DE69003824T2

DE69003824T2 - Frachtumladevorrichtung zum Be- und Entladen von Schiffen.

Info

Publication number: DE69003824T2
Application number: DE69003824T
Authority: DE
Inventors: Moritz Hopland
Original assignee: SEATRANS ANS HOP
Current assignee: SEATRANS ANS HOP
Priority date: 1989-01-30
Filing date: 1990-01-30
Publication date: 1994-05-19
Anticipated expiration: 2010-01-31
Also published as: EP0381455A1; CA2045121A1; WO1990008690A1; NO890368L; FI913605A0; NO902901L; NO890368D0; AU4841090A; NO173927B; JPH04504831A; NO167505C; DE69003824D1; NO167505B; ATE95798T1; JP2790202B2; EP0381455B1; NO173927C; NO902901D0; FI99225C; CA2045121C

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Umladen von Fracht von einem Schiff zu einem Pier und umgekehrt über eine Seitenpfortenöffnung in dem Schiff, umfassend einen in der Seitenpfortenöffnung angeordneten Frachtaufzug und eine in der Seitenpfortenöffnung angeordnete Umladeplattform mit zugehörigem Förderer zum Transportieren von Fracht zu und von dem Frachtaufzug von und zu einer Abgabestelle an der Seitenpfortenöffnung und mit einem auf dem Pier angeordneten Förderer zum Transportieren von Fracht zu und von der Seitenpfortenöffnung zusammen mit einer Transfereinrichtung für den Transfer van Fracht zu und von der Abgabestelle der Umladeplattform von und zu dem Förderer auf dem Pier.
Bisher hat man gewöhnlich ein Gabelstaplerfahrzeug auf dem Pier verwendet fuhr den Transport von Fracht zu und von der Seitenpfortenöffnung des Schiffes und fur den Transfer von Fracht von dem Pier zur Umladeplattform an Bord eines Schiffes. Bei einem solchen Ladesystem müssen die Gabelstaplerfahrzeuge während der Fahrt erhebliche Schwingbewegungen ausfuhren, während sie auf dem Pier gleichzeitig hin und her gefahren werden, mit und ohne Fracht, zusätzlich zum Heben und Senken der Ladegabeln in Verbindung mit der Handhabung der Fracht. Um eine hohe Lade- und Entladekapazität zu erreichen, benötigt man eine große Anzahl von Gabelstaplerfahrzeugen Infolge der hohen Fahrgeschwindigkeit und darüber hinaus der großen Aktivität und der begrenzten Sicht können sich leicht Komplikationen einstellen mit einer Unterbrechung des Betriebs der Ladefahrzeuge auf dem Pier und einer entsprechenden Unterbrechung der Handhabung von Fracht an Bord des Schiffes.
Alternativ dazu kann ein stationär angeordnet er Förderer auf dem Pier verwendet werden für den Transport von Fracht zu oder von dem Schiff und ein Gabelstaplerfahrzeug für den Transfer von Fracht zu und von der Abgabstelle der Umladeplattform von und zu dem Förderer auf dem Pier. Ein Vorteil eines solchen Systems ist, daß ein effektiver Transport von Fracht auf dem Förderer auf dem Pier erreicht werden kann, zum Beispiel zwischen einem Lagerhaus und einer Umladestelle auf dem Pier, hauptsächlich mit geradlinigen Bewegungen ohne besondere Transportschwierigken. Zusätzlich läßt sich an der Abgabestelle problemlos eine Pufferzone einrichten, so daß dort ständig Fracht für den Weitertransport verfügbar ist, und zwar unabhängig von dem Lade- und Entladebetrieb. Durch die Verwendung von Gabelstaplerfahrzeugen in Verbindung mit solch einem stationär angeordneten Förderer wird ein an sich einfacher Frachttransfer Zwischen Pier und Schiff erreicht. Aufgrund des notwendigen Bewegungsmusters des Gabelstaplerfahrzeugs mit relativ kurzen Fahrlängen, jedoch mit damit verbundenen häufigen und zum Teil plötzlichen Wendebewegungen und anschließenden Hebe- und Senkbewegungen bilden der oder die Gabelstapler einen unerläßlichen, doch leicht anfälligen Faktor in dem System, mit der Möglichkeit erheblicher Komplikationen in der Beförderung von Fracht.
Die US-A-046 266 beschreibt eine gänzlich landgestützte Vorrichtung, die zum Umladen einzelner Frachtgüter von einem Frachtterminal zu dem Deck eines Schiffes verwendet wird, das von und unter dem Frachtterminal seitlich versetzt ist. Die Vorrichtung, die ein Förderband und einen Teleskopauf zugmechanismus umfaßt, kann jedoch nicht zum Entladen von Schiffen verwendet werden, die eine Seitenpfortenöffnung über der Höhe des Frachtterminals haben.
