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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorsegelanordnung für Segelschiffe.
Sie soll deren Segelleistung verbessern. Heutzutage werden Segelschiffe
ganz überwiegend
für den
Freizeitgebrauch hergestellt. Die Anschaffungskosten für solche
Segelschiffe, sowie deren Segeleigenschaften, bestimmen daher die
Kaufentscheidungen der Kunden maßgeblich mit.
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Die
Eigenschaften von Segelschiffen, wie z.B. die maximal erreichbare
Geschwindigkeit bei den verschiedensten Windstärken und den unterschiedlichsten
Kursen zum wahren Wind, die maximal erzielbare Höhe zum wahren Wind, die Anpaßbarkeit
der Segel an sich ändernde
Windverhälnisse und
Kurse, usw., unterliegen einem recht komplexen zusammenwirken vieler
sich gegenseitig beeinflussender Faktoren. So haben beispielsweise
größere und
vor allem breitere Schiffe ein größeres Segeltragvermögen. Dafür steigt
aber auch der Wasserwiderstand mit der Größe des Schiffes. Darüber hinaus steigen
auch die Anschaffungskosten eines längeren und somit größeren Schiffes überproportional
mit dessen Länge
und Breite. Auch die Liegeplatzkosten steigen mit der Größe des Schiffes.
Gefragt sind daher Segelschiffe, die bei einer vorgegebenen Größe die jeweils
bestmöglichen
Segeleigenschaften besitzen und dabei noch möglichst leicht zu bedienen sind.
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Die überwiegende
Mehrzahl solcher für
den Freizeitgebrauch bestimmten Segelschiffe sind als „Slup" getakelt. Letztere
sind Segelschiffe mit einem einzigen Mast, einem hinter dem Mast,
an diesem und an einem im wesentlichen horizontalen Baum geführten Großsegel,
und einem vor dem Mast angeordneten Vorsegel, welches je nach Größe „Genua" oder auch „Fock" genannt wird. Dabei
wird das Vorsegel an einem von einem Bugbeschlag bis zur Mastspitze,
oder etwas darunter, gespannten, so genannten „Vorstag" geführt.
Der Vorteil einer solchen Segelanordnung liegt in der relativ einfachen
Bedienbarkeit und den verhältnismäßig geringen
Anschaffungskosten.
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Vergrößert man
die Segelfläche,
so wächst, bei
gegebener Windstärke,
auch die Vortriebskraft und die Kränkung des Segelschiffes. Dies
macht es aber notwendig die Segelfläche bei zunehmender Windstärke auch
wieder verkleinern zu können.
Um die Vorsegelfläche
bei zunehmender Windstärke
verkleinern zu können,
sind bereits Rollvorsegel bekannt. Deren Segelflächen lassen sich zwar sehr
einfach durch Einrollen verkleinern, haben aber gravierende Nachteile:
So wandert z.B. der Schwerpunkt der Segelfläche beim Einrollen eines Rollvorsegels nach
vorne, was die Leegierigkeit der Segelyacht erhöht. Außerdem verschlechtern sich
die Strömungsverhältnisse
am Rollvorsegel umso mehr je dicker der aufgerollte Wulst wird.
Dadurch verschlechtert sich aber, gerade bei größeren Windstärken, auch die
für das
Aufkreuzen so wichtige maximal ersegelbare Höhe am Wind drastisch. Außerdem bilden
sich bei starkem Wind beim Aufrollen des Vorsegels, häufig dicke
Wulste, auch Windtaschen genannt, welche die Segeleigenschaften
noch weiter verschlechtern.
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Um
diese gravierenden Nachteile zu vermeiden ist es bekannt, unmittelbar
neben dem Vorstag mit dem Rollvorsegel ein zweites Vorstag zu führen. So
kann man bereits bei den ersten Vorboten eines aufkommenden Starkwindes
das Rollvorsegel vollständig
einrollen und statt dessen auf dem zweiten Vorstag ein Sturmsegel,
wie z.B. eine kleine Sturmfock, anschlagen und hochziehen. Dadurch
können die
Stömungsverhältnisse
gegenüber
einem halb eingerollten Rollvorsegel deutlich verbessert werden. Die
zu beanstandende Leegierigkeit eines halb eingerollten Rollvorsegels
wird dadurch aber kaum verbessert.
