DE1781202B2 - Halbtauchfaehiges doppelrumpf-wasserfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein halbtauchfähiges Doppelrumpf-Wasserfahrzeug mit einstellbarem Tiefgang für Fahr- und Arbeitsschwimmlage, insbesondere Bohrschiff, mit einer über vertikale Stabilisiersäulen mit zwei im Abstand voneinander angeordneten, langgestreckten Rümpfen verbundenen Arbeitsplattform.

Tiefwasserbohrungen werden mittels auf der Wasseroberfläche schwimmender Bohrschiffe durchgeführt, die entweder durch Schlepper oder mit Eigenantrieb zum Bchrort verfahren werden und die insofern ein in sich abgeschlossenes System bilden, als das Bohrgerät, die Zusatzausrüstung und die Mannschaftsquartiere sämtlich Teil des Schiffes bilden. Diese schwimmenden Bohrschiffe werden über dem Bohrohrt verankert und sind normalerweise mit einer zentralen Öffnung versehen, durch welche hindurch das Bohrgerät arbeitet (»Engineering«, 1965, Seiten 166, 167). Bei diesem bekannten schwimmenden Bohrschiff wird die natürliche Stabilität einer Schwimmeinheit durch die Eigenperiode der natürlichen Frequenz oder Eigenfrequenz beim Rollen oder Stampfen gesteuert, die auf die Periode der Wellen bezogen ist, welche Störkräfte einführen. Es wurden Versuche unternommen, um Aufschluß darüber zu erhalten, was sich bei den genannten Bedingungen ergibt, wenn die Schwimmeinheit eine natürliche Periode jeweils kleiner als, gleich mit oder größer als die Wellenperiode aufweist. Nimmt man an, daß die Rollperiode kleiner ist als diejenige der Wellen, so führt die Einheit oder der Schwimmkörper eine gezwungene Schwingung aus, und zwar mit einer Größe, die von dem Nahebeieinanderliegen dieser zwei Werte abhängig ist. Wenn diese Werte sehr nahe beieinanderliegen, so werden im Endergebnis übermäßig starke Bewegungen erzeugt. Wenn die Rollperiode der Schwimmeinheit größer ist als die Periode der Wellen, hat sie keine Zeit, auf deren Bewegung zu reagieren. Damit unterliegen von derartigen Bohrschiffen aus durchgeführte Bohrarbeiten starken Einschränkungen durch die jeweiligen Seebedingungen, da übermäßige Schiffsbewegunger. beim Heben, Stampen und Rollen leicht Beschädigungen der Bohrausrüstung zur Folge haben können und außerdem die Schwierigkeit der Verankerung des Schiff* unmittelbar über dem Bohrort verstärken.

Für Tiefwasser-Bohrarbeiten wurden auch bereits sogenannte halbtauchfähige Doppelrumpf-Bohrschiffe gebaut, die ebenso wie die aufschwimmenden Wasserfahrzeuge vollständig in sich abgeschlossene Systeme bilden. Bei diesem letztgenannten Bohrschifftyp, wie er beispielsweise in der Zeitschrift »Hansa«, 1965, Nr. 15, Seite 1483, oder in »Engineering«, 1965, Seite 204/205, beschrieben ist, ruht die Plattform auf einer Anzahl von tragenden Säulen, die an ihren unteren Enden mit den beiden auf Abstand zueinander stehenden Schwimmkörpern verbunden sind, die in ballastfreiem Zustand den ganzen Aufbau auf der Wasseroberfläche tragen. Nachdem das Bohrschiff in diesem Zustand zum Bohrort geschleppt worden ist, wird der schwimmfähige Unterbau geflutet. Um die Bohrplattform über der Wasseroberfläche weiter zu stabilisieren, weist die die Plattform tragende Konstruktion eine Anzahl von

Stützträgern auf, die sich zwischen der Plattform und dem Unterbau erstrecken. Der Nachteil dieser bekannten Doppelrumpf-Bauweise bei Bohrschiffen ist ihre außerordentlich große Breite. Diese Breite ist bedingt durch die erwünschte stabile Arbeitslage, bringt es jedoch mit sich, daß diese Schifte durch praktisch keine der bekannten künstlichen Wasserstraßen, wie Suezoder Panamakanal, geschleppt werden können und insgesamt nur sehr schwer manövrierfähig sind.

Bei anderen Ausführungsformen dieser früheren halbtauchfähigen Bohrgeräte bilden die Stabilisiersäulen entweder die Eckpunkte eines gleichschenkligen Dreiecks, also ein Dreibein, dessen einzelne Säulen auf großflächigen elliptisch gestalteten Schwimmkörpern abgestützt sind. Durch die besondere Gestaltung der Schwimmkörper werden gute Schleppeigenschaften des Bohrgeräts erreicht (»Shipbuilding and Shipping Record«, 1967, Seite 733).

Aus der US-Patentschrift 32 79 407 ist schließlich ein halbtauchfähiges Doppelrumpf-Wasserfahrzeug bekannt, dessen zwei im Abstand zueinander angeordnete langgestreckte Rumple über querverlaufende Verbindungselemente, die aus Rohrleitungen bestehen, miteinander verbunden sind. Diese Rohrverbindungen verlaufen im mittleren Bereich der Rümpfe, so daß sie auch in der Schwimmlage des Wasserfahrzeugs unter der Wasseroberfläche liegen und daher die Schleppeigenschaften dieses Wasserfahrzeugs verschlechtern. Die erwähnten Verbindungsrohre haben hier die Aufgabe, beim Rollen eines Rumpfes das Wasser von dem einen Rumpf in den anderen Rumpf über die genannten Elemente zu übertragen, um dadurch die Rollbewegung des Rumpfes entgegengesetzte Kräfte zu erzeugen. Das Auftreten dieser Gegenkräfte hängt jedoch zwangsläufig von der jeweils herrschenden Wellenperiode ab und insbesondere vom Strömungsquerschnitt der erwähnten Elemente, so daß diese Einrichtung nicht für jeden Seegang mit unterschiedlichen Wellenperioden geeignet ist. Die zwei Rümpfe dieses bekannten Wasserfahrzeugs sind im wesentlichen elliptisch gestaltet und sind über eine kastenförmige Portalkonstruktion aus zwei kastenförmigen vertikalen Säulen und einer kastenförmigen Plattform verbunden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein halbtauchfähiges Doppelrumpf-Wasserfahrzeug hinsichtlich der Schwimmstabilität insbesondere in der Arbeitsschwimmlage zu verbessern, so daß die Plattform möglichst ruhig bei Seegang liegt.

Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Doppelrumpf-Wasserfahrzeug der eingangs definierten Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die beiden Rümpfe einen im wesentlichen rechicckförmigen Querschnitt mit größerer Breiten- als Höhenabmessung und in der Fahrschwimmlage Freibord aufweisen, uiid daß die Vertikalschwerpunktachsen der Stabilisiersäulen außerhalb der vertikalen Mittellängsebene der zugeordneten Rümpe liegen.

Bei halbgeflutetem Wasserfahrzeug sind die Momente um die Stampf- und Rollachse in etwa gleich groß. In diesem Zusammenhang wird insbesondere darauf hingewiesen, daß keineswegs eine größere Länge des Wasserfahrzeugs als seine Breite automatisch ein größeres Aufrichtmoment um die Stampfachse als um die Rollachse zur Folge hat. Im Gegensatz zu konventionellen Schitfsrümpfen, bei denen bei einer Neigung des Rumpfes das Metazentrum entsprechend auswandert und ein rückdrehendes Moment erzeugt, wird der Auftrieb bei dem halbtauchfähigen Doppelrumpf-Wasserfahrzeug nach der Erfindung im gefluteten Zustand allein durch die Wasserverdrängung der vertikalen Stabilisiersäulen sichergestellt. Die gefluteten Rümpfe befinden sich dabei unter der Wasserooerfläche und ergeben keinerlei rückdrehende Momente. Die rückdrehenden bzw. Aufrichtmomente werden also allein durch die Wasserlinienfläche der Stabilisiersäulen und deren relativen Abstand zur Stampf- und Rollachse bestimmt. Eingehende Überprüfungen haben auch gezeigt, daß selbst Bohranlagen, die eine größere Länge als Breite aufweisen, ein im wesentlichen gleiches Aufrichtmoment um die Stampfachse und die Rollachse besitzen.

Im einzelnen kann die Erfindung dadurch eine vorteilhafte Weiterbildung erfahren, daß die Längsabmessung des Wasserfahrzeuges, gemessen in Richtung der Längsmittellinie, einige Male größer ist als seine Breitenabmessung in Richtung der Quermittellinie, daß auf jedem der Rümpfe zu beiden Seiten der Rollachse in Fahrzeuglängsrichtu.ig wenigstens drei Stabilisiersäulen derart angeordnet sind, daß jeweils ein Stabilisiersäulenpaar an den beiden Enden und ein weiteres Slabilisiersäulenpaar an einer Zwischenposition der Rümpfe in solchem Abstand von der Rollachse und der Starrachse in Fahrzeugquerrichtung und mit solchen Querschnittsabmessungen befesgigt sind, daß im halbgetauchten Betriebszustand um die Stampfachse ein größeres Aufrichtmoment als um die Rollachse auftritt. Hieraus ergibt sich der Vorteil, daß das Wasserfahrzeug in Längsrichtung sehr viel ungleichmäßiger belastet werden kann als in Querrichtung.

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform ist das Verhältnis von Länge zu Breite des Fahrzeugs etwa 2,5 : 1.

Eine besonders vorteilhafte Konstruktion besteht darin, daß mehrere in Längsrichtung der Rümpfe zwischen diesen im Abstand zueinander angeordnete Verstrebungsteile vorgesehen sind, von denen sich einige im wesentlichen quer zur Längsrichtung und im Bereich der oberen Flächen der Rümpfe erstrecken.

Die Anordnung der Verstrebungsteile in der erwähnten Weise hat eine relativ große Bedeutung für die Stabilität und die Konstruktionsweise des Wasserfahrzeugs nach der Erfindung:

Bei Auftreten von übermäßig großen Spannungen bzw. Beanspruchung der Rümpfe werden die dabei entstehenden Kräfte nicht von dem einen Rumpf über die Säulen auf die Plattform, von der Plattform auf die anderen Stabilisierrumpfsäulen und von diesen auf den anderen Rumpf übertragen, sondern diese Kräfte können direkt zwischen den Rümpfen übertragen werden, so daß dadurch die gesamte Konstruktion bzw. Befestigung der Plattform an den Stabilisierungssäulen usw. vergleichsweise einfach gestaltet werden kann. Dabei sind jedoch die Verstrebungsteile in einer solchen Höhe angeordnet, daß vergleichsweise hohe Transportgeschwindigkeiten erreicht werden können, wenn das Wasserfahrzeug in seichtem Wasser bewegt wird, wobei die Rümpfe Freibord aufweisen. Die querverlaufenden Verstrebungsteile führen auch zu dem weiteren Vorteil, daß große Konstruktionsteile mit entsprechend großem Gewicht in der Plattform und in den Stabilisierungssäulen vermieden werden können, dadurch also das gesamte Stahlgewicht und die Kosten des Wasserfahrzeugs reduziert werden können.

Eine noch weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die ober- und unterseitigen Flächen der Rümpfe im wesentlichen horizontal liegende

Flächen sind, und daß die horizontalen Breitenabmessungen der Rümpfe größer sind als die Höhenabmessungen. Bei dieser Anordnung der ober- und unterseitigen Flächen der Rümpfe erhält man einen optimalen Dämpfungseffekt.

Vorteilhaft ist auch, die Querschnittsabmessungen der Stabilisiersäulen in Fahrzeuglängsrichtung größer auszubilden als in Fahrzeugquerrichtung. Hierdurch ist das Fahrzeug auch in halbgetauchtern Zustand noch vergleichsweise sehr gut manövrierfähig.

Eine auch vom statischen Gesichtspunkt her günstige Bauweise besteht darin, die Stabilisiersäulen im wesentlichen mit einem langlochförmigen Querschnitt auszuführen.

Bei einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, daß in der im Auftriebszentrum jedes Rumpfes liegenden vertikalen Querebene je eine Stabilisiersäule angeordnet ist.