Das Ziel vorliegender Erfindung ist eine Anordnung, durch welche ein einfacherer Frachttransfer mit einfacherem Betrieb erreicht werden kann, zum Beispiel durch Fernsteuerung des Transfers von Fracht von einer Stelle, von der aus angrenzende Frachtauf Züge und dergleichen betrieben werden. Insbesondere ist es das Ziel der Erfindung, sich von der Benutzung von Gabelstaplern auf dem Pier unabhängig zu machen. Es ist Aufgabe, ein einfaches und effektives Umladen von Fracht zwischen der Abgabestelle an der Umladeplattform und dem Förderer auf dem Pier und eine mehr oder weniger automatische Handhabung der Fracht zu erreichen. In der Praxis ist es wichtig, ein soweit wie möglich lineares Bewegungsmuster für die Fracht zu erreichen, damit eine zuverlässige beschädigungsfreie und automatische Handhabung von Fracht erfolgen kann.
Somit wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung eine Vorrichtung zum Umladen von Fracht von einem Schiff zu einem Pier und urngekehrt über eine Seitenpfortenöffnung in dem Schiff bereitgestellt, umfassend einen Frachtaufzug und eine Umladeplattform mit zugehörigem Förderer für den Transport von Fracht zu und von dem Frachtauf zug von und zu einer Abgabestelle und einen auf dem Pier angeordneten Förderer zum Transport von Fracht zu und von dem Schiff zusammen mit einer Transfereinrichtung für den Transfer von Fracht von der Abgabestelle der Umladeplattform von und zu dem Förderer auf dem Pier, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenpfortenöffnung über der Höhe des Piers liegt, daß sich der Frachtauf zug permanent in der Seitenpfortenöffnung befindet und daß die Transfereinrichtung eine Transferplattform mit separaten Förderern für den horizontalen Transport der Fracht auf der Plattform, ein bleibend an dem Schiff befestigtes erstes Stützelement und ein auf dem Pier gestütztes zweites Stützelement zusammen mit einem Paar von Führungseinrichtungen besitzt, die zwischen dem ersten und dem zweiten Stützelement angeordnet sind, wobei die Transferplattform durch Zugseile über Leitrollen an der Umladeplattform oder auf einem Tragbock an dem zweiten Stützelement getragen ist, nämlich zum Heben und Senken der Transferplattform entlang der Führungs einrichtungen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann so ausgelegt sein, daß sie, wenn sie nicht in Benutzung ist, an Bord des Schiffes oder an Land verbleibt. Für den Fall, daß sie an Bord des Schiffes verbleibt, sind die Führungseinrichtungen, die Plattform und die erste Stütze in passender Weise so ausgebildet, daß zurück in das Schiff geklappt werden können. Ist die Vorrichtung landgestützt, so kann sie alleinestehend ausgebildet sein, in welchem Fall die Einrichtungen zur Bewegung der Plattform vorzugsweise in einem Stützbock an der zweiten Stützeinrichtung verstaut sind. Die erste Stützeinrichtung kann entweder auf dem Schiff mitgeführt werden, um geeignetenfalls aufgestellt zu werden, oder kann insgesamt entfernt werden oder kann Teil der landgestützten Vorrichtung sein.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist vorzugsweise an der Küste bewegbar. Insbesondere wird die Anordnung von Schienen bevorzugt, entlang welcher sich die Vorrichtung bewegen kann, insbesondere entlang des Schiffes. Während dies dazu vewendet werden kann, die Vorrichtung immer dorthin zu bewegen, wo sie benötigt wird, wird eine solche Bewegung in bervorzugter Weise zum Ausgleich der Schiffsbewegung genutzt. Folglich werden vorzugsweise Bremsen vorgesehen, um eine übermäßige Bewegung der Vorrichtung zu verzögern.
Im allgemeinen wird solch ein Ausgleichsmechanismus vorzugsweise nach Wunsch oder Notwendigkeit vorgesehen. Speziell die Führungen können so ausgelegt sein, daß sie für eine hydraulische oder pneumatische Kraft sorgen, die gegen das Schiff wirkt, um eine Bewegung auszugleichen und die Fracht stabil zu halten.
Die Führungseinrichtungen sind vorzugsweise in Form von Stangen vorgesehen und sind in Steuerhülsen gehalten. Diese Hülsen sind in zweckmäßiger Weise schwenkbar montiert, entweder an der ersten oder an der zweiten Stützeinrichtung, und die Stangen sind an einem Ende schwenkbar an der anderen Stützeinrichtung befestigt.