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Um
auch diesen Nachteil zu vermeiden, ist es des Weitern auch schon
vorbekannt, den zweiten Vorstag etwa mittig zwischen dem Mast und
dem das Vorsegel tragenden, ersten Vorstag anzubringen. An diesem
so nach achtern verschobene zweite Vorstag, auch „Baby-Stag" genannt, kann ein
Starkwindsegel gesetzt werden. Dieses wirkt der Leegierigkeit des
in solchen Situationen ebenfalls gerefften „Groß" entgegen. Der mit dieser Lösung verbundene geringfügige Nachteil,
daß das
Baby-Stag beim Wendemanöver
das Übergehen
des Vorsegels etwas behindert, wiegt die sonstigen Vorteile dieser
Lösung
nicht auf.
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Aber
bei den beiden vorangegangenen Vorsegelanordnungen besteht außerdem der
zusätzliche
Nachteil, dass bei einer sich anbahnenden Wetterverschlechterung
nicht nur ein Vorsegel aufgerollt oder sonst wie geborgen, sondern
auch ein anderes, kleineres Starkwindsegel gesetzt werden muß. Da dieser
Segelwechsel meist bei Windstärken
um 5 oder 6 Bft. ansteht, scheuen sich viele Segler, bei der dann
recht unruhigen See, auf das Vordeck zu gehen um den Segelwechsel
vorzunehmen.
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Schließlich ist
es bei gewerblichen Großseglern
bereits vorbekannt, zur Vergrößerung der
Segelfläche,
vor dem Bug des Großseglers
einen Bugspriet mit einem oder mehreren Klüverstags anzubringen. An jeden
dieser zusätzlichen
Klüverstags kann
je ein Klüver
angeschlagen werden. Dadurch wurde es möglich die Segelfläche zu vergrößern ohne
den oder die Masten zu erhöhen
und sowohl den Vortrieb als auch die Manövriereigenschaften dieser meist
sehr langen Segelschiffe zu verbessern. Der Nachteil dieser Konstruktion,
ein weit nach vorne vorstehende Bugspriet, der jedes Manövrieren
in Häfen – selbst
mit Unterstützung
von Hafenschleppern – äußerst erschwert,
wurde bei diesen, die meiste Zeit auf See befindlichen und von Berufsseeleuten bedienten,
Segelschiffen in Kauf genommen. Das gilt auch für die viel Geschicklichkeit
erfordernden Arbeiten beim Setzen und Bergen der Klüver am weit
vorstehenden Bugspriet. Für überwiegend
in der Freizeit genutzte Segelschiffe, die sich die längste Zeit
in engen Marina's
aufhalten, sind solche Bugspriets eine Zumutung. Darüber hinaus
verteuern sie die Liegegebühren,
die sich nach „Länge mal
Breite über
Alles" berechnen,
beträchtlich.
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Außer bei
Großseglern
ist es durch die
DE 44
07 786 A1 auch bei kleinen Strandkatamaranen bekannt vor
der Fock einen Klüver
an einem vorstehenden Bugspriet zu führen. Da solche kleine Strandkatamarane – anders
als Segelyachten mit ihren tief ins Wasser reichenden Kielen – üblicherweise
nicht in Häfen
festmachen, sondern direkt auf den Strand gefahren werden, stören da die
langen Bugspriete nicht.
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Schließlich ist
es auch von den größeren Segelkuttern
her bekannt, unter Verzicht auf einen Bugspriet, zwischen dem Bug
und dem Mast sowohl eine Fock als auch einen Klüver in einer geraden Linie
hintereinander zu fahren. Das setzt aber einen hinreichend großen Abstand
zwischen dem Mast und der Bugspitze voraus. Denn, wenn die Fock
mit zu kleinem Abstand hinter dem Klüver gefahren wird, steht sie
bei Kursen hart am Wind im abgelenkten Abwind des Klüvers und
verliert deutlich an Vortriebskraft. Das hat zur Folge, dass die
Segelyacht nicht mehr so hoch an den Wind gehen kann. Daher hat
sich das Kutterrigg bei kleinen Segelyachten nicht durchgesetzt.
