DE3437673C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be- und Entladen eines in einem Fährbecken befindlichen Eisenbahngüterfähr­ schiffes mit mehreren Decks, insbesondere eines Zweideck-Eisen­ bahngüterfährschiffes, das auf jedem der Decks eine Gleis­ anordnung aufweist, über eine mehretagige Laderampe, deren einzelne Rampen unabhängig voneinander in eine Be- und Entladestellung für das zugehörige Deck verfahrbar sind.

Ein derartiges Verfahren ist bereits in der Fachwelt diskutiert worden (DE-Buch "Jahrbuch der schiffbautechnischen Gesellschaft", 73. Band, 1979, Springer Verlag Berlin-Heidelberg-New York, Seiten 263-280), doch wurde die Auffassung vertreten, daß ein derartiges Verfahren nicht durchführbar sei, weil der bei Trimmänderungen entstehende Querspalt im Bereich einer Rampe insbesondere bei Einsatz einer Laderampe mit fest verbundenen Rampen unzulässig groß werden würde, und weil die Verformungen der Rampen durch Krängung eine befriedigende Lösung kaum gestatten würden.

Es ist auch bereits bekannt (US-PS 19 13 207), für das Be- und Entladen eines Eisenbahngüterfährschiffes eine zweistöckige Laderampe zu verwenden, deren Rampen sich in starrer Zuordnung zueinander befinden. Dies führt jedoch infolge der unterschiedlichen Tauchungen des Hecks des Eisenbahngüterfähr­ schiffes zu einer erheblichen Klaffung im Bereich der unteren bzw. oberen Rampe, so daß sich ein derartiges Verfahren in der Praxis nicht durchsetzen konnte.

Es ist auch bereits bekannt ("Schiff und Hafen", Heft 8/1963, 15. Jahrgang, Seiten 759-776), ein Eisenbahngüterfähr­ schiff dadurch in einem Fährbecken zu positionieren, daß an einem Endbereich des Fährbeckens elastisch verlagerbare Fenderwände vorhanden sind, die in Eingriff mit der Scheuer­ leiste im Bereich des Schiffshecks kommen und so dieses beim Einfahren des Schiffes durch ihre verhältnismäßig große elastische Verlagerbarkeit abpuffern. Ist das Eisenbahngüter­ fährschiff in seine Position im Fährbecken gebracht, wird die einzige Rampe am Schiffsheck montiert, über die die Fahrzeuge dann vom Hauptdeck herunter und auf das Hauptdeck hinauffahren können.

Da bei diesem vorbekannten Verfahren das Be- und Entladen des Eisenbahngüterfährschiffes lediglich über eine einzige Laderampe erfolgt, die mit dem Hauptdeck gekoppelt wird, ergeben sich die vorstehend angesprochenen, bei der Verwendung von mehretagigen Laderampen auftretenden Probleme überhaupt nicht, und die Fenderwände des Fährbeckens bewirken, wie erläutert, durch ihre elastische Verlagerbar­ keit eine Dämpfung der Schiffsbewegungen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, daß Be- und Entladen eines in einem Fährbecken befindlichen Eisenbahngüterfährschiffes mit mehreren Decks über eine mehretagige Laderampe mit unabhängig voneinander verfahrbaren Rampen zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs erwähnten Gattung erfindungsgemäß derart gelöst, daß das Eisenbahngüterfährschiff im Fährbecken mittels einer auf Höhe des jeweils zu be- und entladenden Decks angreifenden, diesem Deck zugeordneten, zwischen einer Ruhestellung und einer Arbeitsstellung verschiebbaren, landseitigen Fenderan­ ordnung gegen Verlagerung in der Decksebene senkrecht zur Schiffslängsachse gehalten wird.

Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens wird also eine Lösung geschaffen, die die Fachwelt zunächst nicht für möglich hielt, indem mittels einer Fenderanordnung das Krängungsverhalten des Eisenbahngüterfährschiffes beeinflußt wird, indem das Eisenbahngüterfährschiff mittels seitlich angreifender Fender so auf Höhe des jeweils geradezu be- und entladenden Decks abgestützt wird, daß in der Ebene dieses Decks praktisch keine seitliche Verlagerung, also keine Verlagerung in der Decksebene senkrecht zur Schiffslängsachse stattfindet. Vielmehr wird bei seitlicher Abstützung auf Höhe des Hauptdecks eine Krängung um einen Drehpunkt in der Ebene des Hauptdecks und nicht mehr um den Verdrängungsschwerpunkt stattfinden, während die Krängung bei Abstützung auf Höhe des Oberdecks um einen Punkt in der Ebene dieses Oberdecks erfolgt. In jedem dieser Fälle findet zwar eine seitliche Verlagerung des jeweils anderen, also des nicht abge­ stützten Decks statt, jedoch nicht des jeweils zu be- und entladenden Decks. Daher braucht die jeweils im Betrieb befindliche Rampe auch keine seitlichen Verlagerungen aus­ zugleichen, sondern lediglich die reine Krängungsverlage­ rung, was in der Praxis kein Problem darstellt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden, wie dargelegt, Fenderanordnungen verwendet, die eine Verlagerung in der Decksebene senkrecht zur Schiffslängsachse verhindern.

Der­ artige Fenderanordnungen sind somit auch nicht mit solchen Fenderanordnungen zu vergleichen, deren Fender zwar zwischen unterschiedlichen Betriebsstellungen verlagerbar sind, bei denen jedoch der gesamte Aufbau dazu dient, Schiffsstöße dämpfend aufzunehmen, d. h. sich unter der Wirkung von Schiffsstößen in gewissen Umfang elastisch zu verlagern und dadurch die Stoßenergie zu absorbieren (US-PS 28 42 939). Diese bekannten Fender wären für die erfindungsgemäß vorge­ sehene unverlagerbare Halterung des Eisenbahngüterfährschiffes in der jeweiligen Decksebene ungeeignet.

Ein weiteres von der Fachwelt als schwerwiegend angesehenes Problem bei der Verwendung von mehretagigen Laderampen (DE-Buch "Jahrbuch der schiffbautechnischen Gesellschaft", 73. Band, 1979, Springer Verlag Berlin-Heidelberg-New York, Seiten 263-280), besteht darin, daß beispielsweise für ein Zweideckschiff die obere Rampe wegen ihrer verhältnismäßig großen Länge zwischen Abstützung und freiem Ende einen großen Querschnitt der Trägerprofile haben muß, um so eine ausreichende Festigkeit zu erreichen, während andererseits das dieser Rampe zugeordnete Oberdeck zur Erzielung einer geringen Bauhöhe des Schiffes in möglichst geringem Abstand oberhalb des Hauptdecks liegt, wobei die Festigkeit durch zwischen benachbarten Gleisen zwischen Hauptdeck und Oberdeck angeordnete Stützen erreicht wird, also keine großen Profilquerschnitte erforderlich sind.

Diese Schwierigkeit läßt sich unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Zweideck-Eisenbahngüterfährschiff überraschenderweise dadurch auf einfache Weise beseitigen, daß der Be- und Entladevorgang für das Oberdeck über einen am Ladeende des Oberdecks befindlichen, gegenüber dessen Basis erhöhten Bereich erfolgt.

Da bei einer derartigen Ausgestaltung die wegen ihrer großen Profilquerschnitte in größerem Abstand von der unteren Rampe zu haltende obere Rampe mit einem gegenüber der Basis des Oberdecks erhöhten Bereich am Ladeende des Schiffes gekoppelt wird, wird einerseits der erforderliche Abstand zwischen den Rampen eingehalten und andererseits braucht die Basis des Oberdecks nicht höher als unbedingt notwendig gelegt zu werden, weil der erhöhte Bereich zur Anpassung an die Position der oberen Rampe ausreicht.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann eine landseitige Anordnung mit einer am Rand eines Fährbeckens vorgesehenen, mehretagigen Laderampe mit unabhängig vonein­ ander in eine Be- und Entladestellung bringbaren Rampen dienen, die sich auszeichnet durch in Arbeitsstellungen bewegbar, dem jeweiligen Deck zugeordnete Fender, von denen zwei einander gegenüberliegend an den der Laderampe benach­ barten Seiten des Fährbeckens und näher zur Laderampe als der dritte Fender vorgesehen sind. Dabei können sich die an der gleichen Seite des Fährbeckens vorgesehenen Fender an einer Pier befinden.

