DE2512565A1 - Roehrenlegeschiff - Google Patents

Description

PATE NTAN WALTE

HENKEL, KERN, FEILER & KANZEL

BAYERISCHE HYPOTHEKEN- UND TELEX: 05 29 802 HNKL D PIMTAIi Π Sf'HMin STR ASSP "> WECHSFLBANKMÜNCHENNr.318-85111 TELEFON· (OS« 66 3197 66 30 91 9' bUUARU 6LHMlU-MKAi.!)h . DRESDNER BANK MÜNCHEN 3 914 TELEFON. (0 89) 66 3197. 663091 9. D-8000 MÜNCHEN 90 POSTSCHECK: MÜNCHEN 162147 - 80» TELEGRAMME₁ELLIPSOIDMuNCHEN ^ °"

Santa Fe International Corporation
Orange, CaI., V.St.A«

21 NRZ. Wh Röhrenlegeschiff

Die Erfindung betrifft ein Röhrenlegeschiff, insbesondere ein säulenstabilisiertes, halbtauchfähiges bzw. einen variablen Tiefgang besitzendes Doppelrumpf-Röhrenlegeschiff, das eine Rohrleitung-Montageeinrichtung sowie Einrichtungen zum Verlegen von Rohrleitungen auf dem Meeresboden trägt, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Wasserfahrzeugs·

Die in jüngster Zeit zunehmenden Tätigkeiten in Küstengewässern, etwa die Niederführung und Ausbeutung von Gas- und Ölbohrungen auf See, d.h. in Küstengewässern, führten zu einem Bedarf an Unterwasserrohrleitungen zur Förderung von Gas und Öl von den Bohrlöchern oder Gewinnungsstellen im Küstengewässer zu nahe der Küste oder an der Küste gelegenen Sammelpunkten, an denen Gas und/oder Öl gespeichert und/oder schließlich zu Raffinerien und zum Verbraucher weitergeleitet wird. Derzeit sind zahlreiche Rohrleitungen mit Hilfe herkömmlicher Röhrenlegeschiffe oder -boote in Küstengewässern auf dem Meeresboden verlegt worden, um

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die Produktions- oder Gewinnungsstatten mit küstennahen oder an der Küste befindlichen Einrichtungen zu verbinden. Diese herkömmlichen Schiffe oder Boote kennzeichnen sich normalerweise durch einen normalen Einzelschiffsrumpf, der eine im wesentlichen rechteckige Form (mit einem Bug am Vorderende) besitzt und der in einem auf der Wasseroberfläche schwimmenden Zustand (d.h. nicht in halbgetauchtem Zustand) mit einer normalerweise längs der Rumpfoberseite verlaufenden Rohrleitungs-Montagestraße arbeitet, in welcher die einzelnen Röhren miteinander verschweißt werden. Die Rohrleitung wird dabei am Heck des Schiffs, das nicht wesentlich über der Wasserlinie liegt, im allgemeinen über einen Ausleger abgelassen, der vom Schiffsheck absteht und den in das Wasser eintretenden Teil der Rohrleitung unterstützt. Rohrlegearbeiten wurden bisher im allgemeinen in vergleichsweise ruhigem oder geschütztem Wasser durchgeführt. In Fällen mittleren bis hohen Seegangs (d.h. Wellen mit einer Höhe von mehr als etwa 1,2 - 1,5 m) wurden die Arbeiten normalerweise unterbrochen, bis der Seegang abnahm und eine ruhige See vorhanden war. Dies bedeutet, daß die herkömmlichen Rohrverlegearbeiten durch die Seegangsbedingungen stark eingeschränkt sind, weil eine übermäßige Schiffsbewegung beim Stampfen, Heben und Rollen, insbesondere eine Stampfbewegung, die Rohrleitung zu stark beanspruchen und zu einem Bruch der Rohrleitung und/- oder ihres Betonmantels führen kann_e Außerdem gehen infolge des Seegangs häufig auch Ausrüstungsteile auf dem Deck zu Bruch oder verloren.

Die bisher eingesetzten Röhrenlegeschiffe, bei denen es sich um auf der Viasseroberfläche schwimmende Einzelrumpffahrzeuge handelt, besitzen Stabilitätseigenschaften, die bereits bei mäßigem Seegang zu übermäßiger Schiffsbewegung führen, so daß die Rohrlegearbeiten durch Seegangsbedingungen stark eingeschränkt werden, da übermäßige Hebe-, Stampf- und Rollbewegung des Schiffs auch unter mäßigen Seegangsbedingungen die Krümmung

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der verlegten Rohrleitung bis zu einem Grad verändern kann, daß die zulässigen Spannungen überschritten werden und ein Bruch der Röhre oder des Mantels auftritt. Beispielsweise können auf der Wasseroberfläche schwimmende bzw. Verdrängungs-Rohrlegeschiffe dieser Art nur bei einem Seegang mit Wellenhöhen von bis zu etwa 1,2 oder 1,5 m und in besonderen Fällen bis zu 1,8 m arbeiten. Die Welleneinwirkung auf solche Schiffe bei einem Seegang mit über diesen Grenzwerten liegenden Wellenhöhen ruft normalerweise eine übermäßige Schiffsbewegung hervor, durch welche die Rohrlegearbeiten verhindert werden. Diese herkömmlichen Einzelrumpfschiffe besitzen notwendigerweise eine niedrige Eigenperiode bei Roll-, Stampf- und Hebebewegung sowie unweigerlich eine größere metazentrische Höhe (GM). Die niedrigen Eigenperioden liegen dicht an der Wellenperiode, woraus sich eine Bewegungsverstärkung ergibt, während das hohe Metazentrum (GM) eine hohe Stabilität und folglich abrupte bzw. plötzliche und große Korrektur- oder Ausgleichsbewegungen bedingt, wenn das Schiff Roll- und Stampfanstoßen ausgesetzt ist. Die vorgenannten Stabilitäts- und Bewegungseigenschaften der beschriebenen herkömmlichen Rohrlegeschiffe erlauben mithin nicht die Durchführung der Rohrverlegung bei mittlerem und hohem Seegang.

Insbesondere seit der Entdeckung und Ausbeutung von Öl- und Gasvorkommen in der Nordsee und anderen Küstengewässern, die gleichbleibend und ständig vergleichsweise starken Wind- und Welleneinflüssen ausgesetzt sind, besteht ein Bedarf für ein Wasserfahrzeug, das unabhängig von solch hohem Seegang in diesen Gewässern kontinuierlich Rohre zu verlegen vermag. In einem derartigen Gewässer, nämlich in der Nordsee, wurden bereits und werden immer noch Rohrleitungen in zufriedenstellender Weise durch zwei säulenstabilisierte Doppelrumpf-Kranschiffe der in den US-PSen 3 835 800, 3 685 305 und 3 704

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beschriebenen Art verlegt. Diese Kranschiffe sind dabei derart modifiziert worden, daß sie mit Rohr-Montagestraßen und Hilfsausrüstungen für die Röhrenverlegearbeiten ausgerüstet wurden und vom Deck ins Wasser führende Röhren-Übergangsausleger aufweisen, wie sie in den US-PSen 3 685 305 und 3 704 596 beschrieben sind.

Mit der Erfindung wird nun eine verbesserte säulenstabilisierte, halbtauchfähige, d.h. einen variablen Tiefgang aufweisende Doppelrumpf-Röhrenlegeschiffkonstruktion geschaffen, die nicht nur Vorteile gegenüber den vorstehend beschriebenen, bekannten Röhrenlegeschiffen, welche sich vom erfindungsgemäßen Röhrenlegeschiff grundsätzlich unterscheiden, bietet, sondern auch neuartige Merkmale und Vorzüge für das Verlegen von Rohrleitungen besitzt , die bei den Schiffen gemäß den vorgenannten US-PSen nicht vorhanden sind.

Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Konstruktion sowie Betriebsverfahren bei einem säulenstabilisierten Röhrenlegeschiff mit variablem Tiefgang zu schaffen, welches die durch die bekannten Einrumpf-Schiffe nicht mehr durchführbaren Verlegearbeiten durchzuführen vermag und welches auch im Vergleich zu den als Röhrenlegeschiff eingesetzten halbtauchfähigen Kranschiffen gemäß den genannten Patentschriften besonders vorteilhafte Merkmale bietet.

Die Erfindung bezweckt also die Schaffung eines solchen Röhrenlegeschiffs mit einem oder mehreren, längs der Decksplattform verfahrbaren Kränen für allgemeine Hebezwecke, einschließlich des Nachschubs von Röhren zum Schiff sowie zur Röhrenmontagestraße von Versorgungsbooten her, sowie eines neuartigen und verbesserten Verfahrens zum Betreiben eines solchen Schiffs im halbgetauchten Zustand mit großem Tiefgang.

Im Zuge dieser Aufgabe bezweckt die Erfindung auch die Schaffung eines derartigen Röhrenlegeschiffs nebst eines Betriebsverfahrens dafür, wobei das Schiff im Zustand großen Tiefgangs entsprechend der Lage und/oder Verschiebung des Krans oder der Kräne längs der Plattform geflutet wird, um die Trimmlage des Schiffs innerhalb eines vorbestimmten Änderungswinkels gegenüber dem vor der Änderung der Lage und/- oder Verschiebung des Krans bzw. der Kräne längs des Schiffs eingestellten Betriebstrimmwinkel aufrechtzuerhalten und diesen Winkel innerhalb enger Grenzen zu halten, um übermäßige Beanspruchungen der Rohrleitung zu vermeiden, welche die zulässigen Beanspruchungen überschreiten wurden, bei denen eine Beschädigung der Rohrleitung und/oder eines an ihr vorgesehenen Überzugs bzw. Mantels auftritt.

Dieses Schiff soll dabei im Zustand großen Tiefgangs in Abhängigkeit von der Lage und/oder Verschiebung des Krans oder der Kräne längs der Plattform so geflutet und gelenzt werden können, daß die Trimmlage des Schiffs mit einer Abweichung von +
wird.

von +0,5° vom eingestellten Trimmwinkel aufrechterhalten

Weiterhin sollen bei diesem Röhrenlegeschiff Einrichtungen zur Festlegung eines zweckmäßigen Abstands zwischen den Rumpfoberseiten und der mittleren Wasserlinie bei "Tiefladelinie" im Zustand großen Tiefgangs bei einem solchen Röhrenlegeschiff vorgesehen sein, das eine bestimmte Säulenhöhe zwischen den Rümpfen und der Plattform besitzt.

Weiterhin bezweckt die Erfindung noch die Schaffung einer verbesserten Röhrenlegekombination mit einem Doppelrumpf-Röhrenlegeschiff der vorgenannten Art und einem Rohrleitung-Übergangs segment, das in bezug auf die Lage des Schiffs um seine Trimmachse um eine querverlaufende Achse und gegenüber

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der Horizontalen verstellbar ist, um die Krümmung der vom Schiff abgehenden und über das Übergangssegment verlaufenden Rohrleitung so zu steuern oder zu regeln, daß die zulässigen Beanspruchungen der Rohrleitungen und ihres Mantels nicht überschritten werden. Dabei sollen diese Einstellungen in Übereinstimmung mit der Betätigung der Ballasteinrichtung und in Abhängigkeit hiervon erfolgen, um das Schiff im gewünschten Zustand des großen Tiefgangs zu halten und außerdem seinen Trimmwinkel in einem Bereich von weniger als + 0,5° innerhalb des vorbestimmten Trimmwinkels zu halten, wobei die relative Winkelbeziehung zwischen dem Schiff und dem Rohrleitungs-Übergangssegment während des gesamten Röhrenlege Vorgangs praktisch aufrechterhalten wird, so daß die zulässigen Belastungen der Rohrleitung und/oder ihres Mantels nicht überschritten werden.

Die vorgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein erfindungsgemäßes Schiff, das gekennzeichnet ist durch zwei langgestreckte, mit Abstand nebeneinander angeordnete Rümpfe, die jeweils praktisch planparallele Ober- und Unterseiten aufweisen, welche sich praktisch waagrecht und senkrecht zu^iner durch die Längsmittellinie des Schiffs verlaufenden lotrechten Ebene erstrecken und praktisch über die Gesamtlänge jedes Rumpfes hinweg verlaufen, wobei das waagerechte Quermaß jedes Rumpfes größer ist als seine lotrechte Abmessung, durch eine in einer vorbestimmten Höhe über den Rümpfen angeordnete Arbeits-Plattform, durch eine Einrichtung zur Halterung der Plattform in einem festen Abstand über den Rümpfen, bestehend aus mindestens je drei Säulen, welche jeden Rumpf mit der Plattform verbinden und längs des betreffenden Rumpfes auf Abstände verteilt sind, wobei der Abstand zwischen den Enden des Schiffs auf seiner Längsmittellinie wesentlich größer ist als der Abstand zwischen den Schiffsbegrenzungen längs der Quermittellinie des Schiffs und wobei das Verhält-

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nis von BLH zu BWH mindestens 2,5*1 und das Verhältnis von BLP zu BWP mindestens 2,5:1 beträgt, wobei jeweils mindestens eine Säule auf jedem Rumpf am Heckende und mindestens eine Säule am entgegengesetzten Ende des Schiffs angeordnet und mindestens eine weitere Säule in einer mittleren Position auf jedem Rumpf vorgesehen ist, durch mehrere auf Längsabstände verteilte, tragende Einrichtungen zur Versteifung der strukturellen Einheit der Rümpfe, der Plattform und der Säulen, durch in den Rümpfen vorgesehene Ballastkammern mit einer im Schiff vorgesehenen Einrichtung zum Fluten und Lenzen des Schiffs zwecks Änderung seines Tiefgangs zwischen einem von den Rümpfen getragenen Schwimmzustand niedrigen Tiefgangs, in welchem die Rümpfe Freibord besitzen, und einem halbgetauchten, säulenstabilisierten Röhrenlege-Betriebszustand großen Tiefgangs, wobei jede Säule eine Höhe BCH und eine vorbestimmte Querschnittsfläche BCA besitzt und wobei die Querschnittsfläche BCA jeder Säule zumindest über den Teil ihrer Höhe hinweg gleichbleibend ist, welcher sich zwischen etwa 0,25 BCH über der RumpfOberseite und etwa 0,75 BCH über der Rumpf Oberseite erstreckt, wobei die Querschnittsfläche der Säulen, ihre Zahl und ihr Abstand von der Längsrollachse sowie der Querstampfachse des Schiffs so gewählt sind, daß um die querverlaufende Stampf achse herum ein größeres Aufrichtjnoment erzeugt wird als um die längsverlaufende Rollachse, wenn sich das Schiff im Betriebszustand großen Tiefgangs befindet, durch eine Einrichtung zur Unterstützung und zum Ablassen der Rohrleitung vom einen Ende des Schiffs, mit einer Rohrleitung-Übergangseinrichtung zur Unterstützung einer sich vom Schiff in das Wasser erstreckenden Rohrleitung, durch eine die Übergangseinrichtung einschließende Einrichtung zur Steuerung der Krümmung eines sich vom Schiffsende über die Übergangseinrichtung erstreckenden Rohrleitungsabschnitts, durch mindestens einen vom Schiff getragenen Kran mit einer Einrichtung zur Verschiebung des

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Krans praktisch längs des Schiffs über den größten Teil der Plattformlänge BLP von einer Stelle nahe des genannten Schiffsendes in die Nähe des gegenüberliegenden Schiffsendes, wobei der Kran Mittel zum Heben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und solche Größe, solches Gewicht und solche Tragfähigkeit besitzt, daß die Gesamtlast CL des Krans und seine Position LC gegenüber der Schiffs-Trimmachse TA zu Beginn, während und am Ende der Verschiebung des Krans ein resultierendes Moment CLM um die Schiffs-Trimmachse TA einer solchen Größe zur Folge haben, daß eine typische Verschiebung des Krans über einen beträchtlichen Teil der Strecke BLP eine Änderung des Winkels BATC bewirkt, welcher dabei um mehr als etwa + 0,5° vom vorbestimmten Trimmwinkel PAT des Schiffs vor der Kranverschiebung abweicht, wenn dem Moment CLM nicht entgegengewirkt wird, wobei mittels der Flut- und Lenz- bzw. Ballasteinrichtung der Schiffs-Trimmwinkel PAT zwischen vorbestimmten Winkelgrenzwerten eingestellt bzw. festgelegt werden kann, und dadurch, daß die Ballasteinrichtung zwischen Beginn und Ende der Kranverschiebung die Trimmwinkeländerung CMIT des Schiffs bei einer Abweichung von weniger als +0,5° gegenüber dem vorbestimmten Schiffstrimmwinkel zu halten vermag und daß die Höhe BCH der Säulen des Schiffs so ausgelegt ist und die Einrichtung zum Fluten und Lenzen des Schiffs im Zustand großen Tiefgangs so betätigbar ist, daß die Tiefladelinie bzw. der Ladetiefgang LLD des Schiffs in bezug auf die Schiffs-Säulenhöhe BCH innerhalb der Grenzen der Hüllkurven A und B gemäß Fig. 13 liegt.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Röhrenlegeschiffs mit Merkmalen nach der Erfindung mit einem Übergangssegment,

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in welcher das Schiff im halbgetauchten Zustand zur Durchführung der Röhrenlegearbeiten dargestellt ist,

Fig. 2 eine Aufsicht auf die Konstruktion gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen in vergrößertem Maßstab gehaltenen waagrechten Schnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 1,

Fig. 4 und 5 in vergrößertem Maßstab gehaltene Schnitte längs der Linien 4-4 bzw. 5-5 in Fig₀ 3,

Fig. 6 eine schematische Darstellung des einen Rumpfes des Schiffs zur Veranschaulichung eines Ballast- bzw. Flutsystems dafür,

Figo 7 eine Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Röhrenlegeschiffs im Röhrenlegezustand großen Tiefgangs,

Fig. 8 eine Aufsicht auf das Schiff gemäß Fig. 7,

Fig. 9 einen in vergrößertem Maßstab gehaltenen Schnitt längs der Linie 9-9 in Fig. 7,

Fig. 10 einen waagerechten Teilschnitt durch das Heckende des Schiffs mit dem in Aufsicht gezeigten Übergangssegment,

Fig. 11A - 11D schematische Darstellungen des Röhrenlegeschiffs zur Veranschaulichung der Änderung seiner Trimmlage in Abhängigkeit von einer Längsverschiebung des Krans zwischen dem Heck und der Stampfachse sowie der Ballast- oder Flutungsänderungen, um der durch die Kranverschiebung verursachten Änderung des Trimmwinkels entgegenzuwirken,

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Fig. 12A - 12 C den Fig. 11A - 11D ähnelnde Ansichten zur Veranschaulichung der Änderungen der Schiffslage in Abhängigkeit von der Verschiebung des Krans zwischen vorderhalb und hinterhalb der Stampfachse gelegenen Stellen sowie der Ballastkorrektur zur Aufrechterhaltung der Schiffslage innerhalb der vorbestimmten Betriebs-Trimmlage,

Fig. 13 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Strecke von Rumpfoberseite bis zur Tiefladelinie (LLD) und der Schiffssäulenhöhe (BCH),

Fig. 14A - 14D schematische Darstellungen des Röhrenlegeschiffs und des Übergangssegments entsprechend den Fig. 11A-11D und 12A-12C und

Fig. 14E einen schematischen waagerechten Schnitt durch die Säulen, wobei die in den Fig. 14A - 14E z.B. mit "CL", "BMC", "TA" usw. bezeichneten Belastungen, Punkte oder Orte, Abstände, Momente, Achsen usw. an späterer Stelle der Beschreibung erläutert sind.

In der Zeichnung und speziell in den Fig. 1 und 2 ist ein säulenstabilisiertes Röhrenlegeschiff 10 mit variablem Tiefgang gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Schiff 10 weist zwei auf Querabstände angeordnete, langgestreckte Rümpfe 12 auf, die sich parallel zueinander erstrecken und die genügend Verdrängung besitzen, um das Schiff in einem Schwimmzustand mit niedrigem Tiefgang schwimmen zu lassen, in welchem die Rümpfe 12, wie in Fig. 1 bei F angedeutet, Freibord besitzen. Jeder Rumpf besitzt einen zweckmäßig geformten Bug zur Verringerung des Wasserwiderstands des Schiffs 10 bei seiner Bewegung im Zustand niedrigen Tiefgangs. Jeder Rumpf 12 besitzt zudem

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auch einen praktisch rechteckigen Querschnitt, wobei sich die planparallelen Ober- und Unterseiten aus noch näher zu erläuternden Gründen praktisch über die Gesamtlänge jedes Rumpfes erstrecken. Ersichtlicherweise kann jeder Rumpfquerschnitt abgerundete Ecken oder Kanten besitzen, und die Rumpfseiten können gewölbt, d.h. zwischen Ober- und Unterseite des Rumpfes in Querrichtung nach außen konvex ausgebildet sein.

