DE2105170A1

DE2105170A1 - Verfahren zum Verhindern der Schräglage eines Schiffskörpers und Vorrichtung zur Durchfuhrung des Verfahrens

Info

Publication number: DE2105170A1
Application number: DE19712105170
Authority: DE
Inventors: L Berg; R Nes
Original assignee: Lund Mohr & Giaever Enger
Current assignee: Lund Mohr & Giaever Enger
Priority date: 1970-02-06
Filing date: 1971-02-04
Publication date: 1971-09-30
Also published as: GB1351591A; US3716154A; NL7101531A; ES388034A1; SE372225B; FR2078301A5; NO128263B

Description

Lund Mohr & Giaever-Enger Strandgt. 201, 5000 Bergen, Norwegen

"Verfahren zum Verhindern der Schräglage eines Schiffskörpers und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens"

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern der Schräglage eines Schiffskörpers beim Laden und Entladen schwerer Stückgutseinheiten mittels der schiffseigenen Ladeeinrichtung unter Verwendung eines Abstützmechanismus, der an einer stationären Stützfläche außerhalb des Schiffes angreift. Gegenstand der Erfindung ist auch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Bis zum heutigen Tag baut man Spezialschiffe für den Transport von Gütern unterschiedlicher Art. Mehr und mehr geht man dazu über Schiffe in Dienst zu stellen, die speziell für den Transport von einheitlichen Stückgütern, Kontainern und der-

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gleichen ausgebildet sind. Hieraus hat sich die Notwendigkeit ergeben, Schiffe zu bauen, die sich insbesondere für den Transport von schweren und großen Kontainern eignen, d.h. von Einheiten, die man zuvor auf normalen Linienschiffen transportiert hat, für deren Transport aber die Kontainerschiffe von heute nicht eingerichtet sind. Auch große Schiffe von herkömmlicher Art bringen bei der Handhabung von verhältnismäßig schweren Stückgütern Probleme mit sich. Es liegt aber auf der Hand, daß sich die Probleme in solchen Fällen damit verringern, wenn die Größe der Schiffe verringert wird. Schiffe beschränkter Größe waren bis zum heutigen Tag abhängig von der Bedienung durch stationäre Kräne oder Schwimmkrane, wenn schwere Stückgüter einzuladen oder auszuladen waren. Hierdurch hat man die Schräglage des Schiffskörpers beim Laden oder Entladen vermeiden können.

Das US-Patent 3 165 211 beschreibt ein Schiff für den Transport von Kontainern, in das die Stückgüter mit Hilfe von Fahrzeugen über eine Laderampe unmittelbar an und von Bord geschafft werden können und hierbei durch seitliche Öffnungen unterhalb des Oberdecks des Schiffes ein- und ausgeladen werden konnten. Zur Vermeidung der Schrägstellung des Schiffskörpers v/ird hierbei vorgeschlagen, an einem Arbeitszylinder eine stabilisierende Fußplatte anzuordnen, die aufwärts und abwärts der Schiffsseite teleskopisch ausgefahren wird bis die Fußplatte eine gewisse Stützfläche erfaßt, die auf einer passenden Höhe unterhalb der Wasserlinie des. Schiffes liegt. Eine Abstützung dieser Art macht es erforderlich, daß die Stützfläche an der KaJe oder an einem anderen Lade- oder Entladebollwerk ausreichend fest und stark ist.

Bei der Handhabung schwerer Stückgüter ist es wesentlich, daß die Lade- und Entladevorgänge sich vollkommen kontrolliert vollziehen. Ein Abstützmechanismus der unterhalb der Wasserlinie wirksam ist kann diese Bedingung nicht erfüllen. Di3

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Last, die bei schweren Stückgütern zu handhaben ist, ist für einen solchen Abstützmechanismus zu groß und erfordert eine solide tragende Gründung.

Mit der Erfindung wird die Aufgabe gelöst, die Schrägstellung des Schiffskörpers beim Einladen und Ausladen schwerer Stückguteinheiten unter Verwendung der schiffseigenen Ladeeinrichtung zu verhindern, so, daß das Schiff von ortsfesten Kränen oder von Schwimmkränen oder anderen örtlichen Einrichtungen unabhängig wird und zu seiner Entladung auch keine Stützflächen unterhalb der Wasserlinie an der Kaje oder dem Bollwerk erforderlich sind.

Eine weitere Aufgabe, die mit der Erfindung gelöst wird, besteht darin, daß eine sichere und kontinuierliche Kontroll- und Justiermöglichkeit für die Lage des Schiffes in Bezug auf die Kaje oder dergleichen während der Be- und Entladeoperation erreicht wird und daß die Bewegungen des Schiffes auf solche in vertikaler Richtung eingeschränkt werden.

