befestigt ist. Diese Anordnung vermeidet den störenden Einfluß des Mastes auf das dahinterliegende Segel und gestattet das parallele Fahren mehrerer Segel und Steuerung ihres Überdeckungsgrades. Erfindungsgemäß kann auch ein Vor- und Großsegel mittig zur Baumlängsachse angeordnet werden. Vorteilhafterweise werden Segel mit einem hohen Streckungswert eingesetzt, sie sind anderen auf Anwindkursen überlegen. Bei gleichem Kurs fällt bei hohen Geschwindigkeiten der Wind infolge vektorieller Addition von wahrem Wind und scheinbaren Wind vorlicher ein als bei langsameren Schiffen.

Entsprechend den Merkmalen nach Anspruch 2 wird der drehbare Mast durch 2 Lenkerstangen geführt, die ein Variieren des Anstellwinkels der Segel an den Wind ermöglichen, indem der Mast um seine Längsachse geschwenkt wird. Hierbei greifen die Zug- oder Druckelemente jeweils an einem Festpunkt der Lenkerstange und einem Festpunkt am äußeren Teil des Mastdrehgelenkes an, etwa am Drehgelenk der jeweils anderen Lenkerstange. Die Lenkerstangen sind in unterschiedlichen Ebenen montiert und können sich bei der Schwenkbewegung überdecken ohne miteinander zu kollidieren. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann der Segelbaum drehstarr am Mastfuß befestigt werden. Durch die Schwenkbewegung des Mastes um seine Längsachse wird sichergestellt, daß annähernd der strömungsgünstigste Querschnitt in die Windrichtung zeigt. Erfindungsgemäß können die Merkmale nach Anspruch 1 und 2 kombiniert werden.

Das Mastdrehgelenk ist als Hohlachse bzw. Hohlnabe ausgebildet und dient zur Durchführung sämtlicher Trimm- und Bedienleinen sowie Schoten der Segel. Es ist möglich, den am Mast befestigten Teil des Mastdrehgelenkes als Hohlnabe und den am Top des Hilfsmastes befestigten Teil des Mastdrehgelenkes als Hohlachse auszubilden, aber auch umgekehrt. Zwischen Mastfuß oder den Festpunkten am Mastfuß und der Hohlnabe des Mastdrehgelenkes oder ihrer Verlängerung durch den Mast hindurch sind Stage oder Wanten angebracht, die das auf den Mast wirkende Torsionsmoment aufnehmen.

Erfindungsgemäß kann die Anordnung des Riggs auch in der Weise erfolgen, daß der Hilfsmast zum Bug des Fahrzeuges weist. Weiterhin können auch mehrere Riggs hintereinander auf einem Segelfahrzeug angeordnet werden.

Anhand der Abbildungen soll der prinzipielle Aufbau des Riggs näher erläutert werden. Abb. 1 und 2 zeigen einen Katamaran, bei dem der Mast (2) schwenkbar an einem Hilfsmast (1) befestigt ist. Das Drehgelenk (4) des Mastes (2) ist dabei etwa an dem Punkt in Mastlängsrichtung angebracht, der sich durch orthogonale Projektion des zugehörigen Segelschwerpunktes (19) auf die Längsmittelachse (11) des Mastes (2) ergibt (Abb. 3). Eine Verschiebung des Drehgelenkes (4) in Richtung Masttop (7) erzeugt schon bei einem kleinen Schwenkwinkel α des Mastes (2) gegenüber dem Hilfsmast (1) eine aufrichtende Kraftkomponente. Der Segelbaum (3) ist drehbar am Mastfuß (6) befestigt. Die Stellung des Segelbaumes (3) bezüglich des Drehwinkels β zum Anstellen der Segel an den Wind wird durch Zugseile (21), ausgehend vom Festpunkt (13) des Baumes (3), über die beidseitigen Festpunkte (10) am Mastfuß (6), durch die Hohlachse des Mastdrehgelenkes (4), im Hilfsmast (1) entlang bis in das Cockpit, fixiert (Detail Z).