Eine allgemein bei P angedeutete Plattform mit einem Hauptdeck 16 und einem Unterdeck 18 wird in einer vorbestimmten Höhe über den Rümpfen 12 durch eine Tragkonstruktion aus mehreren auf Längsabstände verteilten, querverlaufenden Trägern 20 und 30 sowie mehreren auf Längsabstände verteilten Paaren von in Querrichtung voneinander entfernten Stabilisierungssäulen 22 getragen. Gemäß Fig. 1 sind mehrere Träger 20 zwischen jedem Paar der auf Längsabstände verteilten Säulen 22 in Längsrichtung auf Abstand voneinander angeordnet, wobei diese Träger gemäß Fig. 5 zwei äußere Tragelemente 24, die von der Außenseite jedes Rumpfes 12 zur Außenkante des Unterdecks 18 verlaufen, mehrere Diagonal- oder Schrägträger 26, die zwischen jedem Rumpf 12 und dem Unterdeck 18 befestigt sind und die Tragkonstruktion für die Plattform P bilden, sowie einen querverlaufenden waagerechten Querträger 28 aufweisen, welcher die oberen Innenseiten der beiden Rümpfe 12 miteinander verbindet. Eine Trägeranordnung 30 dient zur Verbindung der beiden Rümpfe 12 im Bereich zwischen je zwei in Querrichtung voneinander entfernten Säulen 22, wobei zwei derartige Trägeranordnungen 30 zwischen dem vorderen und dem hinteren Säulenpaar 22 angeordnet sind. Gemäß Fig. 4 weist jede Trägeranordnung 30 von den Innenkanten der Rümpfe gegeneinander geneigte und mit dem Unterdeck 18 der Plattform P verbundene Träger 32 sowie einen waagerechten Querträger 34 auf,

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welcher die oberen Innenseiten der Rümpfe 12 miteinander verbindet. Weitere lotrechte Träger 35 dienen zur strukturellen Verbindung der Rümpfe 12 mit der Plattform P.

Die Trägeranordnungen (Fachwerke) 20 und 30 versteifen die Konstruktionen aus Rümpfen, Plattform und Säulen und legen speziell mittels der Querträger 28 und 32 die Rümpfe 12 gegen eine relative Querverschiebung fest.

Wie noch näher erläutert werden wird, weist die Tragkonstruktion auch Stabilisiersäulen 22 auf, die sich von den Oberseiten der Rümpfe 12 in einer vorbestimmten Höhe zur Plattvorm P erstrecken; diese Höhe ist vorzugsweise größer als die größte zu erwartende Wellenhöhe, d.h. der größte Abstand zwischen Wellenkamm und Wellental. Bei der bevorzugten Ausführungsform sind vier Säulenpaare 22 auf gleiche Längsabstände voneinander verteilt längs der Rümpfe 12 angeordnet, wobei die Säulenanordnung auf jedem Rumpf gegenüber derjenigen des anderen Rumpfes symmetrisch ausgelegt ist. Gemäß Fig. 3 besitzt jede Säule/eine praktisch langgestreckte Form bzw. Querschnitt, und sie ist so angeordnet, daß die lange Achse ihres Querschnitts parallel zur Längsmittellinie des Schiffs verläuft. Gemäß Fig. 3 weist jede Säule/in Querrichtung auf Abstand stehende, längsverlaufende, lotrechte Innen- und Außenseiten sowie halbzylindrische lotrechte Vorder- und Hinterabschnitte 36 auf. Die Säulen können jedoch auch einen kreisförmigen, quadratischen, achteckigen, elliptischen oder einen beliebigen anderen waagerechten Querschnitt besitzen und brauchen auch nicht, wie bei der dargestellten Ausführungsform, gleiche Querschnittsflächen zu besitzen. Eine Symmetrie der Säulen-Querschnittsflächen um die Stampf- und Rollachse des Schiffs herum wird allerdings bevorzugt.

Es ist jedoch wesentlich, daß jede Säule 22 eine konstante

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Querschnittsfläche zumindest in ihrem Mittelteil besitzt, welcher sich lotrecht von einem Punkt entsprechend 0,25 bzw. einem Viertel der Gesamtsäulenhöhe über den Rümpfen 12 bis zu einem Punkt entsprechend 0,75 der Gesamtsäulenhöhe über den Rümpfen erstreckt, wobei der letztgenannte Punkt um 0,25 der Gesamthöhe unter der Plattform P liegt. Dies bedeutet, daß die mittlere Hälfte der Länge jeder Säule 22 eine konstante Querschnittsfläche besitzen soll. Vorzugsweise besitzen die Säulen 22 aber über ihre Gesamtlänge hinweg einen konstanten Querschnitt, doch können z.B. das obere oder das untere Ende oder beide Enden der Säulen unterschiedliche Querschnitte aufweisen, um die tragende Verbindung zwischen den Säulen 22 und den Rümpfen 12 sowie der Plattform P zu erleichtern, vorausgesetzt, daß diese abweichenden Querschnitte die Betriebseigenschaften des Schiffs im halbgetauchten Zustand großen Tiefgangs für das noch näher zu erläuternde Röhrenverlegen nicht beeinträchtigen. Vorzugsweise sind die Säulen 22 längs der Bordaußenseiten der Rümpfe angeordnet, so daß ihre bordaußenseitigen lotrechten Flächen gemäß den Fig. 3 und 4 lotrechte Verlängerungen der Bordaußenseiten der Rümpfe bilden. Die Flächenschwerpunkte oder Massenzentren der Säulen 22 liegen ebenfalls vorzugsweise auswärts der Mittellinie jedes Rumpfes 12, so daß sie im halbgetauchten Zustand des Schiffs mit großem Tiefgang ein erhöhtes Trägheitsmoment der Wasserplanflächen (water plane areas) um die Rollachse und somit verbesserte Stabilitätseigenschaften um die Rollachse gewährleisten, und zwar speziell für ein Schiff der beschriebenen Art, das - wie noch näher erläutert werden wird - ein großes Längen:Breiten-Verhältnis besitzt. Obgleicfclyier Säulenpaare dargestellt sind, können je nach der gewünschten Stabilität und Bewegungscharakteristik sowie anderen Konstruktionsparametern mindestens drei oder aber auch mehr als vier Säulenpaare angewandt werden. Drei Säulenpaare sind allerdings für ein der-.

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artiges Röhrenlegeschiff das Minimum.

Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist längs der einen Seite der Plattform P eine Rohrleitung-Montagerampe 40 angeordnet, die sich längs des vorderen Abschnitts des Schiffs im wesentlichen waagerecht erstreckt und bei 41 (Fig. 1) längs des Heckabschnitts des Schiffs abwärts geneigt ist, so daß sie am Schiffsheck in einer praktisch der Höhenlage des zweiten bzw. Unterdecks 18 der Plattform P entsprechenden Höhenlage ausläuft. Am Vorderende der Rampe ist eine Röhren-Ausrichtstation 42 zur Aufnahme der Röhren von einem Querförderer 44 vorgesehen, welcher seinerseits die Röhren von einem Längsförderer 46 aufnimmt, der sich in Längsrichtung parallel zur Rampe 40 längs ihrer bordeinwärts gelegenen Seite erstreckt. Die Röhren bzw. Rohrleitungsabschnitte werden in getrennten, in Längsrichtung aufeinander ausgerichteten Röhrenlagerbereichen aufbewahrt, wobei eine Anzahl dieser Lagerbereiche 48 auf der von der Rampe 40 abgewandten Seite des Schiffs 10 auf Längsabstände verteilt und zudem längs der Schiffslängsmittellinie auf Abstände angeordnet ist. Längs der Rampe 40 sind mehrere Röhrenträger 50 mit Röhrenrollen zur Unterstützung und Verschiebung der Röhren sowie der zu verlegenden Rohrleitung auf Längsabstände voneinander angeordnet. Zwischen diesen Röhren-Tragstationen sind mehrere Sohweißstationen 51 vorgesehen, um beim Auslegen der Rohrleitung vom Schiff aus die Verbindungen zwischen den in Längsrichtung aufeinander ausgerichteten Röhren mittels bekannter Einrichtungen fortlaufend zu verschweißen. Weiterhin sind längs der Rampe 40 mehrere auf Längsabstände verteilte Spanneinrichtungen 52 vorgesehen, die jeweils obere und untere Laufketten, Rollen o.dgl. Einrichtungen aufweisen, welche die Rohrleitung erfassen und festhalten und beim Auslegen der Rohrleitung vom Schiff in an sich bekannter Weise eine vorbestimmte Zug-

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Spannung auf sie ausüben. Weitere Schweißstationen sind zwischen den einzelnen, einander in Längsrichtung benachbarten Spanneinrichtungen 52 vorgesehen, während eine letzte bzw. End-Schweißstation unmittelbar hinter der am weitesten rückwärts gelegenen Spanneinrichtung 52 angeordnet ist. Hinter der Spanneinrichtung 52 sind längs der abwärts geneigten bzw. abfallenden Rampe 41 mehrere zusätzliche Rohrleitungsträger 55 auf Längsabstände verteilt. Die am Vorderteil des Schiffs vorgesehenen Röhren- bzw. Rohrleitungsträger 50 sind vorzugsweise in lotrechter Richtung so angeordnet, daß der von ihnen getragene Rohrleitungsabschnitt längs einer praktisch geraden Linie liegt, welche in Richtung auf den Schiffsbug unter einem zweckmäßigen Winkel, z.B. von 2°, geringfügig nach oben geneigt ist. Die rückwärtigen Rohrleitungsträger 55 sind dabei so angeordnet, daß sie den Rohrleitungsabschnitt längs einer Kurve bzw. Krümmung unterstützen, welche den Anfangsteil einer Rohrleitungsbiegung bildet, längs welcher die Rohrleitung für den Eintritt in das Wasser nach unten gekrümmt ist. Zwischen den Spanneinrichtungen 52 und den Trägern 55 sind zusätzliche Rohrleitungs-Arbeitsstationen, wie Röntgen- und Lackierstationen vorgesehen.

Am Vorderende des Schiffs ist über dem Querförderer 44, dem Vorderende des Längsförderers 46 und der Röhren-Ausrichtstation 42 ein Hubschrauberdeck 56 angebracht. Gemäß Fig. 2 sind weiterhin zwei Ankerwinden 57 vorgesehen, die einen Teil eines Verankerungssystems bilden, das weitere, nicht dargestellte, am Heckabschnitt des Schiffs vorgesehene Ankerwinden aufweist. In bevorzugter Ausführungsform umfaßt das Verankerungssystem zehn Anker und zugeordnete Ankerleinen, Winden und weitere Hilfsausrüstungen_o Wie noch näher erläutert werden wird, können bei einem solchen Verankerungssystem jeweils drei Anker in jedem Bugviertel

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(bow quarter) sowie zwei Anker in Jedem Heckviertel (stern quarter) gesetzt werden.

An der der Montagerampe 40 gegenüberliegenden Seite des Schiffs ist ein Portalkran 60 vorgesehen. Längs der Plattform P sind in Querrichtung auf Abstand stehende Schienen 62 angeordnet, die sich in Längsrichtung praktisch über die Gesamtlänge der Schiffsplattform P und mithin gemäß Fig. 2 praktisch über die Gesamtlänge des Schiffs 20 hinweg erstrecken. Der Portalkran 60 weist zwei auf Querabstand stehende Stützträger bzw. Stützfüße 64 auf, die am Vorder- und Hinterende jeweils an zwei in Längsrichtung aufeinander ausgerichteten Laufwagen 66 montiert sind. Die Laufwagen 66 sind auf die Schienen 62 aufgesetzt, so daß der Portalkran 60 längs der Schienen 62 praktisch über die Gesamtlänge der Plattform P und somit des Schiffs 10 hinweg und zumindest zwischen Längspositionen nahe den jeweils endseitigen Säulen 22 verfahrbar ist. Der Portalkran 60 weist außerdem ein von den Trägern 64 und den Laufwagen 66 getragenes, drehbares Führerhaus 68 am oberen Ende der Träger 66 auf, und das Führerhaus 68 trägt seinerseits einen Kranausleger 70, der durch eine nicht dargestellte Antriebseinrichtung zusammen mit dem Führerhaus um eine praktisch lotrechte Achse herum drehbar ist. Der Portalkran 60 ist durch nicht dargestellte Motoren längs der Schienen 62 in ausgewählte Längspositionen längs des Schiffs 10 verfahrbar, um in diesen Positionen Hebearbeiten durchzuführen, beispielsweise die Überführung von Röhren von Versorgungsbooten entweder zu den längs der Plattform P verteilten Röhren-Lagerbereichen 48 oder unmittelbar zu den Röhrenüberführungs- undNausrichteinrichtungen 44 bzw. 46, um die Röhren unmittelbar in die Montagestraße einzulegen. Der Portalkran 60 eignet sich auch zur Durchführung von Hebearbeiten in Verbindung mit dem Schiffsaus-

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leger oder einem anderen, in Fig. 1 allgemein mit T bezeichneten und später noch näher beschriebenen Rohrleitung-Übergangselement sowie allgemein für das Anheben, Umsetzen und Absetzen von Lasten auf dem Schiff. Dabei ist das Führerhaus des Portalkrans 60 derart drehbar, daß der Kranausleger 70, in Abhängigkeit von der Längsposition des Portalkrans längs des Schiffs, über das Schiff oder seine eine Seite, längs welcher der Portalkran montiert ist, hinausragt, um Hebearbeiten an dieser Schiffsseite und an beiden Schiffsenden durchzuführen. Die Füße bzw» Träger 64 des Portalkrans umfassen zwischen sich die längs der einen Schiffsseite angeordneten Röhren-Lagerbereiche 48. Auf diese Weise wird die Längsbewegung des Portalkrans praktisch über die Gesamtlänge des Schiffs hinweg durch die in den Lagerbereichen 48 gelagerten Röhren nicht behindert, und zudem wird hierdurch eine vergrößerte Decklast- und Speicherkapazität für die Röhren gewährleistet, ohne den Betrieb und den Einsatz des Portalkrans in irgendeiner Längsposition auf dem Schiff zu beeinträchtigen.

Der Portalkran 60 kann mit arretierten Laufwagen 66 in der Nähe des heckseitigen Endes der Plattform P festgelegt sein. Der Portalkran 60 kann ein Schwerlastkran sol» eher Größe und solchen Tragvermögens und mit einer zusammen mit dem eine entsprechende Länge und ein entsprechendes Tragvermögen besitzenden Ausleger 70 derart um eine praktisch lotrechte Achse herum drehbaren Führerhaus sein, dass der Portalkran 60 schwere Lasten an dem Ende des Schiffs, an welchem der Portalkran 60 auf diese Weise festgelegt ist, sowie zumindest an dem Unterzug^Ses Schiffs, auf welchem sich der Portalkran 60 in dieser Position befindet, anzuheben und abzulassen vermag. Solche Arbeiten sind beispielsweise für die Handhabung des vom Heck des Schiffs abstehenden Übergangssegments T nötig.

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Gemäß Fig. 6 sind die Rümpfe 12 jeweils in Längs- und Querkammern 76 unterteilt, die eine Vielzahl von Ballastkammern zum Tauchenlassen und Wiederauftauchenlassen des Schiffs bilden. Je nach der vorgesehenen Flut- bzw. Ballastfunktion kann eine zweckmäßige Zahl solcher Kammern 76 vorgesehen sein. Obgleich in Fig. 6 nur der Steuerbord-Rumpf mit seinem Ballastsystem dargestellt ist, ist der Backbord-Rumpf ersichtlicherweise mit einer gleichartigen, spiegelgleichen Anordnung versehen. Die Ballastkammern 76 werden selektiv und unabhängig voneinander geflutet und gelenzt, so daß die Rümpfe und die unteren Abschnitte der Säulen in einen Tauchzustand versetzt werden können, wobei die Plattform P praktisch während des gesamten Tauchvorgangs waagerecht bleibt und jede Lagenabweichung des Schiffs bezüglich Krängung und Trimmung währendder Tiefgangsänderung zwischen dem niedrigen und dem hohen Tiefgang sowie während des Verbleibs des Schiffs im Zustand hohen Tiefgangs korrigiert werden kann.

Die Ballastkammern 76 können ebenso selektiv und unabhängig oder abhängig voneinander geflutet und gelenzt werden, wenn sich das Schiff im noch zu beschreibenden halbgetauchten Röhrenlegezustand mit großem Tiefgang befindet, um eine Änderung der Lage des Schiffs um seine Trimmachse herum zu erzielen und hierdurch das Verlegen der Rohrleitung insbesondere in Verbindung mit den noch zu beschreibenden Arbeiten des Portalkrans zufriedenstellend abzuwickeln. Zu diesem Zweck verlaufen mehrere Leitungen 77 von einem Pumpenraum PR in jedem Rumpf 12 in entgegengesetzten Längsrichtungen zu den verschiedenen Ballastkammern 76, wobei im Vorder- und Hinterabschnitt jedes Rumpfes jeweils mehrere derartige Kammern vorgesehen sind. Der Pumpenraum PR ist mit einem Seewassereinlaß 78 und einem Überbord-Auslaß 79 versehen, welche durch zweckmäßige, kraftbetätigte Schieber-

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ventile 80 und 81 gesteuert werden. Die Rumpfseite ist dabei in Fig. 6 in gestrichelten Linien eingezeichnet. Zwei Pumpen 82 und 83 sind über Leitungen 84 bzw. 85 parallel über Leitungen 86 und 87 geschaltet, wobei die Leitung 86 mit dem Einlaß 78 und die Leitung 87 mit dem Auslaß 79 verbunden ist. Die Leitungen 86 und 87 sind mit einer Leitung 88 verbunden, wobei die Pumpen 82 und 83 bei geschlossenen Schiebern 89 und 90 ersichtlicherweise Seewasser über den Einlaß 78 sowie über in den parallelen Förderleitungen 84 und 85 vorgesehene, zweckmäßige Ventile 91 in die Leitung 87 einsaugen, die bei geschlossenem Schieber 81 mit den Hauptballastleitungen 92 kommuniziert, die ihrerseits über zwei kraftbetätigte Ventile 93 zu beiden Seiten der Förderleitung 87 mit den Ballastkammern 76 parallelgeschaltet sind, wobei die Ballastleitungen 77 jeweils mit entsprechenden, kraftbetätigten Ventilen 94 versehen sind. Wenn die Schieber bzw. Ventile 80, 91, 93 und 94 offen und die Schieber bzw. Ventile 81 und 90 geschlossen sind, können die Ballastkammern gleichzeitig mit einer jeweils gleichen Menge Seewassers geflutet werden, so daß die Plattform beim Eintauchen der Rümpfe und der Säulenabschnitte praktisch eben bleibt. Wahlweise können die Ventile 94 selektiv betätigt werden, um das Fluten der einzelnen Kammern 76 zu steuern, wodurch die Kräng- und/oder Trimmlage des Schiffs während seines Eintauchens oder Auftauchens und speziell im halbgetauchten Zustand großen Tiefgangs während des Verlegens der Rohrleitung und insbesondere während der noch zu beschreibenden Längsverschiebung, Ausrichtung und/oder Belastung des Portalkrans korrigiert oder geändert werden kann. Die Leitung 88 dient zum Ballastausgleich zwischen den einzelnen Rümpfen.

Die beiden Enden der Leitung 86 verbinden die Leitungen 92 über entsprechende kraftbetätigte Ventile 90 mit den Saug-

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Seiten der Pumpen 82 und 83. Die Auslässe der Pumpen 82 und 83 sind über Ventile 81 mit dem Überbord-Auslaß 79 verbunden.

Zur Änderung des Tiefgangszustands des Schiffs aus dem großen Tiefgang in den niedrigen Tiefgang, in welchem die Rümpfe 12 Freibord "f" besitzen, werden die Schieber bzw· Ventile 80 und 93 geschlossen und die Schieber bzw. Ventile 81, 90 und 91 geöffnet. Die Pumpen 82 und 83 fördern dabei das Wasser in die gleiche Richtung wie vorher und saugen somit von der Leitung 92 über die Leitung 86 an, so daß von den Ballastleitungen 77 über die Ventile 94 angesaugt und mithin Ballastwasser aus den Kammern 76 über die Leitungen 77» 92 und 86, die Förderleitung 84 und 85» das offene Ventil 81 und den Auslaß 79 abgesaugt bzw. gelenzt wird.