Das Verfahren nach der Erfindung besteht darin, daß an dem Schiffskörper zumindest eine einstellbare Ladestütze so angebracht ist, daß sie aus einer Ausgangsstellung an Bord des Schiffes nach außen schwenkbar ist, um an einer horizontalen Fläche der Kaje in einer einstellbaren Höhe oberhalb des Wasserspiegels anzugreifen, daß die Ladestütze, nachdem über ein Manometer die Last an oder in der Ladestütze gemessen ist, einer Anfangsbelastung unterworfen wird und daß sie, wenn hierauf die Belastung der schiffseigenen Ladevorrichtung durch die Last des Stückgutes geändert wird, einer weiteren geregelten Belastung unterworfen wird, was vorwiegend durch Trimmen von Ballast sowie durch mechanische Einstellung der Belastung auf den LadeStützenmechanismus reguliert wird.

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Die Verwendung eines Manometers nach diesem Vorschlag erlaubt die fortgesetzte Sichtkontrolle der Belastung, die auf die Oberfläche der Ka je während des Ladens und Entladens aufgelegt wird und die Justierung dieser Last innerhalb gewisser Grenzen.

In gewissen Fällen, insbesondere bei der Handhabung von sogenannten Mittelgewicht-Stückguteinheiten, die bis zu 30 t liegen können mag es ausreichend sein, nur einen Ladestützenmechanismus zu verwenden. In anderen Fällen, insbesondere dann, wenn spezielle Bedingungen vorliegen, beispielsweise ein lokales Verbot für schwere Lasten (Achslasten) auf der Kaje oder einer ähnlichen Laderampe macht die Verwendung von zwei oder mehr Ladestützmechanismen notwendig, die in einem gewissen Abstand voneinander sind, damit die Belastung auf verschiedene Stellen der Kaje verteilt wird. Insbesondere wenn schwere Stückguteinheiten gehandhabt werden, aber auch im Falle von Einheiten mittleren Gewichts, verwendet man zwei (oder mehr) Ladestützen, die jede für sich einstellbar sind und von denen je eine zu jeder Seite des Pfades angelegt sind, auf dem das Stückgut beim Laden oder Entladen bewegt wird. Dies hat eine besonders günstige Verteilung der Last auf der tragenden Fläche zur Folge und erzeugt eine entsprechend günstige einstellbare Last in jedem der beiden LadeStützenmechanismen. Insbesondere trifft

•dies bei der Verwendung von drehbaren Ladebäumen oder Drehkränen an Bord des Schiffes zu, weil solche Beladungseinrichtungen die Neigung haben die Schiffsfcülle sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung beim Laden und Entladen schräg zu stellen. Gemäß der Erfindung mag dieser mögliche Schrägstelleffekt dazu verwendet werden, eine wünschenswerte Verteilung der Last auf verschiedene Ladestützenmechanismen zu erreichen, wenn die Stückgut einheit bevregt wird.

Wirken zwei Ladestützenmechanismen mit einer positiven Last auf die Kaje, dann wird das Schiff daran gehindert sich in

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Längsrichtung oder in Querrichtung schräg zu stellen« Diese Handhabung der Stückguteinheiten hat besondere Vorteile und erlaubt es, die Einheiten mit größerer Sicherheit zu bewegen, wie vergleichsweise beim üblichen Beladen und Entladen.

Die Belade- und Entladevorgänge bei verhältnismäßig schweren Stückguteinheiten erfordern eine sichere und genaue Handhabung der Stückguteinheiten bei voller Kontrolle aller Bewegungen während des Vorganges. Deshalb verschlingt die Belade- und Entladetätigkeit normalerweise eine Menge Zeit. Es ist nicht ungewöhnlich, wenn das Einladen oder Ausladen einer einzelnen Stückguteinheit mehrere Stunden in Anspruch nimmt. Das bedeu- μ tet, daß ausreichend Zeit es ermöglicht, das Schiff in der ™ Lage zu halten und auszutrimmen, wenn es erforderlich wird. Damit die bestmögliche Kontrolle der Handhabung der Stückguteinheit und der Lage des Schiffes beim tatsächlichen Beladen und Entladen erreicht wird', kann es sich als notwendig erweisen, bestimmte Justierungen sowohl vor als auch während der Belade- und Entladevorgänge durchzuführen, beispielsweise bezüglich der Belastung der Kaje unter der Einwirkung der einzelnen Ladestützen. Die Last auf der Kaje kann dann durch das Trimmen des Ballasts und durch mögliche mechanische Justierungen der Belastung der einzelnen Ladestütζenmechanismen durchgeführt werden. Ohne die Verwendung von Ladestütζenmechanismen ist es jedoch oft äußerst riskant und gefährlich den Ballast m während des Beladens oder Entladens zu trimmen, wenn die Stabilität eines Schiffes bei der Handhabung von relativ schweren Stückgut einheit en nicht ausreicht. Jedoch macht es die Verwendung von einer oder mehreren Ladestützen viel sicherer, wirksame Justierungen mit Hilfe des Ballaststrimmens auszuführen oder mit Hilfe anderer mechanischer Veränderungen der Last.

Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist gekennzeichnet durch einen Ladestützenmechanismus an dem Schiff,

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der sich aus einer Ausgangsstellung in eine Stellung über die Kaje schwenken läßt, mit einem Druckmittelzylinder, der seine Stellung im Angriff an einer Fläche oberhalb der Wasserlinie des Schiffes herstellt und ihn eine Anfangslast auf die Fläche ausüben läßt, die sich an einem Manometer ablesen läßt.

Wie schon erwähnt verschlingt das Laden von verhältnismäßig schweren Stückguteinheiten auf oder von der KaJe oder dergleichen ungewöhnlich viel Zeit. Hierdurch können bei der Handhabung besondere Probleme entstehen, wenn das Schiff von den Gezeiten gehoben oder gesenkt wird oder in Längsrichtung an der KaJe verschoben wird oder wenn andere Schiffsbewegungen unter der Einwirkung von schwerer See und starkem Wind stattfinden. Sogar die Last, die auf das Schiff durch das Gewicht der Stückguteinheit zur Einwirkung kommt oder die Überführung der Last vom Schiff auf die KaJe können bestimmte vertikale oder längsweise Verschiebungen des Schiffes bezüglich der KaJe zur Folge haben, insbesondere wenn schwere Stückguteinheiten in kleinen Schiffen verfrachtet werden. Will man ausreichende Abstützungen an der KaJe oder dergleichen haben um solchen Verschiebungen zu begegnen, dann wird erfindungsgemäß die stützende Fläche an der Ladestütze als Rollenbett ausgebildet, auf der eine Stützrolle aufliegt, die an der Ladestütze gehalten ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es sind

Fig. 1 ein Schnitt quer durch Schiff und KaJe,

Fig. 2 eine Ansicht einer Ladestütze, teilweise weggebrochen,

Fig. 3 eine andere Ansicht einer Ladestütze, teilweise weggebrochen,

Fig. 4- die Ansicht nach Fig.3, vergrößert dargestellt, um 90° gedreht, teilweise geschnitten,

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Fig. 5 ein Schnitt senkrecht durch die Säule einer Lade-

stüt ze,
Fig. 6 eine andere Ausführungsform entsprechend der in

Fig.3 und
Fig. 7 eine Draufsicht auf Schiff und Kaje mit zwei Ladestutζen und zwei Ladebäumen.

In Fig.1 sieht man ein Schiff 10 an einer Kaje 11, das mit Hilfe eines Ladebaums 13 das Stückgut 12 mit einem Seil 14 übernimmt, das von einer Winde 15 eingeholt wird. Der Ladebaum 13 wird mit Hilfe eines Zuges 16 gehoben oder gesenkt, der mit einer Winde 17 betrieben wird. Wegen einer besseren Übersichtlichkeit wird die Einrichtung zum Schwenken des Ladebaums um seine senkrechte Achse nicht dargestellt. Sie ist von bekannter Anordnung.

In der Stellung des Lai.ebaums 12 in Fig.1 übt das Stückgut auf das Schiff über den Ladebaum I3, den Zug 16 und den Mast 18 eine Kraft aus, die das Schiff zu neigen bestrebt ist. Eine entsprechende Neigebewegung stellt sich auch ein, wenn an Stelle des Ladebaums ein Kran vorgesehen ist. Die unerwünschte Bewegung des Ueigens tritt im Fall eines Drehkranes ebenso ein wie im Fall eines Portalkranes, mit dem einzigen Unterschied, daß ein Portalkran dem Stückgut eine rechtwinklige Bewegung mitteilt, während Drehkräne und Ladebäume ihm eine bogenförmige Bewegung mitteilen. Mit der Erfindung wird die Wirkung solcher ETeigungsmomente, die beim Laden und Entladen eines Schiffes mittels des schiffseigenen Ladegerätes auftreten, neutralisiert. Hierzu wird erfindungsgemäß ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem eine Ladestütze Verwendung findet, die dafür sorgt, daß sich das Schiff an der waagerechten Oberfläche der Kaje oder dergleichen abstützt und die somit verhindert, daß der Schiffskörper eine geneigte Stellung einnimmt.