Entsprechend Anspruch 2 kann der Segelbaum (3) drehstarr am Mastfuß (6) befestigt sein (Abb. 4). Die Beeinflussung des Anstellwinkels der Segel (25) ermöglichen hierbei 2 Lenkerhebel (22), die jeweils am Mast (2) und an der Hohlnabe (5) bzw. -achse (23) angeordnet sind. Diese Einheit ist um die Drehachse (15) des Mastes (2) schwenkbar. Die unterschiedlich großen Abstände a1 und a2 bewirken bei Drehung eines Lenkerhebels eine Schwenkbewegung des Mastes (2) um seine Längsachse. Die entstehende Ausknickung durch die Lenkerhebel zwischen Hilfsmast (1) und Mast (2) kann für die Durchführung des Achterliekes des Luvsegels genutzt werden. Die Führung der Lenkerhebel (22) geschieht durch Zugseile (21), die an den Festpunkten (24) der Lenkerhebel befestigt sind, und über weitere Festpunkte (16) am Hilfsmast (1), die in Abb. 4 gleichzeitig das Drehgelenk der Lenkerhebel bilden, umgelenkt werden.

Die Stellung des Mastes (2) wird durch Zugseile (21), ausgehend vom Festpunkt (18) am Mast (2) über die Festpunkte (16) am Hilfsmast (1), im Hilfsmast (1) entlang bis in das Cockpit, kontrolliert. Vorteilhaft bei dieser Ausführungsvariante ist die Drehung des Mastes um seine Längsachse, dadurch wird immer der strömungsgünstigste Querschnitt des Mastprofils vom scheinbaren Wind angeblasen und ein niedriger Widerstandsbeiwert erreicht. Im Sinne der Erfindung kann der Segelbaum bei dieser Ausführungsvariante ebenfalls drehbar am Mastfuß befestigt sein.

Das Drehgelenk (4) des Mastes (2) kann nach Anspruch 3 in Mastlängsrichtung vom Schwerpunkt (19) des zugehörigen Segels (25) weiter zum Masttop (7) verschoben werden, das aufrichtende Moment wird dadurch vergrößert.

Stage oder Wanten, die zwischen Mastfuß (6) und der Hohlnabe (5) des Mastes (2) oder in der Verlängerung der Drehachse (15) des Mastes (2) gespannt sind, nehmen das Drehmoment, das die Segel um die Mastlängsachse (11) verursachen, auf und verhindern eine übermäßige Torsionsbeanspruchung des Mastes (2) (Anspruch 4).

Nach Anspruch 5 können in den Drehgelenken (4) hydraulische oder pneumatische Rotationsmotoren angeordnet sein, die die notwendigen Stellkräfte zur Fixierung des Mastes (2) und des Segelbaumes (3) aufbringen. Im Sinne der Erfindung können aber auch Servomotoren im Schiffsrumpf angeordnet sein, die mit den Enden der entsprechenden Zugseile (21) verbunden sind.

Ebenfalls können nach Anspruch 6 Linearzylinder zwischen den Festpunkten von Baum (3), Mast (2), und Hilfsmast (1) oder zwischen den Festpunkten der Lenkerhebel (24) und Hilfsmast (1) angeordnet sein, die eine komfortable Bedienung des Riggs ermöglichen. Nach Anspruch 7 können zur Verbesserung der Luftströmung und Erhöhung der aerodynamischen Gesamtkraft mehrere Segel parallel gefahren werden. Diese vorteilhafte Variante wird durch eine spezielle Gestaltung des Segelbaumes (3) ermöglicht, bei der der Hals der Segel und der Holepunkt der Schot an Schlitten befestigt sind, die durch beidseits der Längsachse (12) des Baumes (3) angeordneten Laufschienen (24) geführt werden. Die Schlitten werden wie bekannte Travellerschlitten bedient, wobei die Trimmleinen sowie Schoten der Segel durch den Mast (2) und Hilfsmast (1) hindurch bis in das Cockpit geführt werden können. Mit Hilfe der Schlitten können die Windanschnittkanten der Segel in Baumlängsrichtung verändert und die Öffnung des Luftkanals zwischen den einzelnen Segeln optimal entsprechend der Windrichtung ausgerichtet und das Segelprofil optimal beeinflußt werden. So wird das Luvsegel hinten und die weiteren Leesegel jeweils ein Stück vorlicher gefahren. Diese Anordnung garantiert einen sehr guten Überdeckungsgrad der einzelnen Segel, bei gleichzeitiger kanalisierter Luftzuführung und stark verminderter Wirbelbildung im Bereich der einzelnen Segelflächen. Die Ausbildung des Segelbaumes (3) entsprechend Anspruch 8 (Abb. 5) sichert, daß bei axialer Verschiebung des Segelhalses die Vorliekspannung in ihrer bestehenden Größe erhalten bleibt.