Bei geöffneten Schiebern bzw. Ventilen 94 können die Kammern 76 auf die erforderliche Weise gelenzt werden, um das Schiff in seinen Zustand mit niedrigem Tiefgang zu bringen, in welchem sich die mittlere Wasserlinie in bezug auf die Rümpfe 12 auf eine^ln den Fig. 1 und 7 mit f bezeichneter* Linie befindet, so daß die Rümpfe 12 in diesem Zustand oberhalb der Linie f Ereibord besitzen. Durch selektive Betätigung der Schieber bzw. Ventile 94 bei offenen Ventilen 91 und 90 und geschlossenem Ventil 80 werden ausgewählte Kammern 76 auf beliebig gewünschte Weise gelenzt, um die Lage des Schiffs nach Wunsch oder Erfordernis um die Kräng- und/- oder Trimmachse zu ändern und damit insbesondere eine zufriedenstellende Durchführung des Rohrleitungs-Verlegungsvorgangs zuzulassen. Ersichtlicherweise ist es somit möglich, die Kammern 76 gleichzeitig zu fluten oder zu lenzen oder selektiv zu fluten und zu lenzen oder durch entsprechende Betätigung der verschiedenen Schieber bzw₀ Ventile

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Ballast zwischen dem Steuerbord- und dem Backbordrumpf zu überführen, und diese Vorgänge können in jedem Schwimmzustand des Schiffs durchgeführt werden, z.B. im Zustand niedrigen Tiefgangs, in welchem die Rümpfe Freibord besitzen (d.h. mittlere Wasserlinie etwa auf der Linie "f" gemäß Fig₀ 1 und 7), im halbgetauchten Zustand mit grossem Tiefgang oder in jedem anderen Zwischenzustand im Betrieb des Schiffs. Hierbei kann die Lage des Schiffs um die Kräng- oder Trimmachse in jedem dieser verschiedenen Tiefgangszustände entsprechend geändert werden_o Ersichtlicherweise sind außerdem die verschiedenen Ventile bzw. Schieber, Leitungen usw. des vorher beschriebenen Ballastsystems für jeden Rumpf 12 getrennt vorgesehen, so daß die Rümpfe einzeln oder gemeinsam geflutet und gelenzt werden können oder Ballast vom einen Rumpf auf den anderen überführt werden kann.

Bei der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung besitzt das Schiff an den Rümpfen 12 eine Gesamtlänge von 122 m, wobei die Rümpfe jeweils eine Breite von 10,37 m, eine Höhe von 6,1 m und einen Innenabstand von 11,59 m voneinander besitzen, so daß sich eine Gesamt-Rumpfbreite von 32,33 m zwischen den Außenseiten der beiden Rümpfe 12 ergibt. Die dargestellte Ausführungsform besitzt somit ein Längen:Breiten-Verhältnis von etwa 4:1 und sollte ein solches Verhältnis von mindestens 2,5:1 besitzen. Die Höhe der Säulen 22 beträgt 7»015 m. Die Massenzentren der Säulen sind jeweils gleich weit um 11,895 m von der Längsmittellinie des Schiffs entfernt. Die Säulenpaare sind in Längsrichtung um 19,29 m voneinander entfernt, wobei das bugseitige Säulenpaar 6,024 m von den Vorderenden der Rümpfe 12 entfernt ist. Die Länge jeder Säule beträgt 14,03 m und ihre Breite 8,54 m, wobei die Enden jeder Säule halbzylindrisch geformt sind, so daß sich pro Säule

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ρ eine Gesamtsäulenflache von etwa 100,755 m ergibt. Die Leichtschiffverdrängung im Zustand niedrigen Tiefgangs beträgt etwa 9072 t (10 000 US-Tonnen), während die Tieflageverdrängung im Zustand großen Tiefgangs etwa 19 772,6 t (21 800 US-Tonnen) beträgt. Das Gewicht des Portalkrans 60 kann unbeladen etwa 362,8 t (400 US-Tonnen) betragen, und der Portalkran besitzt ein Tragvermögen von Schwerlasten in der Größenordnung von 72,56 t (80 US-Tonnen).

Das Rohrleitung —Übergangssegment T ist am Heck des Schiffs 10 mittels einer Schwenkverbindung 74 lösbar befestigt und dient dazu, das "freischwebende" Stück der vom Schiff herabgleitenden Rohrleitung zwischen dem Heck des Schiffs und der Wasserlinie sowie einen Teil der unter die Wasserlinie reichenden Rohrleitung zu tragen. Dieses Rohrleitung-Übergangssegment T kann aus einem der "Ausleger" gemäß den genannten US-PSen 3 704 596 und 3 685 305 bestehen, auf deren Offenbarung hiermit Bezug genommen wird.

Bei der dargestellten Ausführungsform besteht das Übergangssegment T aus einem säulenstabilisierten Ausleger mit variablem Tiefgang, der eine allgemein mit 100 bezeichnete; im wesentlichen dreieck- oder rechteckförmige Grund- bzw. Rumpfkonstruktion mit zwei auf Querabstand angeordneten Pontonen bzw. Schwimmkörpern 101 und einem unterseitigen Kiel 102 aufweist. Die Schwimmkörper 101 und der Kiel 102 sind in einem dreieckigen oder rechteckigen Querschnitt angeordnet und durch entsprechende Stege bzw. Streben 103 miteinander verbunden. Das Vorderende des Rumpfes 100 trägt auf Querabstand stehende Scharniere bzw. Gelenke 104, die mit einer am Schiffsheck unterhalb der Rohrleitungsrampe angeordneten Gelenkkonstruktion zusammenwirken, so daß das Übergangssegment T schwenkbar mit dem Schiff 10 verbunden ist. Das Rohrleitung-Übergangssegntent T weist außerdem mehrere praktisch

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lotrecht stehende Stabilisiersäulen 105 auf, die an den oberen Schwimmkörpern 101 befestigt und in auf Längsabstände verteilten Paaren angeordnet sind. Zwischen den Säulenpaaren 105 sind mehrere nicht dargestellte Rohrleitung-Tragwagen mit Rollen montiert, die in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung längs des Krümmungsbogens angeordnet sind, den die Rohrleitung im KrUmmungsbereich einnimmt, und welche eine Umsetzbewegung der Rohrleitung relativ zum Übergangssegment T ermöglichen.

Gemäß den Fig. 1 und 11A - 11D sowie 12A- 12C unterstützt das Rohrleitung-Übergangssegment T somit die schematisch mit PL bezeichnete Rohrleitung bei ihrer Bewegung vom Schiff herab in der Weise, daß der Krümmungsradius des in diesen Figuren mit PLC bezeichneten Rohrleitungsabschnitts stets größer ist als der Krümmungsradius, bei welchem die höchstzulässigen Biegebeanspruchungen für die Rohrleitung und/- oder den im allgemeinen auf eine solche Rohrleitung aufgebrachten Schutzmantel überschritten werden würde. Die Schwimmkörper 101 sind in eine Vielzahl von Ballastkammern unterteilt, die unabhängig und abhängig vom Schiff/geflutet und gelenzt werden können. Das Rohrleitung-Übergangssegment T ist somit in der Weise flutbar, daß sein Tiefgang zwischen einem niedrigen, von den Schwimmkörpern getragenen Tiefgangszustand und einem hohen, halbgetaucht schwimmenden Tiefgangszustand änderbar ist, in welchem die Wasserlinie auf einen mittleren Punkt oder über der Höhe der Säulen 105 liegt. Außerdem kann durch entsprechende Flutung und/oder Lenzung ausgewählter Kammern in den Schwimmkörpern 101 die Lage des Übergangssegments T um die Trimm- und Krängachse variiert werden«,

In den Fig. 7 bis 10 ist eine abgewandelte Ausführungsform des Röhrenlegeschiffs dargestellt, dessen Grundkonstruktion

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und Konfiguration der vorher beschriebenen Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 6 entspricht, wobei jedoch bestimmte Änderungen vorgesehen sind. Diese Änderungen umfassen eine vergrößerte Schiffsbreite zur Gewährleistung vergrößerter Deck-Aufnahmekapazität, nämlich einer um das Dreifache erhöhten Aufnahmefähigkeit, eine Vergrößerung der Tiefe der Rümpfe sowie der Säulen zur Gewährleistung der erforderlichen hydrostatischen Eigenschaften für eine derartige Deckslast sowie die Verlegung der Einrichtung zum Zusammensetzen und Verschweißen der Rohrleitung auf die Mittellinie des Schiffs anstatt an die eine Seite, so daß ein in Fig. 10 dargestelltes symmetrisches Übergangselement T¹ verwendet werden kann und der Einfluß der Rollbewegung des Schiffs auf die Rohrleitung PL vermindert wird. Außerdem weist diese Ausführungsform des Röhrenlegeschiffs mit von der Mittellinie aus erfolgender Rohrleitungsverlegung ebenfalls eine schräge Rampe auf, so daß der Eintrittswinkel der Rohrleitung in das Wasser verbessert wird und der "freischwebende" Abschnitt der Rohrleitung zwischen dem Schiffsheck und der Wasserlinie wesentlich kleiner ist, was die Verwendung eines kleineren und in manchen Fällen auch einfacheren Rohrleitung-Übergangssegments T¹, als es anderenfalls erforderlich wäre, ermöglicht. Weitere Unterschiede zwischen dieser und der vorher beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung.

Das Schiff 110 gemäß Fig. 7 weist zwei auf Querabstand stehende, langgestreckte Rümpfe 112 auf, die sich parallel zueinander erstrecken und genügend Verdrängung besitzen, um das Schiff 110 im Schwimmzustand mit niedrigem Tiefgang mit Freibord besitzenden Rümpfen zu tragen, wobei die mittlere Wasserlinie längs der Linie "f" gemäß Fig. 7 liegt. Wie bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 6

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ist der Bug jedes Rumpfes 112 strömungsgunstig gestaltet, um den Schleppwiderstand herabzusetzen, wenn das Schiff 110 mit niedrigem Tiefgang vollständig von den Rümpfen 112 getragen wird. Wie insbesondere aus Fig. 9 ersichtlich ist, besitzt jeder Rumpf 112 einen praktisch rechteckigen Querschnitt, obgleich die Rumpfkanten abgerundet und die Rumpfseiten gewölbt sein können, während die Rümpfe anderweitig auf die speziell in Verbindung mit der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 6 beschriebene Weise geformt sein können. Die Rümpfe 112 weisen weiterhin praktisch parallel und im wesentlichen plane bzw. ebene Ober- und Unterseiten auf, die aus den noch näher zu erläuternden Gründen praktisch über die Gesamtlänge der Rümpfe hinweg verlaufen.

Eine Plattform P¹ mit einem Hauptdeck 114 und einem Unterdeck 116 wird in einer vorbestimmten Höhe über den Rümpfen 112 durch eine Tragkonstruktion getragen, die mehrere auf Längsabstände verteilte, querverlaufende, allgemein mit 118 bezeichnete Trägeranordnungen sowie mehrere auf Längsabstände verteilte Paare von in Querrichtung Abstand voneinander besitzenden Stabilisiersäulen 120 aufweist. Zwischen jeweils zwei Längsabstand voneinander besitzenden Säulen 120 ist mit Längsabstand davon jeweils eine Trägeranordnung 118 angeordnet, welche der vorher in Verbindung mit Fig. 5 beschriebenen Trägeranordnung ähnelt. Gemäß Fig. 9 sind in den quer auf die Längsabstand voneinander besitzenden Säulenpaare 120 ausgerichteten Bereichen zwischen den Rümpfen zusätzliche Querträgeranordnungen 122 vorgesehen. Diese zuletzt genannten Trägeranordnungen entsprechen weitgehend derjenigen gemäß Fig. 4. Ebenso wie bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 6 weisen beide Trägeranordnungen bei der dargestellten Ausführungsform waagerecht und quer verlaufende Querstreben auf, welche die oberen Innenseiten der Rümpfe 112 miteinander verbin-

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den und dabei die Konstruktion aus Rümpfen, Plattform und Säulen versteifen und die Rümpfe gegen Querverschiebung festlegen.

Wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform weist die Tragkonstruktion ebenfalls Stabilisiersäulen 120 auf, die von den Oberseiten der Rümpfe 112 zur Plattform P¹ abgehen und eine Effektivhöhe besitzen, welche gleich groß und vorzugsweise größer sein kann als die größte zu erwartende Wellenhöhe, d.h. größer als der lotrechte Abstand zwischen Wellenkamm und Wellental. Bei der dargestellten Ausführungsform sind vier Paare von Säulen 120 auf gleiche Längsabstände voneinander verteilt längs der Rümpfe 112 angeordnet, wobei die Säulenanordnung auf jedem Rumpf zu derjenigen auf dem anderen Rumpf symmetrisch ist. Es können jedoch auch mindestens drei derartige Säulenpaare oder mehr als vier auf Längsabstände voneinander verteilte Säulenpaare angewandt werden, wobei drei Säulenpaare, wie vorher in Verbindung mit den Fig. 1 bis 6 erläutert, als Minimum angesehen werden. Wie durch die gestrichelten Linien in Fig. angedeutet, besitzen die Säulen 120 vorzugsweise einen im wesentlichen länglichen Querschnitt mit in Längsrichtung langgestreckten lotrechten Seiten und halbkreisförmigen, lotrechten vorderen und hinteren Endabschnitten. Wie im Zusammenhang mit der vorher beschriebenen Ausführungsform erläutert, können diese Säulen 120 jedoch auch einen kreisförmigen, quadratischen, achteckigen oder andersartigen Querschnitt besitzen. Die Säulen 120 sollten einen gleichbleibenden Querschnitt über den Teil ihrer Höhe hinweg besitzen, welcher sich von einem Punkt entsprechend 0,25 der Säulenhöhe über der Oberseite jedes Rumpfes 112 zu einem Punkt entsprechend 0,75 der Säulenhöhe über den Rümpfen bzw. 0,25 der Säulenhöhe von der Unterseite der Plattform P¹ aus gesehen erstreckt. Wie ebenfalls in Verbindung mit der Aus-

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führungshorn gemäß den Fig. 1 bis 6 erläutert, besitzen die Säulen 120 vorzugsweise über ihre Gesamthöhe hinweg einen konstanten, d.h. gleichbleibenden Querschnitt, doch kann der Säulenquerschnitt an den Verbindungs- bzw. Übergangsstellen zwischen ihren unteren und ihren oberen Enden einerseits und den Rümpfen bzw. der Plattform andererseits zur Gewährleistung der mechanischen und strukturellen Verbindung abgewandelt sein, vorausgesetzt, daß dieser modifizierte Querschnitt keinen ungünstigen Einfluß auf die hydrostatischen und sonstigen Betriebseigenschaften des Schiffs hat.

Die dargestellte Ausführungsform des Röhrenlegeschiffs 110 ist mit einer praktisch längs der Längsmittellinie des Schiffs verlaufenden Röhrenverlegungs- bzw. Montagerampe 136 versehen, auf welcher eine allgemein mit 138 bezeichnete Röhren-Montagestraße angeordnet ist. In verschiedenen Längspositionen längs beider Seiten des Schiffs 110 und zu beiden Seiten der Röhren-Montagestraße 138 sind Röhrenlagerbereiche 142 vorgesehen, aus denen die Röhren auf längsverlaufende, die Montagestraße 138 flankierende Förderer 144 übertragen werden können, welche ihrerseits die Röhren bzw. Rohrabschnitte nach vorn zu einer Röhrenumsetz- und -ausrichteinrichtung 146 am Vorderende der Röhren-Montagestraße 138 zu überführen vermögen. Die Umsetzeinrichtung 146 weist Querförderer zum Umsetzen der Röhren von den Längsförderern 144 quer zum Schiff in Ausrichtung auf die Montagestraße 138 und die Rohrleitung auf, welche sich im wesentlichen auf der Längsmittellinie des Schiffs längs dieser Montagestraße erstreckt. Der Röhren-Umsetzförderer 146 und das Vorderende der Röhren-Montagestraße 138 werden von einer freitragenden bzw. auskragenden Verlängerung der Plattform P¹ getragen, welche gemäß den Fig. 7 und 8 nach vorn über den Schiffsbug hinausragt.

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Diese auskragende Verlängerung weist außerdem ein mit Abstand über der Röhren-Umsetz- und -ausrichteinrichtung 146 angeordnetes Hubschrauberdeck 160 auf. Eine Anzahl von auf Längsabstände verteilten Schweißstationen 147 sind längs der Montagestraße 138 und zusätzlich zwischen einander in Längsrichtung benachbarten Paaren von Rohrleitung-Spanneinrichtungen 148 angeordnet, und an diesen Stationen können beliebige bekannte, für den vorgesehenen Zweck geeignete Schweißvorrichtungen vorgesehen sein. Zusätzlich sind hinter der letzten Spanneinrichtung 148 Lackier- und Röntgenstationen angeordnet. Wie aus den Fig. 7 und 8 ersichtlich ist, umfaßt die Rampe 136 einen vorderen Abschnitt 150 des Hauptdecks 114 sowie einen langgestreckten zentralen Schacht 152. Die Unterseite 154 des Schachts 152 ist abwärts und rückwärts geneigt und bildet eine Tragfläche zur Montage der Spanneinrichtungen 148_O Der Schacht 152 geht am heckseitigen Ende des Schiffs in einen Tunnel 156 über, welcher zwischen dem hinteren Säulenpaar 120 aus dem Schiffskörper austritt und welcher den Austritt der Rohrleitung PL aus dem Schiff in einer dichter an der Wasserlinie liegenden Höhe ermöglicht, als dies z.B. bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 6 der Fall ist. Die Lackier-, Röntgen- und Endbeschichtungsstationen werden von einem Deck 158 getragen, welches teilweise einen Teil des Tunnels 156 bildet. Wie bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 6 sind längs der Rampe verschiedene nicht dargestellte Röhrentrageinrichtungen mit Rollen vorgesehen, wobei die vorderhalb der Spanneinrichtungen auf dem Schiff angeordnete Röhren-Trageinrichtung die Rohrleitung längs einer im wesentlichen geraden Linie unterstützt, während die Trageinrichtungen hinter den Spanneinrichtungen 158 die Rohrleitung längs einer im wesentlichen abwärts gekrümmten Linie tragen. Wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform ist auch das Gefälle des geraden Abschnitts

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der Rohrleitung durch Einstellung der Höhenlage der nicht dargestellten Rollen an jeder Trageinrichtung einstellbar, und vorzugsweise ist der gerade Abschnitt der Rohrleitung in Richtung auf den Schiffsbug unter einem gewünschten Winkel, nämlich einem solchen von etwa 3,5° gegenüber der Waagerechten (vgl. Winkel B in Fig. 7), nach oben ansteigend angeordnet, um einen zweckmäßigen Eintrittswinkel der Rohrleitung PL in das Wasser in Verbindung mit einer vorteilhaften Rohrleitungskrümmung am Rohrleitungsabschnitt PLC zu gewährleisten.

Bei dieser abgewandelten Ausführungsform sind zwei Portalkräne 162 und 164 längs beider Seiten des Schiffs 110 auf jeweils zwei auf Querabstand stehenden Schienen 166 in Längsrichtung verfahrbar, welche sich praktisch über die Gesamtlänge der Plattform P¹ und des Schiffs 110 erstrekken. Die Portalkräne 162 und 164 dieser Ausführungsform der Erfindung entsprechen jeweils im wesentlichen dem Portalkran 60 der vorher beschriebenen Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 6. Jeder Portalkran weist untere, auf Querabstand stehende, sich in Längsrichtung erstreckende Träger bzw. Füße 168 auf, die eine Kranbasis bzw. -sockel 170 tragen und deren untere Enden auf Portalkran-Lauf wagen 172 ruhen, die ihrerseits auf den Schienen 166laufen. Jeder Portalkran 162 und 164 weist ein Führerhaus 174 auf, das auf dem Sockel 170 um eine im wesentlichen lotrechte Achse herum drehbar ist und einen Kranausleger 176 trägt. Wie insbesondere aus Fig. 9 ersichtlich ist, sind die Seitenträger 168 jedes Portalkrans, ebenso wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 6, in Querrichtung so weit voneinander entfernt, daß sie die zu beiden Seiten des Schiffs auf Längsabstände verteilten Röhren-Lagerbereiche 142 überbrücken und somit eine Längsverschiebung der Kräne 162 und 164 längs der Schienen 166 zur Aufstellung derselben

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in praktisch jeder beliebigen Längsposition auf dem Schiff 110 ermöglichen. Ersichtlicherweise besitzt jeder Portalkran 162 und 164 ein ausreichendes Tragvermögen und einen Ausleger mit ausreichender Reichweite, um Außenbord-Hebearbeiten an der Schiffsseite, an welcher der betreffende Portalkran angeordnet ist, sowie - je nach der Längsposition des betreffenden Krans auf dem Schiff - über jedes Ende des Schiffs hinaus durchführen zu können. Wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform werden die Portalkräne für Hebearbeiten über jeweils eine Seite und jedes Ende des Schiffs hinaus eingesetzt, nämlich zum Umsetzen von Röhren von Versorgungsbooten auf die Lagerbereiche 142 oder unmittelbar auf die Längsförderer 144 sowie für allgemeine Hebearbeiten an Bord des Schiffs.

Jeder Portalkran 162 und 164 kann am Heck der Plattform P¹ mit arretierten Laufwagen 166 angeordnet werden, so daß der Kran in dieser Position festgelegt ist. Die Portalkräne 162, 264 sind Schwerlastkräne entsprechender Größe und entsprechenden Tragvermögens mit einem um eine praktisch lotrechte Achse herum drehbaren Führerhaus und mit einem Ausleger 176 entsprechender Länge und ausreichenden Tragvermögens, so daß der betreffende Portalkran Schwerlast-Hebearbeiten über das benachbarte Ende des Schiffs sowie zumindest über die Breitseite des Schiffs hinweg durchführen kann, an welcher der Portalkran festgelegt ist. Dies kann beispielsweise bei der Handhabung des Übergangssegments bzw. "Auslegers" T¹ der Fall sein, welcher vom Heck des Schiffs 110 nach hinten ragt.

