DD247800A3 - Verfahren und anordnung zum be- und entladen von eisenbahngueterfaehrschiffen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Eisenbahngueterfaehrschiff mit mehreren Decks, insbesondere ein Zweideck-Eisenbahngueterfaehrschiff, mit einer Gleisanordnung auf dem Hauptdeck und dem Oberdeck. Das Ziel der Erfindung besteht darin, die Umschlagszeit im Hafen so klein wie moeglich zu halten und ein reibungsloses Zusammenwirken von Faehrschiff und Landanlagen zu gewaehrleisten. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Anordnung zum Be- und Entladen von Eisenbahngueterfaehrschiffen mit mehreren Decks zu entwickeln, die ein horizontales Be- und Entladen sowohl land- als auch schiffsseitig ermoeglichen. Erfindungsgemaess wird die Aufgabe dadurch geloest, dass der Be- und Entladevorgang der Ladedecks horizontal ueber die mehretagige Landrampe und in der Weise erfolgt, dass nach dem Einschwimmen des Eisenbahngueterfaehrschiffes in das Faehrbecken und in den Wirkungsbereich der Landrampe nacheinander die unabhaengig voneinander arbeitende untere bzw. obere Landrampe (6, 7) mit dem jeweiligen Ladedeck fest verbunden wird und wobei gleichzeitig in der Ebene des jeweiligen Ladedecks eine bug- und heckseitige Fuehrung erfolgt, die eine horizontale Unverschieblichkeit des Eisenbahngueterfaehrschiffes gewaehrleistet. Fig. 1

Description

Hierzu 4 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Be- und Entladen von Eisenbahngüterfährschiffen mit mehreren Decks, insbesondere ein Zweideck-Eisenbahngüterfährschiff, mit einer Gleisanordnung auf dem Hauptdeck und dem Oberdeck.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Bei der Be- und Entladung von Eisenbahngüterfährschiffen sind eine Reihe von Einflußfaktoren zu beachten, die bei der Ausführung der Landanlagen, d. h. Landrampe bzw. Landbrücke, und bei der Konzeption der Fähre zu berücksichtigen sind. Es sind solche Einflußfaktoren wie

— gewählte Höhenkoordinaten der Landrampe,

— Grenzneigung der Landrampe, die eine gefahrlose Überfahrt des Knicks zwischen Land und Landrampe gewährleistet,

— Grenzneigung am Übergang Landrampe-Fähre, unter Beachtung des auftretenden Trimmwinkels der Fähre, unter Beachtung des Neigungswinkels in Schiffsquerrichtung und von Tiefgangsänderungen

— gewählte Be-und Entladetechnologie,

— realisierbare Höhe des Decks der Fähre bei gewählten Stabilitätsbedingungen des Schiffes,

— Einfluß verschiedener Wasserstände für Niedrig- und Hochwasser sowie weitere Einflußgrößen wie Wind-, Strömungs-, Wellenkräfte und die nicht unbeträchtlichen Bremskräfte eines Zuges.

Von besonderer Bedeutung ist die Verbindung Fähre-Rampe. Grundsätzlich ist es möglich, die Rampe am Schiff zu befestigen. Da aber Eisenbahnwaggons, in Abhängigkeit von ihrer Ausführung, nur sehr kleine Knickwinkel (ca. 2,5°) am Übergang Rampe-Fähre ertragen können, bedingen schon geringe Höhenunterschiede zwischen Fähre und Pier sehr lange Rampen, die an der Fähre nicht realisierbar sind. Es ist weiterhin wichtig zu beachten, daß der Übergang zwischen den Schienen auf der Fähre und auf der Rampe höhengleich und mit sehr kleinem Spalt vollzogen werden muß. Ferner muß die Fähre in Längsrichtung möglichst fest mit der Rampe verbunden werden. Aus den vorgenannten Gründen scheiden daher Rampen, die im Ro-Ro-Verkehr eingesetzt werden, für diesen Verwendungszweck aus.

Zur Realisierung der vorgenannten Einflußfaktoren sind Eisenbahngüterfährschiffe mit mehreren Decks, auf denen Eisenbahnwaggons transportiert werden können, in den verschiedensten Ausführungen beschrieben. Diesen Fährschiffen ist gemeinsam, daß das Be- und Entladen immer nur über ein Deck, insbesondere das Hauptdeck, erfolgt. Dabei werden die Waggons innerhalb des Fährschiffes vertikal von einem Deck zum anderen mittels Lift bewegt, während der horizontale Transport innerhalb des Fährschiffes mit kleinen Universallokomotiven o. ä. vorgenommen wird.