Die Stützeinrichtungen können durch eine beliebige für den Zweck geeignete Konstruktion gebildet sein. Die erste Stütze hat im allgemeinen die Form von einem Paar von Armen, die von dem Schiff abragen. Für den Fall, daß die Vorrichtung auf dem Schiff gestützt ist, ist es zweckmäßig, die Mittel zur Bewegung der Plattform in diesen Armen vorzusehen. Die zweite Stütze ist zweckmäßiger Weise in Form einer Lore oder einer gleitbar angeordneten Basis vorgesehen. Falls die Vorrichtung landgestützt ist, kann zur Bereitstellung des Plattformbewegungsmittels ein Gerüst oder ein Stützbock an der zweiten Stütze vorgesehen werden.
Das Plattformbewegungsmittel ("Mittel zur Bewirkung der Bewegung der Plattform") kann jede für diese Verwendung geeignete Form haben. Zweckmäßigerweise ist dies eine Seil-und-Leitrollenanordnung, die vorzugsweise vier Ecken der Plattform stützt, es können aber auch andere mechanische Systeme verwendet werden, zum Beispiel ein hydraulisches System.
Das erfindungsgemäße System kann auch dadurch gekennzeichnet sein, daß die Transfereinrichtung eine Transferplattform mit separaten Förderern für den horizontalen Transport der Fracht auf der Plattform umfaßt, daß die Transfereinrichtung ein an dem Schiff befestigtes erstes Stützelement oder ein erstes Stützelementpaar und ein auf dem Pier gestütztes zweites Stützelement zusammen mit einem Paar von Führungseinrichtungen aufweist, die zwischen dem ersten und dem zweiten Stützelement angeordnet sind, wobei die Transferplattform über das erste Stützelement an der Umladeplattform oder über das erste Stützelement in einem Tragbock an dem zweiten Stützelement in einer Aufzuganordnung getragen ist, zum Heben und Senken der Transferplattform entlang der Führungseinrichtungen.
Dadurch hat man die Möglichkeit des Transports der Fracht in der einen Richtung von dem Förderer auf dem Pier und über den Förderer der Transferplattform in der zweiten Richtung von dem Förderer auf dem Pier zu dem Förderer der Umladeplattform durch eine parallele Verschiebung der Fracht, das heißt, ohne diese unnötigen Wendebewegungen aussetzen zu müssen. Um den Transfer zwischen Schiff und Pier mit einer Aufzuganordnung, die Förderseile umfaßt, Sicherzustellen, während die Transferplattform entlang der Führungseinrichtungen zwischen den Stützeinrichtungen auf dem Schiff und auf dem Pier gesteuert wird, kann der Transfer folglich in einer relativ gesteuerten Weise in geradlinigen Bewegungsbahnen erfolgen.
Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine Transfereinrichtung in der Lade- und Entladeanordnung für den Transfer von Fracht von dem Schiff zu dem Pier und umgekehrt.
Die Fracht-Transfereinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie ein erstes Stützelement oder ein Paar erster Stützelemente, die für die Befestigung an dem Schiff ausgelegt sind, und ein für eine Abstützung über Räder, Gleiteinrichtungen oder dergleichen ausgelegtes zweites Stützelement zusammen mit Schienen auf dem Pier und ein Paar Führungseinrichtungen umfaßt, die zusammen mit einer entlang der Führungseinrichtungen steuerbaren Transferplattform zwischen dem ersten und dem zweiten Stützelement angeordnet sind, wobei die Transferplattform mittels Förderseilen über Stützrollen des ersten Stützelements oder des ersten Stützelementpaars gehoben und gesenkt wird.
Erfindungsgemäß kann man entweder eine Transferausrüstung verwenden, die von Hafen zu Hafen auf dem Schiff mitgeführt wird, oder eine Transferausrüstung, die stationär in dem einzelnen Hafen für verschiedene Schiffe genutzt wird.
Erfindungsgemäß sind die Führungseinrichtungen vorzugsweise an einem Ende axial relativ zu dem ersten oder relativ zu dem zweiten Stützelement bewegbar, und jede Führungseinrichtung ist um eine erste obere horizontale Achse schwenkbar und parallel zu den Schienen auf dem Pier montiert, während das zweite Stützelement über Stützräder oder Gleiteinrichtungen auf dem Pier in Richtung vor und zurück bewegbar ist.
Folglich können Schlingerbewegungen des Schiffes um seine Längsachse und Tiefgänge des Schiffes relativ zu dem Pier und vertikale Bewegungen des Schiffes bei Ebbe und Flut ausgeglichen werden, indem ein gewisses begrenztes Schwenken der Führungseinrichtungen relativ zu dem ersten und zu dem zweiten Stützelement zusammen mit einer axialen Bewegung des betreffenden einen Endes der Führungseinrichtungen relativ zu dem ersten oder dem zweiten Stützelement ermöglicht wird. Ähnlich ist es möglich, eventuelle Längsbewegungen des Schiffes relativ zu dem Pier auszugleichen, indem eine Bewegung des zweiten Stützelements entlang der Schienen auf dem Pier ermöglicht wird.
