DE2951209C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Rigg für Segelboote, Eissegler und ähnliche Fahrzeuge mit einem Mast, einer durch den Mast und einen Gabelbaum aufgespannt gehaltenen Besegelung, wo­ bei das Rigg gegenüber dem Fahrzeug unverstagt ist, die Besegelung mit dem Gabelbaum nur über dessen Enden verbun­ den ist, das Unterliek der Besegelung von der Nock des Ga­ belbaums schräg nach unten zum Mast verläuft und der Gabel­ baum oberhalb des Segelhalses angeordnet ist, und wobei ferner der Gabelbaum beidseitig am Mast vorbei nach vorne geführt ist und mit einem am Topp und Fuß des Mastes ange­ schlagenen Stag, welches außerdem am Vorderende des Gabel­ baums befestigt ist und gegenüber dem Mast abgespannt ist und an dem der vordere Teil der Besegelung befestigt ist, wobei nach Hauptpatent 29 50 439 die Besegelung einteilig ausgebildet ist, das mit seinem Vorliek an dem Stag befe­ stigte Segel mindestens zwischen dem Stag und der Hinter­ kante des Mastes doppelt ausgebildet ist, wobei der doppel­ wandige Bereich ein Tragflügelprofil bildet, der Mast im Bereich der größten Profildicke des Tragflügelprofils ange­ ordnet ist, der Mast seitlich beweglich innerhalb des dop­ pelwandigen Bereichs angeordnet ist, und wobei der Gabel­ baum nur an dem Stag befestigbar ist.

Gegenüber dem Hauptpatent 29 50 439 liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verwendung des dort für Segel­ bretter beschriebenen Riggs bei Fahrzeugen der eingangs definierten Art zu ermöglichen, da ein großer Teil der mit dem grundsätzlichen Bauprinzip erzielbaren Vorteile allge­ mein auch bei Segelfahrzeugen erreicht wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß im Bereich der Nock der Spreizgaffel eine Schot zum Führen und Verstellen des Segels vorgesehen ist, und daß der Mast um seine Längsachse drehbar an dem Fahrzeug gelagert ist.

Die Verwendung eines Gabelbaumriggs für Segelboote ist allgemein seit vielen Jahrzehnten bekannt (vgl. DE-Z. SURF Juli 1979, Nr. 7, S. 50 bis 53) und weist anerkannterma­ ßen entscheidende Vorteile auf, indem derartige Riggs leichter zu handhaben sind und für höhere Geschwindigkeiten sorgen. Bei bekannten Gabelbaumtakelungen bildet jedoch der Mast eine vergleichsweise dicke Anströmkante, was zu einem ungünstigen Strömungsverlauf längs des Segels führt. Bei bekannten Riggs dieser Art verformt sich bei zunehmen­ den Windgeschwindigkeiten darüber hinaus der Mast nach hin­ ten, so daß es beispielsweise zum Auswehen des Achterlie­ kes kommt.

Abgesehen von der vollständigen Lösung der obenerwähnten Aufgabe wird durch die Erfindung der Vorteil erzielt, daß das Segel dem idealen Tragflügelprofil angenähert ist, in­ dem das Stag im Vorliek des Segels eine ausgesprochen schmale Anströmkante bildet, das Segelprofil sich in Rich­ tung des Achterlieks ebenfalls der Idealen angenähert ver­ dickt, indem der Mast quasi in der dicksten Stelle des Querschnitts "versteckt" ist. Darüber hinaus wird der Mast durch die zusätzliche Verstagung in der Mittschiffsebene in dieser sehr viel steifer, so daß insbesondere bei viel Wind mehr Höhe gelaufen werden kann, ohne daß es zu der nachteiligen Verformung des Mastes, d. h. zum Auswehen des Achterlieks, kommt.

Besonders bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet, in welchen Merkmale von Unteransprüchen des Hauptpatents ebenfalls bei der Verwendung auf andersartigen Segelfahrzeugen ge­ nutzt werden.