In Fig.1 sieht man einen Steuerbordseitenbehälter 10a, einen Backbordseitenbehälter 10b, einen Steuerbordbodenbehälter 10c

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und einen Backbordbodenbehälter 1Od. In der Praxis gibt es eine Anzahl solcher Seiten- und Bodenbehälter, die in einer Reihe entlang dem Schiffskörper untergebracht sind. Die Tanks können Jede für sich in Benutzung genommen werden, so, daß verschiedene Bereiche des Schiffes in bekannter Weise getrimmt werden können, je nachdem wie es notwendig ist.

Auch sieht man in Fig.1 einen LadeStützenmechanismus mit einer Säule 19, deren unteres Ende am Deck 20 ein Schwenk- und Drucklager hat und deren oberes Ende von einem Arm 21 in einem Schwenklager 21a (Fig.5) gehalten wird. Ein Ende eines druckübertragenden Auslegers 23 hat ein Schwenklager bei 22 mit einer horizontalen Welle am oberen Ende der Säule 19». wogegen das eine Ende eines eine Zugkraft übertragenden Auslegers bei 24- ein Schwenklager um eine waagerechte Welle am unteren Ende der Säule hat. Das andere Ende des Auslegers 25 ist an einem Punkt .26 mit dem Ausleger 23 verbunden, wie im einzelnen noch beschrieben wird. An dem freien Ende des Auslegers 25 ist eine Stützrolle 27 befestigt, die auf einem plattenförmigen Rollenbett 28 abgestützt ist, dessen untere Seite von einem Druckmittelzylinder 29 in einem Stützfuß 30 getragen wird, der auf der Oberfläche der Kaje 11 aufliegt.

Einzelheiten dazu, wie bei der ersten Ausführungsform der Ladestützenmechanismus in einer vertikalen Ebene geschwenkt wird, zeigt Fig.2. Ein Ende eines Druckmittelzylinders 31 ist in dem Gelenk 32 an dem Ausleger 25 und bezüglich dessen Schwenklage 24 schwenkbar, die Kolbenstange 33 des Zylinders 3I ist an dem oberen Ende eines Verbindungsarmes 34- angelenkt, der mit dem Ausleger 25 ein Gelenk 35 gemeinsam hat. Mittels einer Kette 36 oder dergleichen ist der Verbindungsarm 34- über eine Lasche 37 an der Säule 19 festgemacht. Die Kette 36 und der Ausleger 25, bzw. die Säule 19 und der Ve rbindungs arm y\- bilden zwei Paare gegenüberliegender Spannungsglieder eines Spannungsparallelogrammes. Mit dem Zylinder 3I und der Kolben-

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stange 33 läßt sich der Ausleger 25 bezüglich der Säule um eine horizontale Welle schwenken. Die Verbindung zwischen dem Ausleger 25 und dem Ausleger 24 ist so angeordnet, daß, wenn der Ausleger 25 geschwenkt wird er an dem Ausleger 23 entlanggleitet und den Ausleger 23 dazu zwingt sich in eine gewünschte Neigung zur Kaje zu begeben.

In Fig.3 sieht man zwei Druckmittelleitungen 29 und 29b, die dem Ausleger 25 entlang gelegt sind und mit ihren Enden an den Druckmittelzylinder 29 angeschlossen sind. Ein Manometer 29d ist mit einer Zweigleitung 29c an den Zylinder 29 angeschlossen. In der Zeichnung steht es neben dem Fuß 30, in Wirklichkeit kann es an irgend einen geeigneten Platz an der Ladestütze oder an Bord des Schiffes untergebracht sein. Fig.2 zeigt ein entsprechendes Manometer 31a an einer vom Zylinder 31 abgezweigten Leitung 31b. In Fig.2 sind die Druckmittelzuführungen zu dem Zylinder 31 nicht mehr dargestellt, können aber an die gleiche Druckmittelquelle angeschlossen werden, wie die Leitungen 29a und 29b in Fig.3.