Bei der Aus führungs form gemäß den Fig«, 7 bis 10 sind die Rümpfe 112 auf ähnliche Weise, wie in Verbindung mit der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 6 beschrieben, in Kammern unterteilt, so daß sie geflutet und gelenzt werden

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können. An dieser Stelle braucht nur erwähnt zu werden, daß mit Hilfe dieses Ballastsystems das Schiff 110 zwischen einem Schwimmzustand mit niedrigem Tiefgang, in welchem die Rümpfe Freibord besitzen, und einem halbgetauchten Arbeitszustand großen Tiefgangs geflutet werden kann, wobei jeder Teil dieses Ballastsystems selektiv geflutet und/oder gelenzt werden kann, um die Lage des Schiffs um die Trimm- und Krängachse für den jeweils vorgesehenen Zweck zu ändern.

Bei der in den Fig. 7 bis 10 dargestellten Ausführungsform des Röhrenlegeschiffs besitzt dieses eine Gesamtlänge von 140,3 m an den Rümpfen 112, von denen jeder eine Gesamtbreite bzw. Spannweite von 12,2 m, eine Höhe von 7,015 m und einen Innenabstand (zwischen den Rümpfen) von 15»25 m besitzt, so daß sich eine Gesamt-Rumpfbreite von 39,65 m zwischen den Außenseiten der Rümpfe 112 ergibt. Die Höhe der Säulen 122 beträgt 7,625 m, so daß die Höhe vom Kiel bis zur Unterseite der Plattform 14,64 beträgt. Bei dieser Ausführungsform weist das Schiff ein Längen:Breiten-Verhältnis von mindestens 2,5s1 auf_o Die Massenzentren der Säulen 122 sind jeweils gleich weit in einem Abstand von 15,25 m von der Längsmittellinie des Schiffs angeordnet. Die Säulenpaare sind auf Längsabstände von 39,04 m voneinander entfernt, wobei das bugseitige Säulenpaar 11,59 m von den Vorderenden der Rümpfe 112 entfernt ist. Die Länge jeder Säule beträgt 15,25 m und ihre Breite 9,15 m, wobei ihre Enden halbzylindrisch abgerundet sind, so daß sich eine Gesamtquerschnittsflache der Säulen von etwa 117,585 m ergibt. Die LeichtschiffVerdrängung des Schiffs im Zustand niedrigen Tiefgangs beträgt etwa 10 886,4 t (12 000 US-Tonnen) und die LadeVerdrängung bei großem Tiefgang etwa 27 216 t (30 000 US-Tonnen). Das Gewicht jedes Portalkrans 162 und 164 kann etwa 362,88 t (400 US-Tonnen) betragen, und jeder

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Portalkran besitzt eine Tragfähigkeit für Lasten mit einem Gewicht bis zu etwa 72,58 t (80 US-Tonnen). Die metazentrische Höhe dieses Schiffs beträgt etwa 1,22 m.

Das Rohrleitung-Übergangssegment T¹ kann ein säulenstabilisierter Ausleger der insbesondere in den Fig. 11 bis 13 der US-PS 3 685 305 dargestellten Art sein. Dieses Übergangssegment ist gemäß Fig. 10 an den Hecks beider Rümpfe 112 angelenkt. Eine weitergehende Beschreibung dieses speziellen Übergangssegments bzw. Auslegers T¹ wird für nicht nötig gehalten; an dieser Stelle sei nur darauf hinzuweisen, daß dieses Übergangssegment T¹ einen Rumpf mit einer Vielzahl von in Längs- und Querrichtung unterteilten Ballastkammern aufweist, die selektiv geflutet und gelenzt werden können, um den Tiefgang des Rohrleitung-Übergangssegments zwischen einem großen und einem niedrigen Tiefgang zu ändern und außerdem die Trimmlage dieses Übergangssegments T¹ um die Kräng- und Trimmachse und speziell bezüglich der Trimmung auf beliebige Weise zu variieren, um die Krümmung des Rohrleitungsabschnitts PLC innerhalb der zulässigen Grenzen zu haltenο

Zum Anheben, Umsetzen und Absetzen von Lasten können bei den beiden beschriebenen Ausführungsformen anstelle der Portalkräne auch Laufkettenkräne ohne an der Plattform befestigte Schienen verwendet werden.

Solche Laufkettenkräne weisen jeweils ein drehbares Führerhaus und einen Ausleger auf, die auf ähnliche Weise, wie vorher in Verbindung mit den Portalkränen bezüglich der Abstimmung des Ballasts auf die Kranbewegung, -lage und/oder -belastung beschrieben, betätigt werden können.

Im Betrieb wird das erfindungsgemäße Röhrenlegeschiff durch

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eine nicht dargestellte Antriebseinrichtung im Schwimmzustand mit niedrigem Tiefgang, in welchem die mittlere Wasserlinie der Rümpfe auf der Linie "f" liegt und die Rümpfe Freibord besitzen, geschleppt bzw. anderweitig verfahren. Die Geschwindigkeit kann dabei in der Größenordnung von 8 bis 10 Knoten liegen, so daß das erfindungsgemäße Schiff hohe Beweglichkeit bei der Beförderung zwischen den in verschiedenen, weit voneinander entfernten Gegenden der Welt liegenden Einsatzorten besitzt. Das Schiff kann entweder durch zur Verfügung stehende Schlepp- geschleppt oder mit einer Antriebsmaschine ausgestattet werden, so daß es sich aus eigener Kraft von einem Einsatzort zum anderen verfahren läßt. Am Einsatzort wird das Rohrleitung-Übergangssegment mittels der beschriebenen Gelenkverbindung mit dem Röhrenlegeschiff gekoppelt, wobei dieses Übergangssegment im allgemeinen durch ein anderes Wasserfahrzeug zum Einsatzort geschleppt oder anderweitig befördert wurde. In diesem Fall wird der Kran bzw. werden die Kräne des Röhrenlegeschiffs an dessen Heck angeordnet, um das Übergangssegment mit dem Schiff zu verbinden und/oder ersteres anderweitig zu handhaben₀

Am Einsatzort werden die BaI]Atkammern des Schiffs 10 bzw. 110 sowie des Rohrleitung-Übergangssegments T bzw. T¹ gleichzeitig geflutet, um ihre Rümpfe bzw. Schwimmkörper in den Zustand großen Tiefgangs übergehen zu lassen. Das Röhrenlegeschiff 10 bzw. 110 wird dabei so geflutet, daß die Säulen bis zu mindestens einem Viertel und vorzugsweise der Hälfte ihrer Höhe unter der Wasserlinie liegen.

Fig. 13 ist eine graphische Darstellung des zulässigen Bereichs der Strecke zwischen der Oberseite der beiden Rümpfe 12 bzw» 112 des Röhrenlegeschiffs 10 bzw. 110 und der mittleren Wasserlinie an der"Tiefladelinie" des Röhrenlege-

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schiffe im halbgetaucht schwimmenden Zustand in Abhängigkeit von variierenden Säulenhöhen des erfindungsgemäßen Röhrenlegeschiffs„ Mit üTiefladelinie" wird die höchstzulässige Hochtiefgangposition eines solchen Röhrenlegeschif fs bezeichnet. Fig. 13 gibt auf der Ordinate die Strecke bzw. den Abstand von der Oberseite der Rümpfe 12 bzw. 112 zur mittleren Wasserlinie an, welche die zulässige "Tiefladelinie" für Röhrenlegeschiffe 10 bzw. 110 mit den auf der Abszisse aufgetragenen unterschiedlichen Höhen der Säulen 20 bzw. 120 darstellt. Eine durch die mit A und B bezeichneten Maximum- und Minimumkurven begrenzte Hüllkurve gibt den Bereich des "Tiefladelinien"-Zustands in bezug auf vorgegebene, unterschiedliche Säulenhöhen an, die zwischen einer Mindesthöhe von etwa 6,1 m und einer größten Säulenhöhe von bis zu etwa 24,4 m variieren. Der optimale Betriebstiefgang bei vorgegebener Höhe der Säulen ist durch die Kurve C zwischen den Hüllkurven A und B angegeben»

Die Lage der mittleren Wasserlinie über den Schiffsrümpfen 12 bzw.112 und in Abhängigkeit von der Höhe der Säulen bzw« 120 wird auf die vorstehend angegebene Weise für das Röhrenlegeschiff 10 bzw. 110 in dessen für Rohrleitungsverlegearbeiten eingenommenenvhalbgetauchten Zustand grossen Tiefgangs bestimmt. Wie nachstehend noch näher erläutert werden wird, werden die Säulen des Rohrleitung-Übergangssegments bzw. "Auslegers" T bzw. T¹ dabei entsprechend dem Ausmaß des Tiefgangs der Säulen des Schiffs 10 bzw. 110 getaucht. Zusätzlich wird das Rohrleitung-Übergangssegment T bzw. T¹ zur Festlegung seines eigenen Trimmwinkels auf einen gewünschten Wert geflutet, welcher für das Verlegen einer Rohrleitung vorgegebener Größe in der jeweiligen Wassertiefe mit vorbestimmter Konfiguration des gekrümmten Rohrleitungsabschnitts PLC zweckmäßig ist.

Bei den meisten Röhrenlegearbeiten wird der Trimmwinkel des Schiffs 10 bzw. 110 auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, um den Eintrittswinkel der Rohrleitung in das Wasser zu verbessern. Üblicherweise wird das Schiff 10 bzwo 110 so geflutet, daß ein vorbestimmter Arbeits-Schiffstrimmwinkel im Bereich von 0 - 2,5° gegenüber der Waagerechten und vorzugsweise von etwa 1,5° bei ansteigendem Bug des Schiffs erreicht wird. Wenn sich das Schiff 10 bzw. 110 im halbgetauchten, säulenstabilisierten Zustand befindet, in welchem die mittlere Wasserlinie auf beschriebene Weise über den Rümpfen liegt, gewährleisten die Säulen Aufrichtmomente um die Stampf- und Rollachse sowie die erforderliche Schiffsstabilität bei erforderlicher weitgehender Herabsetzung der Schiffsbewegung.

Insbesondere sind beim Schiff 10 bzw. 110 die Konfiguration der Querschnittsfläche der Säulen sowie ihre Zahl und die Abstände der Säulen von der Längs- und Quermittellinie des Schiffs so gewählt, daß ein größeres Aufrichtmoment um die Quer- bzw. Stampfachse des Schiffs als um die Längsbzw. Rollachse gewährleistet ist, wenn sich das Schiff im halbgetauchten Röhrenlegezustand mit großem Tiefgang befindet. Die erwähnten, praktisch planparallelen Ober- und Unterseiten der Rümpfe gewährleisten eine Massendämpfung, wenn sich das Schiff im säulenstabilisierten Zustand grossen Tiefgangs befindet. Hierdurch wird lotrechte Bewegung des Schiffs beim Heben verhindert, während gleichzeitig auch die lotrechte Gesamtbewegung der Schiffsenden infolge einer Winkelbewegung beim Stampfen begrenzt wird. Im grossen Tiefgangszustand des Schiffs 10 bzw. 110 wirkt der Seegang außerdem nur gegen die Säulen und Trägeranordnungen, so daß das Schiff gegenüber Wind- und Wellenwirkung praktisch unempfindlich ist«, Außerdem wird verringerte Schiffsbewegung bei Gewährleistung der erforderlichen Stabilität der

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Kombination aus dem Schiff und dem Rohrleitung-Übergangssegment gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen dadurch erreicht, daß eine niedrige metazentrische Höhe (PM) von z.B. etwa 1,22 m vorgesehen ist.

Wenn sich das Schiff 10 bzw. 110 im halbgetauchten Schwimmzustand großen Tiefgangs mit über den beiden Rümpfen 12 bzw. 112 liegender mittlerer Wasserlinie befindet, wird das am Schiffsheck angelenkte Übergangesegment bzw. "Ausleger" T bzw. T* auf vorher erwähnte Weise ebenfalls geflutet und in einen Tauchzustand verbracht.

Der säulenstabilisierte "Ausleger" T bzw» T¹ wird so geflutet, daß er einen zweckmäßigen Trimmwinkel von etwa 8 10° gegenüber der Waagerechten erreicht und in Richtung auf das Schiff aufwärts geneigt ist, wie dies in den Fig. 11A bis 11D und 12A bis 12D schematisch dargestellt ist. Die meisten Säulen des dargestellten "Auslegers" bzw. Übergangssegments T bzw. T¹ liegen dabei unterhalb der Wasserlinie, im allgemeinen nur mit Ausnahme des ersten und möglicherweise auch des zweiten Säulenpaars nächst dem Heck des Röhrenlegeschiffs. Die geometrische Auslegung des Übergangssegments sowie die Anordnung seiner Röhrentragrollen od.dgl. Einrichtungen in Verbindung mit dem Trimmwinkel des Übergangssegments in bezug auf Größe Tiefgang und Trimmung des Röhrenlegeschiffs bestimmen dabei die Krümmung der Rohrleitung, welche vom Schiffsheck über das Übergangssegment in das Wasser sowie bei vorgegebener Wassertiefe auch zum Meeresboden verläuft.

In dem beschriebenen, säulenstabilisierten Zustand großen Tiefgangs beträgt die Eigenperiode der Kombination aus Röhrenlegeschiff und "Ausleger" bzw. Übergangssegment bei der Rollbewegung zwischen etwa 25 und 30 Sekunden, beim Stampfen

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- 37 etwa 20 Sekunden oder mehr und beim Heben etwa 16 Sekunden.

Das Bewegungsansprechen des Röhrenlegeschiffs 10 bzw. 110 auf Wind- und Wellenwirkung ist weitgehend herabgesetzt, und zwar insbesondere bezüglich der Lagenänderungen des Schiffes um seine Stampfachse sowie bezüglich der Verminderung der Hebebewegung. Dieses Merkmal ist für Röhrenlegearbeiten von besonderer Bedeutung, weil insbesondere die Krümmung des vom Schiff abgehenden Rohrlextungsabschnitts PLC durch solche Bewegungen stark beeinflußt wird und gegenüber selbst kleinen Änderungen der Winkellage des Röhrenlegeschiffs um seine Stampf- und Trimmachse sehr empfindlich ist. Sobald die Lage des Röhrenlegeschiffs um seine Trimmachse auf oben beschriebene Weise eingestellt worden ist, sollte die statische Trimmung des Schiffs für die beschriebenen Rohrleitung-Verlegearbeiten auf weniger als +0,5° begrenzt werden. Konfiguration und Größe sowie Gewicht des Schiffs 10 bzw. 110 sowie seine Lastverteilung und insbesondere Größe, Konfiguration, Querschnittsfläche, Lage und resultierendes Aufrichtmoment der Säulen um die Stampfachse sind daher unter Berücksichtigung dieser strengen Einschränkungen der Winkeländerungen der Trimmlage des Röhrenlegeschiffs um seine Stampfachse ausgelegt.

Zum Verlegen der Rohrleitung, wenn sich das Schiff im säulenstabilisierten Zustand großen Tiefgangs und vorbestimmter Betriebstrimmung befindet, werden die vom Schiff in den Röhren-Lagerbereichen getragenen Röhren bzw. Rohrabschnitte auf die Längs- und Querförderer aufgebracht, um längs der Röhren-Montagestraße nacheinander montiert und miteinander verbunden zu werden. Genauer gesagt, werden die Röhren jeweils einzeln an die bereits hergestellte Rohrleitung angeschweißt, und letztere wird vom Schiff aus über das Übergangssegment abgelassen, um in das Wasser einzu-

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treten und sich schließlich am Meeresboden abzulegen,, Die Spanneinrichtungen üben beim Verlegen der Rohrleitung eine vorbestimmte Zugspannung auf diese aus, und diese Zugspannung hält in Verbindung mit dem Übergangs segment die Rohrleitungskrümmung innerhalb zulässiger Belastungsgrenzen und auf dem kleinsten zulässigen Krümmungsradius oder einem größeren Radius_o Zum Auslegen der Rohrleitung werden das Schiff und das Übergangssegment längs der Verlegestrecke der Rohrleitung entlang des Meeresbodens dadurch vorwärtsbewegt, daß die vorderen Ankerleinen eingeholt und die hinteren Ankerleinen abgespult werden. In vergleichsweise flachen Gewässern und bei Verwendung entsprechend langer Ankerleinen kann das Schiff auf diese Weise um jeweils 915 - 1220 m weiterbewegt werden, bevor die Anker von Ankerbooteneingeholt und neu gesetzt werden.

Bei der vorstehend beschriebenen Kombination aus dem säulenstabilfeierten Schiff und dem Übergangs segment wird die Rohrleitung ersichtlicherweise am Heckende des Schiffs in einer beträchtlich über der mittleren Wasserlinie liegenden Höhe von z.B_o 4,575 - 15»25 m abgeführt. Das Übergangssegment trägt dabei das zwischen dem Schiff und der mittleren Wasserlinie freihängende Stück der Rohrleitung sowie ein sich ein bestimmtes StückJns Wasser hinein erstreckendes Rohrleitungsstück, während es die Krümmung der von den Spanneinrichtungen auf dem Schiff abgehenden Rohrleitung innerhalb der zulässigen Belastungsgrenzen und innerhalb des zulässigen Krümmungsradius hält.

Wie erwähnt, ist der Trimmwinkel des Schiffs im halbgetauchten Zustand mit großem Tiefgang ein wesentlicher Faktor beim Verlegen der Rohrleitung, da dieser Trimmwinkel die Rohrleitungskrümmung in dem vom Heckende des Schiffs abgehenden Abschnitt PLC beeinflußt. Der vom Heck des

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Schiffs über das Rohrleitung-Übergangssegment in das Wasser und zum und auf dem Meeresboden verlaufende Rohrleitungsabschnitt ist gewissermaßen S-förmig gebogen, so daß die Rohrleitung beim Ablassen vom Schiff und über das Ubergangssegment zunächst eine abwärts konkave Kurve bzw. "Überbiegung" beschreibt und sodann an einer Stelle hinter dem Übergangssegment einen Einbiegungspunkt durchläuft und einen sich zum Meeresboden erstreckenden Zwischenabschnitt aufweist, welcher eine aufwärts konkave Kurve baw. eine "Durchhangkurve" beschreibt, während er auf dem Meeresboden ausgelegt wird. Die Rohrleitung wird beim Verlegen um einen zweckmäßigen Betrag unterhalb des Spannung-Bruchpunkts bzw. -Streckgrenze der betreffenden Röhren gehalten, während sie die oben genannten Punkte durchläuft. Bei einer vorgegebenen Röhre führen über bestimmte, enge Grenzwerte hinausgehende Änderungen der Winkellage des Schiffs um die Trimmachse zu unzulässig hohen Belastungen bzw. Beanspruchungen, welche einen Bruch des normalerweise um die Röhre herum vorgesehenen Betonmantels zur Folge haben könnten, was unzulässig ist oder zu einer ungünstigen Überbelastung der Röhre führt.

Bei der Steuerung der Schiffstrimmlage um die Stampfachse ist es wünschenswert, einen vorbestimmten Arbeits- bzw. Betriebstrimmwinkel festzulegen, um den Hntrittswinkel der Rohrleitung in das Wasser sowie ihre Lage und Krümmung beim Ablassen vom Schiff über das Übergangssegment und beim Verlegen längs des Meeresbodens zu verbessern. Wie erwähnt, wird vor Beginn der Verlegearbeiten durch entsprechendes Fluten des Schiffs ein Arbeitstrimmwinkel mit vorzugsweise höher liegendem Bug eingestellt. Je nach Rohrgröße und Wassertiefe wird dieser Trimmwinkel durch Fluten des Schiffs auf 0 - 2,5° und vorzugsweise etwa 1,5° mit höher liegendem Bug eingestellt. Bei diesem Trimmwinkel des Schiffs kann

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eine vorbestimmte anfängliche Aufwärtsneigung der Rohrleitung von bis zu 10 gegenüber der Waagerechten und vorzugsweise von bis zu 6° in Richtung auf den Bug angewandt werden. Der zuletzt genannte Neigungswinkel der Rohrleitung gegenüber der Waagerechten stellt die Resultierende aus der Neigung der Rohrleitung gegenüber dem Schiff plus dem Trimmwinkel des Schiffs um seine Trimmachse dar. Wenn sich das Schiff im säulenstabilisierten, halbgetauchten Arbeitszustand befindet, sollte jede Trimmwinkeländerung des Schiffs innerhalb eines Winkels aufrechterhalten werden, der um höchstens +0,5° vom vorbestimmten Arbeitstrimmwinkel abweicht, um die Einführung einer Röhrenkrümmung in der Überbiegung zu vermeiden, welche zu höheren als den zulässigen Belastungen und Beanspruchungen für den um die Rohrleitung herum vorgesehenen Betonmantel oder für die Röhren selbst führen würde. Dies bedeutet, daß die Trimmlage des Schiffs während der Röhrenverlegearbeiten mit einer Toleranz von +0,5 auf dem vorbestimmten Arbeitstrimmwinkel gehalten werden muß, der, wie erwähnt, normalerweise bei 0 2,5° mit höher liegendem Bug liegt.