Bei einer in halber Höhe der Stabilisiersäulen verlaufenden Arbeitsschwimmlage des Wasserfahrzeugs ist zweckmäßig, die Höhe der Stabilisiersäulen mindestens gleich der Wellenhöhe bei einem mit Wahrscheinlichkeit zu erwartenden maximalen Seegang zu wählen. Bei dieser Ausführungsform sind bei gerader Anzahl der Säulenpaare alle Säulenpaare symmetrisch zu der Stampfachse des Wasserfahrzeugs angeordnet.

In der folgenden Beschreibung sind zwei bevorzuete Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeic'hnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines halbtauchfähigen Doppelrumpf-Wasserfahrzeugs im aufgetauchten Zustand,

Fig. 2 eine Seitenansicht des halbtauchfähigen Doppelrumpf-Wasserfahrzeugs in halbgetauchtem Zustand,

Fig.3 eine Aufsicht auf das Doppelrumpf-Wasserfahrzeug,

F i g. 4 einen waagerechten Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 1,

F i g. 5 einen Querschnitt längs der Linie 5-5 in F i g. 4, F i g. 6 einen Querschnitt längs der Linie 6-6 in F i g. 4,

Fig.7 eine bugseitige Ansicht des Doppelrumpf-Wasserfahrzeugs im halbgetauchten Zustand,

Fig.8 eine heckseitige Ansicht des Doppelrumpf-Wasserfahrzeugs im halbgetauchten Zustand,

Fig.9 eine scheamtische Darstellung des einen Rumpfs des Wasserfahrzeugs zur Veranschaulichung des Ballastsystems,

Fig. 10A eine schematische Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform des Doppelrumpf-Wasserfahrzeugs in verkleinertem Maßstab und

Fig. 1OB eine schematische Draufsicht auf das Doppelrumpf-Wasserfahrzeug gemäß F i g. 10A.

Die in den F i g. 1 bis 9 dargestellte, allgemein mit 10 bezeichnete bevorzugte Ausführungsform des als Bohrschiff bezeichneten halbtauchfähigen Doppelrumpf-Wasserfahrzeugs weist zwei in Querrichtung Abstand voneinander besitzende langgestreckte Rümpfe 12 auf, welche genügend Auftrieb liefern, um die Oberseiten der Rümpfe im Abstand / über der Wasserlinie schwimmend zu tragen. Die beiden gleichartig aufgebauten Rümpfe 12 weisen jeweils gemäß den Fig.5 und 6 rechteckigen Querschnitt und gemäß den Fig. 1 und 2 gekrümmte Bug- und Heckabschnitte 14 bzw. 16 sowie gemäß Fig.3 bis 18 außenbords einwärts herumgezogene Bugabschnitte 14 auf. Durch diesen Aufbau haben die Rümpfe 12 eine strömungsgünstige Gestalt, wodurch ihr Schleppwiderstand im Wasser herabgesetzt wird, wenn das Bohrschiff 10 in schwimmendem Zustand gemäß F i g. 1 vollständig von den Rümpfen 12 getragen wird.
In einer bestimmten Höhe über den Rümpfen 12 wird eine als Hauptdeck 20 bezcichenbare Plattform durch eine Tragkonstruktion getragen, die durch mehrere in Längsrichtung auf Abstände verteilte, eine Querkomponente besitzende Verstrebur gsteile 22,26,28 und 30 und

ίο mehrere Abstand voneinander besitzende lotrechte Stabilisiersäulen 24 gebildet ist. Von den Verstrebungsteilen 22 weisen der erste, zweite, dritte und fünfte, in F i g. 4 von Bug nach Heck gezählt, jeweils ein unteres querverlaufendes Basis-Floh rglied 26 auf, dessen Endabschnitte die Rümpfe 12 übergreifen und an diesen befestigt sind, um sie in einem vorbestimmten, vorzugsweise mindestens einer Rumpfspannbreite entsprechenden Abstand voneinander zu halten. Die Basis-Rohrglieder 26 der ersten, dritten und fünften Verstrebungsteile 22 sind jeweils gleich lang, während das Basis-Rohrglied 26 der zweiten Verstrebungsteile bis zur Mittellinie der zentral angeordneten Stabilisiersäulen 24 verlängert ist. Mehrere diagonal aufwärts verlaufende Träger 28 sind an ihren unteren Enden an den Verstrebungsteilen 26 und an ihren oberen Enden an der Plattform 20 befestigt, so daß sie zwei in Querrichtung verlaufende V-förmige Fachwerkträger bilden, wie dies am besten aus den F i g. 5, 6 und 8 ersichtlich ist. Der vierte Verstrebungsteil 22 weist lediglich zwei V-förmige Fachwerkträger ohne das untere Basisglied auf. Die ersten, die dritten und die vierten Verstrebungsteile 22 weisen jeweils äußere Träger 30 auf, die an ihren unteren Enden an den Außenseiten der Rümpfe 12 befestigt sind und sich aufwärts und einwärts zu den Außenkanten des Hauptdecks 20 erstrecken. Darüber hinaus gehen an auf Abstände verteilten Stellen zwischen den Verstrebungsteilen 22 von den Innenseiten der Rümpfe 12 mehrere innere Stützen 32 in Aufwärtsrichtung zu mittleren Abschnitten des Haupitdecks 20 ab, wodurch eine zusätzliche Unterstützung für das Hauptdeck 20 geboten wird. Ersichtlicherweise befindet sich der erste Verstrebungsteil 22 ein beträchtliches Stück hinter dem Bug des Bohrschiffs 10, so daß zwischen Bug und dem ersten Verstrebungsteil 22 ein ziemlich großer offener und nicht durch Tragkonstruktionen verbauter Bereich festgelegt wird.