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Der
Erfinder hat sich daher die Aufgabe gestellt die Segeleigenschaften
von Segelschiffen, die sich ganz überwiegend im Freizeitgebrauch
befinden, weiter zu verbessern ohne ihre Liegekosten in Marinas
in die Höhe
zu treiben.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß einerseits
dadurch gelöst,
dass vor der Fock ein Klüver
gefahren wird, dessen Hals an einem Halteorgan befestigt ist, welches
längs einer
im ungekrängten
Zustand des Schiffes, quer zur Schiffslängsachse, im wesentlichen horizontal
verlaufenden, die maximale Breite des Schiffsrumpfes nicht übersteigenden,
Schiene verschiebbar ist, wobei die Schiene in ihrem Mittelbereich
am Bug des Schiffsrumpfes befestigt ist und mit ihren beiden Enden
nach unten hin zum Steven hin, etwa in Höhe der Wasserlinie, verstagt
ist. Damit wird erreicht, daß auch
bei kleineren Segelschiffen vor der Fock ein weiteres Vorsegel,
hier Klüver
genannt, ständig
gefahren werden kann. Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht dies dadurch, daß die beiden Vorsegel
nicht nur, wie bei Großseglern,
in Fahrtrichtung hintereinander, sondern zugleich auch seitlich zueinander
versetzt – das
vordere Vorsegel, der Klüver,
nach Lee versetzt – gefahren
werden können. Durch
den seitlichen Versatz nach Lee des in Fahrtrichtung ersten Vorsegels,
hier des Klüvers
gegen über
der Fock, kann das vordere Vorsegel die Anströmung des nachfolgenden Vorsegels
nicht mehr behindern. Daher kann nun der Klüvervorstag viel näher an das
Fockvorstag herangerückt
werden. Dies ist bei kleineren Segelyachten, mit ihrem kleineren
Abstand zwischen Mast und Steven, ein enormer Vorteil. Denn so kann
die bei allen Kursen am Wind und Kursen mit halbem Wind gefahrene
effektive Segelfläche
bei vorgegebener Länge
des Rumpfes merklich vergrößert werden,
ohne dass dazu der Mast und der Segelschwerpunkt erhöht werden
müssen.
Das bringt bei einem vorgegebenen Segeltragvermögen des Rumpfes mehr Vortrieb.
Darüber
hinaus wird so ein gegenüber
einem Rigg mit nur einem Vorsegel ein deutlich größerer Windquerschnitt
zum Vortrieb zusätzlich
erschlossen.
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Da
der größte Druckunterschied
zwischen der Vorderseite und der Hinterseite des Segels nahe der
Vorderkante, dem „Vorliek" des Segels entsteht, kommt
noch hinzu, dass der Vortrieb zweier entsprechend schlankerer Vorsegel,
bei gleicher Gesamtsegelfläche,
stets größer als
ein gleich großes
Einzelsegel ist. Auch dies erhöht
weiter den Vortrieb. Weil aber bei Kursen hoch am Wind sowohl die
Fock als auch der seitlich dazu nach Lee versetzt angeordnete Klüver gleichzeitig
dem ungestört
anströmenden Wind
ausgesetzt sind, verbessert sich zusätzlich auch die so wichtige
maximal erzielbare Höhe
am Wind. Auch bei Kursen vor dem Wind bringt das zusätzliche
Vorsegel, der Klüver,
Vorteile: So können Fock
und Klüver
auf entgegengesetzten Seiten gefahren gemeinsam andere Vormwindsegel,
wie z.B. Spinnacker, weitgehend ersetzen. Die Abdeckung des Klüvers durch
die Fock bei achterlichem Wind übersteigt
kaum den Winkelbereich in dem auch die Fock bei der vorbekannten
Sluptakelung durch das Groß abgedeckt
wird. Des Weiteren genügt
es nun, bei zunehmender Windstärke
den Klüver
vollständig zu
bergen bzw. einzurollen. Das sonst bei zunehmender Windstärke zusätzlich erforderliche
Anschlagen und Hochziehen eines Starkwindsegels auf dem Vordeck
kann entfallen, weil die Fock ja bereits gesetzt ist. Sie kann aus
einem festeren Tuch bestehen, um auch bei Starkwind stehenbleiben
zu können. Schließlich vermeidet
man so bei der Verkleinerung der Segelfläche eine Vergrößerung der
Leegierigkeit, weil ja bei zunehmender Windstärke auch das Großsegel gerefft
werden muß.
Die beim Reffen zunehmende Leegierigkeit des Großsegels und die zunehmende
Luvgierigkeit durch Wegnahme des Klüvers können sich, bei entsprechender
Dimensionierung der drei Segel, sogar aufheben.
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Zwar
ist es durch die
DE
196 14 152 A1 schon bekannt am Bug einer als Slup getakelten
Segelyacht eine quer zur Schiffslängsachse ausgerichtete Travellerschiene
anzubringen auf der ein Anschlagpunkt eines Fockstags verschiebbar
ist. Diese Konstruktion dient aber nicht dazu bei kleinen Segelyachten
die Anbringung eines zweiten Vorsegels vor der Fock zu ermöglichen.
