DE2339305A1

DE2339305A1 - Tragflaechenboot mit halber wasserverdraengung

Info

Publication number: DE2339305A1
Application number: DE2339305A
Authority: DE
Inventors: Jun Allen Jones
Original assignee: JONES JUN
Current assignee: JONES JUN
Priority date: 1972-08-10
Filing date: 1973-08-03
Publication date: 1974-02-21
Also published as: JPS53132195U; US3995575A; US3881438A; JPS4944493A; DE2339305C3; IL42328A; DE2339305B2; GB1420275A; SE7310939L; IL42328A0

Description

^ck* 27-T.l 617079

23.7.1973 Gzs/goe

ALLEN JONES .

^Tragflächenboot mit halber Wasserverdrängung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schiff mit Wasserverdrängungskörper das mit Tragflächen versehen ist, um den Körper beim Fahren im Wasser anzuheben, um das benetzte Gebiet zu 'vermindern/ und betrifft ein Schiff, das ein flaches, im wesentlichen unbehindert zugängliches Deck zum Transport von Ladung in Form von Containern besitzt.

Herkömmliche Lastschiffe wurden in einer Zeit konstruiert, während der die Einsparung von Brennstoff größere Einsparungen ergaben, als es durch die Ersparnis an Zeit und Arbeitskosten möglich war. Derartige Schiffe erforderten längere Zeit zum Laden und Entladen von Ladegut, und während dieser Zeit nahmen sie wertvollen Kairaum in Anspruch* Das heutige Ausmaß von Welthandelsschiffahrt führt häufig zu Verschiffungsverzögerungen, einfach aufgrund der Tatsache, das nicht genügend Kairaum zu einer gegebenen Zeit zur Verfügung steht, um ein Schiff zu laden oder zu entladen.

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Wenn der Frachter auf See ist, fährt er gewöhnlich mit verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten, um Treibstoff zu sparen* Indem die Geschwindigkeit um wenige Knoten vermindert wird, kann der Treibstoffverbrauch häufig auf nahezu die Hälfte vermindert werden* Entsprechend sind Frachter meist langsam und schwerfällig.

Das herkömmliche Frachtschiff besitzt einen Schiffskörper mit großer Wasserverdrängung, der Laderäume und Maschinenräume

enthält. ■ Während die Fracht

in. die Lagerräume geladen wird, vergrößert sich die Wasserverdrängung des Schiffes, wodurch die untergetauchte Fläche zusammen mit der Auftriebskraft vergrößert wird»

Die Anwendung von Tragflügeln wurde bisher in Verbindung mit Schiffen verschiedener Ausführungsform vorgeschlagen* Die meisten Tragflügelvorschläge bezogen sich nicht auf Schiffe mit voll wasserverdrängendem Schiffskörper, sondern konzentrierten sich auf Schiffskonstruktionen, bei denen der Schiffskörper entweder vollständig aus dem Wasser angehoben wird, oder bei dem der Schiffskörper vollständig unter dem Wasser gezogen wird. Der Lösungsversuch, den Schiffskörper über das Wasser anzuheben, hat den Vorteil, daß die Auftriebskräfte sehr klein werden, wodurch hohe Fahrgeschwindigkeiten ermöglicht werden· Der Lösungsweg

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des Untertauchens des Schiffskörpers hat den Vorteil, daß das Anschlagen von Wellen und das Stampfen verkleinert wird, und ein sanftes Fahren selbst bei unruhiger See ermöglicht wird.

Eine Anzahl von Problemen ergeben sich , wenn der Schiffskörper des Schiffes über dem Wasser auf Tragflügeln gehalten wird» Solch eine Anordnung setzt den Boden des Schiffskörpers dem Wellenschlag aus und begrenzt infolgedessen die Anwendung derartiger Schiffe auf .Binnen— oder küstennahe Gewässer,

wo hohe Wellen und unruhige See nicht vorkommen. Diese Schiffe sind einem stärkeren Stampfen ausgesetzt, als es bei tiefeinsinkenden Schiffskörpern der Fall ist» Es sind Vorschläge gemacht worden, Tragflügelstrukturen von besonderer Aus führungsform bei Verdrängungs-Schiffskörpern zu verwenden, um als Steuerungshilfe zu dienen. Eine Steuerkontrolle · wird erleichtert, durch die

. _ö .Flüssigkeit
Ausstoßung von / cuirch Offnungen in den Tragflugeloberflachen.

Wasserstrahl-Antriebssysteme sind bekannt und wurden in Verbindung mit verschiedenen Arten von Tragflügelbooten verwendet« Derartige- Systeme bestehen gewöhnlich aus einer Wassereinlaßleitung, einer Pumpe und oberhalb der Wasseroberfläche liegenden Wasserdüsen, durch die die Pumpe Viasser ausgibt, uin das Schiff anzutreiben» Die Pumpe wird durch eine Gasturbine angetrieben.

