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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Wasserfahrzeug, vorzugsweise ein
Schiff zum Transportieren und Montieren von Strukturen, wobei das
Wasserfahrzeug einen Rumpf und wenigstens vier vertikal anhebbare
Stützbeine,
sowie Verschiebeeinrichtungen zum Anheben der Stützbeine umfasst.
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Solch
ein Wasserfahrzeug ist zum Beispiel aus der GB-A-2,120,607 (& WO -A-83/01932) bekannt.
In dieser technischen Druckschrift ist ein Schiff beschrieben, welches
zur Aufstellung grosser Offshore bzw. küstennaher Strukturen/Konstruktionen verwendet
wird. Das Schiff ist mit vier höhenverstellbaren
Beinen und einer Schienenvorrichtung auf dem Deck des Schiffs ausgerüstet. Jedoch
ist dieses Schiff speziell konstruiert im Sinne, dass die vier höhenverstellbaren
Stützbeine
ein integrales Teil des Wasserfahrzeugs ausbilden und sie dementsprechend
durch das Schiffsdeck hindurch montiert sind. Zudem hat das Verwenden
der Schienenkonstruktionseinrichtung zur Folge, dass das Schiff
nur dann verwendet werden kann, wenn eine Struktur sich vom Deck
her nach aussen erstreckt und sie auf einer Plattform auf einer
Höhe mit
der Oberfläche
des Decks befestigt wird.
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Im
Zusammenhang mit der Montage von Windmühlen in Küstennähe (Offshore) ist es weiterhin
bekannt, die gleichen auf einem Aufbock-Lastkahn zu transportieren,
der heraus geschleppt wird oder vielleicht auch selbst fahren kann,
worauf nur jeweils eine Windmühle
befördert
werden kann und die Geschwindigkeit der Transporteinheit sehr begrenzt ist.
Solch ein Aufbock-Lastkahn ist überdies
gegenüber
den Windbedingungen sehr empfindlich, aus diesem Grund ist es nur
möglich,
die Windmühlen
teilweise relativ nah zur Küste
und teilweise in relativ ruhigem Wasser aufzurichten.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Wasserfahrzeug bereitzustellen,
das auf Basis eines bereits vorhandenen, d.h. mit allem Zubehör bzw. Vorrichtungen
ausgestatteten Wasserfahrzeug ermöglicht, Windmühlen zu
transportieren und auf im Meeresboden verankerte Strukturen zu montieren,
die vorher errichtet wurden und wo das Aufrichten der Windmühlen an
sich unter denselben Bedingungen wie an Land stattfinden wird und
wo die Montage mittels Frachtschiffen des selbstversorgenden Typs
stattfinden kann. Das Schiff ist mit anderen Worten eine Einheit,
die sämtliche
Aufgaben bewältigen
kann, die das Aufladen der Mühleneinheiten,
den Transport mehrerer Mülleneinheiten
zum Montageort, das Hochheben der Mühlen vom Frachtschiff und das
Herablassen derselben auf die vorher am Meeresboden verankerte Basis
einschließend
umfassen.
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Das
Schiff ist demzufolge ein Frachtschiff, vorzugsweise ein Containerschiff
oder ein Bulk Carrier, dem bestimmte strukturelle Zusatzelemente
hinzugefügt
wurden. Das Frachtschiff unterscheidet sich durch Aufnahme einer
großen
Fracht, die in diesem Fall bis zu zehn Windmühlen sein kann, aber auch gleichzeitig
sehr seetüchtig
ist und in der Lage ist, eine gute Geschwindigkeit beizubehalten,
gerade wie beispielsweise solch ein Frachtschiff, das die für die Schiffsbesatzung
notwendigen Einrichtungen besitzt.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird durch ein Wasserfahrzeug der eingangs
genannten Art gelöst, bei
dem die Stützbeine
in wenigstens zwei Kästen angebracht
sind, die durch erste Einrichtungen mit der rechten bzw. linken
Seite des Rumpfes verbunden sind und wobei das Wasserfahrzeug des
Weiteren wenigstens einen Kran zum Bewegen und Positionieren der
Strukturen unterhalb der Wasserlinie umfasst.