Außerdem
dient diese Konstruktion auch nicht dazu einen größeren Windquerschnitt
für den
Vortrieb der Segelyacht nutzbar zu machen, wie dies Beides Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ist. So wird ganz im Gegenteil durch die
dort beanspruchte Verschiebung des Anschlagpunktes des Fockstags
nach Luv der nutzbare Windquerschnitt verkleinert, statt wie bei
der vorliegenden Erfindung vergrößert.
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Ein
weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist es, dass auf im Segelschiffbau
bewährte, handelsübliche,
leichtgängige
Bauteile wie Travellerschienen und Rutscher zurückgegriffen werden kann. Vorteilhaft
ist es auch, dass sich der am Halteorgan befestigte Klüvervorstag
bei der Wende, vom Wind von der einen Seite der Schiene zur anderen
Seite, der neuen Leeseite, hin zwar spannungsfrei verschieben läßt, beim
Erreichen der jeweiligen Endlage jedoch von selbst spannt. Dies
kommt daher, daß sich
der Abstand des Halteorgans vom oberen Anlenkpunkt des Klüvervorstags
am Mast zu den Endlagen der Travellerschiene hin vergrößert. Durch
die Verstagungung der beiden seitlichen Enden der Schiene nach unten
hin zum Steven hin, etwa in Höhe
der Wasserlinie, wird die Schiene von der Zugkraft des Klüvervorstags
entlastet.
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Die
Stabilität
der Konstruktion läßt sich
noch weiter erhöhen,
wenn in Ausgestaltung der Erfindung die Schiene an ihren beiden
Enden über
je einen nach achtern verlaufenden und am Schiffsrumpf befestigten
Träger
abgestützt
ist. Diese beiden seitlichen Träger
nehmen den achterlichen Schotzug auf und können in das Vordeck integriert
werden. Dadurch bekommt das Vordeck im Bugbereich eine spatenförmige Fläche. Diese
erleichtert dort das Stehen, Arbeiten, Ankern und das „auf die
Pier Steigen" beim „römisch-katholischen
Festmachen" in mediterranen Ländern erheblich.
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Die
Aufgabe, die sich der Erfinder gestellt hat, wird erfindungsgemäß aber auch
dadurch gelöst,
dass vor der Fock ein Klüver
gefahren wird, dessen Hals an einem Halteorgan befestigt ist, welches am
vorderen Ende eines, am Bug des Segelschiffes, um eine annähernd vertikale
Achse schwenkbar gelagerten Bugspriets befestigt ist. Bei dieser
Lösung wird
zwar nicht mehr ganz auf einen Bugspriet verzichtet, dafür kann aber
die Länge
desselben auf etwa die Hälfte
der Länge
verkürzt
werden, die sonst bei gleichen Vorsegelgrößen, bei einem starren Klüver herkömmlicher
Art erforderlich wäre.
Darüber
hinaus dürfte
der Vortrieb, gerade bei den so wichtigen Kursen hart am Wind noch
etwas besser sein, als bei einem, doppelt so langen, starr über der
Schiffslängsachse
befestigten Bugspriet. Dies deshalb, weil das jeweils vordere, über der
Schiffslängsachse
angeschlagene, Segel bei diesen Kursen hart am Wind, die Anströmung des
nachfolgenden Segels immer noch behindern dürfte. Dieser Nachteil wird
durch die Schwenkung des kurzen Bugspriets zur Leeseite hin verhindert.
Auch dürften
so kurze Bugspriets, die je nach Schiffsgröße, um einen halben bis etwa
einem Meter Länge
messen, in Marinas noch verträglich sein.
Dies um so mehr als so kurze Bugspriete im Hafen mit wenig Aufwand
hochklappbar ausgeführt
werden können.
Im übrigen
werden durch diese Lösung die
gleichen Vorteile erreicht, die auch durch die Lösung gemäß Anspruch 1 erreicht und in
Zusammenhang mit Anspruch 1 erläutert
worden sind.
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Es
sich als zweckmäßig erwiesen,
wenn in Ausgestaltung der Erfindung das vordere Ende des Bugspriets
zum Steven hin, etwa in Höhe
der Wasserlinie, verstagt ist und der Angriffspunkt der Verstagung
am Steven genau in Verlängerung
der annähernd
Vertikalen Achse liegt, um die der Bugspriet schwenkbar ist. Dadurch
kann die Spannung der Verstagung beim Wendemanöver, beim Umschwenken des Bugspriets
zur anderen Schiffsseite hin, unverändert bleiben.