Die Tragkonstruktion hält das Hauptdeck 20 in einem Abstand Λ(Fig. 1) von den Oberseiten der Rümpfe 12, der zumindest geringfügig über den größten zu erwartenden Wellenhöhe liegt, d.h. dem lotrechten Abstand zwischen dem Wellenkamm und dem Wellental. Bei der in den F i g. 1 bis 9 dargestellten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Stabilisiersäulen 24 nahe dem bug- und dem heckseitigen Ende der beiden Rümpfe sowie in der Mitte zwischen Bug und Heck angeordnet Gemäß F i g. 4 besitzen die lotrechten Stabilisiersäulen 24 vorzugsweise ovalen Querschnitt mit in Längsrichtung verlängerten Seitenwänden und halbzylindrischen bug- und heckseitigen Abschnitten 34. Neben einer Verbesserung der strömungsgünstigen Form bietet diese Konstruktion auch erhöhte Stabilität des Bohrschiffs. Außerdem gewährleisten die Stabilisiersäulen 24 ein besseres Bewegungs-Dämpfvermögen, wenn sich das Bohrschiff in halbgetaucht schwimmendem Zustand befindet Die Stabilisiersäulen 24 besitzen vorzugsweise über ihre Effektivhöhe hinweg konstanten Querschnitt jedoch können ihre oberen oder

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unteren Enden oder ihre beiden Enden beispielsweise unter Bildung kegelstumpfförmiger Abschnitte verengten Querschnitt besitzen, so daß mechanische Verbindungen einerseits mit dem Hauptdeck 20 und andererseits mit den Rümpfen 12 gebildet werden, welche die Höhe Λ nicht wesentlich beeinflussen.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Stabilisiersäulen 24 gemäß den F i g. 4,7 und 8 in der Weise längs der Außenseiten der Rümpfe 12 angeordnet, daß ihre Innenflächen etwa auf der Mittellinie des betreffenden Rumpfs 12 und lotrecht auf dieser Mittellinie liegen. Die Verdrängungs- und Stabilitätserfordernisse der Stabilisiersäulen 24 sind in der Weise berücksichtigt, daß sie solche Querabmessungen besitzen, daß ein Außenabschnitt 72 jeder Stabilisiersäule 24 über die Außenseite des betreffenden Rumpfs 12 hinausragt, während die Längsachsen der Stabilisiersäulen 24 in Querrichtung auswärts von dem Rumpf-Mittellinien, aber innerhalb der Quererstrekkung des betreffenden Rumpfs 12 und dicht neben dessen Außenseite liegen. Die Flächenschwerpunkte der durch die Querschnitte der Stabilisiersäulen 24 umrissenen Wasserlinienflächen sind somit von der Mittellinie des Bohrschiffs 10 über beide Außenborde desselben hinausgezogen, so daß eine größere Trägheit der Wasserlinienflächen um die Rollachse herum gewährleistet wird als dies der Fall wäre, wenn die Längsmittellinien der einzelnen Rümpfe 12 und ihrer zugeordneten Stabilisiersäulen 24 zusammenfallen wurden. Die Oberseiten der nach außen überhängenden Abschnitte 72 der Stabilisiersäulen 24 bilden gemäß den F i g. 3 und 7 eine Fortsetzung des Hauptdecks 20, wobei auf den beiden bugseitigen und den beiden heckseitigen Stabilisiersäulen 24 jeweils zwei Ankerseiltrommeln 76 und am Boden jeder dieser vier Stabilisiersäulen 24 jeweils zwei Ankerwinden 78 vorgesehen sind. Von den Ankerwinden 78 verlaufen Ankerketten bzw. Ankerseile 80 über die Ankerseiltrommeln 76 und durch Blöcke 82 zu nicht dargestellten Ankermitteln. Die Ankerwinden 78, die Ankerseiltrommeln 76 und die Ankerseile 80 dienen dazu, das Bohrschiff 10 in fester Lage über dem Bohrort zu halten, wenn es in halbgetauchtem Zustand schwimmt.

Beide Rümpfe 12 sind in mehrere Kammern unterteilt, die in erster Linie Ballastzellen zum Tauchen- und Auftauchenlassen des Bohrschiffs bilden. Obgleich in Fig.9 nur der Steuerbordrumpf 12 mit seinem Ballastsystem dargestellt ist, ist der Backbordrumpf 12 in ähnlicher Weise, jedoch spiegelbildlich aufgebaut. Bei der dargestellten Ausführungsform ist gemäß Fig.9 jeder Rumpf 12 in vierzehn, paarweise nebeneinanderliegend angeordnete Kammern unterteilt, von denen die beiden bugseitigen und die beiden heckseitigen Paare als Ballastkammern 96 dargestellt sind. Diese Ballastkammern 96 können selektiv und unabhängig voneinander geflutet und gelenzt werden, so daß das Bohrschiff 10 mit während des ganzen Tauchvorgangs in ebener Lage verbleibendem Hauptdeck 20 zum Tauchen gebracht und die Stabilität des Bohrschiffs sowohl bei Roll- als auch bei Stampfbewegungen während des Tauchens korrigiert und das Bohrschiff in auf die gewünschte Bohrtiefe getauchtem Zustand gehalten werden kann. Zu diesem Zweck ist jede einzelne Ballastkammer 96 über eine Ballast-Leitung 98 mit einem im betreffenden Rumpf 12 zentral angeordneten Pumpenraum P verbunden. Die beiden vor den heckseitigen Ballastkammern % vorgesehenen Kammern 102, welche über zwei getrennte Leitungen 100 mit dem Pumpenraum Pin Verbindung stehen, können wahlweise als Zusatzballastkammern oder als Bohrwasser enthaltende Kammern verwendet werden. Weiterhin sind noch zwei keinen Teil des eigentlichen Ballastsystems darstellende Bilgenwasserleitungen 104 vorgesehen, welche die bug- und heckseitigen Rumpfbilgen mit dem Pumpenraum Pverbinden und auf noch zu beschreibende Weise mit den Ballastpumpen in Verbindung stehen.

ίο Der Pumpenraum ist mit einem bei 106 angedeuteten Seewassereinlaß und einem bei 108 angedeuteten Überbord-Ablaß versehen, die durch kraftbetätigte Ventile 110 bzw. 112 gesteuert werden, wobei die Rumpfbegrenzungen in Fig.9 durch die gestrichelten Linien angedeutet sind.

Diese Ballastzellen können mit Hilfe der Anordnung nach F i g. 9 nach Belieben geflutet und gelenzt werden, um die Lage des Schiffs um die Hebe- und Trimmachse herum zu beeinflussen und auf diese Weise den Bohrvorgang zu begünstigen. Darüber hinaus kann dies auch bei in jedem anderen Betriebszustand befindlichem Bohrschiff vorgenommen werden, beispielsweise wenn das Bohrschiff mit aufgetauchten Rümpfen schwimmt, wenn es während der Bohrarbeiten halbgetaucht ist oder wenn es sich während des Tauch- oder Auftauchvorgangs in jeder beliebigen Zwischenstellung befindet.