Bei der Ausführungsform, bei der in dem dreieckigen Raum zwischen Stag und Mast ein profilierter Schwimmkörper an­ geordnet ist, welcher bevorzugt als aufblasbarer Kunst­ stoffkörper ausgebildet ist, wird der spezielle Vorteil erzielt, daß einerseits ein besonders optimales Segelpro­ fil durch die Form des Schwimmkörpers eingestellt wird und darüber hinaus das Rigg als Gesamtheit schwimmfähig wird und infolgedessen beispielsweise bei Jollen und Katamaranen ein Durchkentern verhindert wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von den in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Ausführungsformen näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine prinzipielle Seitenansicht des Riggs;

Fig. 2 eine Schnittansicht des Vorliekbereiches in prin­ zipieller Darstellung;

Fig. 3 eine skizzenhafte Schnittansicht des Riggs gemäß Fig. 1 etwa längs der Linie III-III von Fig. 1;

Fig. 4 eine Fig. 1 entsprechende skizzenhafte Seitenan­ sicht, in welcher die Aufteilung der Segelflächen näher erläutert ist;

Fig. 4a eine Einzelheit der Ausführungsform gemäß Fig. 4;

Fig. 5 eine Prinzipskizze des Riggs in Draufsicht von oben in Ruhestellung;

Fig. 6 und 7 die in Fig. 5 veranschaulichte prinzipielle Anordnung bei zwei verschiedenen Windrichtungen;

Fig. 8 eine den Fig. 5-7 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausführungsform;

Fig. 9 eine Fig. 5 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der Befestigung des Gabelbaums an dem Vorstag;

Fig. 11 eine Fig. 10 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 12 eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Be­ festigung des Gabelbaums am Vorstag; und

Fig. 13 eine Prinzipskizze der bevorzugten Befestigung des Vorstags am Mast sowie der drehbaren Lagerung des Mastes in einem Bootskörper.

Die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen des Riggs bestehen in ihrer Gesamtheit aus dem Mast 1, dem Segel 2, einem Gabelbaum 3 und einem Vor­ stag 4, wobei der Mast drehbar in dem als Bootskörper ausgebildeten Fahrzeug 6 gela­ gert ist, wie dies in einer möglichen Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 13 näher erläutert wird. Die Wölbung des Segels 2 läßt sich durch Trimmschoten oder Achterholer (nicht dargestellt), welche am Schothorn 12 des Segels 2 und der Nock 13 den Gabelbaum 3 angreifen, verstellen. Zur Verstellung des Segels 2 relativ zum Bootskörper 6 und zum Wind ist eine ebenfalls an der Nock 13 angreifende Schot 48 vorgesehen. Anstelle des Angriffspunktes an der Nock 13 können auch an dem Gabelbaum 3 verschiebbare Schlit­ ten (nicht dargestellt) vorgesehen sein, um den Holepunkt zu verstellen. Beim Verstellen des Segels 2 verschwenkt der Mast 1 um seine Längsachse in der im Bereich des Mast­ fußes 5 vorgesehenen Lagerung (vgl. Fig. 13).

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist das Segel 2 eine gewisse Ähnlichkeit mit einem Rhomboiden auf, wobei jedoch das Segel 2 asymmetrisch und nicht mehr als Parallelogramm ausgebildet ist. Die asymmetrische Form des Segels 2 wird durch die Lage des Mastes 1 in zwei verschieden große Dreiecke 7 und 8 aufgeteilt, deren Basis der Mast 1 bildet. Diese Verhältnisse sind in Fig. 4 skizzenhaft nochmals er­ läutert, wobei das kleinere Dreieck 8 schraffiert angelegt ist. Wie ersichtlich, ist das kleinere Dreieck 8 des Segels 2 nach Art eines Vorsegels vor dem Mast angeordnet, wobei jedoch darauf hingewiesen wird, daß die beiden Dreiecke 7 und 8 ein durchgehendes Segel bilden. Das Vorliek 9 des Segels 2, d. h. die beiden Schenkel des kleineren Drei­ eckes 8, ist an dem Stag 4 angeschlagen, welches zwischen dem Topp 10 und dem Fuß 11 des Mastes 1 abgespannt ist.

Der Gabelbaum 3, welcher in seinen Einzelheiten weiter unten näher erläutert wird, ist ebenfalls am Vorderende an dem Stag 4 lösbar befestigt und wirkt gleichzeitig als Spreize, welche das Stag 4 ähnlich wie bei einem Jump­ stag im Abstand zum Masten 1 hält. Die in Fig. 1 gezeigte Anordnung wird dadurch erreicht, daß das Segel 2 durch nicht dargestellte Trimmleinen, welche am Schothorn 12 des Segels 2 angreifen und durch Öffnungen (nicht darge­ stellt) in der Nock 13 des Gabelbaums geführt sind, zur Nock 13 des Gabelbaums 3 nach achtern ausgeholt und fest verspannt wird. Die Reaktionskraft der das Segel 2 span­ nenden Kraft drückt den Gabelbaum 3 nach vorne gegen das Stag 4 und spannt dieses in der dargestellten Weise ab.