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In
besonders vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann die annähernd vertikale
Achse, um die der Bugspriet schwenkbar gelagert ist, so zur Vertikalen
geneigt sein, daß ihre
virtuelle Verlängerung den
Befestigungspunkt des Klüvervorstags
am Mast treffen würde.
Hierdurch kann auch die Spannung der Klüvervorstags beim Wendemanöver erhalten bleiben.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der Hals des Klüvers über eine
am Halteorgan befestigte Umlenkrolle geführte und zur Pflicht hin verlängerte Spannschot
spannbar sein. Hierdurch kann gegebenenfalls ein in den Extremstellungen des
Halteorgans veränderter
Abstand derselben von dem Befestigungspunkt des Klüvervorstags
bzw. des Klüvers
am Mast ausgeglichen werden.
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Wenn
darüber
hinaus in, Ausgestaltung der Erfindung, die Spannschot zwei zur
Pflicht hin verlängerte
Enden hat, die am Bug so zu jeweils einer Schiffsseite geführt sind,
daß das
Halteorgan, sei es am Bugspriet oder auf der Travellerschiene, über den Schotzug
zur jeweiligen Extremlage hin verschiebbar ist, dann ermöglicht dies
ein schnelles, und auch bei schwachem Wind sicheres, Wendemanöver.
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In
einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung
der Erfindung kann das Halteorgan bei nachlassendem Zug auf die
Klüverschot
durch eine Rückstellkraft
bzw. Rückstellfeder
in seine Mittelstellung über
der Schiffslängsachse
verschiebbar sein. Dies bringt den besonderen Vorteil mit sich,
daß beim Wendemanöver, beim
Lösen der
Klüverschot,
das am vorderen Ende des Bugspriets befestigte Halteorgan oder das
auf der Schiene verschiebbare Halteorgan, auch bei wenig Wind, selbsttätig in seine
Mittelstellung verschoben wird und von dort aus, beim anschließenden Belegen
der anderen Klüverschot
auf der gegenüberliegenden
Seite des Schiffes in seine neue Extremstellung in Lee gezogen werden
kann.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden an Hand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematisierte Aufsicht auf die Segelanordnung einer Slup gemäß dem derzeitigen Stand
der Technik.
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2 eine
schematisierte Aufsicht auf eine erfindungsgemäße Segelanordnung.
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3 eine
schaubildliche Ansicht des Bugbreiches des in 2 dargestellten
Segelschiffs von vorne.
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4 eine
schaubildliche Seitenansicht des in 2 dargestellten
Segelschiffs.
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5 eine
schematisierte Aufsicht auf eine andere erfindungsgemäße Segelanordnung.
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6 ein
Ausführungsbeispiel
einer Schwenkvorrichtung für
den Bugspriet der in 5 dargestellten Segelanordnung
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Die 1 zeigt
in einer schematisierten Darstellung eine Aufsicht auf die Segelanordnung
einer handelsüblichen
Slup, so wie sie die überwiegende Mehrzahl
aller für
den Freizeitgebrauch hergestellten Segelschiffe, wie Jollen, Jollenkreuzer,
Segeljachten usw., tragen. Man erkennt in dieser Darstellung den Schiffsrumpf 1,
das mittig am Heck gelagerte Ruderblatt 2 und den annähernd mittschiffs
aufgestellten, seitlich von Wanten 3 gehaltenen Mast 4.
Am Mast ist ein im wesentlichen horizontal geführter Großbaum 5 schwenkbar
gelagert. In der Aufsicht der 1 erkennt
man auch das leicht gewölbte
Großsegel 6, auch
Groß genannt,
das mit seinem Vorliek 7 am Mast 4 und mit seinem
Unterliek 8 am Baum 5 geführt ist. Am Bug 9 des
Rumpfes 1 ist auf Deck 10 ein Beschlag 11 montiert,
an dem das bis zur Mastspitze reichende und dort ebenfalls befestigte
Vorstag 12 mit seinem unteren Ende befestigt ist. An diesem Vorstag
wird das Vorliek 13 der Fock 14 geführt. In der
Darstellung der 1 kommt der Wind 15 auf
der Backbordseite (in Fahrtrichtung links) von vorne. Daher sind
die Fock 14 und das Groß 6 nach Steuerbord (in
Fahrtrichtung rechts) etwas ausgewölbt dargestellt. Die Fock wird,
jeweils in Lee, zwischen dem Mast 4 und den Wanten 3 geführt.