Von den vier Kammern sind bei der dargestellten Ausführungsform des Bohrschiffs 10 gemäß F i g. 9, vom Bug aus gezählt, die dritte und vierte innenbordseitige Kammer als Bohrwasserkammern 176 bzw. 162, die dritte innenbordseitige Kammer als Kraftstofftank 154 und die vierte innenbordseitige Kammer als Frischwasserbehälter 148 vorgesehen, obwohl die Einteilung der Kammern selbstverständlich auch in anderer Weise erfolgen kann. Der Frischwasserbehälter 148 ist einerseits über eine Steigleitung mit einer auf dem Maschinendeck vorgesehenen Frischwasser-Einlaßleitung verbunden. Der Kraftstofftank 154 ist über zwei Brennöl- bzw. Kraftstoff-Saugleitungen an eine Kraftstoffpumpe angeschlossen, die den Kraftstoff über eine Steigleitung zum Maschinendeck fördert.

Ein bedeutsamer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Bohrschiff 10 mit einer Geschwindigkeit von 8 bis 10 Knoten zwischen den Bohrorten geschleppt werden kann, wodurch es eine bei den herkömmlichen halbtauchfähigen Wasserfahrzeugen dieser Art bisher nicht erreichbare Beweglichkeit erhält. Zu diesem Zweck besitzen die Rümpfe 12 in gelenztem Zustand eine solche Verdrängung, daß sie das ganze Gewicht des Bohrschiffs 10 zu tragen vermögen, wobei die Decks der Rümpfe 12 in einer Höhe f über Wasser liegen. In diesem auf der Wasseroberfläche schwimmenden Zustand empfiehlt es sich, den Bohrturm 46 gemäß F i g-1 in waagerechte Lage umzulegen, um den Gesamt-Schwerpunkt des Bohrschiffs 10 tiefer zu legen. Beim Schwimmen mit über Wasser befindlichen Rumpfdecks besitzt das Bohrschiff 10 somit die größere Stabilität und den verminderten Rollwir>kc! eines Katamaran-Wasserfahrzeugs. Ersichtlicherweise befindet sich in diesem Zustand die durch die Verstrebungsteile 22 und die Stabilisiersäulen 24 gebildete Tragkonstruktion für das Hauptdeck 20 vollständig oberhalb der Wasserlinie, so daß sie keine zusätzlichen Fahrtwider stand erzeugende vergrößerte Stirnfläche im Wasser bieten und die Wasserverdrängung allein durch das Volumen der beiden Rümpfe 12 erfolgt, wobei die im wesentlichen strömungsgünstige Form der Rümpfe 12

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sowie das Fehlen einer in das Wasser eintauchender Tragkonstruktion ein Schleppen des Bohrschiffs 10 mit wesentlich höheren Geschwindigkeiten ermöglicht als dies bei den bisher bekannten halbtauchfähigen Wasserfahrzeugen dieser Art möglich war. 5

Wenn das Bohrschiff 10 seinen Einsatzort erreicht, werden die nicht dargestellten Anker an den Ankerketlen 80 abgelassen, um das Bohrschiff unmittelbar über dem Bohrort zu halten. Danach wenden die Rümpfe 12, vorzugsweise durch gleichzeitiges Fluten der vorderen io und der hinteren Ballastkammern % zwecks Aufrechterhaltung einer ebenen Trimmlage des Bohrschiffs, beschwert, so daß sie unter der Wasserlinie tauchen und das Bohrschiff in so weit eingetauchten Zustand gebracht wird, daß die Stabilisiersäulen 24 etwa über die 15 Hälfte ihrer Effektivhöhe h unter die Wasserlinie zu liegen kommen; hierbei erreicht die mittlere Wasserlinie eine etwa halbwegs zwischen dem Hauptdeck 20 und den Oberseiten der Rümpfe 12 liegende Höhe. Auf diese Weise wird die maximale zu erwartende Wellenhöhe an 20 einer Auswirkung auf die Rümpfe 12 oder das Hauptdeck 20 gehindert und ist nur im offenen Verstrebungsbereich zwischen den Rümpfen 12 und dem Hauptdeck 20 wirksam, wodurch die nachteiligen Auswirkungen der Welleneinwirkung auf das Bohrschiff 25 10 vermieden werden, welches ein in in halbgetauchtem Zustand schwimmender Lage ausgezeichnetes Bewegungs- Dämpfvermögen besitzt. Nach dem Tauchen des Bohrschiffs 10 werden die Ankerketten 80 durch Betätigung der Ankerwinden 78 gestrafft, um das 30 Bohrschiff in seinem halbgetauchten Bohrzustand über dem Bohrort zu halten.

In der vorbestimmten Tauchtiefe werden die Flutventile geschlossen, wobei die Verdrängung der eingetauchten Abschnitt der Stabilisiersäulen 24 in 35 Veibindung mit der Restverdrängung der Rümpfe 12 ausreicht, das Bohrschiff in halbgetaucht schwimmendem Zustand zu halten. Ein wichtiges Merkmal der Erfindung besteht darin, daß das erfindungsgemäße Bohrschiff 10 in in halbgetauchtem Zustand schwim- 40 mender Lage optimale Stabilitätseigenschaften besitzt. Zur Gewahrieis'ung dieses Ergebnisses sind die Stabilisiersäulen 24 so ausgelegt, daß ihre unter Wasser befindlichen Abschnitte eine so große Verdrängung bieten, daß diese in Verbindung mit der Verdrängung 45 der getauchten Rümpfe 12 einen ausreichenden Gesamt-Auftrieb gewährleistet, um das Gesamtgewicht des Bohrschiffs 10 im halbgetauchten Zustand zu tragen, und außerdem eine so große Wasserplanfläche in den genannten Tauchtiefen zur Verfugung stellen, daß ein 5° ausreichendes Aufrichtmoment zur Rückstellung des Bohrschiffs 10 in eine ebene Lage gewährleistet wird. Die Stabilisiersäulen 24 sind außerdem so konstruiert, daß sie eine so kleine Verdrängung ihrer eingetauchten Abschnitte, daß große Amplituden der Schiffsbewegung 55 im Seegang vermieden werden, und eine so kleine Wasserplanfläche gewährleisten, daß eine längere Rollperiode und mithin eine sanftere Rollbewegung hervorgerufen wird Die Stabilisiersäulen 24 gewährleisten eine so langsame Rollbewegung, daß das auf dem 6° Hauptdeck 20, welches sich gemäß F i g. 2 in halbgetauchtem Zustand des Bohrschiffs 10 ein beträchtliches Stück über der Rollachse RA befindet, befindliche Personal keinen wesentlichen Schlingerbewegungen ausgesetzt wird, wobei die Rollgeschwindigkeit jedoch ⁶S hoch genug ist, um eine zufriedenstellende Stabilität um die Rollachse herum zu gewährleisten. Die Schiffslage um die Hebe- und Trimmachse kann durch selektive Flutung der Ballastkammern % und erforderlichenfalls der Zusatzballast- bzw. Bohrwasser-Kammern 102 korrigiert werden. Die Stabilität und das Bewegungs-Dämpfungsvermögen. welche auf diese Weise dem Bohrschiff verliehen werden, besitzen für ein Wasserfahzeug der vorliegenden Konstruktion optimale Werte.