Mit einer derartigen landseitigen Anordnung ist es möglich, das im Fährbecken befindliche Eisenbahngüterfährschiff so zu halten, wie dies vorstehend in Zusammenhang mit dem erfin­ dngsgemäßen Verfahren erläutert wurde.

Um das erfindungsgemäße Verfahren ohne Vergrößerung der Bauhöhe des Schiffes durchführen zu können, kann das Oberdeck am Ladeende gegenüber der Basis des Oberdecks erhöht sein und von dort aus geradlinig oder gekrümmt in die Basis übergehen. Dabei hat der Übergang vom erhöhten Bereich zur Basis mindestens die Länge eines Eisenbahnwaggons.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Zweideck-Eigenbahngüterfährschiff im Zusammenwirken mit einer doppelstöckigen Laderampe.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Anordnung aus Fig. 1.

Fig. 3 zeigt in einer schematischen Darstellung die Verbindung von Laderampe und Eienbahngüterfähr­ schiff.

Fig. 4 zeigt in schematischer Darstellung eine Heckan­ sicht des Eisenbahngüterfährschiffes.

Fig. 5 zeigt in einer schematischen Darstellung die geometrischen Daten für das Zusammenwirken des Zweideck-Eisenbahngüterfährschiffes und der doppel­ stöckigen Laderampe.

Fig. 6 zeigt in einer schematischen Darstellung geometrische Daten einschließlich des erhöhten Ladeendes des Oberdecks.

Das dargestellte Eisenbahngüterfährschiff 1 besitzt für den Transport von Eisenbahnwaggons 2 zwei Ladedecks, nämlich das Hauptdeck 3 und das Oberdeck 4. Beide Ladedecks sind ohne Decksprung ausgebildet. Die genauen Höhenkoordinaten der Schienenoberkante auf dem Hauptdeck 3 und auf dem Oberdeck 4 werden aus der Lage des jeweiligen Ladedecks, aus dem Tiefgang und dem Trimm und unter Beachtung der in Betracht zu ziehenden extremen Hochwasser- bzw. Niedrigwasserstände ermittelt. Das Be- und Entladen erfolgt üblicherweise in horizontaler Richtung über eine doppelstöckige Laderampe 5, die eine untere Rampe 6 und eine obere Rampe 7 aufweist. Die Laderampe 5 ist als Einfeldkonstruktion ausgeführt.

Die Laderampe 5 ist am Ende eines Fährbeckens 10 auf dem Land 12 vorgesehen, und auf der unteren Rampe 6 und auf der oberen Rampe 7 sind Eisenbahngleise angeordnet, die mit auf dem Land 12 vorhandenen Eisenbahngleisen in Wirkverbindung stehen. Die Laderampe 5 wird mittels eines Hubtragwerkes 13 in Ruhe- bzw. Arbeitsstellung gebracht, wobei das Hubtrag­ werk 13 so ausgebildet ist, daß die untere Rampe 6 und die obere Rampe 7 unabhängig voneinander bewegbar sind.

Aus Gründen der Stabilität des Eisenbahngüterfährschiffes 1 und des Erreichens einer minimalen Schiffsbreite ist der Abstand H zwischen dem Oberdeck 4 und dem Kiel so niedrig wie möglich festgelegt. Sowohl auf dem Hauptdeck 3 als auch auf dem Oberdeck 4 sind fünf Eisenbahngleise I-V angeordnet, die mit den auf den Rampen 6 und 7 der Laderampe 5 vorhandenen Eisenbahngleisen zusammenwirken.

Zum Positionieren des Eisenbahngüterfährschiffes 1 im Fähr­ becken 10 wird das Eisenbahngüterfährschiff 1 in üblicher Weise in das Fährbecken 10 eingefahren und durch an Bord befindliche Verholwinden an am Pier 11 angeordneten Pollern vertäut. Zur Vermeidung einer Bewegung des Eisenbahngüterfähr­ schiffes 1 in der Horizontalen in Querrichtung sind land­ seitige, bewegliche Fender 14 vorgesehen, die an starren Abstützungen angebracht sind. Dabei befinden sich auf der der Laderampe 5 näheren Seite beiderseits des Eisenbahngüterfähr­ schiffes 1 Fender 14, während am anderen Schiffsende nur an der Seite der Pier 11 derartige Fender 14 vorgesehen sind. Die Fender 14 können mittels eines Antriebes zwischen einer Ruhestellung und einer Arbeitsstellung verfahren werden.