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Der
Abstand der parallel zum Wind 15 zum Mast 4 geführten Windlinie 16 von
der zum Fußpunkt 17 des
Vorstags 12 geführten
Windlinie 18, sowie eine dritte in Höhe der Mastspitze parallel
zur Windrichtung geführte
Windlinie 19, umgrenzen einen Windquerschnitt, der zwar
nicht gleich, wohl aber proportional zu jenem Windquerschnitt ist,
der mit dieser Vorsegelanordnung und bei diesem Kurs zum Wind 15 bestenfalls
zum Vortrieb genutzt werden kann.
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Die 2 zeigt
einen exakt gleichen Segelschiffsrumpf 20 wie in 1.
Abweichend von der Darstellung in 1 ist nur
die Vorsegelanordnung in erfindungsgemäßer Weise verändert worden
ist. So ist der Fußpunkt 21 des
Vorstags 22 der Fock 23, gegenüber der Anordnung in der 1,
etwas zurückgenommen
worden, und ist am Bug 24 eine Travellerschiene 25 quer
zur Schiffslängsachse 26 befestigt worden.
Die beiden Enden 27, 28 der Travellerschiene 25 stützen sich über je eine
annähernd
parallel zur Schiffslängsachse 26 nach
achtern geführte
Seitenstütze 29, 30 an
der Bordwand ab. Zusätzlich
sind diese beiden Enden 27, 28 der Travellerschiene 25 nach
unten über
je einen dünnen
Wasserstag 31, 32 (siehe 3) mit dem
Steven 33 des Schiffsrumpfes 20, etwa in Höhe der Wasserlinie 34 verbunden.
Auf der Steuerbordseite der Travellerschiene 25 erkennt man
das auf der Travellerschiene leicht verschiebbare Halteorgan 35 für den Fußpunkt des
Vorstags 36 des Klüvers 37.
Der Klüver
und die Klüverschot 38 werden
anders als die Fock 23 und die Fockschot 39 außerhalb
der Wanten 40 geführt.
Die 3, die den Bug 24 dieses Segelschiffes
in der Ansicht von vorne zeigt, läßt die beiden Wasserstage 31, 32 gut
erkennen.
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Auch
in 2 sind, wie in 1, der Wind 41 und
die beiden parallel zur Windrichtung auf den Mast 42 und
auf das Halteorgan 35 des vordersten Vorstags 36,
hier des Klüvers 37,
geführten
Windlinien 43, 44 eingezeichnet. Zusätzlich ist
in 2 jene vorderste Windlinie 18 aus der 1 punktiert
eingezeichnet, die bei der vorbekannten Vorsegelanordnung den nutzbaren
Windquerschnitt begrenzt hätte.
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Man
erkennt sofort, daß erstens
die erfindungsgemäße Vorsegelanordnung
es ermöglicht
einen deutlich größeren Windquerschnitt
für den
Vortrieb zu nutzen als bei der vorbekannten Vorsegelanordnung. Und
diese Leistungssteigerung der Vorsegelanordnung wird ohne Veränderung
der „Länge über Alles" erreicht. Außerdem verdoppelt
sich bei dieser Vorsegelanordnung die Summe der Vorliekslängen, was
zu einer Verbesserung des Ausnutzungsfaktors des Windquerschnitts
im Vorsegeldreieck führt.
Hinzu kommen, daß drittens
beim Reffen kein Segel mehr gewechselt werden muß, sondern nur das vordere
Vorsegel 37 weggenommen bzw. aufgerollt werden muß. Viertens
ist beim Reffen keine Leegierigkeit mehr zu befürchten. Und fünftens ist die
ersegelbare maximale Höhe
am Wind auch im gerefften Zustand, soweit sie die Vorsegelanordnung betrifft,
nicht beeinträchtigt.
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Vom
optischen her gesehen, kann das Deck 45 im Bugbereich spatenförmig verbreitert
werden und über
die Seitenstützen 29, 30 und
bis unter die Travellerschiene 25 reichen. Damit wäre der zusätzliche
Vorteil verbunden, daß man
am Bug 24 mehr Platz zum Stehen, sowie beim Arbeiten und
Ankern hat. Schließlich
kann man bei dem in mediterranen Häfen üblichen – mit dem Bug 24 zur
Pier hin gewandten – Festmachen
leichter auf die Pier steigen.