Bei der Konstruktion des neuartigen Doppelrumpf-Wasserfahrzeugs gelangen folgende Grundprinzipien zur Anwendung:

(1) Zwei langgestreckte, auf Querabstand voneinander angeordnete, Rechteckquerschnitt mit strömungsgünstigen Kantenbereichen besitzende und praktisch parallel zueinanderliegende Rümpfe ermöglichen höhere Schleppgeschwindigkeiten sowie erhöhte Stabilität.

(2) Die Rümpfe besitzen einen solchen Auftrieb, daß das Bohrschiff mit über Wasser liegender Rumpfoberseite auf der Wasseroberfläche schwimmt, und die Rümpfe sind zwecks Ballastaufnahme in vorbestimmtem volumetrischen Verhältnis gegenüber den Stabilisiersäulen, wie in den nachfolgenden Punkten (5) und (6) dargelegt, in Kammern unterteilt.

(3) Das Bohrschiff sollte mindestens sechs, paarweise angeordnete Stabilisiersäulen aufweisen, von denen sich die eine Hälfte auf dem einen Rumpf auf der einen Seite der Rollachse des Schiffs und die andere Hälfte auf dem anderen Rumpf auf der anderen Seite der Rollachse RA befindet und von denen sich zwei Paare zu beiden Seiten der durch den Massenschwerpunkt verlaufenden Stampfachse PA befinden und sich bei Verwendung von insgesamt sechs derartigen Stabilisiersäulen das dritte, mittlere Paar entweder neben der Stampfachse oder in Überschneidung mit dieser befindet. Allgemein gesagt, sollte bei einer ungeraden Zahl von Paaren das mittlre Paar neben der Stampfachse PA liegen und sollten sich die anderen Paare in jeweils gleicher Anzahl und in im wesentlichen symmetrischer Anordnung beispielsweise eemäß Fie.4 zu beiden Seiten der Stampfachse PA befinden, während bei Verwendung einer geraden Anzahl von Paaren jeweils die gleiche Anzahl von Stabilisiersäulen zu jeder Seite der Stampfachse PA und in im wesentlichen symmetrischer Anordnung zu dieser angeordnet sind, wie dies beispielsweise bei der Ausführungsform gemäß den F i g. 1OA und 1OB veranschaulicht ist.

(4) Zur Stabilisierung des Bohrschiffs sollte jede Stabilisiersäule eine vorbestimmte Querschnittsfläche besitzen, die gemäß Punkt (6) über die gesamte Effektivhöhe der Stabilisiersäule hinweg konstant ist.

(5) Die Stabilisiersäulen sind so ausgelegt, daß ihre unteren Hälften zusammen mit einer etwaigen Restverdrängung der gefluteten Rümpfe einen solchen Auftrieb gewährleisten, daß das Bohrschiff unter Erfüllung der Erfordernisse gemäß Punkt (6) in halbgetauchtem Zustand schwimmfähig bleibt.

(6) Die Effektivhöhe der Stabilisiersäulen, welche durch den Abstand h zwischen, den Oberseiten der Rümpfe und der Unterseite des Hauptdecks bestimmt wird, kann genau so groß und sollte vorzugsweise etwas größer sein als die maximale zu erwartende Wellenhöhe von Wellenkamm zu Wellental; diese Höhe bleibt durch etwaige kleine Änderungen der Konfiguration der mechanischen

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Anschlüsse zwischen den Säulen und den Rümpfen oder des Hauptdecks praktisch unbeeinflußt.
(7) In halbgetauchtem Zustand gewährleisten die Stabilisiersäulen Aufrichtmomente um die Rollachse RA und die Stampfachse PA proportional zu ihrer volumetrischen Verdrängung und zu ihren jeweiligen Entfernungen von diesen Achsen, wobei diese stabilisierenden Aufrichtmomente eine solche Größe besitzen, daß das Bohrschiff innerhalb der für die Bohrarbeiten optimalen Grenzwerte der Rollneigung und Rollperiode verbleibt.
Eine beispielhafte, bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bohrschiffs IO besitzt eine Rumpflänge von etwa 82 m. eine Spannbreile pro Rumpf 12 von 9 m und einen Rumpfabstand von 9 m, woraus sich eine Gesamt-Rumpfbreite von 27 m ergibt. Die Effektivhöhe h der Stabilisiersäulen 24 beträgt 7,3 m. Die Massenschwerpunkte der Stabilisiersäulen 24 befinden sich jeweils in einem Absland von etwa 12,3 m von der Längsmittellinie des Bohrschiffs. Die beiden äußeren Paare von Stabilisiersäulen 24 sind etwa 63,5 m voneinander entfernt, während die beiden mittleren Stabilisiersäulen 24 in der Mitte dazwischenliegen. Die Länge und Breite der Stabilisiersäulen beträgt etwa 10,35 m bzw. 9,75 m, wobei die Enden zylindrisch geformt sind und eine Gesamtfläche von etwa 38,6 m² besitzen. Zur Gewährleistung eines größeren Aufrichtmoments um die Rollachse RA überragen die Stabilisiersäulen 24 die Rumpf-Außenseiten vorzugsweise um etwa 2,4 m, so daß sich eine Gesamt-Schiffsbreite von etwa 32,3 m und mithin ein Verhältnis von Länge zu Gesamtbreite von etwa 2,5 : 1 ergibt.