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Das
System funktioniert entsprechend durch Befestigung der erwähnten Kästen an
bekannte Wasserfahrzeuge durch Mittel einer ersten Einrichtung,
die z.B. eine Schienenvorrichtung sein kann, wie sie beispielsweise
auch in Anspruch 8 offenbart ist. Durch jeden Kasten ist ein Bein,
vorzugsweise sind zwei Beine, höhenverstellbar
montiert, wobei die Beine sicherstellen, dass das Schiff auch bei
rauher See stationär
stehen bleibt. Es sollte bemerkt werden, dass in Verbindung mit
der Handhabung der Windmühlen
eine Arretierung der Beine in der Weise stattfinden wird, dass das
Schiff auf die notwendige Höhe
erhöht
wird, und anschließend
eine Verblockung stattfindet, da ansonsten eine hohe Welle während der
Handhabung der Windmühlen
die Stabilität zu
einer Instabilität
beeinträchtigen
würde.
Durch Kraneinrichtungen ist es somit möglich, die großen Windmühlen zu
bewegen, wobei auf dem Deck außerdem
zusätzliche
Hilfskräne
montiert sein können, um
das Auf- und Abladen am Kai sicherzustellen.
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Durch
Bereitstellen eines erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs und wie
außerdem
in Anspruch 2 offenbart, werden die Stützbeine relativ reibungslos
in der Hülse
gleiten, die die Stützbeine
partiell umschließt.
Die Hülse
kann, wie offenbart, mit einer reibreduzierenden Substanz, vorzugsweise
in der Form von Teflon, oder die Stützbeine können mit Teflon zur Erreichung
der gleichen Funktion beschichtet sein. Außerdem sind die Beine an die
Hülse mittels
eines Gleitsitz angepasst, da es wichtig ist, dass kein zu großer Zwischenraum
zwischen der Hülse
und dem Stützbein
besteht.
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Durch
Bereitstellen eines erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs und wie
es außerdem
in Anspruch 3 offenbart ist, wird ein geeignetes Verfahren zum Einstellen
der vertikalen Position der Stützbeine erreicht,
da das Hydrauliksystem für
den richtigen Druck auf die Stützbeine
sorgt. Es sollte bemerkt werden, dass jedes Stützbein vorzugsweise zwei Seilwinden
aufweist, die auf beiden Seiten davon montiert sind. Die Anzahl
der Windungen an der Seilwinde zeigt das Übersetzungverhältnis an,
wobei möglichst
eine Übersetzung
von neun in solch einer Weise bevorzugt ist, dass sobald die Seilwinde
eine Last von 35 t erzeugt, der Druck, der mittels einer Hydraulikstation
erzeugt wird, auf jedem Stützbein
bis zu ungefähr
300 t erreichen kann.
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Durch
Bereitstellen eines erfindungsgemäßen Wasserfahrzeuges und wie
außerdem
in Anspruch 4 offenbart, kann der auf jedes einzelne Stützbein ausgeübte Druck
mittels Kraftmessdosen bzw. -zellen gemessen und angezeigt werden.
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Durch
Bereitstellen eines erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs und wie
außerdem
in Anspruch 5 offenbart, ist es möglich, das Gewicht in solch
einer Weise einzustellen, dass wenn eine Ecke einen hohen Druck
auf die, wie beispielsweise Anspruch 4 offenbarten, Kraftmessdosen
ausübt,
diese eine Mitteilung an das Steuerungssystem senden werden, um
den Druck diagonal entgegengesetzt zu dieser Einheit zu verändern. Dies
wird durch Entfernen von Flüssigkeit
aus den Kammern in dieser Ecke und durch Pumpen von Flüssigkeit
in die diagonal entgegengesetzte Ecke zustande gebracht, und dadurch
wird eine Gleichgewichtsbildung und ein Ausgleich für das Gewicht
der Last, die bewegt wird, erreicht. Dieses Anti-Krängungs-System
kann sowohl, wenn das Schiff schwimmt, als auch, wenn es über Stützbeine
auf dem Meeresboden verankert ist, aktiviert sein. Im ersten Fall
werden ein Flüssigkeitssensor
und eine Gyroskop-Funktion Krängungen
des Schiffs registrieren und ein Signal vom Sender zum Anti-Krängungs-System übertragen
und somit die Stabilität
des Schiffs sicherstellen.