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Die vorliegende Erfindung beseitigt die genannten Nachteile des Standes der Technik und liefert ein Verdrängungsschiff mit Tragflügeln solcher Ausfuhrungsform, daß die Zeit, die zum Laden, Transport und Entladen von Lasten benötigt wird, vermindert wird,, wobei ebenfalls die Länge der Kaimauer vermindert wird, die für das Anlegen erforderlich ist»

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Schiffskörper von im wesentlichen T-förmigen Querschnitt geschaffen, einschließlich einem relativ schmalen tief eingetauchten Kiel oder Basisabschnitt unterhalb eines viel breiteren Lastdecks. Die Seiten des Schiffskörpers sind jeweils in obere, untere und mittlere Teile aufgeteilt. Die oberen Teile sind im weiten Abstand angeordnet, vertikal sich erstreckende Freibordteile, die sich entlang den Seiten eines flachen, im wesentlichen unbehinderten Lastdecks erstrecken. Die unteren Teile sind vertikale Kielteile, die vorzugsweise in einer Entfernung voneinander angeordnet sind, die geringer ist, als ein Drittel des Abstandes zwischen den oberen Freibordteilen, und sie werden

,eine
entang dem Boden durch/im wesentlichen horizontal sich erstrekkende Kieloberfläche ; verbunden. Die mittleren Teile sind schräge Verdrängungs- und Stabilisierungsteile, die einen Übergang zwischen dem Kiel und den Freibordteilen liefern.

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Es sind Tragflügel in Vorder- und Hintergruppen längs den Kielteilen angeordnet, die dazu dienen, den Schiffskörper in dem Wasser anzuheben, wenn das Schiff fährt« Die Verschiebungswasserlinie ist normalerweise innerhalb des Bereichs der Verbindung der oberen Freibordteile und der Zwischenteile der Seiten. Wenn das Schiff in Fahrt ist, heben die Tragflügel den Schiffskörper an, so daß die Wasserlinie beim Fahren sich innerhalb des Bereichs des Überganges der Kielteile und der mittleren Teile der Seiten befindet. Durch diese Anordnung wird die Naßoberfläche des Schiffskörpers wesentlich vermindert, wenn das Schiff fährt, und die Wasserwiderstandskräfte werden dadurch möglichst klein gemacht.

Die geneigten mittleren Seitenteile des Schiffskörpers sind so angeordnet, daß sie im wesentlichen den Teil des Schiffskörpers definieren, der aus dem Wasser angehoben ist, während das Schiff fährt. Solch eine Anordnung vergrößertdie genäßte Schiffsoberfläche, die pro Zentimeter Schiffskörperanhebung aus dem Wasser entfernt wird«

Um diesen Vorteil auf eine andere Art darzutun, sei gesagt, daß das Anheben des Schiffskörpers aus dem Wasser um X -Zentimeter die genäßte Schiffskörperoberfläche um X-mal den Bogen des Win kels (secant of the angle) vermindert, um den die Seiten von der

Vertikalen geneigt sind» Indem die Neigung der Seiten auf den

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Bereich des Schiffskörpers begrenzt wird, der sich'aus dem Hasser anhebt, kann der Neigungswinkel der Seite sehr groß gemacht werden, wodurch die Größe des benäßten Oberflächengebietes vergrößertwird, der pro Zentimeter Anhebung des Schiffskörpers aus dem Wasser entfernt wird.

Ein wünschenswerter Neigungswinkel der Zwischen- Seitenteile liegt im Bereich von 35 bis 55°. Dieser Winkelbereich liefert Zwischenseitenteile mit ausreichendem Neigungswinkel, um den Einschlag von Wellen abzumildern, und liefert doch einen Tangens, der innerhalb von ungefähr 1,2 bis 1,7 liegt, was, wie schon erklärt, zu einer schnellen Reduktion der genäßten Schiffskörperoberfläche führt, wenn das Schiff Geschwindigkeit aufnimmt.

Die Tragflügel sind in sich gegenüberliegenden Paaren längs gegenüberliegenden Seiten des untergetauchten KiäLabschnitts des Schiffskörpers angeordnet* Die Tragflügel besitzen längliche Flügeloberflächen, die an den inneren Enden von den Kiel teilen des Schiffskörpers getragen werden, und die äußere Enden haben, die nicht über die maximale Breite des Ladedecks hinausreichen, wodurch es dem Schiff ermöglicht wird, herkömmliche Dockeinrichtungen zu benutzen·

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Die Tragflügel sind drehbar um eine parallele Längsachse derartig montiert, daß der Vorderteil eines jeden Tragflügels relativ zu seinem hinteren Teil angehoben werden kann, um die Anhebung zu erhöhen, oder relativ zum hinteren Teil abgesenkt werden kann, um die Anhebung zu vermindern.