Dadurch kann das Laden und Entladen ohne Schwierigkeiten im Takt mit Bewegungen des Schiffes relativ zu dem Pier mit einer mehr oder weniger ortsfest angebrachten Anordnung (ortsfest auf dem Schiff oder auf dem Pier angeordnet) erfolgen.
In einem ersten Fall, in dem die Transferplattform über das erste Stützelement an der Umladeplattform gehalten wird, ist das erfindungsgemäße System dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtungen in ihren jeweiligen hülsenförmigen Steuereinrichtungen, die um die erste Achse schwenkbar an dem ersten Stützelement montiert sind, axial verschiebbar sind.
In einem zweiten Fall, in dem die Transferplattform über das erste Stützelement in einem Tragbock an dem zweiten Stützelement gehalten wird, ist das System dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtungen in ihren jeweiligen hülsenförmigen Steuereinrichtungen, die um die zweite Achse schwenkbar an dem zweiten Stützelement montiert sind, axial verschiebbar sind.
In beiden Fällen kann die Transferplattform ungehindert entlang der Führungseinrichtungen, betätigt durch die von der Transferplattform ausgehende Gewichtsbelastung, mit oder ohne Fracht bewegt werden, das heißt mit einer Bewegung, die die Wellenbewegungen des Meeres und andere in der quer zum Schiff liegenden Ebene auftretende Bewegungen ausgleichen kann. In diesem Zusammenhang kann in an sich bekannter Weise zusätzlich eine Auftriebs-Ausgleichsanordnung in die Aufzuganordnung selbst eingebaut werden, um ein festgelegtes Bewegungsmuster für die Transferplattform relativ zu dem Pier während des Transfers der Transferplattform zu und von dem Pier sicherzustellen.
Um eine unnötige Krängung des Schiffes während des Transfers von Fracht zu und von der Transferplattform von und zu dem Pier oder von und zu dem Schiff zu vermeiden, ist es wünschenswert, das Schiff während des Lade- und Entladevorgangs selbst in einer eingestellten Lage stabilisieren zu können. Ähnlich ist es während des Lade- und Entladevorgangs wünschenswert, das Schiff gegen auftretende Krängungsbewegungen Stabilisieren zu können, die durch Bewegungen des Meeres gegen das Schiff relativ zu dem Pier hervorgerufen werden. Erfindungsgemäß konnte man eine solch gewünschte Stabilisierung mit einer gewünschten Steuerung der Transferbewegung der Fracht zwischen dem Pier und dem Schiff oder umgekehrt kombinieren. Dies wurde dadurch erreicht, daß die Führungseinrichtung mittels eines in einer Richtung arbeitenden Luft - oder Hydraulikdruckzylinder mit Druckaufbau in der einen Bewegungsrichtung und Druckabbau in der entgegengesetzten Bewegungsrichtung, mittels der von der Transferplattform ausgehenden Gewichtsbelastung oder mittels der von dem Schiff ausgehenden Gewichtsbelastung so gestaltet ist, daß sie eine hydraulische elastische Kraft einer spezifischen Größe in der einen Kraftübertragungsrichtung zwischen der Transferplattform und dem unteren Stützelement oder zwischen dem oberen und dem unteren Stützelement ausübt.
Dadurch konnte man eine Stützkraft einer gewissen Größe zwischen dem Schiff und dem Pier über die Führungseinrichtungen erzeugen, abhängig von dem auf die Transferplattform wirkenden Gewicht der Fracht oder der durch Krängungsbewegung des Schiffes hervorgerufenen Belastung, so daß die Gewichtsbelastung, anstatt zu einer Krängung des Schiffes und einer entsprechenden Bewegung der Transferplattform zu führen, direkt an den Pier abgegeben wird. Dadurch kann man auch das untere Stützelement über zugehörige Stützräder oder eine Gleiteinrichtung mit großer Reibkraft gegen die zugehörigen Schienen auf dem Boden des Piers spannen, derart, daß dadurch eine diskontinuierlich auftretende effektive Abstützung gegenüber dem Pier mit dem Stützelement in einer eingestellten, an einer Bewegung gehinderten Lage auf den Schienen erzeugt wird. Unmittelbar nach Aufheben der elastischen Kraft hat man die größere Möglichkeit, daß sich das Stützelement selbst in eine geeignete neue Lage verschiebt, abhängig von und zum Ausgleich möglicher Längsbewegungen des Schiffes relativ zu dem Pier.