Fig.3 dient der Verdeutlichung der Gliederverbindung zvd.schen den Auslegern 23 und 25· Der Ausleger 23 und der Ausleger 25 sind Rohre von viereckigem Querschnitt. Wie mit den strichpunktierten Linien angedeutet, ist der Ausleger 25 von Bohrungen in geeigneten Abständen"durchbohrt. 39 ist ein Gleitstück, das entlang dem Ausleger 23 verstellt werden kann. Der oben auf dem Gleitstück 39 sichtbare Verriegelungsbolzen 40 hat einen Handgriff 41, der nach zwei Seiten übersteht und in Führungsnuten 42a auf der Oberseite von zwei Böckchen 42 (in Fig.3 nicht sichtbar) ruht, die auf dem Gleitstück 39 einander gegenüberstehend angeordnet sind. Den Verriegelungsbolzen 40 löst man durch Abheben über die Führungsnuten 42 und Drehen um 90° um seine Längsachse, worauf er durch löcher 39a in dem Gleitstück 39 und durch die entsprechenden Bohrungen 38 in dem Aus-

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leger 23 abgesenkt werden kann. Zum Ausrichten der Löcher 39 in dem Ausleger 23 mit den Löchern 39a in dem Führungsstück 39, wenn diese nach außen entlang dem Ausleger 23 in eine gewünschte Position gebracht wird und bei der entsprechenden Schwenkbewegung des Auslegers 25 und des Auslegers 23, ist es möglich, wie in Fig.3 gezeigt, einen Anschlagbolzen 4-3 zu verwenden, der zuvor in eine Stellung in einem der zahlreichen Löcher 38 des Auslegers 23 gesetzt wird, wo er sich in einem geeigneten Abstand von einer zweiten Anzahl von Löchern 38 befindet, in die der Verriegelungsbolzen 40 abgesenkt werden soll, Den Anschlagbolzen 4-3 kann man in unmittelbaren Kontakt mit dem Gleitstück 39 bringen um es in der genauen vorbestimmten Stellung auf dem Ausleger 23 festzulegen.

Bei der Ausführungsform nach Fig.3 ist das Rollenbett 28 in Ketten 44 an dem Ausleger 25 mit ausreichendem Abstand von der Stützrolle 27 aufgehängt und ist entsprechend mit dem Stützfuß 30 mittels der Ketten 45 verbunden. Man sieht die Kolbenstange in denn Druckmittelzylinder 29, der in den Stützfuß 30 eingesetzt ist. Dieser ist in der ausgefahrenen Stellung zu sehen, so daß man erkennen kann, daß der Fuß 30 mittels der Ketten 45 an dem Rollenbett 28 angehängt ist. Der Fuß kann so mit der tragenden Oberfläche der Kaje oder dergleichen in Kontakt kommen, wenn die Ladestütze mit Hilfe des Druckmittelzylinders 31 ausgeschwungen wird. Die Ladestütze dreht sich um eine vertikale Welle unter der Einwirkung eines Drehkolbenmotors (nicht dargestellt)oder mit Hilfe eines Kolbenmotors, der beispielsweise an der Tragsäule 19 an einem Gelenk 19a (Fig.5) abgestützt werden kann. Wenn sich der Fuß auf die Oberfläche der Kaje aufsetzt, kann der Druck in dem Zylinder 31 aufgehoben werden, damit sich die Stützrolle 27 auf das Rollenbett 28 absenkt. Im Fall daß die Löcher 39a in dem Gleitstück 39 nicht genau mit den Löchern 38 in dem Ausleger 23 übereinstimmen, nachdem die Rolle 27 sich auf das Rollenbett aufgesetzt hat,

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ist mit der Betätigung des Druckmittelzylinders 29 in dem Fuß 30 eine Korrektur möglich, wodurch die Höhe des Rollenbettes an die Höhe der Stützrolle 27 angepaßt wird. Dies wird sofort durchgeführt, wenn das Gleitstück 39 mit dem Anschlagbolzen in Berührung kommt. Wahlweise können die Ketten 45 ausgehakt werden, um den Fuß über seine Stellung nach Fig.3 weiter anzuheben.

Die Ausführungsform nach Fig.6 unterscheidet sich von der nach den Figuren 2 und 3· Statt der Anordnung des Zylinders ~y\ an dem Ausleger 25 sind Zylinder 46 an dem Ausleger 23 befestigt, einer zu jeder Seite. In der Zeichnung ist nur einer der Zylinder sichtbar, der vor dem anderen liegt. Die Kolben 47 des DruckmittelZylinders 46 sind mit dem Gleitstück 39 durch das Gelenk 26 an dem Ausleger 25 verbunden. Mit dem Zylinder 46 kann man die Stellung der Ausleger 23 und 25 zueinander justieren und, wenn notwendig, das Aufsitzen des Fußes auf der Oberfläche der Kaje durch Ausüben eines positiven Druckes auf die Stützfläche verbessern (über das Gleitstück 39, den Ausleger gegen die Stützrolle 27, das RoLlenbett 28, den Zylinder 29 und den Stützfuß 30 nach Fig.3)· In Fig.6 sieht man auch den Verriegelungsbolzen 40, der in gleicher Weise wie in Fig.3 angesetzt ist. In Fig.6 sitzt der Verriegelungsbolzen 40 abseits des Gelenkes 26, in Fig.3 sitzt er mittig dazu. Bei der Ausführungsform nach Fig.6 kann man den Verriegelungsbolzen und den Anschlagbolzen 43 weglassen, und das Gleitstück 39 kann in der gewünschten Stellung sowohl vor als auch während der Be- und Entladevorgänge gehalten werden. Ein Fuß 30 nach Fig.3 oder sonst ein geeigneter Gegenstand für die Berührung kann benutzt werden. Ein Manometer 46a ist durch eine Druckmittelleitung mit dem Zylinder 46 verbunden.