Bei der vorzugsweisen Ausführungsform sind die Tragflügel entlang dem untergetauchten Teil des Schiffskörpers in Gruppen von drei Paaren angeordnet. Zwei Paare von sich gegenüberliegend angeordneten Tragflügeln sind gemeinsam drehbar, um das Schiff zu trimmen, d.h. in die richtige Schwimmlage zu bringen. Das verbleibende Paar von sich gegenüberliegenden Tragflügeln dreht sich in entgegengesetzte Richtungen, um das Rollen zu steuern. Steuerinstrumente der Bauart, die in der,Lage sind,"das Rollen, das Stampfen, den Azimuth usw. zu messen, sind bekannt, und die Tragflügel werden vorzugsweise mit einem solchen Steuerungssystem für eine automatische Positionierung gekoppelt.

Ein anderes Merkmal der vorliegenden Erfindung liegt in der Anordnung der Tragflügel einer jeden Gruppe in der Weise, daß fortlaufende Flüge!oberflächen vorgesehen werden können, um das Schiff anzuheben, während es zu fahren beginnt. Die angrenzenden Flügel einer jeden Gruppe sind in enger Nachbarschaft zueinan-.der angeordnet, wobei die vorderen Tragflächen höher angeordnet sind als ihre angrenzenden hinteren Tragflügel» Durch diese An-

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Ordnung können die Tragflügel in eine Stellung gedreht werden, in der sie mit den angrenzenden Tragflügeln ausgerichtet sind, um eine ununterbrochene Hochanhebe-Tragflügelfläche auf jeder

Anhebune Seite des Schiffes zu schaffen, um die / des Schiffes zu erhöhen und die Zeit zu vermindern, die erforderlich ist, um volle Fahrgeschwindigkeit zu erreichen.

Es ist berücksichtigt, daß die vorliegende Erfindung einem Frachtschiff ermöglicht, mit ungefähr 2o Knoten zu fahren, wobei die gleiche Brennstoffmenge benötigt wird, die ein herkömmliches Schiff mit eingetauchtem Schiffskörper zur Erreichung von 12 bis 15 Knoten benötigt. Es wird angenommen, daß eine Geschwindigkeit von 3o Knoten erreichbar ist, für einen Oelverbrauch,

"v.

der sonst nur 2o Knoten ergibt. Entsprechend wird größere Wirtschaftlichkeit bei hohen Geschv/indigkeiten gegenüber herkömmlichen Schiffen erreicht.

Der T-förmige Querschnitt ergibt u.a. folgende Vorteile:

1. Es wird ein tiefeintauchender Schiffskörper erreicht, der sich nicht aus dem Wasser erhebt und entsprechend nicht den Boden des Schiffskörpers dem Wellenschlag aussetzt;

2. es wird eine minimale .benäßte Oberfläche im Wasser gehalten, wodurch der Wasserwiderstand möglichst klein gemacht wird;

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3. eine stabile lasttragende Plattform wird durch den tief eingetauchten Schiffskörper erreicht/ der nur minimal stampft bei unruhiger See;

4. da der untergetauchte Schiffskörperabschnitt einen relativ schmalen Querschnitt hat,kann er leicht festverschweißt werden, um hohen Belastungen standzuhalten; und

5« ermöglicht der schmale Querschnitt des eingetauchten Schiffskörperabschnitts die Verwendung von relativ langen Tragflügeln längs gegenüberliegenden Seiten, ohne daß diese Tragflügel veranlaßt werden, über die maximale Breite des lasttragenden Decks hinausζureichen«

Ein noch anderes Merkmal der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß die neue Querschnittskonfiguration des Schiffskörpers im Maßstab vergrößert oder verkleinert werden kann, um größere oder kleinere Boote zu bauen. Viele Schiffsausführungen sind nur praktisch für einen begrenzten Schiffsgrößenbereich, und wenn wesentliche größere oder kleinere Schiffe benutzt werden, führt dies zu strukturellen oder Stabilitätsproblemen. Dies ist nicht der Fall bei der vorliegenden Erfindung, da der verhältnismäßig einfache T-förmige Querschnitt und die Tragflügelanordnung für einen breiten Schiffsgrößehbereich ausgelegt werden kann.

