DE626571C - Fluss- oder Seefaehre - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
28. FEBRUAR 1936

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Vr 626 KLASSE 65 a¹ GRUPPE

Fluß- oder Seefähre

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. August 1934 ab

ist in Anspruch genommen.

Bekanntlich ist bei Fluß- oder Seefähren mit den bisher bekannten Vorrichtungen zum Ermöglichen des Einschiffens und Ausschiffens von Fahrzeugen 'beim Anlegen mit der Breitseite an eine in Längsrichtung schräge Rampe oder einen schrägen Pier die Bewerkstelligung des EinschifEens und Ausschiffens sehr mühsam. Die Schwierigkeit ergibt sich daraus, daß bei diesen Vorrichtungen das Deck der Fähre horizontal verläuft, während der Pier um 8 bis 10 0/0 geneigt angeordnet ist. Das Überführen der Fahrzeuge kann unter diesen Umständen nur mittels Keile gesichert werden, ...die dazu "bestinimt

• 5 sind, die Neigung des Piers auszugleichen, oder mittels eines Wagens, welcher auf dem Pier gleitet und dessen obere Plattform horizontal verläuft. Beide Vorrichtungen arbeiten sehr langsam und sind schwierig zu handhaben.

Alle bekannten Vorrichtungen weisen außerdem den Übelstand auf, daß sie fast für jedes Fahrzeug eine Verschiebung des Schiffes mit Bezug auf den Pier !erfordern, wenn es, wie dies durchgängig zutrifft, nicht möglich ist, alle Fahrzeuge durch denselben Eingang des Schiffes hindurchgehen zu lassen. Hierzu ergibt sich, daß der Betrieb des Ausschiffens sehr langsam und gefährlich ist, insbesondere, wenn etwa Dünung .beständig die Lage des Schiffes mit Bezug auf den Pier ,ändert.
Die Erfindung bezweckt:

1. alle Fahrzeuge, ganz gleich, wo sie sich auf dem Schiff oder auf der Fähre befinden, ausschiffen und einschiffen zu können und

2. die Ausführung der' Übernahme dabei selbst bei einer leichten Dünung zu gestatten.

Gemäß der Erfindung ist das Schiffsdeck, statt genau horizontal zu verlaufen, wie dies bei allen bisher im Dienst befindlichen Fähren der FaE ist, von vorn nach hinten mit einer Neigung konstruiert, die gleich ist der Längsneigung der Rampe oder des Piers, an welche das Schiff anlegen soll. Die Deckslinie kann stetig geneigt oder stufenweise verlaufend ausgebildet sein.

Es kann in gewissen Fällen notwendig sein, die geringfügigen Neigungsunterschiede zwischen den verschiedenen Pieren, an welchen das Schiff anlegen muß, auszugleichen. Man kann es auch, wenn das Schiffsdeck seiner ganzen Länge nach geneigt angeordnet ist, für erforderlich erachten, die Fahrzeuge während des Übergangs in die waagerechte Lage zurückzuführen. Schließlich ist es offenbar erforderlich, schnell die Wirkung des Ausschiffens schwer beladener Fahrzeuge auf

die Ladewasserlinie auszugleichen. Zu diesem Zweck kann man auf dem Schiff eine Vorrichtung vorsehen, mittels deren man seine Schwimmlage abändern kann. So kann man z. B. in an sich bekannter Weise eine Piek am vorderen Ende des Schiffes und eine Piek am hinteren Ende des Schiffes und eine geeignete Pumpe, welche das Wasser für die Änderungen in der Schwimmlage von einer Piek zur ίο andern befördern kann, anordnen. Man kann auch Wasser in die Ballasträume 'einlassen, um die Höhe der Brücke oberhalb der Ladewasserlinie zu verändern.

Der Übergang der Fahrzeuge von dem Pier auf die Fähre wird durch eine gewisse Anzahl von schwenkbaren Planken gesichert. Diese Planken sind- in an sich bekannter Weise nebeneinander angeordnet und an die Bordwand angelenkt, so daß sie in gesenktem Zustand unabhängig voneinander drehbeweglich sind. In dem Falle, wo das Schiffsdeck parallel zum Pier verläuft, können die Planken genau rechtwinklig sein. Verläuft der Pier stufenförmig, so erhalten sie eine trapezoidförmige Gestalt.

Gemäß der Erfindung sind diese Planken fast der ganzen Länge des geneigten Schilfsdecks entlang angeordnet und sind von geringer Breite, so daß sie vervielfacht werden können. Ihre freien Enden ruhen somit praktisch mit ihrer ganzen Breite oder einem sehr geringen Ansatz auf dem geneigten Pier auf. Zweckmäßig wird das Aufliegen der Planken auf dem Pier durch in einer senkrechten Ebene liegende Quersektoren gesichert. Infolge dieser Anordnung bleibt, wenn das Schiffsdeck nicht genau parallel zum Pier verläuft oder wenn das Ganze einer Stampfbewegung unterworfen ist, die Planke trotzdem genau und mit begrenztem Vorragen liegen. Alle Planken besitzen mireinerj geringen Ansatz, welcher den Fahrzeugen gestattet, ohne Schwierigkeit ihre Außenkante zu überschreiten. Diese Planken bilden also eine Art Fächer oder eine deformierbare krumme Fläche.