Dem Fachmann ist aus dieser Beschreibung in Verbindung mit der Darstellung von Fig. 1 offensichtlich, daß durch die getroffene Anordnung für den Masten 1 quasi eine Diamant- Verstagung in Längsrichtung, d. h. in der Segelebene, ge­ schaffen wird, welche aus den beiden durch den Angriffs­ punkt des Gabelbaums 3 unterteilten Hälften des Stages 4, dem Unterliek 14 des Segels 2 und dem Achterliek 15 des Segels 2 gebildet wird.

Ferner ist offensichtlich, daß durch die dargestellte Form des Segels gegenüber dem Bermuda-Cat-Rigg, d. h. eine Hoch­ takelung ohne Vorsegel, eine Verlagerung des Segeldruck­ punktes nach vorne erzielt wird, wodurch das Rigg ausge­ glichener und in seinen Fahreigenschaften ruhiger wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2-7 soll nun auf weitere Einzelheiten des Riggs eingegangen werden.

Fig. 2 zeigt in einer schematischen Schnittansicht senk­ recht zur Hauptebene des Segels 2 den Bereich des Vorlieks 9 einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfin­ dungsgemäß ausgebildeten Riggs. Wie gezeigt, erhält auch ohne Verwendung eines im Querschnitt stromlinienförmigen Mastes der gesamte vordere Bereich des Segels 2, d. h. der Bereich des kleineren Dreiecks 8, die ideale tragflügelähnliche Konfiguration. Dies wird hierdurch erreicht, daß das Segel 2 in diesem Bereich doppelwandig ausgebildet ist, wobei auf jeder Seite des Mastes 1 eine Bahn Segeltuch 18 bzw. 19 vorbeigeführt ist.

Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist diese Doppel­ wand einstückig ausgebildet, indem das Segeltuch des grö­ ßeren Dreiecks 7 auf der einen Seite bis zum Vorstag 4, um dieses herum und auf der anderen Seite des Mastes 1 zurück­ geführt und im Abstand hinter dem Mast an einer Naht 20 wiederum mit dem Segeltuch des Segels 2 verbunden ist.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist zusätzlich zur Aufrechterhaltung des idealen Tragflügelprofils noch in dem durch die beiden Segeltuchbahnen 18 und 19 vor dem Mast 1 gebildeten Raum, welcher in der Seitenansicht der Form des kleineren Dreiecks 8 entspricht, ein diesen ge­ samten Raum ausfüllenden Luftkissen 21 als Schwimmkörper angeordnet. Das Luftkissen 21 kann von außen beispielswei­ se durch ein Ventil 22, wie es in Fig. 4a dargestellt ist, aufgeblasen werden. Das Luftkissen 21 besteht beispiels­ weise aus einer an den Kanten verschweißten Polyäthylen- Folie, ist somit leicht und kostengünstig herstellbar.

Wie in Fig. 2 ferner gezeigt, kann in dem Raum 23 hinter dem Mast 1 gegebenenfalls eine Trennwandung 24, wie sie in gestrichelten Linien in Fig. 2 gezeigt ist, eingenäht sein, so daß durch die Trennwandung 24 und das Luftkissen 21 eine Masttasche 25 gebildet wird, durch die der Mast 1 in der Ebene des Segels gegen Bewegungen nach vorn und nach achtern begrenzt ist.

Wie weiter unten noch näher erklärt, ist jedoch für eine Bewegungsmöglichkeit des Mastes 1 senkrecht zur Haupt­ ebene des Segels 2 gesorgt.

Die unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschriebene Ausführungs­ form nach der Erfindung weist sämtliche Merkmale des ide­ alen Tragflügels auf, indem die durch die Vorliek 9 gebil­ dete Anströmkante so dünn als möglich ist, und der ange­ strömte Querschnitt in idealem Maße zunimmt, wobei an der dicksten Stelle dieses Querschnitts der Mast 1 aufgenom­ men ist, und daher die ideale Strömung nicht durch Ver­ wirbelung stören kann.