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Im
letzteren Fall, bei dem die Flüssigkeitssensoren
nicht funktionieren, werden die auf den Stützbeinen montierten Kraftmessdosen
jeden Druck und jede Änderung
des Drucks auf die Stützbeine
registrieren, wenn eine Last bewegt wird und werden diese Information
an das Anti-Krängungs-System weiterleiten,
das somit aktiviert wird und aufgrund der Druckunterschiede Ausgleichsmaßnahmen
durchführt.
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Durch
Bereitstellen eines erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs und wie
außerdem
in den Ansprüchen
6 und 7 offenbart wird, wurde eine angemessene Größe des Kastens
erreicht, so dass eine gute Steuerung der Stützbeine innerhalb der longitudinalen
Hülse erreicht
wird, wobei die Hülse
innerhalb des Kastens angeordnet ist, oder die Steuerung kann durch
Einrichtungen von Löchern
erhalten werden, die in die oberen und unteren Seiten des Kastens
geschnitten sind, um eine Öffnung
bereitzustellen, durch die die Stützbeine gleiten können.
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Durch
Bereitstellen eines erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs, und wie
es außerdem
im Anspruch 8 offenbart ist, wird der Kasten eine abnehmbare Einheit
bilden, die somit auf die Strukturen bzw. von den Strukturen des
bekannten Wasserfahrzeugs montiert bzw. abmontiert werden kann.
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Die
Erfindung wird ferner unten mit Bezug zu den Zeichnungen erläutert, wobei
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die 1 eine
Draufsicht im Querschnitt eines Schiffes mit einem Tank/Kästen ist,
worauf Stützbeine
und montierte Kräne
montiert sind,
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die 2 ein
Querschnitt eines auf ein Schiff montierten Krans ist,
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die 3 die
Position des Stützbeins
in Bezug auf den Tank/Kasten und die Seilwinde darstellt,
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die 4 eine
Draufsicht des Tanks/Kastens mit einer Seilwinde und einem Stützbein ist,
die in 3 gezeigt sind,
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die 5 ein
Querschnitt durch den auf der Seite des Schiffs montierten Tank
mit Stützbein
ist,
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die 6A–6C die
Wechselwirkung von der Seilwinde und dem Stützbein zeigen.
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Die 1 zeigt
eine Draufsicht eines Schiffs 1, das einen Rumpf 2 und
ein Deck 3 aufweist, wobei auf dem Deck zwei kleinere Hilfskräne 10 positioniert sind.
Auf beiden Seiten des Rumpfes ist jeweils ein Kasten 5 montiert,
in dem die Stützbeine 9,
vorzugsweise zwei Stützbeine
an beiden Enden des Kastens, angeordnet sind. Die Stützbeine
sind auf beiden Seiten an einer Seilwinde mit einem Draht 8 verbunden, wobei
die Seilwinde für
den richtigen Druck auf die Stützbeine 9 über ein
hydraulisches System sorgt.
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Die
Säulen
der Stützbeine
sind rechteckig und enden an einer Basisfläche in der Größenordnung
von 10 m2 und sind außerdem gemäß den bekannten Prinzipien
hergestellt.
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Die
Basisfläche
ist selbst tellerförmig
und ist an einer kardanischen Aufhängung angeordnet, so dass sich
ihre Inklination auf das Gefälle
des Meeresbodens einstellt. Der Bereich der Stützbasisflächen kann ausgedehnt werden,
da sie auf die Stützbeine lösbar montiert
sind.
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Zwischen
jedem Paar, das gegenüber
einander auf beiden Seiten des Rumpfes angeordnet ist, ist ein großer Kran 11 positioniert,
wobei der Kran in der Lage ist, Windmühlen auf eine vorher montierte Basis
auf dem Meeresboden zu heben und zu montieren.
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Außerdem umfasst
das Schiff zusätzliche Kräne 10,
da Frachtschiffe bekannt sind, kleinere Kräne zu haben, die an beiden
Enden des Schiffs positioniert sind, die für das gewöhnliche Beladen verwendet werden
können
und die, wenn benötigt,
während
des Herablassens der Mühle
selbst verwendet werden können,
da diese als Führungen
für die
Mühlenflügel wirken
können.