Obgleich das Schiff so ausgelegt ist, daß infolge der Form, Zahl, Querschnittsfläche und Abstände der Säulen gegenüber der Stampfachse, der Geometrie der Unterwasserrümpfe sowie der unteren Säulenabschnitte in Verbindung mit der Gewichtsverteilung des Schiffs zweckmäßige Aufrichtmomente um die Stampfachse gewährleistet werden, welche den Trimmwinkel des Schiffs um die Stampfachse während der Arbeitsvorgänge und in Abhängigkeit von dynamischen Kräften, d.h. Wind- und Wellenwirkung, innerhalb der Toleranz von ±0,5 aufrechterhalten würden, können die an Bord des Schiffs durchgeführten Verlegearbeiten zu Änderungen der Schiffstrimmlage führen, welche die genannte Toleranz überschreiten, sofern sie nicht korrigiert werden. Beispielsweise hat es sich heraus-

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gestellt, daß je nach der Art, dem Gewicht und der Arbeitsweise des Krans bzw. der Kräne, die auf dem erfindungsgemäßen Röhrenlegeschiff eingesetzt werden, und in Abhängigkeit von ihrer erforderlichen Längsverschiebung mit oder ohne Last eine erhebliche Änderung in den Gesamtmomenten um die Stampfachse herumeingeführt wird, welche eine Änderung der Schiffstrimmlage um die Trimmachse zur Folge hat, durch welche die genannte zulässige Abweichung von +0,5° vomvorbestimmten Arbeitstrimmwinkel überschritten wird. Genauer gesagt, hat es sich herausgestellt, daß eine Längsverschiebung eines Portalkrans 60 bzw. 160 auf der Schiffsplattform P über eine vorbestimmte Strecke oder eine größere Strecke im halbgetauchten, säulenstabilisierten Arbeitszustand des Schiffs mit großem Tiefgang eine derart große Änderung in den Trimmwinkel des Schiffs einführt, daß hierbei die genannte Toleranz von etwa +0,5° überschritten werden würde, wenn keine Kompensation der Schiffslage um die Trimmachse vorgenommen wird. Bei einem Röhrenlegeschiff der vorher angegebenen Größe und Form, das mit einem Portalkran mit einem Gewicht in der Größenordnung von etwa 362,88 t (400 US-Tonnen) für die Bewegung von Lasten mit einem Gewicht von etwa 72,58 t (80 US-Tonnen) ausgerüstet ist, führt beispielsweise eine Längsverschiebung des Krans über etwa ein Viertel der Schiffslänge zu einer Änderung des Trimmwinkels von etwa 0,5°. -Die Verschiebung eines solchen Portalkrans längs des Schiffs zu beiden Seiten der Stampfachse sowie über die Stampfachse und die Lage des Krans vor und nach dieser Verschiebung, sogar bei unbelastetem Kran, stellt daher einen wesentlichen Faktor dar, welcher die Aufrechterhaltung der erforderlichen Schiffslage um die Trimmachse innerhalb der Toleranz von +0,5° gegenüber dem vorbestimmten Arbeitstrimmwinkel vor der Kranverschiebung beeinflußt. Zum Kompensieren der Trimmwinkeländerungen infolge der Längsverschiebung des Krans

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über die Plattform und mithin zur Aufrechterhaltung des Schiffstrimmwinkels innerhalb des genannten, zulässigen kleinen Toleranzbereichs des vorbestimmten Trimmwinkels vor der Längs verschiebung des Krans wird daher das Schiff 10 bzw, 110 in Abhängigkeit und in Übereinstimmung mit der Längs verschiebung und Ausrichtung des Krans bzw. der Kräne so geflutet, daß die Trimmwinkeländerung, welche durch den Kran - mit oder ohne Last - während und nach seiner Längsverschiebung eingeführt wird, den Wert von +0,5° gegenüber dem vorbestimmten Trimmwinkel nicht übersteigt.

Die vorstehend erwähnten Zustände sind in den Fig. 11A - 11D und 12A - 12C schematisch veranschaulicht, in welchen die nachstehend zu erläuternden Winkel und sonstigen Werte zur besseren Verdeutlichung übertrieben groß dargestellt sind. In Fig. 11A ist das Schiff 10 bzw. 110 in einer waagerechten Position mit 0°-Trimmung und einer Rückwärtsneigung des Rohrleitung-Übergangssegments von 8-10° veranschaulicht, wobei diese Trimmlagen von Schiff und Übergangssegment durch entsprechendes Fluten auf vorher beschriebene Weise erreicht wurden. Gemäß Fig. 11B ist zur Gewährleistung eines besseren Eintrittswinkels der Rohrleitung ins Wasser sowie zur Verbesserung der Lage und Krümmung der zu verlegenden Rohrleitung die vorbestimmte Betriebs-Trimmlage des Schiffs 10 bzw. 110 auf einen Trimmwinkel von 0 - 2,5° und vorzugsweise 1,5° mit höher liegendem Bug bzw. zum Heck abfallend eingestellt. Diese Trimmung wird durch selektives Fluten und/oder Lenzen der Rumpfkammern auf vorher beschriebene Weise erreicht,, Das Übergangs segment wird ebenfalls entsprechend geflutet, um seinen eigenen gewünschten Trimmwinkel relativ zum Schiff und zur Waagerechten einzuhalten, so daß unter allen Arbeitsbedingungen beim Verlegen der Rohrleitung die Krümmung des Rohrleitungssegments PLC innerhalb zulässiger Werte gehalten wird» Der genannte, vorbe-

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stimmte Arbeitstrimmwinkel des Schiffs von z.B. 1,5° ist in Fig. 11B mit POT bezeichnet, wobei diese Figur auch beispielhaft einen nahe des Hecks des Schiffs angeordneten Kran C veranschaulicht. Eine Längsverschiebung des Krans C im belasteten oder unbelasteten Zustand aus seiner Position nahe des Hecks gemäß Fig. 11B über eine bestimmte Strecke, z.B. über etwa ein Viertel der Schiffslänge, in eine näher an der Stampfachse liegende Position, wobei jedoch die in Fig. 11B und 11C durch die gestrichelte Linie angedeutete Drehachse des Krans gemäß Fig. 11C immer noch rückwärts von der Stampfachse liegt, würde eine einen Wert von 0,5° übersteigende Änderung des Trimmwinkels des Schiffs einführen, sofern diese Änderung nicht während der Kranbewegung kompensiert wird. Dieser Zustand ist in Fig. 11C mit CMIT (kranbewegungsinduzierte Trimmung) veranschaulicht. In diesem Fall verursacht die beschriebene Verschiebung des Krans eine Verringerung des vorher eingestellten Trimmwinkels POT mit hohem Bug, welche kompensiert werden muß. Bei einer Längsverschiebung des Krans über eine Strecke, bei der eine den Wert von 0,5° übersteigende Abweichung vom voreingestellten Trimmwinkel des Schiffs hervorgerufen wird, ist somit während und nach der Kranverschiebung eine Ballastkorrektur zur Trimmung erforderlich, um die durch diese Bewegung bewirkte Trimmwinkeländerung auszugleichen und die Lage des Schiffs eng am oder auf dem vorbestimmten Trimmwinkel und in jedem Fall innerhalb einer Toleranz von ±0>5° gegenüber dem vorbestimmten Arbeitstrimmwinkel zu halten. Infolgedessen werden das Ballastsystem und die Kranverschiebung derart aufeinander abgestimmt, daß die durch die Kranverschiebung induzierte Trimmwinkeländerung durch Fluten ausgeglichen oder korrigiert wird. Dieser Zustand ist in Fig. 11D veranschaulicht, gemäß welcher der tatsächliche Arbeitetrimmwinkel des Schiffs praktisch dem vorbestimmten Arbeitstrimmwinkel entspricht und zumindest

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die Toleranz von ±0,5° gegenüber dem vorbestimmten Arbeitstrimmwinkel vor der Kranverschiebung einhält.

Aus den Fig. 11B und 11C ist ersichtlich, daß eine Verschiebung des Krans über ein gleiches Stück aus der Position unmittelbar hinter der Stampfachse gemäß Fig. 11C in eine Position am Heckende des Schiffs gemäß Fig. 1133 eine ähnliche Änderung des Trimmwinkels des Schiffs in entgegengesetzter Richtung zur Folge haben würde. Wenn nämlich der vorbestimmte Arbeitstrimmwinkel bei in der Position gemäß Fig. 11C befindlichem Kran eingestellt wird, vergrößert sich die Hochbuglage des Schiffs über dem vorbestimmten Trimmwinkel und die Toleranz von 0,5° hinaus, sofern sie nicht kompensiert wird, um der Trimmwinkeländerung durch die Kranbewegung entgegenzuwirken. Dieser Zustand ist in Fig. 11B durch die eingezeichneten Linien und den Winkel CMIT¹ angedeutet. Diese durch Kranbewegung induzierte Trimmwinkeländerung muß durch Ballastkorrektur in entgegengesetzer Richtung ausgeglichen werden, um die Lage des Schiffs um seine Trimmachse innerhalb der genannten Toleranz von 0,5° aufrechtzuerhalten. Diese Ballastkorrekturen können vorzugsweise gleichzeitig mit der Verschiebung des Krans oder schrittweise bei Verschiebung des Krans über kurze Strecken durchgeführt werden, so daß das Ballastsystem mit der Änderung der Momentverteilung infolge der Kranverschiebung Schritt halten und dieser Änderung entgegenwirken kann und mithin eine Änderung des Schiffstrimmwinkels vermieden wird, welche bei Nichtkorrektur aufteten würde.

Eine ähnliche Korrektur ist erforderlich, wenn der Kran auf ähnliche Weise längs der vorderen Hälfte des Schiffs verschoben wird, und ebenso im Falle einer ähnlichen Längsverschiebung des Krans vor und hinter die Trimmachse. Gemäß den Fig. 12A - 12C kann der Arbeitstrimmwinkel nämlich an-

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fänglich eingestellt werden, wenn sich der Kran gemäß Fig. 12A etwas hinter der Stampfachse befindet. Eine Vorwärtsverschiebung des Krans in die Position gemäß Fig. 12B führt daher, falls keine Gegenmaßnahmen getroffen werden, zu einer einen Wert von 0,5° übersteigenden Änderung des vorbestimmten Arbeitstrimmwinkels des Schiffs, wobei eine in Fig. 12B mit CMIT bezeichnete Trimmlage mit tiefliegendem Bug gegenüber dem Winkel POT eingeführt werden würde. Aus diesem Grund ist bei der Kranverschiebung eine Ballastkorrektur zur Trimmung erforderlich, um den Trimmwinkel POT des Schiffs innerhalb einer Toleranz von 0,5° aufrechtzuerhalten. Dieser Zustand ist in Fig. 12C dargestellt, welche das Schiff nach Durchführung der Ballastkorrektur veranschaulicht, so daß die Kranverschiebung nach der Ballastkorrektur eine Trimmwinkeländerung zur Folge hat, die um weniger als +0,5 von dem in j
ten Trimmwinkel POT abweicht.

weniger als +0,5° von dem in Fig. 12C bei CMIT angedeute-

Nachstehend folgt eine spezielle Erläuterung wesentlicher Merkmale des erfindungsgemäßen säulenstabilsierten, halbtauchfähigen bzw. variablen Tiefgang besitzenden Schiffs (SSB) und der Röhrenlegekombination mit dem Rohrleitung-Übergangs segment (PLTS) unter Bezugnahme auf die vorher beschriebenen Zeichnungen, jedoch unter besonderer Bezugnahme auf die Fig. 14A und 14Ξ (mit den Fig. 13 und 1), welche bestimmte Merkmale und Ausdrücke enthalten, die in den nachfolgenden Absätzen definiert sind:

(1) Die Länge des Schiffs SSB über die Plattform P ist mit BLP und über die Rümpfe mit BLH bezeichnet. Die Schiffsbreite über die Plattform P ist mit BWP und zwischen den Außenseiten der Rümpfe mit BWH angegeben. Das Schiff ist langgestreckt, so daß das Verhältnis von BLH zu BWH mindestens 2,5:1 und vorzugsweise mehr beträgt; das gleiche gilt für das Verhältnis von BLP zu BWP.

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(2) CL bedeutet die Gesamtlast des Krans C auf dem Schiff (Gewicht des Krans mit und ohne Last).

(3) TA und PA bedeuten die Lage bzw. den Ort der Trimmachse bzw. der Stampfachse des Schiffs SSB.

(4) LC bedeutet den Ort und die Strecke der Kran-Gesamtlast CL in bezug auf die Schiffstrimmachse TA zu Beginn, während und am Ende der Verschiebung des Krans C.

(5) CLM ist das resultierende Moment um die Schiffstrimmachse TA infolge der Kranlast CL und ihres Orts LC in bezug auf die Schiffstrimmachse gemäß obigem Punkt (4); CLM ändert^sich in Abhängigkeit von der Änderung von LC und/oder CL gemäß obigen Punkten (2), (3) und (4).

(6) BCMP sind die dem Moment CLM gemäß Punkt (5) entgegenwirkenden Aufrichtmomente der Schiffssäulen 22 bzw. um die Achse TA (oder PA), wenn sich das Schiff SSB im halbgetauchten Röhrenlege-Betriebszustand mit großem Tiefgang befindet; BCMP ist dabei die Summe aus diesen Aufrichtmomenten aufgrund der mit BCA bezeichneten Wasserplanfläche jeder Säule 22 bzw. 120 und aus dem Quadrat des Abstands des Massenzentrums jeder dieser Saulen-Wasserplanfläche BCA von der Trimm- oder Stampfachse TA bzw. PA, wobei dieser zuletzt genannte Abstand mit BCALbezeichnet ist. Der Faktor BCMP bestimmt sich nach folgender Gleichung:

(a) BCMP =/£/bCAx(BCAL)²xK,J+K₂ Jsin θ in welcher

(b) K₁ eine Konstante, die eine Funktion der Unterwassergeometrie des Schiffs 10 bzw. 110 darstellt;

(c) K₀ eine Konstante, die eine Funktion der Unterwas-

²P

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sergeometrie des Schiffs SSB, des Trägheitsmoments jeder Säule um ihre eigene, quer zum Schiff SSB verlaufende Achse CTA und der Gewichtsverteilung im Schiff ist, und

(d) θ den Neigungswinkel des Schiffs SSB um die Trimmachse aus der ursprünglichen Gleichgewichtsposition (vglο Fig. 14C; θ entspricht dem vorher genannten Paktor CMIT)

bedeuten«,

(7) Wenn das durch den Kran induzierte Moment CLM gemäß Punkt (5) im typischen Betrieb des Krans C über einen Bruchteil seiner insgesamt möglichen Längsverschiebungs strecke auf dem Schiff SSB so groß ist, daß CLM den Wert von BCMP für den vorgenannten Winkel 0 gleich etwa 0,5° gemäß Punkt (6) übersteigt, weicht der Trimmwinkel des Schiffs SSB infolge dieses vom Kran induzierten Moments CLM bei Nicht-Kompensieren mittels Ballasts gemäß den nachstehenden Punkten (8) bis (10) (nicht korrigierter Winkel mit BATC bezeichnet) um mehr als etwa +0,5° vom voreingestellten Trimmwinkel PAT vor der Kranverschiebung gemäß Punkten (4) und (5) ab.

(8) Das Ballastsystem des Schiffs SSB ist in dessen halbgetauchtem Zustand betätigbar, um den Schiffstrimmwinkel um die Achse TA zu ändern und PAT gemäß Punkten (3) (4) und (5) auf den gewünschten Winkel zu bringen, im allgemeinen auf einen Winkel von 0 - 2,5° und vorzugsweise von etwa 1,5° gegenüber der Waagerechten, bevor der Kran C verschoben wird.

(9) Das Baiistsystem des Schiffs SSB ist im halbgetauchten Zustand des Schiffs zwischen Beginn und Ende der Kranverschiebung gemäß Punkten (4) bis (7) betätigbar,

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um den Winkel BATC so zu begrenzen, daß die Änderung des Schiffstrimmwinkels CMIT (Fig. 14C) um weniger als +0,5° vom vorbestimmten Schiffstrimmwinkel PAT abweicht.

(10) LCM bedeutet das begrenzte Ausmaß der Längsverschiebung des Krans C und der Kranlast CL über die Schiffs-Plattformlänge BLP, die ohne Ballaständerung zum Ausgleich von BATC möglich ist; wenn dagegen LCM diesen Grenzwert überschreitet, wird das Ballastsystem betätigt, um den Wert von BATC zu begrenzen und CMIT innerhalb der unter (9) genannten Grenzen zu halten.

(11) Das Schiff SSB weist Säulen (22 bzw. 120) der Höhe BCH auf, und die Einrichtung zum Fluten des Schiffs SSB ist betätigbar, um das Schiff in einen Zustand mit geringem Tiefgang aufschwimmen zu lassen, so daß die beiden Rümpfe (12 bzw. 112) Freibord besitzen, und außerdem um das Schiff in den halbgetauchten Rohrleitungs-Verlegezustand mit großem Tiefgang übergehen zu lassen, so daß die definierte und dargestellte Tieflade- oder Tiefwasserlinie LLD des Schiffs SSB in bezug auf die Höhe seiner Säulen BCH innerhalb der Grenzen der Hüllkurven A und B gemäß Fig. 13 liegt und vorzugsweise der Kurve C gemäß Fig. 13 entspricht.

(12) Die Mindestwasserlinie über den Oberseiten der Rümpfe im säulenstabilisierten Zustand des Schiffs mit großem Tiefgang ist mit MWLH bezeichnet, und sie liegt vorzugsweise bei oder über 0,25 bzw. einem Viertel der Höhe der Säulen BCH und bei zumindest 2,44 m.

(13) Das Rohrleitung-Übergangssegment PLTS wird im halbgetauchten Betriebszustand des Schiffs SSB um eine Quer-

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achse in bezug auf die Lage des Schiffs um seine Trimmachse und gegenüber der Waagerechten so eingestellt, daß die Krümmung der vom Schiff abgehenden und über das Übergangssegment PLTS verlaufenden Rohrleitung derart gesteuert wird, daß die zulässigen Belastungen oder Beanspruchungen der Rohrleitung und ihres Mantels nicht überschritten werden; diese Einstellung des Übergangssegments PLTS erfolgt in Übereinstimmung mit und in Abstimmung auf die Arbeitsweise des Ballastsystems, um den Tiefgang des Schiffs innerhalb der angegebenen Grenzen zu halten und außerdem seinen Trimmwinkel CMIT mit einer Abweichung von weniger als +0,5° gegenüber dem vorbestimmten Trimmwinkel PAT aufrechtzuerhalten, wobei die relative Winkelbeziehung zwischen dem Schiff SSB und dem Übergangssegment PLTS während der Verlegung der Rohrleitung praktisch aufrechterhalten und die zulässige Belastung der Rohrleitung und/oder eines auf sie aufgebrachten Mantels nicht überschritten wird_o

(14) Weitere bedeutsame Merkmale sind folgende: (a) Die Rümpfe besitzen nicht-strömungsgünstige Ober- und Unterseiten, z.B. im wesentlichen planparallele Ober- und Unterseiten, die sich praktisch über die Gesamtlänge der Rümpfe erstrecken, wobei die Rümpfe unter Berücksichtigung der vorher beschriebenen, zulässigen Abweichungen der Konfiguration der RumpfSeiten vorzugsweise einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt besitzen, dessen längere Achse in Richtung der Quermittellinie des Schiffs verläuft, so daß ein erhöhter Massenwiderstand der Rümpfe gegenüber Bewegung durch das Wasser in lotrechter Richtung erzeugt wird, wenn sich das Schiff im säulenstabilisierten, halbgetauch-

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ten Betriebszustand mit großem Tiefgang befindet; (b) mehrere auf Längsabstände verteilte, tragende Einrichtungen zur Versteifung der strukturellen Einheit aus den Rümpfen, der Plattform und den Säulen, wobei diese Einrichtungen praktisch querverlaufende Elemente aufweisen, welche die Rümpfe an ihren Oberseiten strukturell miteinander verbinden und sie gegen eine Querverlagerung relativ zueinander festlegen; (c) mindestens sechs Säulen, welche die Rümpfe und die Plattform miteinander verbinden, wobei von jedem Rumpf drei solche Säulen nach oben ragen und an Bug und Heck des Schiffs je zwei Säulen angeordnet sind, obgleich ein oder mehrere weitere Säulenpaare vorgesehen werden können, wobei bei den dargestellten Ausführungsformen jeweils vier Säulenpaare vorgesehen sind; (d) darüber hinaus sind die Querschnittsfläche der Säulen, die Zahl der Säulen und ihr Abstand von der Längs- und Quermittellinie des Schiffs so gewählt, daß um die Stampfachse BCMP ein größeres Aufricht_moment gewährleistet wird als um die Längs rollachse BCMR, wenn sich das Schiff im halbgetauchten, säulenstabilisierten Zustand befindet; der Ausdruck BCMR wird dabei auf ähnliche Weise bestimmt wie unter ( 6) in Verbindung mit BCMP beschrieben, nur mit dem Unterschied, daß der Abstand des Massenzentrums der Wasserplanfläche jeder Säule von der Rollachse RA (oder von der Krängachae HA) her gemessen und die Konstante K2 anstelle der Konstante K₉ in der Formel nach Punkt (6a) verwendet wird, wobei

Kp eine Konstante darstellt, die eine Funktion der Un-

terwassergeometrie des Schiffs, des Trägheitsmoments jeder Säule um ihre eigene, parallel zur Längsachse des Schiffs verlaufende Achse und der Gewichtsverteilung im Schiff ist; (e) schließlich sollte jede Säule eine kon-

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stante Querschnittsfläche zumindest über ihren Mittelteil hinweg besitzen, welcher sich lotrecht von einem um 0,25 der Gesamtsäulenhöhe über den Rümpfen befindlichen Punkt zu einem um 0,75 der Gesamtsäulenhöhe über den Rümpfen befindlichen Punkt erstreckt (d.h. zu einem um 0,25 der Gesamtsäulenhöhe unter der Plattform liegenden Punkt).