Es ist. leicht zu verstehen, daß.,, wenn das Schiff eine leichte Schlinger- und Stampfbewegung ausführt, die auf dieser Fläche befindlichen Fahrzeuge trotzdem vorrücken können, weil die Höhenunterschiede zwischen zwei aufeinanderfolgenden Planken nur einige Zentimeter betragen. Dies würde bei großen Planken, wie sie jetzt in Gebrauch sind, nicht möglich sein, da diese sich beim Schlingern und Stampfen festklemmen und gefährliche Ausladungen aufweisen.

Gemäß der Erfindung wird eine neue Vorrichtung für die Handhabung dieser Planken vorgesehen, welche auf See einen Schild bilden, aber auf dem Pier frei aufliegen müssen, wenn sie den Übergang der Fahrzeuge sichern.

Diese neue Vorrichtung zum Schwenken der nach oben frei beweglichen Platten ist dadurch gekennzeichnet, daß eine längs der Biordkante unterhalb des Schiffsdecks angeordnete, über Zwischenglieder von Ölpressen aus antreibbare Welle gleichzeitig als Drehachse für die lose auf ihr sitzenden Planken dient und mit unterhalb der Planken liegenden Hubdaumen versehen ist, die in gesenktem Zustande außer Berührung mit den Planken sind, um diesen beim Rollen der Fähre in gewissem Umfange auch eine freie Drehbeweglichkeit nach unten zu erlauben.

Die Zeichnungen stellen eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes beispielsweise dar, und zwar ist

Fig. ι ein Schnitt durch die Vorrichtung zum Bewegen der Planken. Fig. 2 ist eine Seitenansicht. Fig. 3 ist eine Draufsicht. Fig. 4 ist eine schematische Ansicht der Ölleitung für die Bewegung der Vorrichtung. 8;

Jede der Planben 1 ist mit zwei Scharnieren 2 versehen; sie sitzen lose, beispielsweise in Gruppen von fünf, auf einer Welle 3, die in der Höhe des Decks 4 an der Breitseite der Fähre befestigt ist. Auf diese Welle gc sind ein Antriebshebel 5 und sechs Hebefinger 6 (zwei für die mittlere Planke und einer für jede andere Planke) aufgekeilt. Die Finger 6 sind unter den Planken 1 angebracht.

Der Hebel S ist unter Vermittlung eines Gliedes 7 mit der Kolbenstange 8 einer Ölpumpe 9 verbunden. Bei der Verschiebung des Kolbens erhält also die Welle 3 eine Drehbewegung und ebenso die Finger 6, und die Platten können infolgedessen je nach der 10c Richtung der Verschiebung des Kolbens gehoben oder gesenkt werden.

Für die gehobene Lage ist ein Anschlag ι ο vorgesehen, welcher die Planken 1 verhindert, die senkrechte Lage zu überscÜreiten. In der gesenkten Lage sind, wenn die Planken 1 auf der Anlande aufruhen und infolge des für den bestimmten Zweck berechneten Hubes des Kolbens, die Finger etwas von den Planken 1 entfernt, damit diese frei den Stampf- und Schlingerbewegungen folgen können.

Die Ölpressen, Kolbenstangen und Gleitstücke sind fest mit dem Teil der Breitseite verbunden, welcher die Scharniere mittels Blechplatten 12 stützt.

Um die vierzig Planken, die auf einem solchen Schiff vorhanden sein können, zu heben, verwendet man acht Ölpressen, und zwar vier auf jeder Seite. Diese Pressen werden durch Öl beispielsweise unter einem Druck von kg/cm² gespeist, das durch eine Ü !station

geliefert wird, welche im wesentlichen eine Pumpe 13 aufweist, die durch einen Elektromotor angetrieben wird.

Ölverteiler 14, die in der Ölleitung vorgesehen sind, ermöglichen mittels Rohre die Ölpressen zu speisen und demgemäß die Planken zu heben oder zu senken. Der Antrieb erfolgt also im wesentlichen von einer gewissen Entfernung aus.

ίο Jeder Verteiler 14 ermöglicht, den Druck einer Seite des Kolbens und der anderen Seite des Kolbens mit einem Ölrücklauf 15 in Verbindung zu setzen. Das in der Presse der letzteren Seite enthaltene Öl bildet eine Dämpfungsbremse, so daß also die Bewegung keine zu grobe ist.

Bei der in Fig. 4 veranschaulichten Lage der Verteiler werden die Pressen in dem Sinne betätigt, der dem Heben der Planken entspricht. Dreht man die Verteiler um 90° mit Bezug auf diese Lage, so bewirkt man das Sinken der Planken. Der Zutritt des Öls unter Druck erfolgt durch die Rohrleitungen 17, und die Ölpumpe saugt in den Ölrücklaufkasten 15 Öl ein, welches durch die Leitungen 18 mit den Pressen in Verbindung steht. Die ganze Anlage ermöglicht, die zwanzig Planken einer Schiffsseite in sehr kurzer Zeit zu heben.