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4 zeigt
eine Seitenansicht der Vorsegelanordnung der 2. In dieser
Darstellung ist die Travellerschiene 25 nur von ihrer einen
Stirnseite, als kleines Rechteck mit dem darauf sitzenden Halteorgan 35,
zu erkennen. Dafür
sieht man sowohl die steuerbordseitige Seitenstütze 29 als auch den
steuerbordseitigen, am Steven 33 befestigten, Wasserstag 31 für die Travellerschiene 25 besonders
gut.
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Bei
oberflächlicher
Betrachtung der 4 glaubt man die Segelanordnung
eines Kutters vor sich zu haben, weil man in dieser Darstellung
nicht erkennen kann, daß das
Vorstag 36 des Klüvers 37 nicht
nur vor, sondern auch seitlich versetzt, neben dem Vorstag 22 der
Fock 23 angeordnet ist. Und nur deshalb ist es möglich diese
beiden Vorstags so dicht hintereinander und mit so großer Überlappung
ihrer Segel zu fahren, ohne daß der
Klüver 37 die
Windanströmung
der Fock 23 behindert. Da außerdem stoffliche Segel bei
einer vorgegebenen Länge
des Vorlieks eine gewisse Mindesttiefe, ca. 1/4 der Vorliekslänge, in
Schiffslängsrichtung
benötigen
um richtig zu stehen, wäre
es bei dem geringen Abstand des Mastes 42 vom Steven 33 (ca.
2,5 bis 3,0 m), wie er bei kleinen, etwa 7 m langen Segelyachten
gegeben ist, auch nicht möglich
ein normales Kutterrigg mit zwei entsprechend, schmal geschnittenen,
bis zum Masttop (Masthöhe
8 bis 10 m) reichenden Vorsegeln sinnvoll zu verwenden. Dies ginge
nur, wenn man entweder die Länge
der Vorlieks der beiden Vorsegel kürzt und eine entsprechend verminderte
Segelleistung in Kauf nimmt, oder einen etwa 2 bis 3 m langen Bugspriet
vor dem Bug montiert. Auf die mit Letzterem verbundenen Nachteile
wurde bereits in der Beschreibungseinleitung hingewiesen.
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5 zeigt
eine andere Variante der erfindungsgemäßen Vorsegelanordnung. Hier ändert sich an
der in 1 gezeigten, vorbekannten Segelanordnung nichts.
Zusätzlich
ist jedoch, abweichend zu der Darstellung in 1, am Bug 46 des
Schiffsrumpfes 47 ein kurzer Bugspriet 49 um eine
annähernd
vertikale Achse 50 schwenkbar gelagert. Das vordere Ende
des Bugspriets ist mit einem Wasserstag 51, nach unten
hin, zum Steven 52, etwa in Höhe der Wasserlinie, verstagt.
In der Darstellung der 5 verdeckt der schwenkbare Bugspriet 49 die Sicht
auf den unter ihm verlaufenden Wasserstag 51. Hierbei ist
es wichtig, daß der
Befestigungspunkt des Wasserstags am Steven 52 sich genau
in Verlängerung
der annähernd
vertikalen Achse 50 befindet, um die der Bugspriet 49 schwenkbar
gelagert ist. Der Vorstag 53 des Klüvers 54 ist hier,
wie auch der Wasserstag 51 am vorderen Ende des schwenkbaren Bugspriets 49 befestigt.
Und die annähernd
vertikale Achse 50, um die der Bugspriet 49 schwenkbar
ist, ist gegenüber
der Vertikalen soweit geneigt, daß seine virtuelle Verlängerung
den Befestigungspunkt des Klüvervorstags 53 am
Mast 55 trifft. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Klüverschot 56,
anders als die Fockschot 57 außerhalb der Wanten 58, 59 geführt.
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Die 6 zeigt
eine vergrößerte Aufsicht
auf den Bugbereich der 5. In 6 erkennt
man, als Ausführungsbeispiel,
einen auf Deck 60, über
den Bug 46 des Segelschiffes aufmontierbaren Bugbeschlag 61 an
dem der Bugspriet 49 um die annähernd vertikale Achse 50 schwenkbar
gelagert ist. In diesem Ausführungsbeispiel
beträgt
der Schwenkwinkel des Bugspriets etwa 45 Grad nach beiden Seiten
der Längsachse 62 des
Schiffsrumpfes 47. In den beiden Endstellungen liegt im
Ausführungsbeispiel
der Bugspriet an je einem Anschlag 63, 64 an.