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-ίο-

Gemäß einem noch anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine verbesserte Lasthandhabungsanordnung vorgesehen, die das Beladen und Entladen von Ladung beschleunigt* Während lang andauernde Belade- und Entladeverfahren gewöhnlich beim Absinken

den Laderäumen

und Anheben von Lasten in die und aus / von herkömmlichen Lastschiffen notwendig sind, verwendet die vorliegende Erfindung Deckspeicherung von in Containern enthaltenen Ladungen. Das Ladungsdeck ist im wesentlichen flach und unbehindert, wodurch mit Rädern versehene Container transportierende Fahrzeuge über das Ladedeck und auf den angrenzenden Kai gefahren werden können, um-Ladung schnell zu laden und zu entladen«

Gemäß einem noch anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung kann ein besonderes Docksystem verwendet werden, das dazu dient, das Laden und Entladen von Lasten zu beschleunigen. Ein mit Einschnitten versehener Pier ist vorgesehen, um den Bug des Schiffes

aufzunehmen Eine schwimmende Plattform ist vorgesehen, um mit dem Vordersteven des Schiffes in Eingriff zu treten» Die Plattform besitzt Beine, die ausstreckbar sind, um sie mit dem Hafenboden in Eingriff zu bringen, wodurch ein sehr stabiles Docksystem erhalten wird, um das Schiff während des Ladens und Entladens der Beladung zu stützen* Durch diese Anordnung kann ein einfaches und direktes Dockverfahren angewendet werden» Die Ladung wird geladen und gelöscht mittels Behälter tragenden Fahrzeugen, die direkt auf das Deck über den Bug gefahren werden und von diesem Deck heruntergefahren werden»

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Demzufolge ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Tragflügelschiff mit halber Wasserverdrängung zu schaffen, mit dem eine schnelle Ladung, ein schneller Transport und eine schnelle Löschung von Ladegut erleichtert wird«

Des weiteren soll ein neues Ladungs-Handhabungs- und Docksystem für die Verwendung von Schiffen mit Verdrängungsschiffskörper geschaffen werden.

Im folgenden wird daher eine Kombination aus einem Tragflügel- und einem Verdrängungsschiff beschrieben, mit einem T-förmigen Querschnitt, der ein flaches, im wesentlichen unbehindertes Deck für Container-Beladung bildet« Die Tragflügel sind längs dem unteren Teil des Schiffskörpers in normalerweise untergetauchten Stellungen angeordnet, um den Schiffskörper im Wasser anzuheben und dadurch die genäßte Oberfläche während des Fahrens zu vermindern» Die Tragflügel sind in Gruppen angeordnet, mit angrenzenden Tragflügeln einer jeder Gruppe in enger Nachbarschaft zueinander, wobei die vorderen zwei angrenzenden Tragflügel höher angeordnet sind als die rückwärtigen Tragflügel, so daß die Flügel einer jeden Gruppe ausrichtbar sind, um eine ununterbrochene Hochhebeflügeloberfläche zu bilden, um den Schiffskörper schnell anzuheben, wenn das Schiff anfängt, zu fahren» Gegenüberliegende Paare von Tragflügeln dienen . für Trimm- und Rollsteuerungen und um das Schiff für Fafrrmanöver zu neigen. Ein eingeschnittener

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Pier nimmt den Bug bei einem direkten Dockverfahren auf, und eine schwimmende Plattform mit Beinen, die mit dem Hafenboden in Eingriff gebracht werden kann, nimmt das Heck des Schiffes auf, um das Schiff sicher zu docken* Die Ladung in Containerform wird mittels fahrbaren Ladeeinrichtungen geladen und gelöscht, die über den Bug des Schiffes auf das Deck fahren und von diesem herunterfahren können»

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der beiliegenden Darstellung eines Ausführungsbeispiels sowie aus der folgenden Beschreibung.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäß konstruiertes Schiff;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Schiffes; Fig» 3 eine Bodenansicht des Schiffes; Fig. 4 eine Bugansicht des Schiffes;

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht in vergrößertem Maßstab von einem Teil des Schiffes, um das Antriebssystem darzustellen;

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Fig* 6 eine verkürzte Draufsicht auf das Schiff und auf ein Spezial-Docksystem, das damit verwendet wird;

Fig» 7 eine verkürzte Seitenansicht des Schiffs und des Docksystems;

Fig· 8 eine vergrößerte Seitenansicht eines Teils des Schiffs, um insbesondere die Anordnung der Tragflügel dazustellen;

Fig. 9 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 9-9 der Fig. 8;

Fig»Io eine Querschnittsansxcht entlang der Linie lo-lo der Fig. 8; und

Fig» 11 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 11-11 der Fig. Io*

In den Fig. 1 bis 4 ist ein Tragflügelschiff Io mit Halbverdrängung gezeigt, das gemäß der Erfindung konstruiert ist. Der Schiffskörper des Schiffes Io besitzt Steuerbord- und Backbordseiten 11, 12, die an gegenüberliegenden Enden sich, vereinigen, um einen abgestumpften aber doch spitz zulaufenden Bug 13 zu bilden, und ein flaches Heckteil am Heck des Schiffes*