Diese Eisenbahngüterfährschiffe haben deshalb den Nachteil, daß die Umschlagzeiten im Hafen sehr hoch sind.

Es bestehen Überlegungen, für eine Zweideckfähre die landseitige Rampe so auszulegen, daß sie sowohl das Hauptdeck als auch das Oberdeck bedienen kann. Eine solche Rampe wird aber sehr lang (150 bis 200 m), müßte als Mehrfeldrampe ausgeführt sein und ist demzufolge nicht überall anwendbar.

Eine Doppelstocklandrampe, die gleichzeitig mit den beiden Ladedecks der Fähre in Verbindung stehen könnte, bewirkt nicht beherrschbare Veränderungen an den Berührungspunkten zwischen Fähre und Landrampe, so daß diese Anordnung nicht realisierbar ist. Außerdem wird die Horizontalverschiebung der Fähre infolge Krängung mit zunehmender Vertikaldifferenz zu den Fendern durch bisher bekannte Festmachemaßnahmen nicht aufgehoben.

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, die Umschlagzeit im Hafen so klein wie möglich zu halten und ein reibungsloses Zusammenwirken von Fährschiff und Landanlagen zu gewährleisten.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Anordnung zum Be- und Entladen von Eisenbahngüterfährschiffen mit mehreren Decks zu entwickeln, die ein horizontales Be- und Entladen sowohl land- als auch schiffsseitig ermöglichen.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Be- und Entladen von Eisenbahngüterfährschiffen mit mehreren Decks, insbesondere von Zweideck-Eisenbahngüterfährschiffen, mit einer Gleisanordnung auf den Ladedecks und einer Krängungsausgleichsanlage, wobei das Eisenbahngüterfährschiff an Land in bekannter Art und Weise festgemacht wird, über eine an Land angeordnete mehretagige Landrampe dadurch gelöst, daß der Be- und Entladevorgang der Ladedecks horizontal über die mehretagige Landrampe in der Weise erfolgt, daß nach dem Einschwimmen des Eisenbahngüterfährschiffes in das Fährbecken und in den Wirkungsbereich der Landrampe nacheinander die unabhängig voneinander arbeitende untere bzw. obere Landrampe mit dem jeweiligen Ladedeck fest verbunden wird. Dabei wird gleichzeitig in der Ebene des jeweiligen Ladedecks eine bug- und heckseitige Führung realisiert, die eine horizontale Unverschieblichkeit des Eisenbahngüterfährschiffes gewährleistet. Bei auftretender unsymmetrischer Beladung wird eine freie Krängungsneigung ausgeführt, welche in an sich bekannter Weise kompensiert wird.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist, daß das Be- und Entladen auf dem Oberdeck über einen gegenüber dem horizontalen Deck erhöhten variablen Punkt auf der beim Be- und Entladevorgang der Laderampe zugewandten Seite erfolgt.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens in der Weise gelöst, daß landseitig einerseits die Doppelstock-Landrampe mit einer unteren und einer oberen Landrampe, die unabhängig voneinander durch ein Hubtragewerk betätigbar sind, angeordnet ist und andererseits bewegliche Führungseinrichtungen vorgesehen sind, die in der Ebene des jeweiligen dem Ladevorgang zugeordneten Ladecks in Wirkungsverbindung mit dem Eisenbahngüterfährschiff stehen, wobei die äußere Kante des Oberdecks auf der beim Be- und Entladevorgang der Laderampe zugewandten Seite über die nutzbare Decksbreite gegenüber der Basis des Oberdecks um ΔΗ erhöht ist.

Merkmal der Erfindung ist es ferner, daß bewegliche Führungseinrichtungen auf der Landrampenseite beiderseits der Fähre und am anderen Schiffsende nur auf der Seite des Piers angeordnet sind. Es ist weiter erfindungsgemäß, daß das an der äußeren Kante erhöhte Oberdeck von dieser Höhenkoordinate bzw. einem Punkt auf einer Parallelen zur Basis des Oberdecks mit einem Neigungswinkel β in Form einer partiellen Decksneigung bis auf die Basis des Oberdecks zurückgeführt wird.