An der Außenseite des Eisenbahngüterfährschiffes 1 sind auf Höhe des Hauptdeckes 3 und des Oberdeckes 4 Stützelemente 15 befestigt. Um das Hauptdeck 3 oder das Oberdeck 4 zu be- und entladen, werden Fender 14 in Eingriff mit den auf Höhe des zu be- und entladenden Decks befindlichen Stützelemente 15 gebracht, so daß sich in der Ebene dieses Decks das Eisenbahngüterfährschiff 1 nicht quer zur Schiffslängsachse bewegen kann, während eine Vertikalbewegung bzw. Krängungs­ bewegung bis ca. 3° möglich ist.

Die mit dem zu be- und entladenden Deck, das von Fendern 14 in der Horizontalen quer zur Schiffsachse unverlagerbar gehalten ist, in Eingriff zu bringende Rampe 6 bzw. 7 der Laderampe 5 wird in üblicher Verriegelungstechnik mit diesem verbunden.

In den Fig. 5 und 6 sind auf der rechten Seite die verschiedenen Lagen der Decks 3, 4 des Eisenbahngüterfähr­ schiffes 1 und auf der linken Seite die entsprechenden Stellungen der Rampen 6, 7 der Laderampe 5 dargestellt, wobei die Schiffslänge über alles mit L _A und die Länge der Laderampe 5 mit L _B bezeichnet wurde.

Die Figuren zeigen die Lage des Hauptdecks 3 bei Niedrig­ wasser 3′, bei Mittelwasser 3′′ und bei Hochwasser 3′′′ sowie die Lage des Oberdecks 4 bei Niedrigwasser 4′, bei Mittel­ wasser 4′′ und bei Hochwasser 4′′′. Die gestrichelte Linie deutet die Lage von Hauptdeck 3 bzw. Oberdeck 4 beim Be- und Entladevorgang an, da zu diesem Zeitpunkt vorteilhafter Weise ein hecklastiger Trimm mit einem Trimmwinkel von ψ vorhanden ist.

Die Höhenkoordinaten der Schienenoberkanten sind für das Hauptdeck 3 mit T 1 u als niedrigster Punkt und mit T 1 o als höchster Punkt und die entsprechenden Punkte für das Oberdeck 4 mit T 2 u und T 2 o bezeichnet.

Auf der Landseite sind die möglichen Stellungen der Lade­ rampe 5 dargestellt. Die Höhenkoordinate A 1 der unteren Rampe 6 wird entsprechend dem vorhandenen Gelände und den Tiefgängen des Eisenbahngüterfährschiffes 1 bei Beladung des Hauptdecks 3 festgelegt. Die Höhenkoordinate A 2 für die obere Rampe 7 ergibt sich aus der Durchfahrtshöhe der Waggons einschließlich der Bauhöhe der Trägerkonstruktion der Rampe 7. Der Abstand von Schienenoberkante zu Schienen­ oberkante in beiden Rampenebenen wurde mit A bezeichnet.

Aus dem Grenzneigungswinkel α _G , der sowohl zwischen Land und Laderampe 5 als auch zwischen Laderampe 5 und Eisenbahngüter­ fährschiff 1 zu beachten ist, ergeben sich für das see­ seitige Ende der Laderampe 5 die maximal bzw. minimal erreichbaren Höhenkoordinaten K 1 u und K 1 o für die untere Rampe 6 sowie K 2 u und K 2 o für die obere Rampe 7.