Folglich wird gemäß vorliegender Erfindung eine einfache automatische Einstellung des Transfermechanismus zwischen dem Pier und dem Schiff erreicht, nachdem Bewegungen des Schiffes relativ zu dem Pier auftreten. Mit Hilfe einfacher Mittel kann eine entsprechende Einstellung der Ausrüstung an der Abgabestelle auch relativ zum dem zugehörigen Förderer auf dem Pier bewirkt werden, indem eine gesteuerte Bewegung dieser Ausrüstung parallel zu den Stützschienen für das untere Stützelement des Transfermechanismus ausgeführt wird.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen. Darin zeigt:
Figur 1 eine perspektivische schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Systems;
Figur 2 einen Abschnitt des Systems gemäß Figur 1 in vertikal geschnittener Darstellung;
Figur 3 einen Abschnitts des Systems gemäß Figur 1 in horizontal geschnittener Darstellung;
Figur 4 einen Abschnitt von Figur 2 in größerem Maßstab;
Figur 5 das in Figur 4 dargestellte Detail in einer Zwischenposition;
Figur 6 eine zweite Konstruktion des in Figur 4 dargestellten Details;
Figuren 7-13 eine schematische Darstellung der schrittweisen Arbeitszyklen, die die Fracht beim Ladebetrieb durchläuft.
Figur 1 zeigt in perspektivischer Darstellung ein Schiff 10, das mit Vertäuseilen 12 relativ zum Pier festgelegt ist. Das Schiff ist mit einer Seitenpforte 13 in einer geöffneten Stellung in Verbindung mit einem Lade- und Entladesystem 14 zwischen dem Schiff 10 und dem Pier 11 gezeigt.
An Bord des Schiffe sind zwei parallele Aufzüge 15a und 15b gezeigt, die durch ihre jeweiligen Auf zugführungen 16a, 16b für den vertikalen Transport der Fracht im Inneren des Schiffes in einem zugehörigen gemeinsamen Aufzugsschacht 16 gesteuert sind.
In Figur 2 ist eine Bewegungszone des Aufzugs zwischen einer Umladeplattform 17 in einer Öffnung 13a der Seitenpforte 13 und jeweils einem oberen Ladedeck 18 und einem unteren Ladedeck 19 gezeigt. Es ist ein erster Förderer 20 an einer Plattform 21 des Aufzugs 15a dargestellt. Des weiteren ist in jedem der Decks 18 und 19 jeweils ein entsprechender zweiter Förderer 22 und dritter Förderer 23 gezeigt, die zum Transfer der Fracht von und zu den Decks 18, 19 zu und von dem Aufzug 15a (15b) mit dem Förderer 20 zusammenwirken.
Die Umladeplattform 17 kann der Notwendigkeit entsprechend über eine zugehörigen Aufzugsmechanismus in der Pfortenöffnung 13a gehoben und gesenkt werden. Bei Position 17a ist ein Anschlag gezeigt, der an der Umladeplattform 17 befestigt ist und der nach außen in eine vetikale Bewegungsbahn des Aufzugs 15a vorspringt, um Sicherzustellen, daß der Förderer 20 des Aufzugs in der Transferposition präzise mit einem vierten Fördererpaar 24 (siehe Figur 4) an der Umladeplattform 17 fluchtet. In der Praxis wird eine kontinuierliche Umlade-Plattform 17 mit zwei separaten Förderern 24 verwendet, das heißt ein Förderer für jeden der Aufzüge 15a, 15b, so daß diese parallel und unabhängig voneinander betrieben werden können.
Von der Umladeplattform 17 ragt außenseitig von der Seite des Schiffes ein Paar Tragarme 25a, 25b ab, die über ihre jeweiligen Seilpaare 26a, 26b an ihren gegenüberliegenden Enden eine kontinuierliche Transferplattform 27 tragen. Die Transferplattform 27 ist mit zwei separaten Förderern 27a, 27b versehen, die getrennt betrieben werden können. Die Seile 26a, 26b laufen über Leitrollen 28a, 28b in den Armen 25a, 25b und werden über einen Mechanismus (43) in der Umladeplattform 17 (siehe Figur 4) betätigt, die die Seitenpforte 13 umgibt. Bei Position 30 (Figur 2) befindet sich eine Bedienerstelle für einen Bediener, der die Umladeplattform 17 und die Aufzüge 15a, 15b zusammen mit den zugehörigen Förderern bedient.