Es ist zu beachten, daß beim beschriebenen Schiff 10 bzw. 110 das Ballastsystem erforderlichen- oder gewünschtenfalls auch zur Änderung der Schiffslage um die Rollachse RA herum herangezogen werden kann.

Bei den bekannten säulenstabilisierten Doppelrumpf-Kranschiffen mit variablem Tiefgang für Rohrleitungsveriegung unter Verwendung der Konstruktion gemäß den US-PSen 3 835 800, 3 685 305 und 3 704 596 wird die gesamte Kranlast bei den Rohrleitung-Verlegearbeiten nahe des Hecks an stets der gleichen Stelle auf die Schiffrümpfe übertragen. Aus diesem Grund sind bei den bekannten Konstruktionen keine vergleichbaren Bedingungen wie beim erfindungsgemäßen Röhrenlegeschiff vorhanden, etwa bezüglich der Änderung LC der Kranlast CL gemäß obigem Punkt (4), oder der Änderung von CLM nach (4), oder der Änderung von CLM in bezug auf BCMP und Gegenwirkung durch Ballastverteilung zur Einstellung von BATC zur Aufrechterhaltung von CMIT gemäß obigen Punkten (5) bis (10).

Selbstverständlich kann die Erfindung auch in anderen speziellen Ausführungsformen verwirklicht werden, ohne daß von ihrem Rahmen abgewichen wird. Die vorstehend dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen sind daher in jeder Hinsicht nur als erläuternd und keinesfalls die Erfindung einschränkend aufzufassen, da dem Fachmann innerhalb des Rahmens der Erfindung verschiedene Abwandlungen und Änderungen möglich sind.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   Säulenstabilisiertes, halbtauchfähiges bzw. einen variablen Tiefgang besitzendes Röhrenlegeschiff mit einer Rohrleitung-Übergangseinrichtung, gekennzeichnet durch zwei langgestreckte, mit Abstand nebeneinander angeordnete Rümpfe, die jeweils praktisch planparallele Ober- und Unterseiten aufweisen, welche sich praktisch waagerecht und senkrecht zu einer durch die Längsmittellinie des Schiffs verlaufenden lotrechten Ebene erstrekken und praktisch über die Gesamtlänge jedes Rumpfes hinweg verlaufen, wobei das waagerechte Quermaß jedes Rumpfes größer ist als seine lotrechte Abmessung, durch eine in einer vorbestimmten Höhe über den Rümpfen angeordnete Arbeits-Plattform, durch eine Einrichtung zur Halterung der Plattform in einem festen Abstand über den Rümpfen, bestehend aus mindestens je drei Säulen, welche jeden Rumpf mit der Plattform verbinden und längs des betreffenden Rumpfes auf Abstände verteilt sind, wobei der Abstand zwischen den Enden des Schiffs auf seiner Längsmittellinie wesentlich größer ist als der Abstand zwischen den Schiffsbegrenzungen längs der Qüermittellinie des Schiffs und wobei das Verhältnis von BLH zu BWH mindestens 2,5:1 und das Verhältnis von BLP zu BWP mindestens 2,5i1 beträgt, wobei jeweils mindestens eine Säule auf jedem Rumpf am Heckende und mindestens eine Säule am entgegengesetzten Ende des Schiffs angeordnet und mindestens eine weitere Säule in einer mittleren Position auf jedem Rumpf vorgesehen ist, durch mehrere auf Längsabstände verteilte, tragende Einrichtungen zur Versteifung der strukturellen Einheit der Rümpfe, der Plattform und der Säulen, durch in den Rümpfen vorgesehene Ballastkammern mit einer im Schiff vorgesehenen Einrichtung zum Fluten und Lenzen des Schiffs zwecks Änderung seines Tiefgangs

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   zwischen einem von den Rümpfen getragenen Schwimmzustand niedrigen Tiefgangs, in welchem die Rümpfe Freibord besitzen, und einem halbgetauchten, säulenstabilisierten Röhrenlege-Betriebszustand großen Tiefgangs, wobei jede Säule eine Höhe BCH und eine vorbestimmte Querschnittsfläche BCA besitzt und wobei die Querschnittsfläche BCA jeder Säule zumindest über den Teil ihrer Höhe hinweg gleichbleibend ist, welcher sich zwischen etwa 0,25 BCH über der RumpfOberseite und etwa 0,75 BCH über der Rumpf-Oberseite erstreckt, wobei die Querschnittsfläche der Säulen, ihre Zahl und ihr Abstand von der LängsroIlachse sowie der Querstampfachse des Schiffs so gewählt sind, daß um die querverlaufende Stampfachse herum ein größeres Aufrichtmoment erzeugt wird als um die längsverlaufende Rollachse, wenn sich das Schiff im Betriebszustand großen Tiefgangs befindet, durch eine Einrichtung zur Unterstützung und zum Ablassen der Rohrleitung vom einen Ende des Schiffs, mit einer Rohrleitung-Übergangseinrichtung zur Unterstützung einer sich vom Schiff in das Wasser erstreckenden Rohrleitung, durch eine die Übergangseinrichtung einschließende Einrichtung zur Steuerung der Krümmung eines sich vom Schiffsende über die Übergangseinrichtung erstreckenden Rohrleitungsabschnitts, durch mindestens einen vom Schiff getragenen Kran mit einer Einrichtung zur Verschiebung des Krans praktisch längs des Schiffs über den größten Teil der Plattformlänge BLP von einer Stelle nahe des genannten Schiffsendes in die Nähe des gegenüberliegenden Schiffsendes, wobei der Kran Mittel zum Heben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und solche Größe, solches Gewicht und solche Tragfähigkeit besitzt, daß die Gesamtlast CL des Krans und seine Position LC gegenüber der Sehiffs-Trimmachse TA zu Beginn, während und am Ende der Verschiebung des Krans ein resultierendes Moment CLM um die Schiffs-Trimmachse TA

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   einer solchen Größe zur Folge haben, daß eine typische Verschiebung des Krans über einen beträchtlichen Teil der Strecke BLP eine Änderung des Winkels BATC bewirkt, welcher dabei um mehr als etwa + 0,5° vom vorbestimmten Trimmwinkel PAT des Schiffs vor der Kranverschiebung abweicht, wenn dem Moment CLM nicht entgegengewirkt wird, wobei mittels der Flut- und Lenz- bzw. Ballasteinrichtung der Schiffs-Trimmwinkel PAT zwischen vorbestimmten Winkelgrenzwerten eingestellt bzw. festgelegt werden kann, und dadurch, daß die Ballasteinrichtung zwischen Beginn und Ende der Kranverschiebung die Trimmwinkeländerung CMIT des Schiffs bei einer Abweichung von weniger als ±0*5° gegenüber dem vorbestimmten Schiffstrimmwinkel zu halten vermag und daß die Höhe BCH der Säulen des Schiffs so ausgelegt ist und die Einrichtung zum Fluten und Lenzen des Schiffs im Zustand großen Tiefgangs so betätigbar ist, daß die Tiefladelinie bzw. der Ladetiefgang LLD des Schiffs in bezug auf die Schiffs-Säulenhöhe BCH innerhalb der Grenzen der Hüllkurven A und B gemäß Fig. 13 liegt.

   2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung(en) die Tiefladelinie LLD des im Zustand großen Tiefgangs befindlichen Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe BCH entsprechend der Kurve C gemäß Fig. einzustellen vermag (vermögen)·

   3. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Ballasteinrichtung ein vorbestimmter Schiffstrimmwinkel EAT von zwischen etwa 0° und 2,5° gegenüber der Waagerechten und mit höherliegendem Bug einstellbar ist.

   4. Schiff nach Anspruch 1 ₉ dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Festlegung des Winkels der Rohrleitung-

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   Übergangseinrichtung relativ zur Waagerechten und in bezug auf den Tiefgang des Schiffs sowie der Winkellage des Schiffs um seine Trimmachse in der Weise vorgesehen ist, daß eine solche Krümmung des vom Schiffsende über die Übergangseinrichtung abgehenden Rohrleitungsabschnitts eingestellt wird, bei welcher die zulässige Belastung oder Beanspruchung der Rohrleitung und eines etwa an ihr vorgesehenen Mantels oder Überzugs nicht überschritten wird.

   5. Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelfestlegeeinrichtung in Verbindung mit der Einrichtung zur Aufrechterhaltung der Trimmwinkeländerung GMIT des Schiffs auf einer Abweichung von unter +0,5° gegenüber dem Trimmwinkel PAT aufgrund der Längsverschiebung des Krans betätigbar ist.

   6. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein ausreichendes bzw. beträchtliches Tragvermögen besitzt und einen Ausleger aufweist, der um eine im wesentlichen lotrechte Achse herum drehbar ist und eine solche Reichweite besitzt, daß er Hebearbeiten über mindestens eine Schiffsseite und über mindestens das erstgenannte Schiffsende hinweg durchzuführen vermag, wenn der Kran in Längsrichtung des Schiffs neben dem Ende angeordnet ist, von welchem aus die Rohrleitung über die Rohrleitung-Übergangseinrichtung abgelassen wird.

   7. Schiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran Hebearbeiten über das zweitgenannte, gegenüberliegende Ende des Schiffs hinweg durchzuführen vermag, wenn er in Längsrichtung an dieses Ende heran verfahren worden ist.

   8. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der

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   - 56 Kran ein Portalkran ist.

   9. Schiff nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Krantrag^ einrichtung zwei auf Querabstand voneinander angeordnete Schienen aufweist, die sich längs der Plattform über eine Strecke entsprechend mindestens drei Vierteln der Schiffslänge erstrecken, und daß der Portalkran eine beträchtliche Tragfähigkeit besitzt und einen Ausleger aufweist, der um eine praktisch lotrechte Achse herum drehbar ist und eine ausreichende Reichweite besitzt, um Hebearbeiten über zumindest eine Schiffsseite und über zumindest das erstgenannte Schiffsende hinweg durchzuführen, wenn er längs der Schienen an das erstgenannte Ende des Schiffs herangebracht worden ist.

   10. Schiff nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran mit seinem Ausleger Hebearbeiten über das zweitgenannte, gegenüberliegende Schiffsende hinweg durchzuführen vermag, wenn er längs der Schienen an dieses gegenüberliegende Ende herangebracht worden ist.

   11. Schiff nach Anspruch 1, bei welchem die Größe der Werte BLP und BLH des Schiffs sowie des resultierenden Moments CLM infolge der Verschiebung des Krans und der Kranlast CL längs der Schiffsplattform über eine Strecke von mehr als einem Viertel der Plattformlänge BLP so hoch sind, daß dann, wenn der Resultierenden CLM nicht entgegengewirkt wird, die Änderung des Winkels BATC einen Wert von +0,5° gegenüber dem vorbestimmten Schifftrimmwinkel PAT übersteigt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung zwischen Beginn und Ende dieser Längsverschiebung des Krans den Wert CMIT mit einer Abweichung von weniger als + 0,5 gegenüber PAT aufrechtzuerhalten vermag.

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   12. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein Laufkettenkran ist.

   13. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Einrichtung zum Tragen und Auslegen der Rohrleitung an der einen Seite des Schiffs längs der Plattform erstreckt.

   14. Schiff nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran längs der gegenüberliegenden Seite des Schiffs längsverfahrbar montiert ist.

   15. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Einrichtung zum Tragen und Auslegen der Rohrleitung praktisch auf der Schiffsmittellinie längs der Plattform erstreckt.

   16. Schiff nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran längs der einen Seite des Schiffs und längs einer Seite der Rohrleitung-Trageinrichtung in Längsrichtung verfahrbar angeordnet ist.

   17. Schiff nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Kran mit einer Trag- oder Führungseinrichtung zum Verfahren des Krans praktisch in Längsrichtung auf der Plattform vorgesehen ist, daß der zweite Kran Mittel zum Heben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und solche Größe, solches Gewicht und solche Tragfähigkeit besitzt, daß seine Längsverschiebung auf der Schiffsplattform über eine vorbestimmte Strecke für seinen Betrieb, wenn sich das Schiff im Röhrenlegezustand großen Tiefgangs befindet, eine Winkeländerung BATC von mehr als etwa +0,5° gegenüber dem vorbestimmten Schiffstrimmwinkel PAT verursacht, sofern bei dieser Längsverschiebung.

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   des Krans keine ausreichenden Korrekturmaßnahmen bezüglich der Winkeländerung BATC getroffen werden, daß der zweite Kran auf der gegenüberliegenden Seite des Schiffs und längs der anderen Seite der Rohrleitung-Trageinrichtung längsverschiebbar geführt ist, und daß die Ballasteinrichtung zum Kompensieren der Winkeländerung BATC aufgrund der Längsverschiebung des ersten und/oder des zweiten Krans auf der Plattform während dieser Kranverschiebung den Winkel CMIT mit einer Winkelabweichung von weniger als + 0,5 vom vorbestimmten Schifftrimmwinkel PAT vor dieser Kran-Längsverschiebung aufrechtzuerhalten vermag.

   18. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schiffsrumpf über praktisch seine Gesamtlänge hinweg einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt besitzt, dessen längere Achse sich in die gleiche Richtung erstreckt wie die Quermittellinie des Schiffs.

   19. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Längsabstände verteilten strukturellen bzw. Trägereinrichtungen zur Versteifung der Einheit der Rümpfe, der Plattform und der Säulen praktisch querverlaufende Glieder aufweisen, welche die Rümpfe an ihren Oberseiten strukturell miteinander verbinden und die Rümpfe gegen eine Querverschiebung relativ zueinander festlegen.

   20. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Säulen auf jedem Rumpf einen Querschnitt besitzt, dessen Abmessung in Richtung der Schiffslängsachse größer ist als die Abmessung in Querrichtung und daß das Massenzentrum des Querschnitts mindestens einer Säule auf jedem.Rumpf auswärts von der Längsmittellinie des betreffenden Rumpfes liegt.

   21. Säulenstabilisiertes, halbtauchfähiges bzw. einen variablen Tiefgang besitzendes (Röhrenlege-)Schiff, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei mit Abstand nebeneinander angeordnete, langgestreckte Rümpfe mit praktisch planparalleler Ober- und Unterseite, die praktisch waagerecht angeordnet sind, zu einer durch die Längsmittellinie des Schiffs verlaufenden lotrechten Ebene senkrecht liegen und sich praktisch über die Gesamtlänge jedes Rumpfes erstrecken, wobei die waagerechte Querabmessung jedes Rumpfes größer ist als seine lotrechte Abmessung, durch eine in einer vorbestimmten Höhe über den Rümpfen angeordnete Arbeitsplattform, durch Einrichtungen zur Halterung der Plattform in einem festen Abstand über den Rümpfen, mit mindestens je drei Säulen, welche jeden Rumpf mit der Plattform verbinden und welche längs der Rümpfe auf Abstände verteilt sind, wobei der Abstand zwischen den Schiffsenden längs der Längsmittellinie des Schiffs wesentlich größer ist als der Abstand zwischen den Schiffsbegrenzungen längs der Quermittellinie des Schiffs, wobei das Verhältnis von BLH zu BWH mindestens 2,5:1 und das Verhältnis von BLP zu BWP mindestens 2,5ϊ1 beträgt, und wobei mindestens eine Säule auf jedem Rumpf nahe des einen und eine andere Säule auf jedem Rumpf nahe des gegenüberliegenden Endes des Schiffs angeordnet ist, während sich mindestens eine "Weitere Säule in einer Zwischenstellung auf jedem Rumpf befindet, durch mehrere auf Längsabstände voneinander verteilte Trägereinrichtungen zur Versteifung der Einheit oder Konstruktion aus den Rümpfen, der Plattform und den Säulen, durch in den Rümpfen vorgesehene Ballastkammern und eine Ballasteinrichtung des Schiffs zur Änderung seines Tiefgangs zwischen einem auf den Rümpfen schwimmenden Zustand niedrigen Tiefgangs, in welchem die

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   Rümpfe Freibord besitzen, und einem halbgetauchten, säulenstabilisierten Schwimm- und Arbeitszustand großen Tiefgangs, wobei jede Säule des Schiffs eine Höhe BCH und eine vorbestimmte Querschnittsfläche BCA besitzt und letztere bei jeder Säule zumindest über den Teil der Säulenlänge hinweg gleichbleibend ist, welcher sich zwischen etwa 0,25 BCH über der RumpfOberseite und etwa 0,75 BCH über der Rumpfoberseite erstreckt, und wobei die Querschnittsflächen der Säulen, ihre Zahl und ihr Abstand von der Längsrollachse und der Querstampfachse des Schiffs so gewählt sind, daß um die Querstampfachse herum ein größeres Aufrichtmoment gewährleistet ist als um die Längsrollachse herum,wenn sich das Schiff im halbgetauchten Schwimm- und Betriebszustand mit großem Tiefgang befindet, durch einen vom Schiff getragenen Kran mit Einrichtungen zum Verfahren desselben im wesentlichen in Schiffslängsrichtung über den größten Teil der Plattformlänge BLP von einer Stelle nahe des genannten Schiffsendes zu einer Stelle nahe des gegenüberliegenden Schiffsendes, wobei der Kran Mittel zum Heben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und bezüglich Größe, Gewicht und Tragfähigkeit so ausgelegt ist, daß die Gesamtkranlast CL und ihre Position LC in bezug auf die Schiffstrimmachse TA zu Beginn, während und am Ende der Verschiebung des Krans ein resultierendes Moment CLM solcher Größe um die Schiffstrimmachse TA herum zur Folge hat, daß beim typischen Betrieb des Krans bzw. bei seiner Versetzung über einen beträchtlichen Teil der Länge BLP hinweg hierdurch eine Änderung des Winkels BATC hervorgerufen wird, so daß der Wert BATC eine Abweichung von etwa +0,5° gegenüber dem vorbestimmten Schiffstrimmwinkel PAT vor der Kranverschiebung übersteigt, wenn dem Moment CLM nicht entgegengewirkt wird, sowie dadurch, daß die Ballasteinrichtung den Schiffs-

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   trimmwinkel PAT zwischen vorbestimmten Winkelgrenzwerten festzulegen vermag, daß die Ballasteinrichtung auch zwischen Beginn und Ende der Kranverschiebung wirksam ist, um die Trimmwinkeländerung CMIT des Schiffs bei einer Abweichung von weniger als +0,5° gegenüber der Trimmachse PAT zu halten, und daß das Schiff Säulen mit einer solchen Höhe BCH aufweist und die Ballasteinrichtung zum Fluten und Lenzen des Schiffs im Zustand großen Tiefgangs so betätigbar ist, daß die Tiefladelinie oder Ladetiefganglinie LLD des Schiffs in bezug auf seine Säulenhöhe BCH innerhalb der Grenzen der Hüllkurven A und B gemäß Fig. 13 liegt.

   22. Schiff nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung(en) eine Tiefladelinie bzw. einen Tieflade-Tiefgang LLD des halbgetauchten Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe BCH entsprechend der Kurve C gemäß Fig. 13 zu gewährleisten vermag (vermögen).

   23. Schiff nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Ballasteinrichtung ein vorbestimmter Schiffstrimmwinkel PAT von zwischen etwa 0° und 2,5° gegenüber der Waagerechten und mit höherliegendem Bug einstellbar ist.