Man erkennt, daß durch die Lagen von Hauptdeck 3 und Oberdeck 4 sowie die bereits erwähnte Festlegung des Abstandes A zwischen unterer Rampe 6 und oberer Rampe 7, die Lage des Oberdecks 4 bei mittlerem Wasserstand 4′′ nicht mit der Höhenkoordinate A 2 der oberen Rampe übereinstimmt, weil in den Abstand A die unvermeidbare Bauhöhe der Trägerkon­ struktion der oberen Rampe 7 eingeht, während der Abstand zwischen Hauptdeck 3 und Oberdeck 4 durch eine derartige Konstruktion nicht beeinflußt ist.

Um diese Höhendifferenz zu überbrücken, ist, wie in Fig. 6 dargestellt, die Seitenhöhe des Oberdecks 4 am Ladeende 8 des Eisenbahngüterfährschiffes 1 auf voller Schiffs­ breite um den Betrag Δ H erhöht ausgeführt. Von der so erreichten Höhe T 2 u′ bzw. T 2 o′ verläuft das Oberdeck 4 mit einem Übergang 9 auf die normale Lage des Oberdecks 4. Der dabei entstehende Neigungswinkel ist mit β bezeichnet, wobei β ≦ α _G ist.

Der Übergang 9 kann sowohl linear als auch gekrümmt abnehmend ausgeführt sein. Seine Länge sollte mindestens eine Waggonlänge betragen. Die Eisenbahngleise sind auf dem so abgewandelten Oberdeck 4 verlegt.

Es sei erwähnt, daß es auch möglich ist, das Oberdeck 4 zunächst von den Höhen T 2 u′ bzw. T 2 o′ parallel zur Basis des Oberdecks 4 verlaufen zu lassen, um dann erst einen Übergang 9 vorzusehen. Die Länge einer solchen parallelen Führung sollte dabei mindestens eine Waggonlänge betragen.

Die Größe der Erhöhung Δ H des Oberdecks 4 ergibt sich vorzugsweise aus der niedrigsten Stellung der oberen Rampe 7 und der Stellung des Eisenbahngüterfährschiffes 1 im schwersten Beladungsfall unter Beachtung des Niedrigwasser­ standes, d. h. Δ H = K 2 u - T 2 u.

Mit der Übereinstimmung der Höhenkoordinaten der oberen Rampe 7 und des Oberdecks 4 ist ein sicheres Be- und Entladen ermöglicht. Die optimale Lage des Übergangs 9 bei hecklastigem Trimm ergibt sich im Extremfall zu

a _G ≧ β ≧ ψ.

Der Be- und Entladevorgang, der im dargestellten Ausführungs­ beispiel über die Heckseite des Eisenbahngüterfährschiffes 1 vorgenommen wird, läuft wie folgt ab:

Das Eisenbahngüterfährschiff 1 schwimmt mit geöffnetem Heckverschluß bis zur Laderampe 5 in das Fährbecken 10 ein und wird vertäut. Dann wird die obere Rampe 7 mit Hilfe des Hubtragwerkes 13 in die Ebene des Oberdecks 4 geschwenkt und fest mit dem Eisenbahngüterfährschiff 1 verriegelt. Dabei sind die zugelassenen Toleranzen zwischen den Eisenbahnschienen in Höhenlage und Abstand zu beachten. Dann werden die dem Oberdeck 4 zugeordneten Fender 14 gegen die auf Höhe des Oberdecks 4 am Schiffskörper befestigten Stützelemente 15 gefahren und auf diese Weise eine Horizontalbewegung des Eisenbahngüterfährschiffes 1 in der Ebene des Oberdecks 4 verhindert.

In dieser Stellung erfolgt das Entladen der Eisenbahnwaggons 2 in Form von Zugverbänden, d. h. zusammengekoppelten Eisen­ bahnwaggons 2, wobei die Zugverbände beispielsweise ein Transportgewicht von ca. 1600 t aufweisen. Der Entladevor­ gang beginnt mit den Eisenbahnwaggons 2 vom Gleis III, danach werden gleichzeitig die Gleise II und IV und schließlich gleichzeitig die Gleise I und V entladen.