Mit Bezug auf die Figuren 1 und 7 werden im Folgenden einige Beispiele für verschiedenes Vorgehen und verschiedene Geräteausbildungen bei der Erfindung beschrieben.

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•In Fig.7 liegt das Schiff mit seiner Backbordseite an der Kaje 11 aber entsprechend der Lage in Fig.i. Das Schiff ist mit zwei Ladestützen 50,5^ ausgerüstet, beide an dem gleichen Ende des Schiffes. Zwei Ladebäume 52,53 sind in der Hauptmittelebene des Schiffes angeordnet. Zum Beladen kann, wenn auch nicht ausdrücklich dargestellt, ein beliebiges Ladegerät verwendet werden, beispielsweise ein Drehkran, ein Portalkran oder dergleichen. Man kann auch Ladebäume oder Drehkräne verwenden, die auf einer Seite des.Schiffes angeordnet sind.

1. Beispiel

Stückgut mit einem Gewicht von 40 t soll aus einer Stellung A außerhalb des Schiffes backbords in eine Stellung B an Bord des Schiffes gebracht werden. Es wird angenommen, daß alle Behälter 10a, 10b, 10c, 10d des Schiffes zu Beginn des Vorganges gefüllt sind und daß der Auftrieb (buoyancy) gleich einer Last D ist, die in Fig.1 durch einen Pfeil angedeutet ist.

Zuerst werden die Ladestützen 50,5^ ausgestreckt bis sie die Oberfläche der Kaje 11 an der Steuerbordseite erreichen und die Berührung in einem Abstand von 6 m von der entsprechenden Wand des Schiffes (im Abstand von 21 m von der Stellung A) herstellen. Erst dann wird ein Gewicht von 40 t nach und nach aus dem Backbordbehälter 10b und ein Gewicht von 50 t aus dem Backbordbehälter 1Od abgelassen. Ergebnis ist. eine Anfangslast im Betrag von 45 t, die auf die Oberfläche der Kaje 11 durch die Ladestützen vor Beginn der Beladevorgänge einwirkt.

Die Beladevorgänge werden durch Anheben des Stückgutes aliein durch den deckseitigen Ladebaum 52 auf eine Höhe beispielsweise 10 m oberhalb des Oberdecks des Schiffes eingeleitet. Die Tragfähigkeit errechnet sich auf Dt 86 t.

Jetzt wird das Stückgut in eine Stellung B geschwenkt und in die gewünschte Stellung an Bord des Schiffes abgesenkt. Alsdann wird die Ladung des Steuerbordtanks 10a entsprechend einer

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Größe abgelassen» die dem verbleibenden Betrag der Last in dem Backbordb ehält er "10b entspricht und zuletzt wird der Backbordbehälter 1Od völlig aufgefüllt. Entsprechend gelockert wird der Druck auf· die Ladestütze und die Ausleger können in ihre Ausgangsstellung zurückgenommen werden.

2. Beispiel

Ein 40-t-Stückgut soll aus der Stellung B an Bord des Schiffes unmittelbar in eine Stellung C in einem Abstand von 4 m von der Steuerbordseite des Schiffes gebracht v/erden und auf der KaJe 11 abgestellt werden. Es wird vorausgesetzt, daß die Bo-denbehälter 10c und 1Od zu Beginn des Vorganges voll aufge- ^ füllt sind und daß die Seitenbehälter 10a und 10b jeweils 20 t Ballast enthalten.

Zunächst werden die Ladestützmechanismen 50,51 ausgefahren, bis sie die Oberfläche der Kaje 11 auf der Steuerbordseite des Schiffes erreichen und sie in einem Abstand von 6 m von der entsprechenden Schiffswand berühren. Alsdann wird ein Gewicht von 50 t aus dem Backbordbodenbehälter 1Od in den Steuerbordbehälter 10a übergeführt. Damit üben die Ladestützen 50,51 auf die Oberfläche der Kaje einen Anfangsdruck aus.