Infolge der Verwendung der strömungsgünstigen parallelen Rümpfe 12 ist außerdem die Gesamtbreite des erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs bedeutend geringer als die Breite der beispielsweise die Gestalt eines gleichseitigen symmetrischen Vielecks besitzenden herkömmlichen halbtauchfähigen Doppelrumpf-Wasserfahrzeuge, während das erfindungsgemäße Bohrschiff gleichzeitg ein entsprechend hohes Gewicht an Bohrplattform, Maschinen und sonstigen Ausrüstungen zu tragen vermag. Außerdem ermöglicht diese Konstruktion das Schleppen des Bohrschiffs durch enge Wasserstraßen, wie den Suez- und den Panamakanal, was bei den früheren, vieleckigen halbtauchfähigen Schiffen nicht möglich war. Darüber hinaus gewährleistet die neuartige Doppelrumpf-Konstruktion hohe Stabilität in mit freier Rumpfoberseite schwimmendem Zustand, und zwar ungeachtet der verhältnismäßig hohen Lage des Schwerpunkts des ganzen Bohrschiffs, die sich aus der erforderlichen Anordnung der Bohrplattform, der Maschinen und Ausrüstungen in einer Effektivhöhe über den Rümpfen ergibt, welche von den zu erwartenden Seebedingungen, unter denen das Bohrschiff arbeiten soll, abhängt.

Durch Abtauchen der Doppelrümpfe bis zu einer die halbe Effektivhöhe h der Stabilisiersäulen 24 betragenden Tiefe wird die Wellenwirkung gegen die größere Oberfläche der Rümpfe 12 oder des Hauptdecks 20 praktisch ausgeschaltet, so daß die Wellen nur noch gegen die verhältnismäßig kleine Fläche der offenen Tragkonstruktion und des Rahmenwerks zwischen dem Hauptdeck und den Rümpfen einwirken. Die Lage, Größe und Konfiguration der Stabilisiersäulen 24 des Bohrschiffs tragen dazu bei, das Bohrschiff im Schwimmzustand zu halten, das Hauptdeck 20 und die Rümpfe 12 ober- und unterhalb der maximalen WeUenamplitude bzw. -höhe auszurichten und zu halten, große Schiffsbewegungen im Seegang infolge großer Verdrängung der Stabilisiersäulen und der Trägheitsei genschaften des Bohrschiffs zu verhindern, im unstabilisierten Zustand um die Roll- und Stampfachse ein Aufrichtmoment solcher Größe zu gewährleisten, daß die Roll- und Stampfbewegung kompensiert wird, die Perioden der Roll- und der Stampfbewegung auf ein Mindestmaß zu verkleinern und allgemein die Wirkung des Welleneinflusses gegen das Bohrschiff in dessen haibgetaucht schwimmendem Zustand herabzusetzen.

Die Stabilisiersäulen 24 sind an den beiden Endabschnitten jedes Rumpfs 12 angeordnet, wobei eine weitere Stabilisiersäule auf der oder dicht an der durch das Auftriebszentrum verlaufenden Querachse angeordnet ist, wodurch solche Kraftmomentkomponenten um die Roll- und die Stampfachse gewährleistet werden, daß die hydrodynamischen Kräfte in halbgetauchtem Zustand Aufrichtmomente hervorrufen, welche der volumetrischen Verdrängung bzw. dem Auftrieb der getauchten Abschnitte der Stabilisiersäulen um die Roll- und die Stampfachse proportional sind, so daß das Metazentrum in allen halbgetauchten Lagen des Bohrschiffs über dessen Schwerpunkt zu liegen kommt und in dieser Lage gehalten wird. An dieser Stelle ist zu erwähnen, daß die Breite des Bohrschiffs eine Beschränkung auf das um die Rollachse herum erzeugte Trägheitsmoment ausübt, da der Querabstand der Stabilisiersäulen 24 längs jedes Rumpfes von der Schiffs-Mittellinie auf die halbe Schiffsbreite beschränkt ist. Die Stabilisiersäulen 24 besitzen daher so große Wasserlinienflächen, daß die kleinere Kraftmomentkomponente in Querrichtung kompensiert wird, wobei bei einer bevorzugten Ausführungsform des Bohrschiffs die Stabilisiersäulen so dicht wie möglich an den Außenseiten der Rümpfe angeordnet sind; bei der dargestellten Ausführungsform liegen Abschnitte der Stabilisiersäulen sogar noch außerhalb der Rumpf-Außenseiten, wodurch diese Aufricht-Momentkomponente weiter vergrößert wird.

Obgleich bei der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform drei bzv/. eine ungerade Anzahl von Stabilisiersäulenpaaren vorgesehen ist, kann auch eine gerade Anzahl derartiger Paare vorgesehen sein; bei der in den Fig. 1OA und 1OB dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bohrschiffs sind vier Paare von Stabilisiersäulen 24 vorgesehen. Ersichtlicherweise sind bei dieser Ausführungsform jeweils eine gleich große Anzahl von Stabilisiersäulen 24 zu beiden Seiten der querverlaufenden Stampfachse PA und im wesentlichen symmetrisch zu dieser angeordnet, wobei die mittleren Paare Abstand von der Stampfachse PA besitzen. Die Effektivhöhe der Stabilisiersäulen von der Oberseite der Rümpfe zur Unterseite des Hauptdecks kann genau se groß und sollte vorzugsweise etwas größer sein als die maximale zu erwartende Wellenhöhe, so daß die Rümpfe bei in halbgetaucht schwimmendem Zustanc des Bohrschiffs bei allen Wellenhöhen unter Wassei bleiben und das Hauptdeck über Wasser bleibt Di« Stabilisiersäulen 24 besitzen außerdem vorzugsweise eine Form mit über ihre gesamte Effektivhöht gleichbleibendem Querschnitt, so daß sie gegenüber dei Wasseroberfläche konstante Wasserlinienflächen bieten. Das Abtauchen und Auftauchen der Stabilisiersäu len 24 unter dem Einfluß der Wellenwirkung bewirk somit eine Stabilisierung des ßohrschiffs mit mäßigei Stabilisiergeschwindigkeit.