Ist das Oberdeck 4 entladen, werden die Verriegelungen der Rampe 7 gelöst und diese hochgeschwenkt sowie die Fender 14 des Oberdecks 4 gelöst. Danach wird die untere Rampe 6 mittels des Hubtragswerkes 13 auf die Höhe des Hauptdeckes 3 bewegt und mit dem Eisenbahngüterfährschiff 1 verriegelt. Die Fender 14 für das Hauptdeck 3 werden mit den auf Höhe des Hauptdecks 3 am Schiffskörper befestigten Stützelemente 15 in Eingriff gebracht, so daß wiederum eine Horizontal­ bewegung des Eisenbahngüterfährschiffes in der Ebene des Hauptdecks 3 ausgeschlossen ist. Danach kann der Entlade­ vorgang entsprechend dem Entladevorgang des Oberdecks 4 durchgeführt werden.

Nach Beendigung des Entladevorgangs wird das Eisenbahngüter­ fährschiff 1 in umgekehrter Reihenfolge beladen, d. h. es erfolgt zunächst das Beladen des noch mit der unteren Rampe 6 verbundenen und gegen Horizontalbewegungen blockierten Hauptdecks 3 und danach in entsprechender Weise das Beladen des Oberdecks 4. Diese Reihenfolge gewährleistet günstige Stabilitätsbewegungen für das Eisenbahngüterfährschiff 1.

Beim Entladen sowie beim Beladen wird eine beginnende Krängung des Eisenbahngüterfährschiffes durch eine auf ihr angeordnete Krängungsausgleichsanlage beeinflußt und inner­ halb bestimmter, vorgegebener Grenzen gehalten.

Nach Beendigung des Beladungsvorgangs werden die Verbin­ dungen zwischen Eisenbahngüterfährschiff und Laderampe 5 sowie zwischen Eisenbahngüterfährschiff und den Fendern 14 gelöst sowie die Vertäuung gelöst, und das Eisenbahngüter­ fährschiff kann nach Schließen des Heckverschlusses aus­ laufen.

Claims (6)

1. Verfahren zum Be- und Entladen eines in einem Fährbecken (10) befindlichen Eisenbahngüterfährschiffes (1) mit mehreren Decks (3, 4), insbesondere eines Zweideck-Eisen­ bahngüterfährschiffes, das auf jedem der Decks (3; 4) eine Gleisanordnung (I, II, III, IV, V) aufweist, über eine mehretagige Laderampe (5), deren einzelne Rampen (6; 7) unabhängig voneinander in eine Be- und Entladestellung für das zugehörige Deck (3; 4) verfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Eisenbahngüterfährschiff (1) im Fährbecken (10) mittels einer auf Höhe des jeweils zu be- und entladenden Decks (3; 4) angreifenden, diesem Deck (3; 4) zugeordneten, zwischen einer Ruhestellung und einer Arbeitsstellung verschiebbaren, landseitigen Fen­ deranordnung gegen Verlagerung in der Decksebene senk­ recht zur Schiffslängsachse gehalten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 zum Be- und Entladen eines Zweideck-Eisenbahngüterfährschiffes (1), dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Be- und Entladevorgang für das Oberdeck (4) über einen am Ladeende des Oberdecks (4) befind­ lichen, gegenüber dessen Basis erhöhten Bereich erfolgt.

3. Landseitige Anordnung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1 oder 2, mit einer am Rand eines Fährbeckens (10) vorgesehenen, mehretagigen Laderampe (5) mit unabhängig voneinander in eine Be- und Entladestel­ lung bringbaren Rampen (6; 7), gekennzeichnet durch in Arbeitsstellungen bewegbare, dem jeweiligen Deck (3; 4) zugeordnete Fender (14), von denen zwei einander gegen­ überliegend an den der Laderampe (5) benachbarten Seiten des Fährbeckens (10) und näher zur Laderampe (5) als der dritte Fender (14) vorgesehen sind.

4. Landseitige Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die an der gleichen Seite des Fährbeckens (10) vorgesehenen Fender (14) sich an einer Pier (11) befinden.

5. Schiffsseitige Anordnung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ober­ deck (4) am Ladeende (8) gegenüber der Basis des Oberdecks (4) erhöht ist und von dort aus geradlinig oder gekrümmt in die Basis übergeht.

6. Schiffsseitige Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Übergang (9) vom erhöhten Bereich zur Basis mindestens die Länge eines Eisenbahnwaggons hat.