   24. -Säulenstabilisiertes., halbtauchfähiges

   λ -^i „besitzendes,Schiff . _o„ ,

   bzw. einen variablen Tieigangynach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Tragen und Auslegen einer Rohrleitung vom einem Schiffsende aus, mit einer Rohrleitung-Übergangseinrichtung zur Unterstützung einer sich vom Schiff aus in das Wasser erstreckenden Rohrleitung, durch eine die Übergangseinrichtung einschließende Einrichtung zur Steuerung der Krümmung eines sich vom Schiffsende über die Übergangseinrichtung erstreckenden Rohrleitungsabschnitts und durch eine Einrichtung zur

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   Festlegung des Winkels der Übergangseinrichtung relativ zur Waagerechten und in bezug auf den Tiefgang des Schiffs sowie auf dessen Winkellage um die Trimmachse in der Weise, daß die Krümmung der sich vom Schiffsende über die Übergangseinrichtung erstreckenden Rohrleitung die zulässige Belastung oder Beanspruchung der Rohrleitung und eines etwaigen, an ihr angebrachten Mantels nicht überschreitet.

   25. Schiff nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelfestlegeeinrichtung in Verbindung mit der Einrichtung zur Aufrechterhaltung der Trimmwinkeländerung CMIT des Schiffs auf einer Abweichung von unter +0,5° gegenüber dem Trimmwinkel PAT aufgrund der Längsverschiebung des Krans betätigbar ist.

   26. Schiff nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Kyan ein ausreichendes bzw. beträchtliches Tragvermögen besitzt und einen Ausleger aufweist, der um eine im wesentlichen lotrechte Achse herum drehbar ist und eine solche Reichweite besitzt, daß er Hebearbeiten über mindestens eine Schiffsseite und über mindestens das erstgenannte Schiffsende hinweg durchzuführen vermag, wenn der Kran in Längsrichtung des Schiffs neben dem Ende angeordnet ist, von welchem aus die Rohrleitung über die Rohrleitung-Übergangseinrichtung abgelassen wird.

   27. Schiff nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran Hebearbeiten über das zweitgenannte gegenüberliegende Ende des Schiffs hinweg durchzuführen vermag, wenn er in Längsrichtung an dieses Ende heran verfahren worden ist.

   28. Schiff nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein Portalkran ist.

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   29. Schiff nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß eine Krantrag^einrichtung zwei auf Querabstand voneinander angeordnete Schienen aufweist, die sich längs der Plattform über eine Strecke entsprechend mindestens drei Vierteln der Schiffslänge BLP erstrecken und daß der Portalkran eine beträchtliche Tragfähigkeit besitzt und einen Ausleger aufweist, der um eine praktisch lotrechte Achse herum drehbar ist und eine ausreichende Reichweite besitzt, um Hebearbeiten über zumindest eine Schifsseite und über zumindest das erstgenannte Schiffsende hinweg durchzuführen, wenn er längs der Schienen an das erstgenannte Ende des Schiffs herangebracht worden ist.

   30. Schiff nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran mit seinem Ausleger Hebearbeiten über das zweitgenannte, gegenüberliegende Schiffsende hinweg durchzuführen vermag, wenn er längs der Schienen an dieses gegenüberliegende Ende herangebracht worden ist.

   31. Schiff nach Anspruch 21, bei welchem die Größe der Werte BLP und BLH des Schiffs sowie des resultierenden Moments CLM infolge der Verschiebung des Krans und der Kranlast CL längs der Schiffsplattform über eine Strecke von mehr als einem Viertel der Plattformlänge BLP so hoch sind, daß dann, wenn der Resultierenden CLM nicht entgegengewirkt wird, die Änderung des Winkels BATC einen Wert von +0,5° gegenüber dem vorbestimmten Schiffstrimmwinkel PAT übersteigt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung zwischen Beginn und Ende dieser Längs verschiebung des Krans den Wert CMIT mit einer Abweichung von weniger als + 0,5° gegenüber PAT aufrechtzuerhalten vermag.

   32. Schiff nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein Laufkettenkran ist.

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   33. Schiff nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Einrichtung zum Tragen und Auslegen der Rohrleitung an der einen Seite des Schiffs längs der Plattform erstreckt.

   34. Schiff nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Einrichtung zum Tragen und Auslegen der Rohrleitung praktisch auf der Schiffsmittellinie längs der Plattform erstreckt und daß der Kran längs der einen Seite des Schiffs und längs der einen Seite der Rohrleitung-Trageinrichtung in Längsrichtung verfahrbar angeordnet ist.

   35. Schiff nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Kran mit einer Trag- oder Führungseinrichtung zum Verfahren des Krans praktisch in Längsrichtung auf der Plattform vorgesehen ist, daß der zweite Kran Mittel zum Heben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und solche Größe, solches Gewicht und solche Tragfähigkeit besitzt, daß seine Längsverschiebung auf der Schiffsplattform über eine vorbestimmte Strecke für seinen Betrieb, wenn sich das Schiff im Röhrenlegezustand großen Tiefgangs befindet, eine Winkeländerung BATC von mehr als etwa + 0,5° gegenüber dem vorbestimmten Schiffstrimmwinkel PAT verursacht, sofern bei dieser Längsverschiebung des Krans keine ausreichenden Korrekturmaßnahmen bezüglich der Winkeländerung BATC getroffen werden, daß der zweite Kran auf der gegenüberliegenden Seite des Schiffs und längs der anderen Seite der Rohrleitung-Trageinrichtung längsverschiebbar geführt ist, und daß die Ballasteinrichtung zum Kompensieren der Winkeländerung BATC aufgrund der Längsverschiebung des ersten und/oder des zweiten Krans auf der Plattform vräferend dieser Er Schiebung den Winkel OHl⁷S si''j sir:©·? "iisifeiatere

   weniger als +0,5° vom vorbestimmten Schiffstrimmwinkel PAT vor dieser Kran-Längsverschiebung aufrechtzuerhalten vermag.

   36. Schiff nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schiffsrumpf über praktisch seine Gesamtlänge hinweg einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt besitzt, dessen längere Achse sich in die gleiche Richtung erstreckt wie die Quermittellinie des Schiffs.

   37. Schiff nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Längsabstände verteilten strukturellen bzw. Trägereinrichtungen zur Versteifung der Einheit der Rümpfe, der Plattform und der Säulen praktisch querverlaufende Glieder aufweisen, welche die Rümpfe an ihren Oberseiten strukturell miteinander verbinden und die Rümpfe gegen eine Querverschiebung relativ zueinander festlegen.

   38. Säulenstabilisiertes, halbtauchfähiges bzw₀ einen variablen Tiefgang besitzendes (Röhrenlege-)Schiff, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei mit Abstand nebeneinander angeordnete, langgestreckte Rümpfe mit praktisch planparalleler Ober- und Unterseite, die praktisch waagerecht angeordnet sind,

   zu einer durch die Längsmittellinie des Schiffs verlaufenden lotrechten Ebene senkrecht liegen und sich praktisch über die Gesamtlänge jedes Rumpfes erstrecken, wobei die waagerechte Querabmessung jedes Rumpfes größer ist als seine lotrechte Abmessung, durch eine in einer vorbestimmten Höhe über den Rümpfen angeordnete Arbeitsplattform, durch Einrichtungen zur Halterung der Plattform in einem festen Abstand über den Rümpfen, mit mindestens je drei Säulen, welche jeden Rumpf mit der Plattform verbinden und welche längs der Rümpfe auf Ab-

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   stände verteilt sind, wobei der Abstand zwischen den Schiffsenden längs der Längsmittellinie des Schiffs wesentlich größer ist als der Abstand zwischen den Schiffsbegrenzungen längs der Quermittellinie des Schiffs, wobei das Verhältnis von BLH zu BWH mindestens 2,5! 1 und das Verhältnis von BLP zu BWP mindestens 2,5i1 beträgt, und wobei mindestens eine Säule auf jedem Rumpf nahe des einen und eine andere Säule auf jedem Rumpf nahe des gegenüberliegenden Endes des Schiffs angeordnet ist, während sich mindestens eine weitere Säule in einer Zwischenstellung auf jedem Rumpf befindet, durch mehrere auf Längsabstände voneinander verteilte Trägereinrichtungen zur Versteifung der Einheit oder Konstruktion aus den Rümpfen, der Plattform und den Säulen, durch in den Rümpfen vorgesehene Ballastkammern und eine BalDsßteinrichtung des Schiffs zur Änderung seines Tiefgangs zwischen einem auf den Rümpfen schwimmenden Zustand niedrigen Tiefgangs, in welchem die Rümpfe Freibord besitzen, und einem halbgetauchten, säulenstabilsierten Schwimm- und Arbeite zustand großen Tiefgangs, wobei jede Säule des Schiffs eine Höhe BCH und eine vorbestimmte Querschnittsfläche BCA besitzt und letztere bei jeder Säule zumindest über den Teil der Säulenlänge hinweg gleichbleibend ist, welcher sich zwischen etwa 0,25 BCH über der Rumpf Oberseite und etwa 0,75 BCH über der Rumpf-Oberseite erstreckt, und wobei die Querschnittsflächen der Säulen, ihre Zahl und ihr Abstand von der Längsrollachse und der Querstampfachse des Schiffs so gewählt sind, daß um die Querstampfachse herum ein gr&ßeres Aufrichtmoment gewährleistet ist als um die Längsrollachse herum, wenn sich das Schiff im halbgetauchten Schwimm- und Betriebszustand mit großem Tiefgang befin-

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   det, durch einen vom Schiff getragenen Kran mit Einrichtungen zum Verfahren desselben im wesentlichen in Schiffslängsrichtung über den größten Teil der Plattformlänge BLP von einer Stelle nahe des genannten Schiffsendes zu einer Stelle nahe des gegenüberliegenden Schiffsendes, wobei der Kran Mittel zum Heben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und bezüglich Größe, Gewicht und Tragfähigkeit so ausgelegt ist, daß die Gesamtkranlast CL und ihre Position LC in bezug auf die Schiffstrimmachse TA zu Beginn, während und am Ende der Verschiebung des Krans ein resultierendes Moment CLM solcher Größe um die Schiffstrimmachse TA herum zur Folge hat, daß beim typischen Betrieb des Krans bzw. bei seiner Versetzung über einen beträchtlichen Teil der Länge BLP hinweg hierdurch eine Änderung des Winkels BATC hervorgerufen wird, so daß der Wert BATC eine Abweichung von etwa +0,5° gegenüber dem vorbestimmten Schiffstrimmwinkel PAT vor der Kranverschiebung übersteigt, wenn dem Moment CLM nicht entgegengewirkt wird, sowie dadurch, daß die Ballasteinrichtung den Schiffstrimmwinkel PAT zwischen vorbestimmten Winkelgrenzwerten festzulegen vermag, daß die Ballasteinrichtung auch zwischen Beginn und Ende der Kranverschiebung wirksam ist, um die Trimmwinkeländerung CMIT des Schiffs bei einer Abweichung von wenj genüber der Trimmachse PAT zu halten,

   Schiffs bei einer Abweichung von weniger als +0,5° ge-

   39. Schiff nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff Säulen mit einer solchen Höhe BCH aufweist und die Ballasteinrichtung zum Fluten und Lenzen des Schiffs im Zustand großen Tiefgangs so betätigbar ist, daß die Tiefladelinie oder Ladetiefladelinie LLD des Schiffs in bezug auf seine Säulenhöhe BGH innerhalb der Grenzen der Hüllkurven A und B gemäß Figo 13 liegt.

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   40. Schiff nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Ballasteinrichtung ein vorbestimmter Schiffstrimmwinkel PAT von zwischen etwa 0° und 2,5° gegenüber der Waagerechten und mit höherliegendem Bug einstellbar ist.

   41. Säulenstabilisiertes, halbtauchfähiges bzw. einen variablen Tiefgang besitzendes Röhrenlegeschiff mit Rohrleitung-Übergangs segment, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei nebeneinander angeordnete, langgestreckte Rümpfe, durch eine in einer vorbestimmten Höhe über den Rümpfen angeordnete Arbeitsplattform, durch Einrichtungen zur Halterung der Plattform mit Abstand über den Rümpfen, mit mit den Rümpfen und der Plattform verbundenen Säulen, wobei der Abstand zwischen den Schiffsenden längs der Längsmittellinie des Schiffs wesentlich größer ist als der Abstand zwischen den Schiffsbegrenzungen längs seiner Quermittellinie, durch in den Rümpfen vorgesehene Ballastkammern zum Fluten und Lenzen des Schiffs zwecks Änderung seines Tiefgangs zwischen einem auf den Rümpfen schwimmenden Zustand niedrigen Tiefgangs und einem säulenstabilisierten, halbgetauchten Zustand großen Tiefgangs zur Durchführung von Röhrenlegearbeiten, wobei die Säulen vorbestimmte Querschnittsflächen besitzen und in der Weise auf den Rümpfen angeordnet sind, daß sie im halbgetauchten Zustand großen Tiefgangs des Schiffs Aufrichtmomente um dessen Stampf- und Rollachse herum erzeugen, wobei die Querschnittsflächen der Säulen, ihre Zahl und ihr Abstand von Längs- und Quermittellinie des Schiffs so gewählt sind, daß um die Querstampf achse herum ein größeres Aufrichtmoment gewähdeistet wird als um die Längsrollachse, wenn sich das Schiff im halbgetauchten Röhrenlegezustand befindet, durch eine Einrichtung zum Tragen und Auslegen der Rohrleitung vom einen Ende des Schiffs aus, mit einer Rohrleitung-Übergangseinrichtung zur Unters tut stssig ύ®τ sieh v©a Schiff

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   aus in das Wasser erstreckenden Rohrleitung, durch eine die Rohrleitung-Übergangseinrichtung einschliessende Einrichtung zur Steuerung der Krümmung eines sich vom Schiffsende über die Übergangseinrichtung erstrekkenden Rohrleitungsabschnitts, durch einen vom Schiff getragenen Kran mit einer Einrichtung, welche den Kran praktisch in Schiffslängsrichtung auf der Plattform verschiebbar führt, wobei der Kran Mittel zum Anheben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und wobei seine Größe, sein Gewicht und seine Tragfähigkeit derart sind, daß eine über eine vorbestimmte Strecke hinweg auf der Plattform erfolgende Verschiebung des Krans im halbgetauchten Röhrenlegezustand des Schiffs eine Änderung des Schiffstrimmwinkels von mehr als etwa +0,5° im Vergleich zum Schiffstrimmwinkel vor dieser Längsverschiebung des Krans zur Folge hat, sofern keine Korrektur der Änderung des Schiffstrimmwinkels infolge dieser Kranverschiebung getroffen wird, und durch eine Ballasteinrichtung zum Ausgleichen der Trimmwinkeländerung des Schiffs aufgrund der Längsverschiebung des Krans über die Plattform, um den Schiffstrimmwinkel innerhalb eines Änderungswinkels um die Trimmachse zu halten, so daß die Krümmung der über das Schiffsende und über die Rohrleitung-Übergangseinrichtung verlaufenden Rohrleitung die zulässige Belastung für die Rohrleitung und eines etwaigen, an ihr vorgesehenen Mantels nicht überschreitet.

   42. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung Einrichtungen zur Einstellung eines vorbestimmten Schiffstrimmwinkels für Röhrenlegearbeiten aufweist.

   43. Schiff nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung einen vorgegebenen Trimmwinkel

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   mit höher liegendem Bug von 0-2,5 gegenüber der Waagerechten zu gewährleisten und den Winkel CMIT innerhalb von 0,5° aufrechtzuerhalten vermag.

   44. Schiff nach Anspruch 41, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Festlegung des Winkels der Rohrleitung-Übergangseinrichtung relativ zur Waagerechten und in bezug auf die Schiffstrimmachse in der Weise, daß die Krümmung der vom Schiff aus über die Übergangseinrichtung verlaufenden Rohrleitung auf einem Wert gehalten wird, bei welchem die zulässige Belastung der Rohrleitung und eines etwaigen, auf ihr vorgesehenen Mantels nicht überschritten wird.

   45. Schiff nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Einrichtung in Verbindung mit der Einrichtung zur Aufrechterhaltung des Schiffstrimmwinkels CMIT den Änderungswinkel um die Trimmachse innerhalb von 0,5° gegenüber dem Schiffs trimmwinkel vor der Längs verschiebung des Krans aufrechtzuerhalten vermag.

   46. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein ausreichendes bzw„ beträchtliches Tragvermögen besitzt und einen Ausleger aufweist, der um eine im wesentlichen lotrechte Achse herum drehbar ist und eine solche Reichweite besitzt, daß er Hebearbeiten über mindestens eine Schiffsseite und über mindestens das erstgenannte Schiffsende hinweg durchzuführen vermag, wenn der Kran in Längsrichtung des Schiffs neben dem Ende angeordnet ist, von welchem aus die Rohrleitung über die Rohrleitung-Übergangseinrichtung abgelassen wird.

   47o Schiff nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran Hebearbeiten über das gegenüberliegende Ende

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   des Schiffs hinweg durchzuführen vermag, wenn er in Längsrichtung an dieses Ende heran verfahren worden ist.

   48. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein Portalkran ist.

   49. Schiff nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß eine Krantrageinrichtung zwei auf Querabstand voneinander angeordnete Schienen aufweist, die sich längs der Plattform über eine Strecke entsprechend mindestens drei Vierteln der Schiffslänge erstrecken und daß der Portalkran eine beträchtliche Tragfähigkeit besitzt und und einen Ausleger aufweist, der um eine praktisch lotrechte Achse herum drehbar ist und eine ausreichende Reichweite besitzt, um Hebearbeiten über zumindest eine Schiffsseite und über zumindest das erstgenannte Schiffsende hinweg durchzuführen, wenn er längs der Schienen an das erstgenannte Ende des Schiffs herangebracht worden ist.

   50. Schiff nach Anspruch 49» dadurch gekennzeichnet, daß der Kran mit seinem Ausleger Hebearbeiten über das zweitgenannte, gegenüberliegende Schiffsende hinweg durchzuführen vermag, wenn er längs der Schienen an dieses gegenüberliegende Ende herangebracht worden ist.

   · Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß Gewicht tmd Lage des Krans sowie das resultierende Moment CLM um die Schiffstrimmachse TA so gewählt sind, daß eine Längsverschiebung des Krans auf der Schiffsplattform über mehr als drei Viertel der Schiffslänge eine Änderung des Winkels BATC von mehr als +0,5° im Vergleich zum Schiffstrimmwinkel P^AT vor dieser Längsverschiebung des Krans zur " ilge hat, wenn diesem Mo-

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   25125R5

   ment CLM nicht entgegengewirkt wird, um den Schiffstrimmwinkel mit einer Toleranz
   stimmten Winkel PAT zu halten.

   trimmwinkel mit einer Toleranz von +0,5° auf dem vorbe-

   52. Schiff nach Anspruch 51» dadurch gekennzeichnet, daß

   die Ballfeteinrichtung zum Ausgleichen der Trimmwinkeländerung des Schiffs infolge der Längsverschiebung des Krans auf der Plattform während dieser Kranbewegung die Änderung des Schiffstrimmwinkels CMIT auf weniger als +0,5° gegenüber dem Trimmwinkel ν Schiebung des Krans zu halten vermag.

   als +0,5° gegenüber dem Trimmwinkel vor der Längsver-

   53. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein Laufkettenkran ist.

   54. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Einrichtung zur Unterstützung und zum Auslegen der Rohrleitung an der einen Seite des Schiffs längs der Plattform erstreckt.

   55. Schiff nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran auf der gegenüberliegenden Seite des Schiffs längsverfahrbar angeordnet ist.

   56. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Einrichtung zum Unterstfetzen und Auslegen der Rohrleitung praktisch auf der Mittellinie des Schiffs längs der Plattform erstreckt.

   57. Schiff nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet_s daß der Kran längs der einen Seite des Schiffs und längs der einen Seite der Rohrleitung-T^agsinrichtung längs= verfahrbar montiert ist_o

   2512BR5

   58. Schiff nach Anspruch 57, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Kran mit einer Trag- oder Führungseinrichtung zum Verfa-hren des Krans praktisch in Längsrichtung auf der Plattform vorgesehen ist, daß der zweite Kran Mittel zum Heben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und solche Größe, solches Gewicht und solche Tragfähigkeit besitzt, daß seine Längsverschiebung auf der Schiffsplattform über eine vorbestimmte Strecke für seinen Betrieb, wenn sich das Schiff im Röhrenlegezustand großen Tiefgangs befindet, eine Schiffstrimmwinkeländerung von mehr als etwa +0,5° gegenüber dem Schiffstrimmwinkel verursacht, sofern bei dieser Längsverschiebung des Krans keine ausreichenden Korrekturmaßnahmen bezüglich des Schiffstrimmwinkels getroffen werden, daß der zweite Kran auf der gegenüberliegenden Seite des Schiffs und längs der anderen Seite der Rohrleitung-Trageinrichtung längsverschiebbar geführt ist, und daß die Ballasteinrichtung zum Kompensieren der Änderung des Trimmwinkels aufgrund der Längsverschiebung des ersten und/oder des zweiten Krans auf der Plattform während dieser Kranverschiebung die Änderung des Trimmwinkels mit einer Winkelabweichung von weniger als +0,5° vom Schiffstrimmwinkel vor dieser Kran-Längsverschiebung aufrechtzuerhalten vermag.