Am Bugbeschlag 61 ist eine Zugfeder 65 befestigt,
die über
ein über
zwei Seilrollen 66, 67 geführtes Zugseil 68 das achterliche
Ende des Bugspriets in eine Mittelstellung, parallel zur Schiffslängsachse 62,
zieht. Das hat zur Folge, daß der
Bugspriet 49, beim Wendemanöver auch dann, wenn kein Wind 69 vorhanden
ist, sofort in seine Mittelstellung gezogen wird, sobald die Klüverschot 56 frei
gegeben wird. Aus dieser Mittelstellung heraus kann der Bugspriet,
beim Holen einer der beiden Klüverschoten 56,
in die entsprechende Endlage gezogen werden.
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In
der 5 sind, wie in 2, wieder
der Wind 69 und die parallel zur Windrichtung auf den Mast 55 ausgerichtete
Windlinie 70, die parallel zur Windrichtung auf den Fußpunkt des
vordersten Vorstags, hier dem Klüvervorstag 53,
ausgerichtete Windlinie 71 sowie, auch hier wieder die
Windlinie 18, die bei einer Vorsegelanordnung gemäß 1 gelten würde, gestrichelt
eingezeichnet worden. Im Vergleich zu der gestrichelten Windlinie 18 erkennt
man nun den deutlich größeren Windquerschnitt,
der durch diese Vorsegelanordnung erschlossen werden kann. Der zusätzlich erschlossene
Windquerschnitt kann bei dieser Variante der Erfindung sogar noch größer als
bei der Variante gemäß 2 gemacht werden.
Dafür muß aber hier
ein, wenn auch kleiner, vorstehender Bugspriet 49 in Kauf
genommen werden. Weil Letzterer aber wegen der seitlich zur Fock 72 versetzten
Position des Klüvers 54 wesentlich
kürzer
gehalten werden kann und nicht über
1 m lang zu sein braucht, wäre
dies auch in Marinas noch vertretbar. Insgesamt gelten hier wiederum
die gleichen Vorteile, die schon an Hand des Ausführungsbeispiels
der 2 genannt worden sind.
-
- 1
- Schiffsrumpf
- 2
- Ruderblatt
- 3
- Want
- 4
- Mast
- 5
- Großbaum
- 6
- Groß
- 7
- Vorliek
des Groß
- 8
- Unterliek
des Groß
- 9
- Bug
- 10
- Deck
- 11
- Beschlag
- 12
- Vorstag
- 13
- Vorliek
der Fock
- 14
- Fock
- 15
- Wind
- 16
- Windlinie
zum Mast
- 17
- Fußpunkt des
Fockvorstags
- 18
- Windlinie
zum Fußpunkt
des Fockvorstags
- 19
- Windlinie
zur Mastspitze
- 20
- Schiffsrumpf
- 21
- Fußpunkt des
Vorstags
- 22
- Fockvorstag
- 23
- Fock
- 24
- Bug
- 25
- Travellerschiene
- 26
- Schiffslängsachse
- 27,
28
- Ende
der Travellerschiene
- 29,
30
- Seitenstütze
- 31,
32
- Wasserstag
- 33
- Steven
- 34
- Wasserlinie
- 35
- Halteorgan
- 36
- Klüvervorstag
- 37
- Klüver
- 38
- Klüverschot
- 39
- Fockschot
- 40
- Want
- 41
- Wind
- 42
- Mast
- 43
- Windlinie
zum Mast
- 44
- Windlinie
zum Klüvervorstag
- 45
- Deck
- 46
- Bug
- 47
- Schiffsrumpf
- 48
- Halteorgan
- 49
- Bugspriet
- 50
- annähernd vertikale
Achse
- 51
- Wasserstag
- 52
- Steven
- 53
- Klüvervorstag
- 54
- Klüver
- 55
- Mast
- 56
- Klüverschot
- 57
- Fockschot
- 58,
59
- Want
- 60
- Deck
- 61
- Bugbeschlag
- 62
- Schiffslängsachse
- 63,
64
- Anschlag
- 65
- Zugfeder
- 66,
67
- Seilrolle
- 68
- Zugseil
- 69
- Wind
- 70
- Windlinie
zum Mast
- 71
- Windlinie
zum Fußpunkt
des Klüvervorstags
- 72
- Fock