Die Erfindung weist eine Reihe von Vorteilen auf. So ist es erstmals möglich, durch die Gewährleistung der horizontalen Unverschieblichkeit des Schiffes in der jeweiligen Beladungs- oder Entladungsebene den Be- und Entladevorgang von Eisenbahngüterfährschiffen mit mehreren Ladedecks nur in horizontaler Richtung vorzunehmen und dabei die Umschlagzeiten im Hafen wesentlich zu verkürzen.

Dieser horizontale Transport gibt weiterhin die Möglichkeit, mit ganzen Zugverbänden zu operieren. Komplizierte Schiffsausrüstungen, wie siefür den vertikalen Transport innerhalb der Fähre benötigt werden, entfallen vollkommen, und es ist eine bessere Raumausnutzung der Fähre gegeben.

Auf Grund der erfinderischen Lösung ist die Doppelstock-Landrampe als Einfeld-Rampe realisierbar, was erhebliche Investitionskosten einspart.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird anhand eines Beispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: eine schematische Darstellung eines Zweideck-Eisenbahngüterfährschiffes im Zusammenwirken mit einer Doppelstock-Landrampe,

Fig.2: eine Draufsicht nach Fig. 1,

Fig. 3: eine schematische Darstellung der Verbindung Landrampe-Schiff, Fig.4: eine schematische Darstellung der Heckansicht, Fig. 5 eine schematische Darstellung geometrischer Daten des Zusammenwirkens eines Zweideck-Eisenbahngüterfährschiffes

mit einer Doppelstock-Landrampe und Fig. 6: eine schematische Darstellung geometrischer Daten einschließlich der Veränderung des Oberdecks.

Das Eisenbahngüterfährschiff 1 besitzt für den Transport der Eisenbahnwaggons 2 zwei Ladedecks, und zwar das Hauptdeck 3 und das Oberdeck 4. Beide Decks sind ohne Deckssprung ausgebildet. Die genauen Höhenkoordinaten der Schienenoberkante auf dem Hauptdeck 3 und dem Oberdeck 4 werden aus der Lage der Decks, aus dem Tiefgang und Trimm und unter Beachtung der in Betracht zu ziehenden extremen Hochwasser- bzw. Niedrigwasserstände ermittelt. Das Be- und Entladen erfolgt generell

in horizontaler Richtung über eine Doppelstock-Landrampe 5, die im wesentlichen aus einer unteren Landrampe 6 und einer oberen Landrampe 7 besteht. Die Doppelstock-Landrampe 5 ist hierbei als Einfeldkonstruktion ausgeführt.

Aus Gründen der Stabilität der Fähre und des Erreichens der minimalen Schiffsbreite ist der Abstand H zwischen dem Oberdeck und dem Kiel so niedrig wie möglich festgelegt. Sowohl auf dem Hauptdeck 3 als auch auf dem Oberdeck 4 sind fünf Eisenbahngleise I-V angeordnet.

Die Landseite besteht aus dem Fährbecken 10, der Pier 11 und der Doppelstock-Landrampe 5. Die Doppelstock-Landrampe 5 ist mit dem festen Land 12 verbunden. Auf der unteren und oberen Landrampe 6,7 sind Eisenbahngleise angeordnet, die mit den auf dem Land 12 und der Fähre 1 angeordneten in Wirkungsverbindung stehen. Die Doppelstock-Landrampe 5 wird mittels eines Hubtragwerkes 13 in Ruhe- bzw. Arbeitsstellung gebracht. Die Ausführung des Hubtragwerkes 13 wurde dabei so gewählt, daß die untere als auch die obere Landrampe 6 und 7 eigenständig bewegbar sind. Beim Be- und Entladeprozeß des Eisenbahngüterfährschiffes 1 sind nur kleine Toleranzen zwischen Fähre und Doppelstock-Landrampe 5 möglich. Die Verbindung in Schiffslängsrichtung wird mittels einer an sich bekannten Verriegelungstechnik hergestellt. Das Positionieren der Fähre zur Doppelstock-Landrampe 5 sowie das Festmachen der Fähre erfolgt bekanntermaßen durch an Bord befindliche Verholwinden und am Pier 11 angeordnete Poller.