Allein mit dem heckseitigen Ladebaum 52 wird nunmehr das J

Stückgut auf etwa 10 m oberhalb des Oberdecks des Schiffes an- ™ gehoben und dann in eine Stellung oberhalb der Seite des Schiffes geschwenkt (in etwa 4 m Abstand von Stellung C). Es errechnet sich nunmehr eine-Tragfähigkeit von D^135 t. Der gesamte Druck der auf die' Oberfläche der Kaje von den Ladestützmechanismen 50,51 ausgeübt wird errechnet sich auf 60 t, d.h. eine Last von 40 t auf die rückseitige Ladestütze 50 und eine Last von 20 t auf die vorderseitige Ladestütze 5I· Die Behälter 10b und 1Od haben nunmehr die gleiche Füllung, wie die Behälter 10a und 10c. In dieser Stellung errechnet sich die Schwimmfähigkeit zu D+20 t, während die Gesamtlast

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auf den Ladestützen 20 t beträgt. Später wird dann das Stückgut auswärts vom Schiff in die Stellung C geschwenkt, und die Gesamtlast die von den beiden Lade Stützmechanismen auf die Fläche der Kaj'e ausgeübt wird steigt auf 33,4- t an, während die Schwimmfähigkeit auf ein Gewicht von D-f 6,6 t ansteigt. Schließlich wird das Stückgut auf der Kaje abgesetzt, die Lade Stützmechanismen werden abgehoben und zurückgenommen.

3· Beispiel

Ein Stückgut von 75 t Gewicht soll aus der Stellung C auf der Kaje 11 in einem Abstand von 4 m von der Steuerbordseite des Schiffes in eine Stellung B an Bord des Schiffes gebracht werden. Es wird angenommen, daß die Schiffsbehälter 10a, 10b, 10c und 1Od zu Beginn des Vorganges voll aufgefüllt sind und daß die Schwimmfähigkeit einer Last D entspricht.

Zunächst werden die Ladestützmechanismen 50,51 ausgefahren bis sie die Oberfläche der Kaje 11 an der Steuerbordseite des Schiffes berühren. Das Stückgut wird dann allein von dem Ladebaum 52 angehoben. Die Schwimmfähigkeit ergibt sich zu Di-12,4 t, während die gesamte Last auf den Ladestützmechanismen 50,51 62,5 t beträgt, d.h. eine Last von 40 t auf der rückwärtigen Ladestütze 50 und eine Last von 22,-5 t auf der vorne liegenden Stütze.

Das Stückgut wird auf eine Höhe von 9 m oberhalb des Oberdecks des Schiffes angehoben und einwärts oberhalb des Decks in eine Stellung 5 m von der Seite des Schiffes verschwenkt. Alsdann wird eine Last von 60 t Ballast aus dem Backbordseitentank 10b abgelassen.

Das Stückgut wird hiernach weiter einwärts oberhalb des Decks

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in eine Stellung genau oberhalb der Stellung B geschwenkt und in seine Stellung an Bord des Schiffes abgesenkt. Der Steuerbordseitentank 10a wird dann völlig von Ballast entleert und die Ladestützenmechanismen werden zurückgenommen.

Diese Beispiele beschreiben das Verladen von Stückgütern bis zu einem Gewicht von 75 t mit einem einzigen Ladebaum. Verwendet man beide Ladebäume 52,53 gleichzeitig, dann können Stückguteinheiten ungefähr in entsprechender Weise gehandhabt werden, die ein Gewicht von 150 t haben. In den Beispielen wurde die Benutzung von zwei Ladestützen beschrieben, für die Handhabung von Stückguteinheiten von 20 bis 30 t Gewicht möge aber eine einzelne Ladestütze genügen. φ

In den Beispielen wurde das Trimmen nur so durchgeführt, daß Ballst in gewissen festgelegten Stellungen der Stückguteinheit während des Ladens und Entladens umgesetzt wurde, man kann jedoch das Schiff auch mehr oder weniger kontinuierlich trimmen oder wenn die Stückguteinheit irgendwelche andere ausgewählten Stellungen einnimmt.