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Der Schiffskörper des Schiffes Io besitzt einen im wesentlichen T-förmigen Querschnitt, der die genäßte Oberfläche sehr klein macht, während doch ein stabiles tief eintauchendes Fahrzeug erhalten wird· Die Seiten 11, 12 sind jeweils in obere, untere und mittlere Teile aufgeteilt« Die oberen Teile der Seiten 11, 12 sind weit im Abstand angeordnete, vertikale freie Bordteile 16, 17. Die Freibordteile 16, 17 erstrecken sich längs den Seiten von einem flachen, im wesentlichen unbehinderten Lastendeck 15. Untere Teile der Seiten 11,12 sind eng im Abstand angeordnete, vertikale Kielteile 2o, 21. Die Kielteile 2o. 21sind am Boden mittels einer Kieloberfläche 22 verbunden. Die Kieloberfläche 22 und die Kielteile 2o, 21 bilden eine enge Basis oder einen Kielabschnitt des Schiffskörpers. Die mittleren Teile der Seiten 11, 12 sind geneigte Verdrängungs- und Stabilisierungsteile 18, 19, die einen übergang zwischen dem Kiel und den Freibordteilen 2o, 21 und 16, 17 bilden. Der Abstand zwischen den Kielteilen 2o, 21 ist vorzugsweise geringer als ein Drittel des Abstandes zwischen den Freibordteilen 16, 17.

Tragflügel sind entlang den Kielteilen 2o, 21 in Vorder- und Hintergruppen 25, 26 von jeweils drei Paaren angeordnet. Wie noch in größeren Einzelheiten erklärt werden wird, sind die vorderen zwei Paare von Tragflächen einer jeden Gruppe zusammen um parallele Longitudinalachsen drehbar, um den Trimm zu steuern.

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Die Tragflügel des rückwärtigen Paares drehen sich gewöhnlich in entgegengesetzte Richtungen, um eine geraeinsame Längsachse, um das Rollen zu steuern« Alle drei Paare von Tragflügeln können während des Abfahrens zueinander ausgerichtet werden, um eine ununterbrochene Hochhebeflügeloberfläche zu bilden«

Wie noch erklärt werden wird, befindet sich die Wasserlinie, wenn das Schiff Io angedockt ist oder sonst sich im Wasser nicht bewegt, und nur von dem Verdrängungsschiffskörper getragen wird, gewöhnlich nahe dem Verbindungspunkt des Frei~

bord und der Verdrängungsteile 16, 18 und 17, 19. Wenn das Schiff Io fährt und teilweise durch die Wirkung der Tragfitigel gehalten wird, befindet sich die Wasserlinie nahe dem Verbindungspunkt des Ruders und der Verdrängungsb?ile 18, 2o und 19, 21« Entsprechend ist nur der Ruderab'schnitt des Schiffskörpers normalerweise eingetaucht, wenn das Schiff fährt.

Das Schiff Io wird durch ein Paar von Wasserstrahlantriebssystemen bekannter Art angetrieben, von dem eines , schematisch in Fig. 5 gezeigt ist. Eine Gasturbinenmaschine 3o umfaßt ein Lufteinlaßrohr 31 und ein Auslaßrohr 32. Die Maschine 3o treibt eine Pumpe 33 an. Die Pumpe nimmt Wasser auf durch eine Einlaßleitung 34 und gibt das Wasser durch eine oberhalb der Wasserfläche befindliche Wasserstrahldüse 35 ab.

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Nahwendemanöver werden erleichtert durch Bug- und Heck-Antriebssysteme 4o, 41. Die Antriebssysteme 4o, 41 umfassen zwei Leitungen 42, 43, die sich zwischen den Seitenteilen 2o, 21 erstrecken. Umkehrbare Pumpen 44, 45, die in den Leitungen 42, 43 angeordnet sind, dienen dazu, Wasser von einem Ende der Leitungen 42, 43 selektiv aufzunehmen und es durch die anderen Enden auszugeben, um einen Seitenantrieb zu erhalten. Eine belifebige Anzahl derartiger Antriebssysteme kann entlang dem Schiffskörper angeordnet werden^ wie es erforderlich ist, um den notwendigen Seitenschub für das Manövrieren auf engem Raum um 9o° zu erleichtern.

Ein angehobenes Steuerhaus 5o, das die Schiffssteuerungen aufnimmt, ist am vorderen Ende des Lastdecks 15 angeordnet. Wie am besten aus den Fig. 2 und 4 zu erkennen ist, erstreckt sich das Ruderhaus 5o bis zu einer Höhe, die eine klare Sicht über die Lasten gewährt, die möglicherweise auf dem Deck 15 gestapelt sind. Mannschaftsräume 51 sind in dem unteren Teil der Ruderhausstruktur angeordnet.