Zur Vermeidung einer Bewegung der Fähre in der Horizontalen in Querrichtung sind landseitig bewegliche Führungseinrichtungen 14 an starren Abstützungen vorgesehen. Diese Führungseinrichtungen 14 sind auf der Land ram penseite beiderseits der Fähre und am anderen Schiffsende nur auf der Seite des Piers 11 angeordnet. Das Verfahren der Führungseinrichtungen 14 in die Arbeits- bzw. Ruhestellung erfolgt mittels eines Antriebes, der gegen stoßartige Belastungen durch angeordnete Stoßdämpfer geschützt ist. Während der Verbindung Fähre-Landrampe ist der Federweg der Stoßdämpfer eingeschränkt. Die Führungseinrichtungen 14 gelangen nacheinander in Höhe der beiden Ladedecks, d. h. in Höhe des Hauptdecks 3 oder des Oberdecks 4 (welches gerade.be- oder entladen wird) in Wirkungsverbindung mit der Fähre. Fährseitig sind dazu entsprechende Stützelemente 15 vorgesehen, die an zugehörigen Außenhautkonstruktionen befestigt sind. Diese vorgenannte Anordnung verhindert eine Horizontalbewegung des Schiffes im in Eingriff befindlichen Ladedeck und gestattet dabei eine Vertikalbewegung bzw. Krängungsbewegung der Fähre bis ca. 3°.

Auf Grund des beschriebenen Sachverhaltes ist ein Ausgleich von Krängungen der Fähre mittels an sich bekannter Krängungsausgleichsanlagen möglich. Der Be- und Entladevorgang wird unterstützt durch eine spezielle Anordnung des Oberdecks 4 auf der Be- und Entladeseite des Schiffes.

Aus Fig. 5 und 6 sind die jeweilige Lage der Decks des Eisenbahngüterfährschiffes 1 sowie die Stellung der unteren bzw. oberen Landrampe 6,7 zu ersehen. Auf der rechten Seite der Darstellungen ist dabei die Schiffsseite und auf der linken die Landseite dargestellt. Die Schiffslänge über alles wurde dabei mit L_Aund die Landrampenlänge mit L_B bezeichnet.

Aus den genannten Figuren geht die Lage des Hauptdecks 3 bei Niedrigwasser 3', bei Mittelwasser 3" und bei Hochwasser 3"', sowie gleichfalls die Lage des Oberdecks 4 bei Niedrigwasser 4', bei Mittelwasser 4" und bei Hochwasser 4"' hervor.

Die gestrichelte Linie stellt die Lage des Hauptdecks 3 bzw. Oberdecks 4 beim Be- und Entladevorgang dar, da vorteilhafterweise ein hecklastiger Trimm zu diesem Zeitpunkt vorhanden ist, wobei φ den Trimmwinkel darstellt.

Die auftretenden Höhenkoordinaten der Schienenoberkante sind für das Hauptdeck 3 mit T1 u als niedrigster Punkt und mit T 1o als höchster Punkt gekennzeichnet. Analog sind für das Oberdeck 4 die Punkte T2u undT2o.

Auf der Landseite sind gleichzeitig die möglichen Stellungen der Doppelstock-Landrampe 5 zu vergleichen. Die Höhenkoordinate A1 der unteren Landrampe 6 wird entsprechend dem vorliegenden Gelände und den Tiefgängen der Fähre bei Beladung des Hauptdecks 3 festgelegt. Die Höhenkoordinate A2 ergibt sich aus der Durchfahrtshöhe der Waggons einschließlich der Bauhöhe derTrägerkonstruktionfürdie Ausführung deroberen Landrampe7. Der Abstand von Schienenoberkante zu Schienenoberkante in beiden Rampenebenen wurde mit A gekennzeichnet. Aus dem Grenzneigungswinkel a_G, der sowohl zwischen Land und Doppelstock-Landrampe 5 sowie zwischen Doppelstock-Landrampe 5 und Eisenbahngüterfährschiff 1 zu beachten ist, ergeben sich für den seeseitigen Landrampenkopf die maximal bzw. minimal erreichbaren Höhenkoordinaten K1 u und K1 ο für die untere Landrampe 6 sowie für K2u und K2o für die obere Landrampe 7.