Die Trageinrichtungen 25a, 25b bilden ein oberes Stützelement für ein Transfereinrichtung, die die Transferplattform 27 enthält. In jedem der Tragarme 25a, 25b (wovon in Figur 4 nur der eine Tragarm 25b dargestellt ist) ist ein Paar ortsfest angeordneter Führungshülsen 31 zur axial verschiebbaren Aufnahme eins zugehörigen Paares stangenförmiger Führungseinrichtungen 32 schwenkbar an einer ersten horizontalen oberen Schwenkachse 31a befestigt. Die Plattform 27 ist entlang der jeweiligen Führungseinrichtung 32 mittels eines Gleithülsenpaares 33 verschiebbar. Die Gleithülsen 33 sind über eine zweite horizontale mittlere Schwenkachse 33a (siehe Figur 5) relativ zur Plattform 27 schwenkbar montiert. Das untere Ende der Führungseinrichtungen 32 ist über eine dritte horizontale untere Schwenkachse 32a in einer Halterung 34a an einem Wagen 34 schwenkbar montiert, der das untere Stützelement der Transfereinrichtung bildet. Der Wagen 34 ist in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Schiffes parallel zu den Schwenkachsen 31a und 32a mit Hilfe von Rädern 35 bewegbar, die auf den Schienen 36 rollen. Alternativ dazu kann der Wagen mittels einer Gleiteinrichtung (siehe Figur 6) auf den Schienen 36 gleiten. Das fünfte Fördererpaar 27a, 27b der Plattform 27 fluchtet mit dem vierten Fördererpaar 24 an der Plattform 17 in der oberen Lage der Plattform 27 und mit einem sechsten Fördererpaar 38 an einer Behelfsplattform 39 auf dem Pier 11.
Wie Figur 4 zeigt, stimmt die Schwenkachse 33a der Gleithülse 33 mit der Schwenkachse 31a der Führungshülse 31 in der oberen Lage der Transferplattform überein, wie das anhand der durchgezogenen Linie dargestellt ist. Dies bedeutet, daß die Transferplattform 27 in ihrer oberen Lage keiner Relativbewegung relativ zu der Umladeplattform 17 ausgesetzt ist und somit an den Drehbewegungen und vertikalen Bewegungen des Schiffes relativ zu dem Pier teilnimmt. Ähnlich stimmt die Schwenkachse 33a der Gleithülse 33 in der unteren Lage der Plattform 27 in Figur 4, wie anhand der strichpunktierten Linie gezeigt, mit der Schwenkachse 32a des unteren Endes der Führungseinrichtungen 32 überein. Dies bedeutet, daß die Transferplattform 27 in ihrer unteren Lage keiner Relativbewegung relativ zu dem Wagen 34 ausgesetzt und somit unabhängig von Drehbewegungen des Schiffes und vertikalen Bewegungen des Schiffes relativ zu dem Pier ist.
In Figur 5 ist die Transferplattform 27 in einer Zwischenlage gezeigt. In Zwischenlagen zwischen der oberen und der unteren Lage nimmt die Transferplattform teil an den Drehbewegungen und vertikalen Bewegungen des Schiffes relativ zu dem Pier, dann jedoch in kontrollierter Weise geführt durch die Führungseinrichtungen 32 und die Zugseile 26a, 26b. Die Zugseile können, falls erforderlich, mit einem an sich bekannten Auftriebsausgleicher verbunden sein, um Bewegungen des Schiffes relativ zu dem Pier auszugleichen.
Mittels der Führungseinrichtungen 32, die über die Führungs hülse 31 schwenkbar in dem Schiff und über die Halterung 34a in dem Wagen 34 montiert sind, ist eine relativ freie Bewegung des Schiffes relativ zu dem Pier in einer Ebene quer zum Pier erlaubt, und mittels des Wagens 34 ist eine entsprechende relativ freie Bewegung des Schiffes entlang des Piers nach vorne und nach hinten zulässig.
Wie in Figur 4 geschnitten dargestellt ist, ist die Behelfsplattform 39 in Form eines Wagens vorgesehen, der in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Schiffes über Räder 40a auf Schienen 40 bewegabr ist, die parallel zu den Schienen 36 verlaufen. Der Wagen 39 ist (wie in Figur 3 gezeigt) dergestalt, daß er entlang der Schienen 40 in gleichem Maße vorwärts und rückwärts bewegten werden kann wie der Wagen 34 entlang der Schienen 34 bewegt wird, um zu ermöglichen, daß die Förderer 27a, 27b mit den Förderern an der Behelfsplattform 39 während des Transfers von Fracht zwischen diesen fluchtet. Ferner ist der Wagen 39 so gestaltet, daß er derart versetzt werden kann, daß seine Förderer 38 abwechselnd mit einem gemeinsamen Förderer 41 fluchten, der von der Behelfsplattform 39 zu einem Lagerhaus 42 auf dem Pier 11 führt.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der Transfereinrichtung, die im Detail in Figur 4 gezeigt ist, sind das obere Stützelement (dargestellt durch den Arm 25a), die Transferplattform 27 und die Führungseinrichtungen 32 als eine Einheit an der Umladeplattform 27 an dem Schiff befestigt. In diesem Zusammenhang sind die Stangen 32 leicht lösbar mit den Halterungen 34a an dem Wagen 34 verbunden, so daß der Wagen 34 am Einsatzort wieder beladen werden kann. Die Transfereinrichtung oder die wichtigsten Teile derselben sind folglich dergestalt, daß sie für den Anschluß an ein vorhandenes Transportsystem in dem betreffenden Hafen zusammen mit dem Schiff von Hafen zu Hafen transportiert werden kann, Die Umladeplattform 17 mit der zugehörigen Transfereinrichtung ist, wie durch den Schwenkzapfen 17b in Figur 4 gezeigt, um eine horizontale Achse aus der dargestellten horizontalen aktiven Arbeitslage in eine inaktive vertikale Lage in der Seite des Schiffes und innerhalb der Pfortenöffnung 13a schwenkbar.