In den Fig» 8 bis 11 sind die Tragflügelgruppen 25 in größeren Einzelheiten gezeigt. Sie bestehen aus drei Paaren von Tragflügeln 6o, 61, 62, 63 und 64, 65. Die vorderen Paare .von Tragflächen 6o, 61, und 62, 63 sind um im Abstand angeordnete parallele Längsachsen drehbar, um den Trimm des Schiffes zu steuern. Die Tragflächen 6o, 61 werden auf einer Welle 7o gehalten, die inner-

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halb des Schiffskörpers durch Lagerungen 71, 72 drehbar gelagert sind» Die Tragflügel 62, 63 werden durch eine Welle 73 ' gehalten, die innerhalb des Schiffskörpers durch Lagerungen 74, 75 gehalten werden·

Ein Paar von hydraulischen Zylindern 76, 77 steuert die Neigung der Tragflügel 6o, 61 und 62, 63. Pie hydraulischen Zylinder 76, 77 sind mit ihren oberen Enden 78, 79 an einer Rahmenstruktur . 8o befestigt. Die Hydraulikstößel 82, 83 hängen an den unteren Enden der Zylinder 76, 77 und sind drehbar mit Kurbelarmen 84, 85 verbunden. Die Kurbelarme 84, 85 sind mit den Wellen 7o, 73 befestigt, um sich mit ihnen zu drehen. Durch diese Anordnung wird, während sich die Stößel 82, 83 in und aus den Zylindern 76, 77 bewegen, die Neigung der Tragflügel 6o, 61 und 62, 63 entsprechend geändert.

Die hinteren Tragflügel 64, 65 sind unabhängig voneinander um eine gemeinsame Längsachse drehbar. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, wird der Tragflügel 64 durch eine Welle 9o gehalten, die drehbar innerhalb des Schiffskörpers durch Lager . 91, 92 gehalten wird. Der Tragflügel 65 wird durch eine Welle 93 gehalten, die innerha Ib des Schiffskörpers durch ein Lager 94 und' durch das Lager . 92 gehalten wird. Ein Paar von hydraulischen Zylindern 95,. 96, die an ihren oberen Enden 97, 98 durch eine Rahmenstruktur loo gehalten werden , besitzen Stößel lol, Io2, die über

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Hebelarme Io3, Io4 mit den Wellen 9o, 93 verbunden sind. Die Zylinder 95, 96 werden normalerweise tätig, um einen der Stößel lol, Io2 zurückzuziehen, wenn der andere Stößel herausgeschoben wird. Durch diese Anordnung werden die Tragflügel 64, 65 in entgegengesetzte Richtungen gedreht und dienen zur Steuerung des Rollens des Schiffes»

Gemäß einem anderen Merkmal der Tragflügelanordnung werden alle Tragflügel 6o, 61, 62, 63, 64, 65 zueinander ausgerichtet, wie in Fig. 2 gezeigt, um eine ununterbrochene Hochhebeflügeloberfläche zu bilden, die wirksam wird, um das Schiff schnell zu seiner Tragflügelwasserlinie anzuheben, wenn das Schiff anfängt zu fahren, wonach die vorderen zwei Paare von Tragflügeln 6o, 61, 62, 63 verwendet werden können, wie es beschrieben wurde, um den Trimm des Schiffes zu steuern, während die hinteren Tragflächen 64, 65 dazu verwendet werden können, das Rollen des Schiffes zu steuern. Die Rollsteuertragflächen 64, 65 werden verwendet, um das Schiff während Wendemanövern zu neigen»

Jede Anzahl von Gruppen von Tragflächen kann entlang dem Schiffskörper des Schiffes Io angeordnet werden, wie es notwendig ist. Besonders vorzuziehen ist es, die Gruppen der Tragflügel so im Abstand anzuordnen, daß der Cavitationseffekt der einen Gruppe von Tragflügeln die Wirkungsweise irgendeiner anderen Tragflügelgruppe nicht stört.

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Gemäß einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung sind die Tragflügel alle von einer Länge, die die Tragflächen nicht veranlaßt, sich über die maximale Breite des Lastdecks 15 zu erstrecken. Durch diese Anordnung kann das Schiff Io an-herkömmlichen Piers anlegen, um eine Ladung und Löschung von Fracht über eine Seite zu ermöglichen.

Der T-förmige Schiffskörperquerschnitt ist vorteilhaft hinsichtlich der Tatsache, daß Schiffe in einem weiten Größenbereich geschaffen werden können, da dieser Querschnitt auf größere und kleinere Schiffsgrößen übertragen werden kann, ohne daß sich bei der Konstruktion oder bei der Betriebsstabilität Schwierigkeiten Qrgeben» Der schmale, tief eintauchende Kiel des Schiffskörpers kann fest verschweißt werden entlang seiner Länge, um hohen .Schlagbelastungen - standzuhalten» Die untergetauchten Schiffskörperteile zwischen den Gruppen von Tragflügeln können als Treibstofftanks oder als Ballasttanks verwendet werden* Die Ballasttanks sind geöffnet, um Wasser aufzunehmen, wenn Treibstoff verbraucht ist wodurch ein konstanter . Schiffsauftrieb während einer jeweiligen Reise aufrechterhalten wird.