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Das
Schiff umfasst einen großen
Kran, der eine Beladungskapazität
von etwa 450 t aufweist. Dieser Kran stammt von bekannten, sogenannten Gleitkettenkränen, bei
denen der bewegbare Teil entfernt ist, und der Kran auf dem Deck
des Schiffs entsprechend derart stationär montiert ist, so dass der Kran
in der Mitte der longitudinalen Richtung des Schiffs, vorzugsweise
mittig zwischen zwei Stützbeinen,
die einander gegenüber
liegen und auf beiden Seiten des Rumpfes positioniert sind, aufgestellt
ist, jedoch ist er zu einer oder der anderen longitudinalen Seite
des Schiffs versetzt oder versetzbar. Auf dem Schiff ist ein 12
m hoher Turm montiert, auf dem der Kran aufgestellt ist, wobei der
Kran eine Höhe
erreicht, die es möglich
macht, die extrem hohen Windmühlen
zu handhaben.
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Die 2 zeigt
eine Seitenansicht des Krans 11, aus der ersichtlich ist,
dass der selbe Kran gegen eine der Längsseiten des Schiffs versetzt
ist. Die 2 zeigt auch Taschen an den
Seiten des Rumpfes, wobei die Taschen 12 ein Teil des Anti-Krängungs-Systems
ausbilden und die auch mit der Funktion des großen Krans 11 gekoppelt
werden können. Das
Anti-Krängungs-System
ist primär
eingebaut worden, um ein Gegengewicht zum Moment der kleinen Kräne während des
Betriebs zu schaffen, so dass diese Kammern, mit denen das Anti-Krängungs-System
normalerweise zusammenarbeitet, mit Wasser diagonal entgegengesetzt
der Seite, in der ein Kran arbeitet, gefüllt werden, so dass das Schiff
nicht kippt. Dieses Anti-Krängungs-System ist somit
in einer neuartigen Weise in Verbindung mit der Verwendung des großen Krans
aktiviert worden, so dass ein Steuersystem eingebaut worden ist,
wobei das Steuersystem mit auf den Stützbeinen angeordneten Kraftmessdosen
verbunden ist, und, wenn gewünscht,
an jeder Stützbasis,
und wobei die Kraftmessdosen die Veränderungen im Druck bei jedem einzelnen
Bein registrieren. In den Fällen,
in denen eine Kraftmessdose zum Beispiel einen Druck auf ein Bein
von z.B. 200 t auf ungefähr
350 t verändert
anzeigt, wird die Kraftmessdose eine Nachricht an das Steuersystem
im Bezug auf eine Änderung
diagonal entgegengesetzt zu dieser Einheit senden, um Flüssigkeit
in der 350 t-Ecke aus dem Anti-Krängungs-System zu entfernen und
Flüssigkeit
in die diagonal entgegengesetzte Ecke zu pumpen, so dass eine Gleichgewichtsbildung
erreicht wird.
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Das
System kann über
ein Computerprogramm gesteuert werden oder es kann rein manuell gehandhabt
werden. Es sollte bemerkt werden, dass das Schiff mit den eingebauten
Stützbeinen
und dem Kran konstruiert ist, um in der Lage zu sein, bei einer tatsächlichen
Wellenhöhe
von 3 Metern zu arbeiten, was einer signifikanten Welle von 1,5
Metern entspricht, da es aufgrund der Konstruktion wesentlich ist,
dass es unter den Kräften
eben gehalten werden kann, die aufgrund einer solchen Wellenbedingung entstehen.
Was entscheidend ist, ob es möglich
ist oder nicht, eine Windmühle
aufzustellen, sind deshalb nicht die Seebedingungen, sondern im
Gegensatz die tatsächlichen
Windbedingungen, wobei die Windbedingungen die gleichen, wie die
auf dem Land bestehenden, sind.
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In
den Fällen,
in denen die tatsächliche
Wellenhöhe
3 m übersteigt,
wird der Druck auf einem Stützbein
300 t überschreiten,
so dass das Stützbein mit
den wirklichen Dimensionierungen nicht stabil gehalten werden kann.
Das Stützbein
kann natürlich durch
Zugabe mehrerer Wicklungen an der Seilwinde eine höhere Druckwirkung
erreichen, aber dies ist nicht relevant, da eine rauhere See eine
höhere Windstärke implizieren
wird, und da in diesem Fall der Wind einen zu starken Druck auf
die Flügel
der Windmühle
ausüben
wird, wird diese Windkraft so hoch, dass die Windmühle nicht
aufgestellt werden kann.