In Figur 6 ist eine zweite Ausführungsform gezeigt, bei welcher der Arm 25a, die eine Hälfte eines oberen Stützelements bildet, das einfach montierbar und demontierbar an der entsprechenden Führung 25a" an der Umladeplattform 17 befestigt ist. In diesem Falle bilden das obere Stützelement, die Transferplattform 27', die Führungseinrichtung 32' und der Wagen 34' mit der dazugehörigen Gleiteinrichtung einen Teil einer zusammenhängenden Konstruktion, die auch einen Tragbock 45 mit zugehörigen Leitrollen 28a', 28b' für die Tragseile 26a', 26b' aufweist, die durch einen (nicht weiter dargestellten) Aufzugsmechanismus in dem Bock 45 gesteuert werden. Die Transfereinrichtung ist in diesem Falle in dem zugehörigen Hafen vorhanden, zur Verwendung in verschiedenen Schiffen, die in den Hafen einlaufen.
In der in Figur 6 gezeigten Ausführungsform ist die Stange 32' in der Richtung axial verschiebbar, die der in Figur 5 gezeigten Richtung entgegengesetzt ist, und in diesem Zusammenhang wird das freie Ende der Stange 32' in einer Vertiefung 11a' in dem Pier aufgenommen. In diesem Zusammenhang ist die Führungshülse 31' schwenkbar an dem Wagen 34' montiert, während das obere Ende der Stange 32' schwenkbar um eine Schwenkachse 32a' in dem Tragarm 25a' montiert ist.
Mittels eines Paares in einer Richtung arbeitender hydraulischer (oder pneumatischer) Zylinder 46 < einer an jedem Ende der Plattform 27), die in Figur 5 mit der Führungshülse 31 verbunden gezeigt sind, können Teile der krängenden Last des Schiffes von den Armen 25a, 25b, den Gleithülsen 31 und den Zylindern 46 auf die Stange 32 und weiter über den Wagen 34 auf den Boden übertragen werden. Alternativ dazu können die in einer Richtung wirkenden Zylinder zwischen das obere Stützelement (die Arme 25a, 25b) und das untere Stützelement (der Wagen 34) geschaltet sein. In beiden Fällen kann die diskontinuierliche Gewichtslast über den Wagen 34 auf die darunterliegenden Schienen übertragen werden, so daß eine Verriegelung des Wagens in einer eingestellten Position durch Reibung so lange erreichbar ist, wie eine Krängung vorhanden ist, diese Verriegelung wird aber sofort wieder aufgehoben, wenn die Krängung aufhört. Dadurch wird eine effektive diskontinuierliche elastisch nachgiebige Abstützung zwischen Schiff und Wagen während der Krängungsbewegung erreicht. Sobald die Krängungsbewegung endet, wird der Wagen für eine selbstregelnde Einstellung dieser Vor- und Zurückbewegung relativ zu dem Schiff freigegeben. Ähnliche Effekte werden auch durch die Übertragung der von der Transfereinrichtung ausgehenden Gewichtslast von dem Wagen 34 auf das Schiff erreicht, so daß eine Krängung des Schiffes während der Gewichtsübertragung vermieden oder reduziert werden kann.
In den Figuren 7 bis 13 sind Ladevorgänge in mehreren aufeinanderfolgenden Arbeitsschritten gezeigt.
In Figur 7 wird eine Fracht L1 auf dem Förderer 38 auf dem Pier in ihre Lage gebracht, und die Plattform 27 wird auf dem Pier nach unten gelassen, für den Transfer von dem Förderer 38 zur Plattform 27, wie das in Figur 8 gezeigt ist.
In Figur 9 wird die Fracht L1 in fluchtende Lage mit dem Förderer 24 angehoben, für den Transfer zu dem Förderer 24, wie das in Figur 10 gezeigt ist. Gleichzeitig wird eine zusätzliche Fracht L2 wie in den Figuren 9 und 10 gezeigt befördert, wie das entsprechend für die Last L1 in den Figuren 7 und 8 dargestellt ist.
In Figur 11 wird die Last L1 zu dem Förderer 20 an dem Aufzug transportiert, um in eine Position gebracht zu werden, die mit dem Förderer 22 innen in dem Schiff fluchtet. In Figur 11 wird die Fracht L2 zur Plattform 27 transportiert.