Es ist dabei ersichtlich, daß durch die notwendige Fixierung der Lage des Hauptdecks 3 und des Oberdecks 4 sowie der bereits beschriebenen Festlegung des Abstandes A zwischen unterer und oberer Landrampe 6,7, die Lage des Oberdecks 4 bei mittlerem Wasserstand 4" nicht mit der Höhenkoordinate A2 deroberen Landrampe 7 übereinstimmt. Deshalb ist aus Fig. 6 zu ersehen, daß die Seitenhöhe des Oberdecks 4 an der Hinterkante 8 des Fährschiffes auf voller Schiffsbreite um den Betrag ΔΗ erhöht ausgeführt ist. Gleichzeitig wird vom nun erreichten HöhenkoordinatenpunktT2u'bzw. T2o'das Oberdeck 4 mit einer partiellen Decksneigung 9 auf die normale Lage des Oberdecks 4 zurückgeführt. Der dabei entstehende Neigungswinkel ist mit β bezeichnet, wobei/3 S «G ist.

Die partielle Decksneigung 9 kann dabei sowohl linear als auch gekrümmt ausgeführt sein. Die Länge der partiellen Decksneigung 9 sollte mindestens eine Waggonlänge betragen. Die Eisenbahngleise werden auf dem veränderten Oberdeck 4 verlegt. Es besteht durchaus auch die Möglichkeit, daß zunächst das Oberdeck 4 vom HöhenkoordinatenpunktT2u' bzw. T2o' parallel zur Basis des Oberdecks 4 geführt wird und dann erst die partielle Decksneigung 9 vorgesehen ist.

Die Länge dieser parallelen Führung sollte dabei aber mindestens eine Waggonlänge betragen.

Der Wert der Erhöhung des Oberdecks 4,ΔΗ, ergibt sich vorzugsweise aus der niedrigsten Stellung der oberen Landrampe 7 und der Stellung der Fähre im schwersten Beladungsfall unter Beachtung des Niedrigwasserstandes, d.h. ΔΗ = K2u —T2u.

Mit der Übereinstimmung der Höhenkoordinaten deroberen Landrampe 7 und dem Oberdeck 4 ist ein sicheres Be- und Entladen ermöglicht. Die optimale Lage der partiellen Decksneigung 9 bei hecklastigem Trimm des Oberdecks 4 bestimmt sich im Extremfall zu a_G S β g φ.

Der Be- und Entladevorgang, der im Ausführungsbeispiel über die Heckseite der Fähre vorgenommen wird, geht wie folgt vor sich: .

Die Fähre schwimmt bis zur Doppelstock-Landrampe 5 mit geöffnetem Heckverschluß ein. Dort wird die obere Landrampe 7 mit Hilfe des Hubtragwerkes 13 in die Ebene des Oberdecks 4 geschwenkt und mit der Fähre fest verriegelt. Dabeisind die zugelassenen Tolerenzen zwischen den Eisenbahnschienen sowohl in der Höhe als auch im Abstand voneinander zu beachten.

Es erfolgt das Verschieben der dem Oberdeck 4 zugeordneten Führungseinrichtungen 14, bis diese über die schiffsseitigen angeordneten Stützelemente 1 in Höhe des Oberdecks 4 mit dem Schiffskörper in Wirkungsverbindung stehen und eine Horizontalbewegung der Fähre in Decksebene ausschließen.

Danach erfolgt das Festmachen der Fähre mit den Leinen der an Bord angeordneten Verholwinden und evtl. zusätzlicher Leine an den Pollern der Pier 11. Ist dieser Vorgang abgeschlossen, erfolgt das Entladen der Eisenbahnwaggons 2 in Form von Zugverbänden, d. h. zusammengekoppelten Eisenbahnwaggons 2, wobei die Zugverbände ein Transportgewicht von ca. 1 600t besitzen. Der Entladevorgang erfolgt zuerst auf Gleis III, danach gleichzeitig auf den Gleisen Il und IV und abschließend gleichzeitig auf den Gleisen I und V.

Ist das Oberdeck 4 entladen, werden die Verriegelungen mit der oberen Landrampe 7 gelöst, die obere Landrampe wird dabei hochgeschwenkt und die Führungseinrichtungen 14 des Oberdecks gelöst. Danach wird die untere Landrampe 6 in die Lage des Hauptdecks 3 mittels des Hubtragwerkes 13 gebracht und mit der Fähre fest verriegelt, die Führungseinrichtungen 14 im Hauptdeckbereich werden in die Wirkungslinie mit den Befestigungselementen des Hauptdecks 3 gebracht. Damit ist wiederum die Horizontalbewegung der Fähre in Decksebene ausgeschlossen und der Entladevorgang kann beginnen.