Durch das Ballasttrimmen wird erreicht, daß eine gewünschte Last auf die Oberfläche der Kaje über die Ladestützen zur Einwirkung kommt, wodurch verhindert wird, daß der Schiffskörper während des Ladens und Entladens sich neigt. Verwendet man zwei Jl LadeStützmechanismen so, daß die abstützenden Oberflächen zu ^ verschiedenen Zeitpunkten während des Ladens und Entladens berührt werden, dann kanri die Last in gesteuerter Weise mit Hilfe der entsprechenden Ladestütze verteilt werden. Dies kann auch dadurch erreicht werden, daß man das Füllen und Entladen der verschiedenen Behälter nach vorne oder nach hinten an Bord des Schiffes reguliert, oder daß man, wenn es gewünscht wird, entsprechende Druckmittelzylinder dazu verwendet, unterschiedliche Anfangslasten auf eine von zwei entsprechenden Ladestützen auf- · zugeben. In ähnlicher Weise ist es möglich mit Hilfe des Druckmittelzylinders Jeder der Ladestützen auf die stützende Oberfläche der KaJe eine besondere Last auszuüben, wenn man das

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Schiff in einer gewünschten Stellungihalten will. Auch ist es möglich auf verschiedene andere Weisen die Einstellung der Ladestützmechanismen mit der Durchführung des Ballasttrimmens abzustimmen, um das zu erreichen, was beim praktischen Aus- und Einladen erforderlich wird.

-Ansprüche-

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Claims

- 17 Patentansprüche:

1./Verfahren zum Verhindern der Schräglage eines Schiffskörpers beim Laden und Entladen schwerer Stückguteinheiten mittels der schiffseigenen Ladeeinrichtungen unter Verwendung eines Abstützmechanismus, der an einer stationären Stützfläche außerhalb des Schiffes angreift, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schiffskörper zumindest eine einstellbare Ladestütze so angebracht ist, daß sie aus einerMusgangsstellung an Bord des Schiffes nach außen schwenkbar ist, um an einer horizontalen Fläche der Kaje in einer einstellbaren Höhe oberhalb des Wasserspiegels, anzugreifen, nachdem über ein Manometer die Last an oder in φ der Ladestütze gemessen ist, daß alsdann die Ladestütze einer Anfangsbelastung unterworfen wird und daß sie, wenn hierauf die Belastung der schiffseigenen Ladevorrichtung durch die Last des Stückguts geändert wird, einer weiteren geregelten Belastung unterworfen wird, was vorwiegend durch Trimmen von Ballast sowie durch mechanische Einstellung der Belastung auf dem Ladestützenmechanismus reguliert wird. . '

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ladestützenmechanismen, die jeder für sich einstellbar sind, an je einer Seite der Bahn angeordnet sind, die von .dem Stückgut beim Laden oder Entladen Jjj durchlaufen wird. . ^

3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Ladestützenmechanismusf50,5lJ an iem Schiff [10^) der sich aus einer Ausgangsstellung in eine Stellung über die Kaje schwenken läßt, mit einem Druckmittelzylinder/29,31,46,\

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der seine Stellung in Angriff an einer Fläche oberhalb der Wasserlinie des Schiffes herstellt und ihn mit einer Anfangslast auf die Fläche einwirken läßt, die sich an einem Manometer ablesen läßt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3* dadurch ge kennzeichnet, daß der Ladestützenmechanismus (5O,5l) zwei Ausleger(23>25) hat, die mit einem Gelenk schwenkbar an einer Säule(19)befestigt sind und in separaten horizontalen Gelenken (22,24) schwenkbar sind, welche entfernt voneinander liegen, und von denen der eine Ausleger(25) an seinem anderen Ende ein Gleitstück(39)trägt, mit dem er entlang dem anderen Ausleger(23) gleitend und gelenkig verstellbar ist, und der an einem Gehänge (44) einen Fuß^o) trägt, der ein Rollenbett (28) aufweist, das die Ausleger in einer Höhe oberhalb der KaJe abstützt.

5· Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rollenbett(28) eine Stützrolle 27 an den Auslegern(23,25) zugeordnet ist.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 4 und 5* dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fuß(30) ein Druckmittelzylinder (29)enthalten ist, mit dem die Lage der Ausleger £23,25} in ihrer Höhe zur Kaje einstellbar ist.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Manometer(21d) an dem Druckmittelzylinder (29) zum unmittelbaren Ablesen der Last kalibriert ist, die die Ausleger(23,25) auf die Kaje aufbringen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Druckmittelzylinder/31) sur Verstellung

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der Ausleger(23,25) zueinander mit Manometer(31al das die Last anzeigt, die der Lade Stützenmechanismus/50,5 ^) auf die Kaje aufbringt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Druckmittelzylinder(46)dessen Tätigkeit die Stellung des Ladestützenmechanismus(50,51) zur Kaje festlegt, indem er die Ausleger(25,25) gegeneinander verschwenkt .

10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 4 oder 9» gekennzeichnet durch Stellöcher (38), die über die Länge des Auslegers 25 verteilt sind und durch Bolzen(4qj>, (43)zum Verriegeln mit dem Gleitstück an dem Ausleger(2^i sowie durch den Druckmittelzylinder(46^ zum Einstellen des Ladestützmechanismus^50,51) in eine gewünschte Stellung.

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