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Außerdem umfasst
die Struktur Kraftmessdosen 13, die an jedem Stützbein 9 befestigt
sind, wobei jedes Stützbein 9 sich
innerhalb einer Hülse 14 erstreckt
und mit Teflon überzogen
ist, um einen geringeren Reibwiderstand zu schaffen.
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Die 3 ist
eine Seitenansicht des Tanks/Kastens 5, durch welchen ein Stützbein,
vorzugsweise zwei, derart positioniert sind, so dass zumindest ein,
vorzugsweise zwei, Seilwinden 8 an jedem Stützbein befestigt
sind. Dies kann außerdem
in der 4 gesehen werden, aus der es offensichtlich ist,
dass der Kasten 5 die Stützbeine 9 in ihrer
Hülse 14 umschließt, und
in der die erwähnten
Seilwinden 8 auf beiden Seiten angeordnet sind, wohingegen
die 5 einen Querschnitt durch den Kasten 5 zeigt, wobei
der Kasten am Rumpf 2 derart entfernbar montiert ist, dass
an den Längsseiten
des Rumpfs eine longitudinale Schiene 6 geschweißt ist,
die L- bis V- förmig geformt
ist, und in der Vertiefung dieser Schiene ruht ein Plattenabschnitt
vom Tank und wobei das obere Ende des Tanks über eine Schraube am Frachtschiff
befestigt ist. Durch diesen Tank/Kasten 5 ist das Stützbein 9 entsprechend
positioniert. Der Tank endet am oberen Ende auf einer Höhe mit dem
Deck/Schiene, wohingegen der untere Abschnitt im Wesentlichen unter
der Wasserlinie ist. Während des
Montierens einer Windmühle
wird das Schiff somit auf alle vier Beine einen Druck von 300 t
ausüben,
der das Schiff hochheben wird, wobei nachdem die Seilwinde arretiert
ist, wird eine mögliche
Welle die Stabilität
nicht zu einer Instabilität
beeinträchtigen.
Wenn die Seilwinde nicht arretiert ist, wird ein Druckausgleich über die
Funktion, die an jedem Bein angeschlossen ist, stattfinden, so dass
die Instabilität neutralisiert
wird. Jedes Stützbein
weist eine Länge von
ungefähr
20 m auf.
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Das
Montieren der Kästen
erfolgt durch eine verschraubte Verbindung mit einer Schraube auf
beiden Seiten, die am Rumpf durch jeden sogenannten Rahmenspant
angebracht ist.
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Der
Hohlraum zwischen dem Rumpf und den Kästen auf der abgeschrägten Oberfläche wird
direkt unterhalb der Deckhöhe
mit einem festen Hemmschuh (Chockfast), einem sehr gut anhaftenden Reibkörper, aufbereitet,
der somit die Kräfte
von den Stützbeinen
und Kästen
zum Rumpf über
eine signifikant größere tragende
Fläche
als ausschließlich
unter Verwendung einer geschraubten Verbindung überträgt, bei der nur die Spannungsresultierende der
geschraubten Verbindung berücksichtigt
werden kann.
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Die
Schienenverbindung selbst ist an der Basis der Kästen bereitgestellt, um die
Kästen
die ganze Zeit in der richtigen Position zu halten und funktioniert
deshalb nur als ein Gelenk, das die Kästen am Auskippen vom Rumpf
hindert. Entsprechend trägt die
Schienenverbindung das Schiff in keiner Weise.
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Durch
das oben beschriebene Erzeugnis wird das Schiff aus dem Wasser auf
solch einen Umfang gehoben, dass Wellen bis zu einer bestimmten Größe keinen
Einfluss auf das Schiff haben werden.
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Alle
anderen Systeme heben das schwimmende Objekt derart vollständig aus
dem Wasser mit den damit verbundenen Nachteilen, dass diese Systeme,
sogenannte aufgebockte Schiffe (Jack-ups) bzw. mattengestützte Kräne, hochempfindlich
in dem Moment sind, wenn der Boden des Objekts gerade die Wasseroberfläche des
Meeres verlässt
oder berührt,
wenn es Wellen gibt, so dass es eine lange Zeit dauern kann zwischen
dem Entfernen von einem Arbeitsplatz zu einem anderen, in diesem
Fall von einer Windmühle
zu einer anderen Windmühle,
weswegen das Aufstellen von 50 Windmühlen gut geplant werden sollte.