In den Figuren 12 und 13 ist der Transfer der Fracht L1 von dem Förderer 10 zu dem Förderer 22 dargestellt, während die Fracht L2 von der Plattform 27 zu dem Förderer 24 transportiert wird. Während dies abläuft, kann eine weitere Fracht L3 zu dem Förderer 38 befördert werden, wie dies in Figur 13 dargestellt ist.
Es ist offensichtlich, daß die Frachteinheiten unabhängig voneinander zwischen dem Pier und dem Schiff befördert werden können, wie das oben angegeben ist, in der Praxis aber ist es zweckmäßig zwei Frachteinheiten auf die Plattform 27 zu setzen und diese Frachteinheiten parallel zu der in Figur 12 gezeigten Stelle und, falls notwendig, ganz nach vorne zu der in Figur 13 gezeigten Stelle zu befördern.

Claims

1. Vorrichtung zum Umladen von Fracht von einem Schiff (10) zu einem Pier (11) und umgekehrt über eine Seitenpfortenöf fnung (l3a) in dem Schiff, mit einem Frachtaufzug (15a,15b) und einer Umladeplattform (17) mit zugehörigem Förderer (24) zum Transportieren der Fracht zu und von dem Frachtaufzug von und zu einer Abgabestelle (bei 27) und einem Förderer (41), der auf dem Pier angeordnet ist zum Transportieren der Fracht zu und von dem Schiff, zusammen mit einer Transfereinrichtung für den Transfer der Fracht zu und von der Abgabestelle (bei 27) der Umladeplattform von und zu dem Förderer (41) auf dem Pier, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Frachtaufzug (15a,15b) dauernd in der Seitenpfortenöffnung (13a) befindet und daß die Transfereinrichtung eine Transferplattform (27) mit separaten Förderern (27a,27b) zum Transportieren der Fracht horizontal auf der Plattform (27), ein dauernd an dem Schiff befestigtes erstes Stützelement (25a,25b) und ein zusammen mit einem Paar von Führungselementen (32) auf dem Pier gestütztes zweites Stützelement (32) aufweist, wobei das Paar von Führungselementen zwischen dem ersten und dem zweiten Stützteil angeordnet ist und wobei die Transferplattform durch Windenkabel (26a,26b) über Leitro1len (28a,28b) auf der Umladeplattform (17) oder auf einem Tragbock (45) an dem zweiten Stützelement (34,34') getragen ist, zum Hochheben und Absenken der Transferplattform (27) entlang der Führungseinrichtung (32).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Plattform, die Führungen und die erste Stützeinrichtung so ausgelegt sind, daß sie an Bord eines Schiffes verstaut werden können, wenn sich nicht benutzt werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Plattform, die Führungen und die zweite Stützeinrichtung zur Benutzung für einzelne Schiffe an der Küste vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stützeinrichtung für eine Bewegung an der Küste ausgelegt ist, wie zum Beispiel durch Schienen und Räder und/oder Gleiteinrichtungen, die vorzugsweise eine Bewegung der zweiten Stützeinrichtung in Richtung vor und zurück erlauben.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtungen (32), die vorzugsweise stangenförmig sind, an einem Ende axial entweder relativ zu dem ersten Stützelement (25a,25b,25a',25b') oder zu dem zweiten Stützelement (34,34') bewegbar und um eine erste, obere horizontale Achse (31a) und um eine zweite, untere horizontale Achse (32a), die sich parallel zur ersten Achse erstreckt, und - wo vorgesehen - parallel zu Schienen (36) schwenkbar montiert sind.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtungen (32,32') in jeweiligen hülsenförmigen Steuereinrichtungen (31,31') verschiebbar sind, die um eine erste Achse (31a) an der ersten Stützeinrichtung (25a,25b) oder um eine zweite Achse an dem zweiten Stützelement (34') schwenkbar montiert sind.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Mittel zur Kompensation der relativen Bewegung zwischen Schiff und Küste, vorzugsweise indem die Führungseinrichtung (32) eine vorzugsweise pneumatische oder hydraulische elastische Kraft zwischen der Transferplattform (27) und dem unteren Stützelement (34) oder zwischen dem oberen Stützelement (25a,25b) und dem unteren Stützelement (34) über einen in einer Richtung arbeitenden Druckzylinder mit Druckaufbau in der einen Bewegungsrichtung und Druckentlastung in der entgegengesetzten Bewegungsrichtung entsprechend der von der Transferplattform und Fracht oder entsprechend der von dem Schiff ausgehenden Last ausübt.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Transferplattform schwenkbar um eine dritte horizontale Achse (33a) in der Ebene der ersten (31a) und zweiten (32a) horizontalen Achse montiert ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein in einer Richtung arbeitender, vorzugsweise hydraulischer oder pneumatischer Druckaufnahmezylinder (46) zwischen dem ersten Paar Stützelemente (25a,25b) oder zwischen dem zweiten Stützelement (34) und der Führungseinrichtung (31) eingesetzt ist.