Analog des Entladevorganges auf dem Oberdeck 4 erfolgt das Entladen des Hauptdecks 3 mit Zugverbänden in oben genannter Reihenfolge der Gleise.

Nach Abschluß des Entladevorganges erfolgt die Beladung der Fähre in umgekehrter Reihenfolge. Dabei wird zuerst das Hauptdeck 3 beladen und danach das Oberdeck 4. Diese Reihenfolge gewährleistet günstige Stabilitätsbedingungen für das Schiff. Beim Entladen sowie beim Beladen wird eine beginnende Krängung der Fähre durch eine auf der Fähre angeordnete Krängungsausgleichsanlage beeinflußt und in einer bestimmten vorgegebenen Größe gehalten.

Nach Abschluß des Beladungsvorganges erfolgt die Trennung der Verbindung Fähre-Doppelstock-Landrampe 5 sowie der Verbindung Fähre-Führungseinrichtung 14. Nach Schließen des Heckverschlusses der Fähre erfolgt die Ausfahrt. Die Doppelstock-Landrampe 5 wird in Ruhestellung gebracht. Die generell jeweils erforderliche Trimmlage des Schiffes, welche sich entsprechend dem aktuellen Ladefall ergibt, wird durch Flutung entsprechender Trimmtanks erreicht.

Claims (5)

1. Erfindungsansprüche:

   1. Verfahren zum Be- und Entladen von Eisenbahngüterfährschiffen mit mehreren Decks, insbesondere von Zweideck-Eisenbahngüterfährschiffen, mit einer Gleisanordnung auf den Ladedecks und einer Krängungsausgleichsanlage, wobei das Eisenbahngüterfährschiff an Land in bekannter Art und Weise festgemacht wird, über eine an Land angeordnete mehretagige Landrampe, dadurch gekennzeichnet, daß der Be- und Entladevorgang der Ladedecks horizontal über die mehretagige Landrampe und in derWeise erfolgt, daß nach dem Einschwimmen des Eisenbahngüterfährschiffes in das Fährbecken und in den Wirkungsbereich der Landrampe nacheinander die unabhängig voneinander arbeitende untere bzw. obere Landrampe (6,7) mit dem jeweiligen Ladedeck fest verbunden wird und wobei gleichzeitig in der Ebene des jeweiligen Ladedeckseine bug- und heckseitige Fuhrung erfolgt, die eine horizontale Unverschieblichkeit des Eisenbahngüterfährschiffes gewährleistet, während das Eisenbahngüterfährschiff bei auftretender unsymmetrischer Beladung eine freie Krängungsneigung ausführt, welche in an sich bekannter Weise kompensiert wird.
2. 2. Verfahren nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Be- und Entladen auf dem Oberdeck (4) über einen gegenüber dem horizontalen Deck erhöhten variablen Punkt auf der beim Be- und Entladevorgang der Landrampe zugewandten Seite erfolgt.
3. 3. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß landseitig einerseits die Doppelstock-Landrampe (5) mit einer unteren und einer oberen Landrampe (6,7), die unabhängig voneinander durch ein Hubtragewerk (13) betätigbar sind, angeordnet ist und andererseits bewegliche Führungseinrichtungen (14) vorgesehen sind, die in der Ebene des jeweiligen dem Ladevorgang zugeordneten Ladedecks in Wirkungsverbindung mit dem Eisenbahngüterfährschiff stehen und schiffsseitig horizontale Ladedecks vorgesehen sind, wobei die äußere Kante (8) des Oberdecks (4) auf der beim Be- und Entladevorgang der Landrampe zugewandten Seite über die nutzbare Decksbreite gegenüber der Basis des Oberdecks um ΔΗ erhöht ist.
4. 4. Anordnung nach Punkt 3, dadurch gekennzeichnet, daß bewegliche Führungseinrichtungen (14) auf der Landrampenseite beiderseits der Fähre und am anderen Schiffsende nur auf einer Seite des Piers (11) angeordnet sind.
5. 5. Anordnung nach Punkt 3, dadurch gekennzeichnet, daß das an der äußeren Kante (8) erhöhte Oberdeck (4) von dieser Höhenkoordinate bzw. einem Punkt auf einer Parallelen zur Basis des Oberdecks (4) mit einem Neigungswinkel (ß) in Form einer partiellen Decksneigung bis auf die Basis des Oberdecks (4) zurückgeführt wird.