Gemäß einer noch anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Spezialdocksystem mit einem eingeschnittenen Pier 1oo sowie eine schwimmende Plattform lol vorgesehen, die einen Ausschnitt Io2 aufweist, um das Heck des Schiffes Io

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aufzunehmen, wobei diese Plattform ausstreckbare Beine Io3 aufweist,, die in Eingriff mit dem Hafenboden gebracht werden können, nachdem die Plattform lol in Stellung gebracht wurde. Durch diese Anordnung wird das Schiff Io an beiden Enden gehalten, um seine Bewegung während des Ladens und Löschens von Fracht zu begrenzen»

Fracht wird auf das Deck 15 in rechteckigen wasserdichten Behältern lio geladen. Die Container Ho werden auf dem Deck im rechten Winkel -zur Mittellinie des Schiffes mittels eines Containertragfahrzeuges 12o gestapelt» Die Containertragfahrzeuge 12o bestehen aus einem beweglichen Kran, der auf Rädern 121 gehalten wird und in der Lage ist, gegenüberliegende Enden des Containers Ho in Eingriff zu nehmen, um den Container Ho anzuheben und auf dem Deck 15 in Stellung zu transportieren. Das Dock loo ist mit einem Paar von Rampen Io4 versehen, entlang denen sich die Fahrzeugräder 121 bewegen, während das Fahrzeug

sich
12o/auf dem Deck 15 und dem Pier loo vor- und zurückbewegt.

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Claims

- 21 Patentansprüche

körper chlff mit Wasserverdrängungs/ gekennzeichnet durch einen Schiffskörper mit relativ breiteren oberen Teilen,relativ schmalen unteren Teilen, wodurch dem Schiffskö-rper ein im allgemeinen T-förmiger Querschnitt gegeben wird, wobei die Verdrängungswasserlinie des Schiffes entlang der oberen Teile in einer Vielzahl von Tragflügeln verläuft, die entlang den unteren Teilen angeordnet sind, um den Schiffskörper im Wasser anzuheben, wenn sich das Schiff in Fahrt befindet, so daß die Fahrwasserlinie entlang der unteren Teile verläuft, wodurch sich die genäßte Oberfläche vermindert, wenn das Schiff fährt.

2t Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflügel in Gruppen angeordnet sind, wobei die Tragflügel einer jeden Gruppe in engem Abstand und zueinander ausrichtbar angeordnet sind, um eine im wesentlichen ununterbrochene Hochhebeflügeloberfläche zu bilden, um das Anheben des Schiffskörpers im Wasser zu erleichtern, wenn das Schiff zu fahren beginnt.

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3» Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einige der Tragflügel beweglich sind, um den Trimm des Schiffes zu steuern, und daß mindestens einige andere der Tragflügel beweglich sind, um das Rollen des Schiffes zu steuern»

4» Schiff nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß keine der Tragflächen sich über die maximale Breite der oberen Teile erstrecken, wo-· durch dem Schiff ermöglicht wird, seitlich an herkömm-" liehe Dockeintichtungen anzulegen*

5. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen zumindest in einer Gruppe angeordnet sind, die gegenüberliegende Paare von Tragflügeln aufweisen, wobei die Tragflügel eines jeden Paares auf gegenüberliegenden Seiten des Schiffskörpersangeordnet und symmetrisch bezüglich der Mittellinie des Schiffes angeordnet sind, wobei angrenzende Tragflügel auf jeder Seite des Schiffes so angeordnet sind, daß der vordere ι Tragflügel höher liegt als der angrenzende hintere . Tragflügel,, und daß die angrenzenden Tragflügel in enger Nachbarschaft angeordnet sind und ausrichtbar sind zueinander, um eine im wesentlichen ununterbrochene Hochhebeflügeloberfläche zu bilden, die das Anheben des Schiffes in eine Fahrhöhe erleichtert _t während das Schiff zu fahren beginnt.

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6. Schiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß angrenzende Tragflügel um parallele Achsen drehbar befestigt sind, wobei die Tragflügel von mindestens einem der sich gegenüberliegenden Paare zusammen drehbar sind, um den Trimm zu steuern, wobei die Tragflügel von mindestens einem anderen Paar in entgegengesetzte Richtungen drehbar sind, um das Rollen zu steuern, und daß die Einrichtungen zum Drehen der Tragflügel vorgesehen sind, um ausgewählte Tragflügel um ihre Achsen zu drehen.

7» Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzei chnet, daß die oberen Teile sich im wesentlichen vertikal erstrecken, und entlang der größeren Länge im Abstand angeordnet sind, um eine im wesentlichen konstante erste Entfernung, daß die unteren Teile sich im wesentlichen vertikal erstrecken und längs ihrer größeren Länge einen Abstand aufweisen, der gleich einer im wesentlichen konstanten zweiten Entfernung ist, die geringer ist als ein Drittel der ersten Entfernung, und durch mitt3.ere Teile, die zwischen den oberen und den unteren Teilen vorgesehen sind, um geneigte übergangsoberflächen zu bilden, die die oberen und unteren Teile miteinander verbindet,,wobei die Teile eine solche Konfiguration aufweisen, daß dem Schiff eine Verdrängungswasserlinie nahe dem Verbindungspunkt zwischen den oberen und den mittleren Teilen gegeben wird.

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8. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffskörper ein flaches, im wesentlichen unbehindertes Deck aufweist/ das Last in Containerform aufnehmen kann.

9. Schiff nach Anspruch 8, dadurch gekennz'ei chn e t, daß sich ein Ruderhaus von dem Lastdeck nahe dem Heckende nach oben erstreckt, wobei das Ruderhaus eine solche Höhe aufweist/ daß eine klare Sicht nach vorne von der Wachstation über den Raum geliefert wird, der von Containerla-

. dung eingenommen sein mag«

1°· Schiff nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bug des Schiffes stumpf zulaufend ist, um in eine V-förmige Nut aufnehmbar zu sein/ die in einem Pier gebildet ist, während eines Direkteindockmanövers, wodurch Containerladurig „ von dem Schiff über den Bug geladen oder gelöscht werden kann.

11» 'System zur Behandlung von Fracht, gekennzeichnet d u r c h ein Verdrängungsschiff entsprechend Ansprüchen 8 bis Io und dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff einen im allgemeinen V-förmigen Bug aufweist, und daß eine Pierstruktur vorgesehen ist, die eine V-förmige Nut aufweist, um den*Bug während eines Direkteindockens des

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Schiffes aufzunehmen _t wobei die Pierstruktur Plattformeinrichtungen umfaßt, die eine Ladeplattform angrenzend zu dem Bug bildet, um mit Rädern versehene Frachteinrichtungpnauf das Deck über den Bug zu bringen»

12. System nach Anspruch 11,gekennzeichnet durch Schwimmplattformeinrichtungen, die das Heck des Schiffes aufnehmen können, das mit dem Bug in der Nut gedockt ist, wobei die Plattformeinrichtungen Beine umfassen, die in Eingriff mit dem Hafenboden gebracht wer-• den können, nachdem sich die Plattform in Stellung angrenzend zum Heck befindet, wodurch ein Docksystem geschaffen wird, das sowohl den Bug als auch das Heck des Schiffes aufnimmt und dadurch das Schiff sicher zum Laden und Löschen von Fracht be festigt.

13« Verfahren zur Behandlung und zum Transport von in Containern befindlicher Ladung in Verbindung mit dem 'Verdrängungskörperschiff der Ansprüche 8 bis lo, gekennzeichnetdurch

a) Andocken des Schiffes an einem Pier, so daß eine Ladeplattform angrenzend zum Deck geschaffen wird, um die Bewegung der mit Rädern versehenen Frachtbehandlungseinrichtung zwischen Deck und Plattform zu ermöglichen;

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Ladegutes

b) Laden des in Containern befindlichen / auf das Deck

Ladegutes

von der Plattform durch Transport des /_ von der Plattform auf das Deck mit mit Rädern versehener Frachtbehandlungsausrüstung ι und Stapeln der Behälter auf Deck;

Ladegutes

c) Transportieren das / . mit Hilfe des Schiffes zu

einem anderen Pier;

d) Andocken des Schiffes an dem anderen Pier, so daß eine Ladeplattform angrenzend zum Deck geschaffen wird, um die Bewegung der mit Rädern versehenen Frachtbehandlungsausrüstung zwischen Deck und Plattform zu ermöglichen; und

Ladegutes

e) Löschen des in Containern befindlichen / auf

Ladegutes dem anderen Pier durch Transport des / vom Deck auf die Plattform mit mit Rädern versehener Frachtbehandlungsausrüstung.

14» Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Dockschritte das Docken des Schiffes in direkter Weise umfassen, wobei der Bug des Schiffes in einem Einschnitt in dem Pier aufgenommen wird, und daß der

Ladegutes nachfolgende Schritt des Transportes des / die Bewegung

Ladegutes
des / über den Bug des Schiffes umfaßt»

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15* Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekenn-* zeichnet, daß der Dockschritt zusätzlich umfaßt, eine schwimmende Plattform an einer Stelle angrenzend zum Heck des Schiffes zu bringen, und Beine von der schwimmenden Plattform in Eingriff mit dem Hafenboden zu bringen, wodurch das Schiff sowohl am Bug wie am Heck sicher eingedockt wird.

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