Die Möglichkeit, bei einem schwenkbaren Mast den Anstellwinkel der Segel zu verändern, den Segelbauch mittels der Schoten und des Verschiebens des Schotholepunktes zu kontrollieren, den Segelhals längs des Baumes zu verschieben und damit die Überdeckung der parallel geführten Segel zu beeinflussen, ermöglichen es, das Rigg optimal zu trimmen.

Ein Segelfahrzeug, ausgerüstet mit einem Rigg nach diesen Merkmalen ist somit in der Lage, mit einer großen Segelfläche und bei starkem Wind annähernd aufrecht zu fahren und eine sehr hohe Geschwindigkeit zu erreichen. Die Möglichkeit der seitlichen Mastneigung eröffnet die Situation, der großen aerodynamischen Gesamtkraft eine aufwärts und nach vorn zeigende Richtung zu verleihen. Bei einer entsprechenden Rumpfkonstruktion erhebt sich das Fahrzeug und wird durch Hydrofoils im Wasser geführt, der vom Unterwasserschiff verursachte Wasserwiderstand nimmt erheblich ab. Zur Erhöhung der Segelfläche können mehrere Riggs hintereinander auf dem Deck angeordnet werden.

Mit der Erfindung wird ein Rigg mit gezielt steuerbarer Krängung für Segelfahrzeuge vorgestellt, daß trotz wesentlicher Unterschiede im Aufbau gegenüber bekannten Riggs ähnlich wie konventionelle sloopgetakelte Segelyachten bedient werden kann. Weiterhin wird die Seefestigkeit erhöht, da das Fahrzeug durch die aufrechte Lage auch bei Starkwind beherrschbar bleibt.

Das Rigg ist besonders für Hochgeschwindigkeitsyachten, aber auch als rechnergesteuerter Zusatzantrieb in der Transportschiffahrt geeignet.

Bezugszeichenliste

1 Hilfsmast
2 Mast
3 Segelbaum
4 Drehgelenk
5 Hohlnabe
6 Mastfuß
7 Masttop
8 Segelbaumachternock
9 Segelbaumvordernock
10 Festpunkt am Mastfuß
11 Längsmittelachse des Mastes
12 Längsmittelachse des Segelbaumes
13 Festpunkt am Segelbaum
14 Fahrzeuglängsmittellinie
15 Drehachse Mast
16 Festpunkt am Hilfsmast
17 Längsmittelachse des Hilfsmastes
18 Festpunkt am Mast im Bereich der Drehachse
19 Segelschwerpunkt
20 Spiegelachse
21 Zugseile
22 Lenkerhebel
23 Hohlachse
24 Festpunkt an Lenkerhebel
25 Segel
α Drehwinkel des Mastes
β Drehwinkel des Segelbaumes
a1, a2 Längeneinheiten

Verzeichnis der Abbildungen
Es zeigen:
Abb. 1 Gesamtansicht des Riggs
Abb. 2 wie Abb. 1, aber ohne Segel
Abb. 3 Anordnung der Drehachse des Mastes
Abb. 4 Mastführung durch Lenkerhebel
Abb. 5 Segelbaumausbildung
Abb. 6 Ansicht A, Drehgelenk des Mastes
Abb. 7 Ansicht B, Drehgelenk des Segelbaumes
Abb. 8 Einzelheit Z, Drehgelenk des Segelbaumes