Diese Verhältnisse sind in Fig. 3 wiedergegeben, wobei die Pfeile 26 die Strömungsrichtung angeben und mit 27 der für den Vortrieb maßgebliche Unterdruck und mit 28 der den Vor­ trieb unterstützende positive Druck auf der Luvseite des Segels bezeichnet ist.

Die Fig. 5-7 zeigen die wesentlichen Grundstellungen des Segels 2 in einer Schnittansicht unmittelbar oberhalb des Gabelbaums 3. Gleichzeitig ist ersichtlich, daß der Gabel­ baum dem gespiegelten doppelten idealen Tragflügelprofil entspricht.

Fig. 5 zeigt hierbei die Ruhestellung des Segels und die Fig. 6-7 die Stellung des Segels 2 bei den zwei mögli­ chen Richtungen hoch am Wind. Aus dem Vergleich der Fig. 6 und 7 geht hervor, daß das erfindungsgemäße Rigg jeweils entsprechend der Windrichtung das ideale Tragflügelprofil annehmen kann, welches für den optimalen Vortrieb sorgt. Hierbei wirkt unterstützend, daß das Vorliek 9 des Segels an dem im Abstand vor dem Mast 1 gehaltenen Stag 4 ange­ schlagen ist und quasi den Fixpunkt des Segels bildet. Der Mast kann demgegenüber - wie bereits bei der Erläuterung der Ausführungsform gemäß Fig. 2 erwähnt - geringfügig, d. h. höchstens im Rahmen der durch den Gabelbaum gegebenen lichten Weite in der Ebene des Gabelbaums 3 nach Lee aus­ weichen, so daß das Tragflügelprofil besonders günstig zur Windrichtung verformt wird. Der Mast 1 folgt bei dieser Verformung seines Mittelbereichs nach Lee im wesentlichen der Biegelinie eines an beiden Enden eingespannten Balkens, d. h. er hält eine Vorwölbung nach Luv, so daß hierdurch gleichzeitig einem Auswehen des Segels entgegengewirkt wird. Wie bereits eingangs erwähnt, wird hierdurch mit ein­ fachsten Mitteln der Trim des Mastes 1 nach Luv erreicht. Darüber hinaus ergibt sich der eigenartige Effekt, daß die Flexibilität des Mastes innerhalb der Grenzen des Gabel­ baums 3 quasi als Stoßdämpfer wirkt und plötzlichen Wind­ einfall, sei es bei Böen oder bei Wechsel der Segelseite, mit einer gewissen Zeitverzögerung und Dämpfung in eine Vortriebskraft des Bootes 6 umwandelt. Durch diese Verzö­ gerung und Dämpfung werden die sonst hierbei auftretenden Verwirbelungen der Strömung an beiden Seiten des Segels 2 verringert oder vollständig vermieden, so daß beispiels­ weise nach einer Wende oder Halse eine stete Beschleuni­ gung unter optimaler Ausnutzung der Windkraft erfolgt.

Die Fig. 8 und 9 zeigen die den Fig. 5-7 entsprechenden Ansichten zweier Möglichkeiten, welche diese Ausweichbewe­ gung des Mastes nach Lee in gewünschtem Maße begrenzen könnten, sollte dies für vorteilhaft erachtet werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8 ist hierzu der Gabel­ baum 3 abweichend gestaltet, indem sein vorderer Bereich bis zum Mast 1 schmaler ausgebildet ist, so daß der Mast 1 früher in seiner Ausweichbewegung abgestoppt wird. Wie durch die gestrichelten Linien 29, 30 in Fig. 3 angedeutet, ist hierbei die Anordnung derart getroffen, daß dadurch nicht das optimale Tragflügelprofil des Segels behindert wird.

Fig. 9 zeigt eine Variante, bei welcher der Gabelbaum 3 identisch zu den Fig. 5-7 ausgebildet ist. Hier ist zur Begrenzung der seitlichen Ausweichbewegung des Mastes 1 eine Führung 31 vorgesehen, welche gegebenenfalls in die­ ser Hinsicht verstellbar ausgebildet sein kann. Die Füh­ rung 31 wird nach Aufriggen des Riggs nachträglich durch eine entsprechende Öffnung im Segel 2 (nicht dargestellt) hindurchgeschoben und beispielsweise durch Schnappver­ schlüsse oder dergleichen (nicht dargestellt) an dem Gabel­ baum befestigt.