   59. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt jedes Rumpfes praktisch über die Gesamtlänge jedes Rumpfes hinweg im wesentlichen rechteckig ist, wobei sich die längere Achse jedes Rumpfquerschnitts in Richtung der Quermittellinie des Schiffs erstreckt, um einen erhöhten Massenwiderstand gegenüber einer Bewegung der Rümpfe durch das Wasser zu gewährleisten, wenn sich das Schiff im halbgetauchten, säulenstabilisierten Zustand großen Tiefgangs befindet, daß mehrere ·

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   auf Längsabstände verteilte Trageinrichtungen zur Versteifung des strukturellen Verhältnisses "bzw. der strukturellen Einheit der Rümpfe, der Plattform und der Säulen vorgesehen sind und daß die Trageinrichtungen im wesentlichen querverlaufende Glieder aufweisen, welche die Rümpfe an ihren obersten Abschnitten strukturell miteinander verbinden und sie an einer Längsverschiebung zueinander hindern.

   60. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Säulen auf jedem Rumpf einen Querschnitt besitzt, dessen Abmessung in Richtung der Schiffslängsachse größer ist als die Abmessung in Querrichtung und daß das Massenzentrum des Querschnitts mindestens einer Säule auf jedem Rumpf auswärts von der Längsmittellinie des betreffenden Rumpfes liegt.

   ο Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß es ein LängeniBreiten-Verhältnis von mindestens 2,5*1 besitzt.

   62. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß es Säulen einer vorgegebenen Höhe und eine Einrichtung zum Fluten und Lenzen des Schiffs im halbgetauchten Zustand aufweist, so daß die Tiefladelinie bzw. der Tieflade-Tiefgang des Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe innerhalb der Grenzen der Hüllkurven A und B gemäß Fig. 13 liegt.

   63ο Schiff nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, daß

   einen die Ballasteinrichtung eine Tiefladelinie bzw./Tieflade-Tiefgang des halbgetauchten Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe entsprechend der Kurve C gemäß Fig. 13 einzustellen vermag.

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   64. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß es so langgestreckt ist, daß das Verhältnis von BLH zu BWH mindestens 2,5:1 und das Verhältnis von BLP zu BWP mindestens 2,5:1 beträgt, daß der Kran eine Einrichtung zu seiner Verschiebung längs der Schiffsplattform über den größten Teil der Strecke BLP aufweist, daß die Kran-Gesamtlast CL sowie der Ort LC des Krans in bezug auf die Schiffstrimmachse TA zu Beginn, während und am Ende der Kranverschiebung so bestimmt sind, daß das resultierende Moment CLM um die Schiffstrimmachse TA eine solche Größe besitzt, daß eine Verschiebung des Krans über einen beträchtlichen Teil der Strecke BLP eine Änderung des Winkels BATC aufgrund dieser Kranverschiebung zur Folge hat, so daß der Winkel BATC um mehr als +0,5° vom vorbestimmten Schiffstrimmwinke1 PAT vor der Kranverschiebung abweicht, wenn dem Moment CLM nicht entgegengewirkt wird, daß die Ballasteinrichtung den Schiffstrimmwinkel PAT innerhalb der vorbestimmten Winkelgrenzwerte zu halten vermag und daß die Ballsteinrichtung zwischen Beginn und Ende der Kranverschiebung betätigbar ist, um die Änderung des Schiffstrimmwinkels CMIS auf einer Abweichung von weniger als +0,5° vom vorbestimmten Schiffstrimmwinkel PAT zu halten.

   65. Schiff nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Ballasteinrichtung ein vorbestimmter Schiffstrimmwinkel PAT von zwischen etwa 0° und 2,5° gegenüber der Waagerechten und mit höherliegendem Bug einstellbar ist.

   66. Schiff nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, daß es Säulen einer vorgegebenen Höhe BCH aufweist und daß die Ballasteinrichtung im h&lbge-hauchten Zustand des Suiiif^s so betätigbar ist, *~,~ß c :,e Tiefladelinie bzw,

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   der Tieflade-Tiefgang LLD des Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe BCH innerhalb der Grenzen der Hüllkurven A und B gemäß Fig. 13 liegt.

   67. Schiff nach Anspruch 66, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung eine Tiefladelinie bzw. einen Tieflade-Tiefgang LLD des halbgetauchten Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe BCH entsprechend der Kurve C gemäß Fig. 13 zu gewährleisten vermag.

   68. Schiff nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ballasteinrichtung zur Aufrechterhaltung einer vorbestimmten Betriebstrimmlage des Schiffs vorgesehen ist, daß der Kran eine beträchtliche Tragfähigkeit besitzt und einen um eine praktisch lotrechte Achse herum drehbaren Ausleger ausreichender Reichweite aufweist, um Hebearbeiten über mindestens eine Seite und über mindestens ein Ende des Schiffs hinweg durchführen zu können, wenn sich der Kran in Längsrichtung nahe des einen Schiffsendes befindet, daß Gewicht und Lage des Krans sowie die durch die Säulen erzeugten Aufrichtmomente derart aufeinander abgestimmt sind, daß eine Längsverschiebung des Krans auf der Plattform über eine Strecke von mehr als einem Viertel der Schiffslänge eine Änderung des Schiffstrimmwinkels von mehr als +0,5° im Vergleich zinn Schiffstrimmwinkel vor dieser Längsverschiebung verursacht, daß sich die Rohrleitung-Trageinrichtung praktisch auf der Schiffsmittellinie längs der Plattform erstreckt, daß der Kran längs der einen Schiffsseite und auf der einen Seite der Rohrleitung-Trageinrichtung längsverschiebbar montiert ist, daß das Schiff einen zweiten Kran mit einer Einrichtung zur Verschiebung des Krans praktisch in Längsrichtung auf der Plattform trägt, daß der zweite Kran Mittel zum Anheben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und eine solche Gröf» und eine solche Trag-

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   fähigkeit besitzt, daß seine betriebliche Verschiebung auf der Plattform über eine vorbestimmte Strecke, wenn sich das Schiff im halbgetauchten Röhrenlegezustand großen Tiefgangs befindet, eine Änderung des Schiffstrimmwinkels von mehr als etwa +0,5° gegenüber dem Schiffstrimmwinkel vor dieser Kranverschiebung verursacht, sofern der Trimmwinkel nicht korrigiert wird, daß der zweite Kran auf der gegenüberliegenden Seite des Schiffs und längs der anderen Seite der Rohrleitung-Trageinrichtung längsverschiebbar angeordnet ist, daß Gewicht und Lage des zweiten Krans sowie die durch die Säulen gewährleisteten Aufrichtmomente derart aufeinander abgestimmt sind, daß eine Längsverschiebung des zweiten Krans auf der Plattform über eine Strecke von mehr als einem Viertel der Schiffslänge eine Änderung des Schiffstrimmwinkels von mehr als +0,5 im Vergleich zum Schiffstrimmwinkel vor dieser Kranverschiebung zur Folge hat, daß der Querschnitt jedes Rumpfes im wesentlichen rechteckig ist und sich die längere Achse jedes Rumpfquerschnitts in Richtung der Quermittellinie des Schiffs erstreckt, so daß sich ein vergrößerter Massenwiderstand gegenüber einer Bewegung der Rümpfe in lotrechter Richtung durch das Wasser ergibt, wenn sich das Schiff im säulenstaMlisierten Zustand großen Tiefgangs befindet, daß mehrere auf Längsabstände verteilte Trageinrichtungen zur Versteifung der strukturellen Einheit der Rümpfe, der Plattform und der Säulen vorgesehen sind, daß die Trageinrichtungen praktisch querverlaufende Glieder aufweisen, welche die Rümpfe an ihren Oberseiten miteinander verbinden und sie an einer Querverschiebung zueinander hindern, daß mindestens eine Säule auf jedem Rumpf einen Querschnitt besitzt, bei dem die Abmessung in Richtung der Längsachse des Schiffs größer ist als die Abmessung in Querrichtung, daß das Massenzentrum mindestens einer Säule auf jedem Rumpf auswärts von der Längsmittel-

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   linie des zugeordneten Rumpfes liegt und daß das Schiff ein Längen:Breiten-Verhältnis von mindestens 2,5:1 besitzt.

   69. Säulenstabilisiertes, halbtauchfähiges bzw. einen variablen Tiefgang besitzendes Schiff, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei nebeneinander angeordnete, langgestreckte Rümpfe, durch eine in einer vorbestimmten Höhe über den Rümpfen angeordnete Arbeitsplattform, durch Einrichtungen zur Halterung der Plattform mit Abstand über den Rümpfen, mit mit den Rümpfen und der Plattform verbundenen Säulen, wobei der Abstand zwischen den Schiffsenden längs der Längsmittellinie des Schiffs um mindestens das 2,5-fache grosser ist als der Abstand zwischen den Schiffsbegrenzungen längs seiner Quermittellinie, durch in den Rümpfen vorgesehene Ballastkammern zum Fluten und Lenzen des Schiffs zwecks Änderung seines Tiefgangs zwischen einem auf den Rümpfen schwimmenden Zustand niedrigen Tiefgangs und einem säulenstabilisierten, halbgetauchten Zustand grossen Tiefgangs zur Durchführung von Röhrenlegearbeiten, wobei die Säulen vorbestimmte Querschnittsflächen besitzen und in der Weise auf den Rümpfen angeordnet sind, daß sie im halbgetauchten Zustand großen Tiefgangs des Schiffs Aufrichtmomente um dessen Stampf- und Rollachse herum erzeugen, wobei die Querschnitts flächen der Säulen, ihre Zahl und ihr Abstand von Längs- und Quermittellinie des Schiffs so gewählt sind, daß um die Querstampfachse herum ein größeres Aufrichtmoment gewährleistet wird als um die Längsrollachse, wenn sich das Schiff im halbgetauchten Röhrenlegezustand befindet, durch einen vom Schiff getragenen Kran mit einer Einrichtung, welche den Kran praktisch in Schiffslängsrichtung auf der Plattform verschiebbar führt, wobei der Kran Mittel zum Anheben, Umsetzen und Absetzen von Lasten auf-

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   weist und wobei seine Größe, sein Gewicht und seine Tragfähigkeit derart sind, daß eine über eine vorbestimmte Strecke hinweg auf der Plattform erfolgende Verschiebung des Krans im halbgetauchten Röhrenlegezustand des Schiffs eine Änderung des Schiffstrimmwinkels von mehr als etwa +0,5° im Vergleich zum Schiffstrimmwinkel vor dieser Längsverschiebung des Krans zur Folge hat, sofern keine Korrektur der Änderung des Schiffstrimmwinkels infolge dieser Kranverschiebung getroffen wird, und durch eine Ballasteinrichtung zum Ausgleichen der Trimmwinkelveränderung des Schiffs aufgrund der Längsverschiebung des Krans über die Plattform, um den Schiffstrimmwinkel

   um die Trimmachse innerhalb einer Winkelabweichung von +0,5° vom Trimmwinkel vor der Längsverschiebung des Krans zu halten.

   70. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung Einrichtungen zur Einstellung eines vorbestimmten Schiffstrimmwinkels für Röhrenlegearbeiten aufweist.

   71. Schiff nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, daß die Bellasteinrichtung einen vorbestimmten Schiffstrimmwinkel mit erhobenem Bug von 0 - ; Waagerechten einzustellen vermag.

   winkel mit erhobenem Bug von 0 - 2,5° gegenüber der

   72. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein ausreichendes bzw. beträchtliches Tragvermögen besitzt und einen Ausleger aufweist, der um eine im wesentlichen lotrechte Achse herum drehbar ist und eine solche Reichweite besitzt, daß er Hebearbeiten über mindestens eine Schiffsseite und über mindestens das erstgenannte Schiffsende hinweg durchzuführen vermag, wenn der Kran in Längsrichtung des Schiffs neben dem Ende angeordnet ist, von welchen: aus die Rohrleitung über die Rohrleitung-Übergangse: richtung abgelassenwird,

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   73. Schiff nach Anspruch 72, dadurch gekennzeichnet, daß

   der Kran Hebearbeiten mit seinem Ausleger über das zweit·* genannte, gegenüberliegende Ende dss Schiffs hinweg durchzuführen vermag, wenn er in Längsrichtung an dieses Ende heran verfahren worden ist.

   74. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein Portalkran ist.

   75. Schiff nach Anspruch 74, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kran-Trageinrichtung zwei auf Querabstand voneinander angeordnete Schienen aufweist _s die sich längs der Plattform über eine Strecke entsprechend mindestens drei Vierteln der Schiffslänge erstrecken und daß der Portalkran eine beträchtliche Tragfähigkeit besitzt und einen Ausleger aufweist, der um eine praktisch lotrechte Achse herum drehbar ist und eine ausreichende Reichweite besitzt, um Hebearbeiten über zumindest eine Schiffsseite und über zumindest das erstgenannte Schiffsende hinweg durchzuführen, wenn er längs der Schienen an das erstgenannte Ende des Schiffs herangebracht worden ist.

   76. Schiff nach Anspruch 75, dadurch gekennzeichnet, daß

   der Kran mit seinem Ausleger Hebearbeiten über das zweitgenannte-, gegenüberliegende Schiffsende hinweg durchzuführen vermag, wenn er längs der Schienen an dieses gegenüberliegende Ende herangebracht worden ist.

   77. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß Gewicht und Lage des Krans so bestimmt sind und sein resultierendes Moment um die Schiffstrimmachse im Vergleich zu den durch die Säulen erzeugten Aufrichtmomenten eine solche Größe besitzt, daß eine Längsverschiebung des Krans auf der Plattform über eine Strecke von mehr als einem Viertel der Schiffslänge eine Änderung des

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   Schiffstrimmwinkels von mehr als +0,5° gegenüber dem Schiffstrimmwinkel vor dieser Kranverschiebung hervorruft.

   78. Schiff nach Anspruch 77» dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung zum Ausgleichen der Trimmwinkeländerung des Schiffs infolge der Längsverschiebung des Krans auf der Plattform während dieser Kranverschiebung die Trimmwinkeländerung des Schiffs um die Trimmachse auf einer Abweichung von weniger als +0,5 gegenüber dem Trimmwinkel vor der Längsverschiebung des Krans zu halten vermag.

   79. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran ein Laufkettenkran ist.

   80. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Unterstützen und Auslegen der Rohrleitung vom Schiffsheck vorgesehen ist und daß sich diese Einrichtung längs der einen Schiffsseite längs der Plattform erstreckt.

   81. Schiff nach Anspruch 80, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran längs der gegenüberliegenden Seite des Schiffs längsverfahrbar angeordnet ist.

   82. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Einrichtung zum Unterstützen und Auslegen der Rohrleitung praktisch auf der Mittellinie des Schiffs längs der Plattform erstreckt.

   83ο Schiff nach Anspruch 82, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran längs der einen Seite des Schiffs und längs der einen Seite der Rohrleitung-Trageinrichtung längsverfahrbar montiert ist.

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   84. Schiff nach Anspruch 83, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Kran mit einer Trag- oder Führungseinrichtung zum Verfahren des Krans praktisch in Längsrichtung auf der Plattform vorgesehen ist, daß der zweite Kran Mittel zum Heben, Umsetzen und Absetzen von Lasten aufweist und solche Größe, solches Gewicht und solche Tragfähigkeit besitzt, daß seine Längsverschiebung auf der Schiffsplattform über eine vorbestimmte Strecke für seinen Betrieb, wenn sich das Schiff im Röhrenlegezustand großen Tiefgangs befindet, eine Schiffstrimmwinkeländerung von mehr als etwa +0,5° gegenüber dem Schiffstrimmwinkel verursacht, sofern bei dieser Längsverschiebung des Krans keine ausreichenden Korrekturmaßnahmen bezüglich des Schiffstrimmwinkels getroffen werden, daß der zweite Kran auf der gegenüberliegenden Seite des Schiffs und längs der anderen Seite der Rohrleitung-Trageinrichtung längsverschiebbar geführt ist, und daß die Ballasteinrichtung zum Kompensieren der Änderung des Trimmwinkels aufgrund der Längsverschiebung des ersten und/oder des zweiten Krans auf der Plattform während dieser Kranverschiebung die Änderung des Trimmwinkels mit einer Winkelabweichung von weniger als +0,5° vom Schiffstrimmwinkel vor dieser Kran-Längsverschiebung aufrechtzuerhalten vermag.

   85. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt jedes Rumpfes praktisch über die Gesamtlänge jedes Rumpfes hinweg im wesentlichen rechteckig ist, wobei sich die längere Achse jedes Rumpfquerschnitts in Richtung der Quermittellinie des Schiffs erstreckt, um einen erhöhten Massenwiderstand gegenüber einer Bewegung der Rümpfe durch das Wasser zu gewährleisten, wenn sich das Schiff im halbgetauchten, säulenstabilisierten Zustand großen Tiefgangs befindet, daß mehrere

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   auf Längsabstände verteilte Trageinrichtungen zur Versteifung des strukturellen Verhältnisses bzw. der strukturellen Einheit der Rümpfe, der Plattform und der Säulen vorgesehen sind und daß die "Trageinrichtungen im wesentlichen querverlaufende Glieder aufweisen, welche die Rümpfe an ihren obersten Abschnitten strukturell miteinander verbinden und sie an einer Längsverschiebung zueinander hindern.

   86. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Säulen auf jedem Rumpf einen Querschnitt besitzt, dessen Abmessung in Richtung der Schiffslängsachse größer ist als die Abmessung in Querrichtung und daß das Massenzentrum des Querschnitts mindestens einer Säule auf jedem Rumpf auswärts von der Längsmittellinie des betreffenden Rumpfes liegt.

   87. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Längen:Breiten-Verhältnis von mindestens etwa 4:1 besitzt.

   88. Schiff nach Anspruch 80, dadurch gekennzeichnet, daß es Säulen einer vorgegebenen Höhe und eine Einrichtung zum Fluten und Lenzen des Schiffs im halbgetauchten Zustand aufweist, so daß die Tiefladelinie bzw. der Tieflade-Tiefgang des Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe innerhalb der Grenzen der Hüllkurven A und B gemäß Fig. 13 liegt.

   89. Schiff nach Anspruch 88, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung eine Tiefladelinie bzw. einen Tieflade-Tiefgang des halbgetauchten Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe entsprechend der Kurve C gemäß Fig. 13 einzustellen vermag.

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   90. Schiff nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß es so langgestreckt ist, daß das Verhältnis von BLH zu BWH mindestens 2,5i1 und das Verhältnis von BLP zu BWP mindestens 2,5t1 beträgt, daß der Kran eine Einrichtung zu seiner Verschiebung längs der Schiffsplattform über den größten Teil der Strecke BLP aufweist, daß die Kran-Gesamtlast CL sowie der Ort LC des Krans in bezug auf die Schiffstrimmachse TA zu Beginn, während und am Ende der Kranverschiebung so bestimmt sind, daß das resultierende Moment CLM um die Schiffstrimmachse TA eine solche Größe besitzt, daß eine Verschiebung des Krans über einen beträchtlichen Teil der Strekke BLP eine Änderung des Winkels BATC aufgrund dieser Kranverschiebung zur Folge hat, so daß der Winkel BATC um mehr als +0,5 vom vorbestimmten Schiffstrimmwinkel PAT vor der Kranverschiebung abweicht, wenn dem Moment CLM nicht entgegengewirkt wird, daß die Ballasteinrichtung den Schiffstrimmwinke1 PAT innerhalb der vorbestimmten Winkelgrenzwerte zu halten vermag und daß die Ballasteinrichtung zwischen Beginn und Ende der Kranverschiebung betätigbar ist, um die Änderung des Schiffstrimmwinkels CMIT auf einer Abweichung von weniger als +0,5'
   ten.

   +0,5° vom vorbestimmten Schiffs trimmwinke 1 PAT zu hal-

   91. Schiff nach Anspruch 90, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Ballasteinrichtung ein vorbestimmter Schiffstrimmwinkel PAT von zwischen etwa 0° und 2,5° gegenüber der Waagerechten und mit höherliegendem Bug einstellbar ist.

   92. Schiff nach Anspruch 90, dadurch gekennzeichnet, daß es Säulen einer vorgegebenen Höhe BCH aufweist und daß die Ballasteinrichtung im halbgetauchten Zustand des

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   Schiffs so betätigbar ist, daß die Tiefladelinie bzw. der Tieflade-Tiefgang LLD des Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe BCH innerhalb der Grenzen der Hüllkurven A und B gemäß Fig. 13 liegt„

   93. Schiff nach Anspruch 92, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtung eine Tiefladelinie bzw. einen Tieflade-Tiefgang LLD des halbgetauchteη Schiffs in bezug auf die Säulenhöhe BCH entsprechend der Kurve C gemäß Fig. 13 zu gewährleisten vermag.

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