Die Größe der Querschnittsflächen und somit dii

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Wasserplanflächen und der Auftrieb der Stabilisiersäulen wird zum Teil durch die Größe des Auftriebs der Rümpfe und die Berücksichtigung anderer entgegenstehender Kriterien bestiimit. Die Stabilisiersäulen sollten daher so bemessen sein, daß ihre Wasserverdrängung einen ausreichenden Auftrieb zum Tragen des Bohrschiffs in halbgetauchtem Zustand gewährleistet, wenn die Rümpfe geflutet sind und nur einen kleinen Teil des Gesamtauftriebs übernehmen. Andererseits müssen die Stabilisiersäulen so große Wasserlinienflächen besitzen, daß ein zufriedenstellendes Aufrichtmoment um die Roll- und die Stampfachse gewährleistet wird, ohne daß die Roll- und die Stampfwinke! optimale Grenzwerte überschreiten. Der durch die Stabilisiersäulen bewirkte Auftrieb bzw. ihre Wasserverdrängung ist jedoch andererseits so gering, daß große lotrechte Schiffsbewegungen im Seegang vermieden werden. Weiterhin sind die Wasserlinienflächen so klein, daß sich eine längere Rollperiode ergibt, was zur Betriebssicherheit und -bequemlichkeit beiträgt. Die verkleinerte Wasserlinienfläche bewirkt auch allgemein eine Verminderung der Wellenwirkung gegen das Schiff.

Die durch den Doppelrumpf gebotene Stabilität des halbtauchfähigen Bohrschiffs ist so groß, daß es schwere Deckslasten zu tragen vermag und sowohl als Bohrschiff als auch als Hilfsbeischiff eingesetzt werden kann. In diesem Einsatzfall gelangt das Bohrschiff durcr Fluten der Rümpfe nicht nur in den halbgetauchter Zustand, in welchem es eine stabile Bohrplattforn bietet, sondern es können auch die Ballast-Kammern <X wahlweise mit Ballast beschwert werden, um di« Tiefgangs- und Trimmlage des Bohrschiffes zu korrigie ren und hierbei einen Ausgleich für das Gewicht und di« Verschiebung von mittels eines Krans auf das Bohrschif überführten Lasten zu schaffen. Darüber hinaus kanr

to die Ballast-Korrektur des Bohrschiffs sowohl ir schwimmendem als auch in halbgetauchtem Zustanc erfolgen.

Ersichtlicherweise kann das vorstehend beschriebene Bohrschiff auch für andere meerestechnische Arbeiter eingesetzt und entsprechend dem jeweiligen An wen diingszweck mit entsprechenden Aufbauten verseher werden. Anstelle des auf der Bohrplattform 3f montierten Bohrgerüstes kann das Bohrschiff beispiels weise auch mit einem längs der Schiffs-Mittellinic angeordneten Schwerlastkran versehen sein, während die anderen Teile des Bohrschiffs den beschriebenen und dargestellten ähneln, jedoch größenmäßig entsprechend abgewandelt sein können. Ein derart abgewandeltes halbtaucnfähiges Wasserfahrzeug kann ausschließlich als Schwerlast-Kranschiff eingesetzt werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Halbtauchfähiges Doppelrumpf-Wasserfahrzeug mit einstelbarem Tiefgang für Fahr- und Arbeitsschwimmlage, insbesondere Bohrschiff, mit einer über vertikale Stabilisiersäulen mit zwei im Abstand voneinander angeordneten, langgestreckten Rümpfen verbundenen Arbeitsplattform, d a durch gekennzeichnet, daß die beiden Rümpfe (12) einen im wesentlichen rei-hteckförmigen Querschnitt mit größerer Breiten- als Höhenabmessung und in der Fahrschwimmlage Freibord aufweisen, und daß die Vertikalschwerpunktachsen der Stabilisiersäulen (24) außerhalb der vertikalen Mittellängsebene der zugeordneten Rümpfe (12) liegen.

2. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsabmessung des Wasserfahrzeuges (10), gemessen in Richtung der Längsmittellinie einige Male größer ist als seine Breitenabmessung in Richtung der Quermittellinie, daß auf jeden der Rümpfe (12) zu beiden Seiten der Rollachse in Fahrzeuglängsrichlung (TM.Jwenigstens drei Stabilisiersäulen (24) derart angeordnet sind, daß jeweils ein Stabilisiersäulenpaar an den beiden Enden und ein weiteres Stabilisiersäulenpaar an einer Zwischenposition der Rümpfe in solchem Abstand von der Rollachse (RA)und der Stampfachse in Fahrzeugquerrichtung (PA) und mit solchen Querschnittsabmessungen befestigt sind, daß im halbgetauchten Betriebszustand um die Stampfachse ein größeres Aufrichtmoment als um die Rollachse auftritt.

3. Wasserfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis von Länge zu Breite des Fahrzeugs etwa 2,5 zu 1 beträgt.

4. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere in Längsrichtung der Rümpfe (12) zwischen diesen im Abstand zueinander angeordnete Verstrebungsteile (22) vorgesehen sind, von denen sich einige (26) im wesentlichen quer zur Längsrichtung und im Bereich der oberen Flächen der Rümpfe (12) erstrecken.

5. Wasserfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ober- und unterseitigen Flächen der Rümpfe (12) im wesentlichen horizontal liegende Flächen sind, und daß die horizontalen Breitenabmessungen der Rümpfe (12) größer sind als die Höhenabmessungen.

6. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsabmessungen der Stabilisiersäulen (24) in Fahrzeuglängsrichtung größer sind als in Fahrzeugquerrichtung.

7. Wasserfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisiersäulen (24) im wesentlichen langlochförmigen Querschnitt aufweisen.

8. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Stabiiisiersäule (24) in der im Auftriebszentrum jedes Rumpfes liegenden vertikalen Querebene angeordnet ist.

9. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ^fi5 gekennzeichnet, daß bei einer in halber Höhe der Stabilisiersäulen (24) verlaufenden Arbeitsschwimmlage des Wasserfahrzeugs die Höhe der Stabilisiersäulen (24) mindestens gleich der Wellenhöhe bei einem mit Wahrscheinlichkeit zu erwartenden maximalen Seegang gewählt ist.