In den Fig. 10-12 sind die verschiedenen Möglichkeiten der Befestigung des Gabelbaums 3 am Vorstag 4 beispielhaft angedeutet. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 ist hier­ zu ein als Drehverschluß ausgebildeter mechanischer Verschluß 32 vorgesehen. Dieser besteht aus einem Formteil 33, welches fest mit dem Gabelbaum 3 möglicherweise einstückig verbunden ist, sowie einem Schieber 34, welcher sich um das Vorstag 4 schließen läßt. An der Stelle der Befesti­ gung des Gabelbaums 3 weist das Segel 2 eine entsprechende Aussparung 35 auf. Diese Ausführungsform ermöglicht ein besonders einfaches Aufriggen des Riggs, da sich hierbei der Gabelbaum einfach über die bereits zusammengefügte Einheit aus Vorstag 4, Mast 1 und Segel 2 schieben und an­ schließend verankern läßt.

Eine abweichende Ausführungsform ist in Fig. 11 gezeigt, wobei ein Formstück 36 am Bugende des Gabelbaums 3 vorge­ sehen ist, welches in einem Aufnahmekanal 37 das Vorstag 4 aufnimmt.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Befestigung des Gabelbaums 3 ist in Fig. 12 gezeigt, welche den Vorteil bietet, daß hier die übliche Befestigung mittels eines Stoppersteks vorgenommen werden kann. Hierzu ist an dem Vorstag 4 eine Verstärkung 38 vorgesehen, bei der es sich beispielsweise um ein Aluminiumrohr handeln kann, welches wiederum durch zwei Kunststoffteile 39, 40 in Längsrich­ tung des Vorstages 4 in seiner Lage fixiert ist. An dieser Verstärkung des Vorstages 4 läßt sich dann der Gabelbaum in der dargestellten üblichen Weise verwenden. Mit 41 ist in Fig. 10 und 12 ein Stoßdämpfer bezeichnet.

Fig. 13 zeigt den Mast 1 und die Befestigung des Stags 4 in einer möglichen Ausführungsform. Der Mast 1 weist eine gesonderte Mastspitze 43 auf, die entweder gleichzeitig oder als gesondertes Formstück 44 den Anker für das Stag 4 enthält.

Ein ähnliches Formstück 45 ist am Mastfuß 5 vorgesehen. Durch die beiden Formstücke ist das Vorstag 4 in einen entspre­ chend gerichteten Kanal 46 geführt und auf der Rückseite des Mastes 1 mittels einer Verdickung oder Klemme, die in einer Vertiefung 47 aufgenommen ist, gehalten.

Für die Befestigung des Vorstages können auch Schnappschä­ kel oder dergleichen verwendet werden, sollte es vorteilhaft sein, das Stag 4 nicht dauerhaft mit dem Mast 1 zu verbinden.

Fig. 13 zeigt noch eine mögliche Lagerung des Mastfußes 5 beispielsweise in der Anwendung bei einer Jolle oder einem ähnlichen kleineren Segelboot. Wie gezeigt, ist der Mast­ fuß 5 hierbei durch eine erste Lagerung 51 im Bereich der Decksfläche 55 des Bootskörpers 6 gesteckt und sein Unter­ ende 56 ist von einer Mastspur 50 aufgenommen. In diesen beiden Lagerungen, d. h. in der oberen Lagerung 51 und der zweiten durch die Mastspur 50 gebildeten Lagerung ist der Mast 1 um seine Längsachse drehbar. Zur zusätzlichen Sicherung des Mastes 1 in Längsrichtung kann ein weiteres Axiallager 53 vorgesehen sein, welches als Ringkragen in einer Nut 57 des Mastfußes 5 sitzt. Vorzugsweise ist das Axiallager 53 durch Verspannungen 54 gegen den Boden des Bootskörpers 6 verspannt. Bei einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform ist darüber hinaus zum Trimmen des gesamten Riggs (Luv- und Leegierigkeit) die Mastspur 50 in Richtung der Mittschiffslinie verstellbar ausgebildet, wozu in diesem Bereich eine Rasterschiene 52 vorgesehen ist, in welche die Mastspur 50 eingreift.