Claims

1. Rigg für durch Windkraft angetriebene Fahrzeuge, bestehend aus drehbarem Segelbaum, schwenkbaren Mast und starr mit dem Fahrzeug verbundenen Hilfsmast, dadurch gekennzeichnet, daß der Segelbaum (3) drehbar um die Längsmittelachse (11) des Mastes (2) am Mastfuß (6) befestigt ist, am Mastfuß (6) zwei sich gegenüberliegende Festpunkte (10) angeordnet sind, die mit einem Festpunkt (13) auf dem Segelbaum (3) wechselseitig korrespondieren, der längs des Baumes (3) angeordnet ist, am Mast (2) eine Hohlnabe (5) befestigt ist, die mit einer am oberen Ende des Hilfsmastes (1) angebrachten, in Fahrzeuglängsrichtung weisenden Hohlachse (23) korrespondiert, und die Drehachse (15) des Mastes (2) in Mastlängsrichtung zwischen dem Mastfuß (6) und Masttop (7) etwa an dem Punkt angeordnet ist, der sich durch orthogonale Projektion des dem Mast (2) zugehörigen Segelschwerpunktes (19) auf die Längsmittelachse ergibt, am Mast (2) im Bereich der Drehachse (15) oder der Hohlnabe (5) zwei sich gegenüberliegende Festpunkte (18) angeordnet sind, die mit zwei gegenüberliegenden Festpunkten (16) wechselseitig korrespondieren, die beidseits im oberen Bereich des Hilfsmastes (1) angeordnet sind.

2. Rigg für durch Windkraft angetriebene Fahrzeuge, bestehend aus Segelbaum, schwenkbaren Mast und starr mit dem Fahrzeug verbundenen Hilfsmast, dadurch gekennzeichnet, daß am Mast (2) im Bereich der Drehachse (15) zwei Drehgelenke (4) im Abstand a2 angebracht sind, die durch je einen Lenkerhebel (22) mit zwei im Abstand a1 an der Hohlnabe (5) bzw. -achse (23) befestigten Drehgelenken (4) korrespondieren, und diese aus Segelbaum (3), Mast (2), Lenkerhebeln (22) und Hohlnabe (5) bzw. Hohlachse (23) bestehende Einheit um die Drehachse (15) schwenkbar angeordnet ist, wobei die Abstände a1 und a2 ungleich groß sind und an den Lenkerhebeln (22) Festpunkte (24) und an der Hohlnabe bzw. -achse Festpunkte (18) zur Aufnahme von Seilen (21) oder anderen Zug- und Druckkräfte übertragenden Elementen befestigt sind, die mit je einem an der Hohlnabe (5) bzw. Top des Hilfsmastes (1) angebrachten Festpunkten, korrespondieren.

3. Rigg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (15) des Mastes (2) in Mastlängsrichtung zwischen dem Punkt, der sich durch orthogonale Projektion des zugehörigen Segelschwerpunktes (19) auf die Längsmittelachse (11) des Mastes (2) ergibt und dem Punkt, der sich durch Spiegelung des ersten Punktes ergibt , wobei die Spiegelachse (20) den Mittelpunkt der Längsmittelachse (11) des Mastes (2) orthogonal kreuzt, angeordnet ist.

4. Rigg nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Mastfuß (6) oder den Festpunkten (10) am Mastfuß und der Hohlnabe (5) bzw. ihrer Verlängerung in Richtung der Drehachse (15) des Mastes (2), Stage oder Wanten angeordnet sind.

5. Rigg nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Drehgelenkes (4) des Mastes (2) und im Bereich des Drehgelenkes (4) des Segelbaumes (3) hydraulische oder pneumatische Rotationsmotoren zur Erzeugung des Antriebsdrehmomentes angeordnet sind.

6. Rigg nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen den Festpunkten (13) am Segelbaum (3) und Festpunkten (10) am Mastfuß (6), und den Festpunkten (18) am Mast (2) und den Festpunkten (16) am Hilfsmast (1), und den Festpunkten (24) der Lenkerhebel (22) und den Festpunkten (16) am Hilfsmast (1) pneumatische oder hydraulische Linearzylinder angeordnet sind.

7. Rigg nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig der Längsmittelachse (12) und längs des Segelbaumes (3) eine oder mehrere einteilige oder im Mittenbereich des Segelbaumes (3) unterbrochene Laufschienen angeordnet sind.

8. Rigg nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge Segelbaumachternock (8) - Masttop (7) etwa gleich der Länge Drehgelenk (4) des Baumes (3) - Masttop (7) und die Länge Segelbaumvordernock (9) - Masttop (7) etwa gleich der Länge Drehgelenk (4) des Baumes (3) - Masttop (7), ist.

9. Rigg nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß von der am Top des Hilfsmastes (1) befestigten Hohlachse (23) Stage oder Wanten zum Deck des Segelfahrzeuges gespannt sind, die die Hohlachse (23) in Fahrzeuglängs- und querrichtung abstützen.