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Die 6A zeigt,
wie eine Seilwinde das Bein gegen den Boden drückt, wobei ein Ende des Drahtseils
am Stützbein
befestigt ist und das andere auf einer hydraulischen Seilwinde mit
automatischer Festspannung (Spannung) montiert ist, die normalerweise
für Muring-Winden
auf größeren Schiffen
verwendet wird.
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Sobald
das Schiff an der Position ist, werden die Beine auf den Grund des
Meeres gesenkt, und das Schiff wird so weit gehoben, dass es sich
nicht mehr bewegt. Dann werden die Seilwinden auf Spannung gesetzt,
so dass das Schiff dem Steigen und Fallen der Tide folgen kann.
Ein ausreichendes Anheben wird normalerweise bei etwa 5% der Wasserverdrängung des
Schiffs liegen. Sobald die fehlerfreie Montage selbst hergestellt
ist, werden die Beine arretiert und der Druck auf die Beine wird
durch das Ausgleich- bzw. (Trimm-) System des Schiffs geregelt,
so dass das krängende
Moment wegen der am Kran hängenden
Last durch Ballastwasser ausgeglichen wird, die in die entgegengesetzte
Richtung bewegt wird.
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Bei
der praktischen Anwendung ist das Anti-Krängungs-System zum Zeitpunkt
ausgeschaltet, wenn die Stützbeine
niedergelassen werden. Dies passiert deshalb, da das System durch
Impulseinrichtungen von den Krängungssensoren
des Schiffs in solch einer Weise funktioniert, dass es mittels entgegengesetzt
arbeitenden Sig-nalen ausgleichen wird, aber da das Schiff nicht
krängt,
wird das System keine Sig-nale empfangen.
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Die
Kraftmessdosen registrieren die Veränderung des Drucks, der in
einem Steuerpult gespeichert ist. Der Bediener oder das verwaltende
Steuersystem überwacht
fortlaufend den Druck auf jedem der 4 Beine und entscheidet somit,
ob eine Neuverteilung des Ballasts am Schiff erforderlich ist.
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Diese
Sensoren werden durch die Montage von Kraftmessdosen auf jedem Stützbein umgangen. Über eine
Ethernet-Verbindung – da
die Kraftmessdosen ein elektrisches Signal ähnlich den Sensoren abgeben – kann das
Anti-Krängungs-System
wieder Impulse empfangen, die denen der Krängungs-Sensoren entsprechen.
Auf diese Weise kann das Anti-Krängungs-System
im Glauben manipuliert werden, dass das Schiff krängen würde, was
definitiv nicht der Fall ist, und wird deshalb wegen der bewegten
Last kompensieren bzw. ausgleichen.
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Im
Prinzip gibt es keine Verbindung zwischen den Seilwinden und den
Kraftmessdosen, da die Seilwinden Muring-Winden sind, die durch
Erzeugung eines konstanten hydraulischen Drucks funktionieren. Wenn
der Widerstand im Drahtseil abfällt,
beginnt die Seilwinde das Drahtseil einzuholen und umgekehrt, wenn
der Widerstand im Drahtseil auf ein Niveau höher als der hydraulische Druck
ansteigt, dann wird die Seilwinde dem Zug des Drahtseils nachgeben,
bis der ursprüngliche
Druck hergestellt ist. Dies wird durch Mittel einer Art eines Überdruckventils
arrangiert, das den Ölfluss
abschaltet bzw. öffnet.
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Die 6B zeigt,
wie das Drahtseil wegen des Drucks geteilt wird, wobei aber eine
Kombination aus Seilwindengröße und Anzahl
der Teilungen bei jedem Schiff eingestellt werden kann.
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Die
Zeichnung 6C zeigt das Hebesystem, in
dem die hydraulische Seilwinde auch ähnlich einer Zugseilwinde arbeitet,
aber nur mit der Funktion, dass sie in allen Situationen das Drahtseil
gespannt hält.