Claims (17)

1. Rigg für Segelboote, Eissegler und ähnliche Fahrzeuge mit einem Mast, einer durch den Mast und einen Gabelbaum aufge­ spannt gehaltenen Besegelung, wobei das Rigg gegenüber dem Fahrzeug unverstagt ist, die Besegelung mit dem Gabelbaum nur über dessen Enden verbunden ist, das Unterliek der Be­ segelung von der Nock des Gabelbaums schräg nach unten zum Mast verläuft und der Gabelbaum oberhalb des Segelhalses an­ geordnet ist, und wobei ferner der Gabelbaum beidseitig am Mast vorbei nach vorne geführt ist und mit einem am Topp und Fuß des Mastes angeschlagenen Stag, welches außerdem am Vor­ derende des Gabelbaums befestigt und gegenüber dem Mast ab­ gespannt ist und an dem der vordere Teil der Besegelung be­ festigt ist, wobei nach Patent 29 50 439 die Besegelung ein­ teilig ausgebildet ist, das mit seinem Vorliek an dem Stag befestigte Segel mindestens zwischen dem Stag und der Hinter­ kante des Mastes doppelt ausgebildet ist, wobei der doppel­ wandige Bereich ein Tragflügelprofil bildet, der Mast im Be­ reich der größten Profildicke des Tragflügelprofils angeord­ net ist, der Mast ferner seitlich beweglich innerhalb des doppelwandigen Bereichs angeordnet ist, und wobei der Gabel­ baum nur an dem Stag befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Nock (13) des Gabelbaums (3) eine Schot (48) zum Führen und Verstel­ len des Segels vorgesehen ist, und daß der Mast (1) um sei­ ne Längsachse drehbar an dem Fahrzeug (6) gelagert ist.

2. Rigg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Segel (2) im wesentlichen rhom­ benförmig ausgebildet ist und die Anordnung des Mastes (1) die Rhombenform in zwei Dreiecke (7, 8) unterteilt, daß die Rhombenform asymmetrisch ist, so daß die Dreiecke (7, 8) verschieden groß sind, wobei das kleinere Dreieck (8) auf der Bugseite des Mastes (1) angeordnet ist, und daß der Gabelbaum (3) selbst das Stag (4) entsprechend in Bugrich­ tung abspannt.

3. Rigg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem dreieckförmigen Raum vor dem Mast (1) ein profilierter Schwimmkörper (21) angeordnet ist.

4. Rigg nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper (21) aufblasbar ist.

5. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß zur Befestigung des Stags (4) am Mast (1) Formstücke (44, 45) innerhalb des Mastquerschnittes vorgesehen sind.

6. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß zur Befestigung des Gabelbaums (3) am Stag (4) ein mechanischer Verschluß (32) an dem Gabelbaum (3) vorgesehen ist.

7. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Befestigung des Gabelbaums (3) an dem Stag (4) ein einen Aufnahmekanal (37) aufweisendes Formstück (36) vorgesehen ist.

8. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Befestigung des Gabelbaums (3) an dem Stag (4) eine Verstärkung (38) an dem Stag (4) vorgesehen ist, an welcher der Gabelbaum mittels Tampen be­ legbar ist.

9. Rigg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung (38) als Aluminiumrohr ausgebildet ist.

10. Rigg nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung (38) durch zwei Kunststoffteile (39, 40) in Längsrichtung des Stages (4) gehalten ist.

11. Rigg nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Segel (2) eine Masttasche (25) aufweist, welche durch eine Trennwand (24) aus Segeltuch und die Hinterkante des Schwimmkörpers (21) gebildet wird.

12. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Bewegung des Mastes (1) begrenzt ist.

13. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Mast einen quadratischen oder recht­ eckigen Querschnitt aufweist.

14. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß oberhalb der Mastspur (50) eine zweite radiale Lagerung (51) des Mastfußes (5) vorgesehen ist.

15. Rigg nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Mastspur (50) in Richtung der Mittschiffslinie verstellbar ist.

16. Rigg nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Mastspur (50) in einer Rasterschiene (52) in der Mittschiffs­ linie einrastbar ist.

17. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Axiallager (53) an dem Mastfuß (5) vorgesehen ist, welches den Mast (1) drehbar in Axialrich­ tung festhält.