Eine Sicherheitsvorrichtung, die bei jeder Presse vorhanden ist, verhindert die Planken, sich zu senken, falls ein Mangel an Öldruck vorhanden ist. Diese Vorrichtung umfaßt einen Sperrzapfen, der einerseits unter der Einwirkung eines Kolbens, der durch den von der Presse 9 erzeugten Druck gesteuert wird, und andererseits unter der Einwirkung einer Feder steht. Läßt der Öldruck nach, so wird die Federwirkung überwiegend, und der Sperrzapfen greift in eine Aussparung ein, die inr der die Planken betätigenden Stange 8 vorgesehen ist. Mittels einer Hilfspumpe 16 kann man die Arbeitsweise der Pressen sichern, falls etwa die elektrische Ölpumpe einen Schaden erlitten hat.

Unter Verwendung der Einrichtung gemäß der Erfindung geht der Anlegevorgang λνΐε folgt vor sich:

Wenn der Kapitän beispielsweise die Fahrzeuge auf Backbordseite geladen hat, und zwar so, daß dieselben quer zum Schiff angeordnet sind, so legt er an dem neuen Pier mit Steuerbord an und in geeigneter Richtung, macht sein Schiff so fest, daß ein Punkt der Fähre, der ein für allemal leicht zu kennzeichnen ist, sich in der Höhe des Piers befindet. Er sichert zunächst das Parallelläufen zwischen Schiffsdeck und Pier, indem er die Pumpe der Vorder- und Hinterpieks betätigt. Dann senkt er die Planken in Gruppen, teilweise oder vollständig, je nach der Anzahl der auszuschiffenden Fahrzeuge. Die Fahrzeuge werden dann' fast gleichzeitig ausgeschifft. Wenn ein schweres Gewicht ausgeschifft oder eingeschifft werden soll, kann man mittels der Pumpe einen Ausgleich schaffen. Indessen hält, da die Einrichtung sehr elastisch ist, dieses Manöver die Bewegung nicht auf. Das Einschiffen erfolgt in derselben Weise.

Auf diese Weise braucht sich der Kapitän nur mit dem alleinigen Festmachen des Schiffes zu beschäftigen. Die anderen Manöver erfolgen fast augenblicklich.

Die Schwimmlage der Fähre kann tatsächlieh von vornherein festgestellt werden, und die Manöver der Wasserführung erfordern keine Zeit, die größer ist als diejenige der Ausschiffung.

Was den Antrieb der Planken anbelangt, so ist zu bemerken, daß man an Stelle der Hebedaumen jede andere Antriebsvorrichtung verwenden kann, die sich unterhalb der Planken befindet, so. daß man das "Schiffsdeck frei halten kann.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Fluß- oder Seefähre mit Vorrichtung zum Ermöglichen des Einschiffens und Ausschiffens von Fahrzeugen beim AnIegen mit der Breitseite an eine in Längsrichtung schräge Rampe oder einen schrägen Pier, dadurch gekennzeichnet, daß das Deck der Fähre von vorn nach hinten mit einer Neigung konstruiert ist, die gleich ist der Neigung der Rampe oder des Piers, wobei die Deckslinie stetig geneigt oder stufenweise verlaufend ausgebildet ist.

2. Fluß- oder Seefähre nach Anspruch t unter Anwendung von in Reihe hintereinander angeordneten, an der Bordwand angelenkten Klappbrücken, die in gesenktem Zustand unabhängig voneinander drehbeweglich sind, dadurch gekennzeichnet, daß die über die ganze Länge oder den größten Teil des geneigten Schiffsdecks angeordneten einzelnen Klappbrükken oder Planken eine so geringe Breite besitzen, daß ihre freien Enden praktisch mit der vollen Plattenbreite oder einem ganz geringen Ansatz auf dem schrägen Pier aufliegen.

3. Fähre nach Anspruch 1 und 2 mit hydraulischer Hebevorrichtung für die nach oben frei drehbaren Klappbrücken oder Planken, dadurch gekennzeichnet, daß eine längs der Bordkante unterhalb des Decks angeordnete, über Zwischenglieder von Ölpressen aus antreibbare Welle gleichzeitig als Drehachse für die lose auf ihr sitzenden Planken dient und mit

unterhalb der Planken liegenden Hubdaumen versehen ist, die in gesenktem Zustand außer Berührung mit den Planken stehen, um diesen, beim Rollen der Fähre in gewissem Umfang auch eine freie Drehbeweglichkeit nach unten zu erlauben.

4. Fähre mit hydraulischer Hebevorrichtung für die Klappbrücken nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung eines ungewollten Senkens der Klappbrücken bei Leckagen oder Rohrbrüchen der hydraulischen Einrichtung eine selbsttätige Sperrvorrichtung vorgesehen ist, die aus einem einerseits unter Federdruck, andererseits unter dem Öldruck der Presse stehenden Sperrzapfen besteht, der bei Nachlassen des Öldrucks unter der Wirkung des Federdrucks die Kolbenstange der Presse verriegelt.

Hierzu r Blatt Zeichnungen