DE2225065C2

DE2225065C2 - Starr zu kuppelnder Schubschiffverband

Info

Publication number: DE2225065C2
Application number: DE2225065A
Authority: DE
Inventors: Ernst G. Chestnut Hill Mass. Frankel; Adrian S. Devon Pa. Hooper
Original assignee: SONAT MARINE Inc PHILADELPHIA PA US; Sonat Marine Inc Philadelphia Pa
Current assignee: SONAT MARINE Inc PHILADELPHIA PA US
Priority date: 1971-12-09
Filing date: 1972-05-23
Publication date: 1986-01-30
Also published as: GB1375264A; DE2225065A1; SE397182B; FR2139414A5; NL7206493A; NL171970C; ES402144A1; IT955460B; US3735722A; JPS4865694A

Description

Die Erfindung geht von einem starr zu kuppelnden Schubschiffverband mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1 aus.

3 4

Bei einem bekannten Schubschiffverband dieser Gat- letzteren angekuppelt werden kann, tung (US-PS 34 86 476) sind die ineinandergreifenden F i g. 5 eine Draufsicht auf das Heck des Leichters und Kupplungselemente vom Bugbereich bis etwa in die auf das Schubschiff, woraus das Einkuppeln bzw. Aus-Mitte des Schubschiffes verlaufende durchgehende kuppeln der Kupplungselemente zu erkennen ist, Stege und in der Heckausnehmung des geschobenen 5 F i g. öA und 6B Teilschnitte durch abnutzungssichere Leichters befindliche entsprechend durchgehende lang- und stoßabsorbierende Kupplungselemente, gestreckte Ausnehmungen. Beim Einfahren des Schub- Fig.7 eine Draufsicht auf das vordere Ende des schiffes in die Heckausnehmung des geschobenen Schubschiffes und das Heck des Leichters mit einer anLeichters kommen die Kupplungselemente bereits mit- deren Ausführungsform der Kupplungselemente, einander in Eingriff, sobald das Schubschiff in die Keck- io Fig. 8 eine teilweise geschnittene Draufsicht einer ausnehmung des geschobenen Leichters einfährt, eben- Einrichtung zum Trennen von Schubschiff und Leichter so wie beim Ausrücken der Kupplung die Kupplungs- und

elemente in Eingriff miteinander bleiben, bis das Schub- F i g. 9A und 9B eine Seitenansicht und eine Draufschiff nahezu vollständig aus der Heckausnehmung des sieht des Schubschiffes und des Hecks des Leichters,

geschobenen Leichters herausgefahren ist Daher kön- 15 wobei die auf die Kupplungselemente einwirkenden nen insbesondere bei rauher See auf die Kupplungsele- Kräfte eingezeichnet sind.

mente, solange sie nur teilweise im Eingriff stehen, über- Der starr zu kuppelnde Schubschiffverband weist als mäßig hohe Scherkräfte einwirken, da Schubschiff und geschobenes Schiff einen Leichter 20, der am Heck mit Leichter sich, insbesondere auch wegen ihrer unter- einer Ausnehmung 21 versehen, die, wie F i g. 1 zeigt, schiedlichen Größen, auf dem Wasser unterschiedlich 20 tief eingeschnitten ist und senkrecht von oben nach un-

bewegen, solange sie nicht vollständig ineinander gefah- ten durchgeht, und ein mit einem Antrieb versehenes

ren sind. Die auf die nur teilweise ineinandergreifenden Schubschiff 22 auf.

Kupplungselemente wirkenden Scherkräfte können oh- Das Schubschiff 22 ist mit einem Bug 23 versehen, der ne weiteres die Festigkeit der Kupplungselemente über- in die Heckausnehmung 21 des Leichters 20 paßt und so steigen, so daß diese abbrechen oder ausbrechen, und 25 tief in dieselbe eingefahren werden kann, daß sich die zwar insbesondere im vorderen Bereich des Schubschif- Seitenwände dieser Ausnehmung bis etwa mittschiffs fes und dem hinteren Bereich der Heckausnehmung des des Schubschiffs 22 erstrecken, geschobenen Leichters, weil die Scherkräfte umso grö- A!s vordere und hintere Kupplungselemente 24, 25 ßer werden, je kürzer die Eingriffsstrecke der Kupp- und 28, 29 sind gemäß F i g. 1 sich nach vorne verjünlungselemente ist Da bei diesem vorbekannten Schub- 30 gende vorstehende Keilstücke 24 und 28 auf beiden Seischiffverband der Kupplungsweg sehr lang ist, benötigt ten des Bugs 23 des Schubschiffes 22 vorgesehen, wähman zum Ein- und Auskuppeln eine verhältnismäßig rend die mit diesen zusammenwirkenden Gegenstücke große Zeitspanne, während der die Kupplungselemente ähnlich geformte, sich nach vorne verjüngende keilförnur teilweise ineinandergreifen und dementsprechend mige Ausnehmungen 25 und 29 in den gegenüberliegenhohen Scherkräften ausgesetzt werden können. 35 den Seiten der Heckausnehmung 21 sind. Die Keilstücke

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem 24 und die Ausnehmungen 25 liegen verhältnismäßig

starr zu kuppelnden Schubschiffverband der eingangs dicht am vorderen Ende des Bugs 23 bzw. der tiefsten

genannten Gattung den Kupplungsweg und damit die Stelle der Heckausnehmung 21 und bilden die zusam-

zum Ein- und Auskuppeln zwischen Schubschiff und ge- menpassende und zusammenwirkende vordere Gruppe

schobenem Leichter befindliche Zeit zu verkürzen. 40 der Kupplungselemente.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei dem gat- Gemäß F i g. 2 weist die vordere Gruppe der Kupp-

tungsgemäßen starr zu kuppelnden Schubschiffverband lungselemente 26,27 vorspringende, ineinanderpassen-

mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentan- de Keilstücke 26 und 27 auf, die an der Spitze bzw. um

Spruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Er- die Spitze des Bugs 23 und an der tiefsten Stelle der

findung sind Gegenstand der Unteransprüche. 45 Heckausnehmung 21 angebracht sind.

Dadurch, daß gemäß der Erfindung die Kupplungs- Die Kupplungselemente können auch die in F i g. 4A

elemente in axialer Richtung unterteilt sind und somit und 4B dargestellten ovalen oder abgerundeten und die

entfernt voneinander liegen, kann der Kupplungsweg in Fig.6A und 6B dargestellten rechteckigen Formen

und die damit zum Ein- und Auskuppeln benötigte Zeit aufweisen.

deutlich verkürzt werden. Dementsprechend greifen die so Gemäß Fig. 1 liegen die vorderen und hinteren Kupplungselemente beim Ein- und Auskuppeln nur Kupplungselemente in derselben Ebene gemäß Fig.9 während einer verhältnismäßig kurzen Zeitspanne un- in unterschiedlichen horizontalen Ebenen. Die letztgevollständig ineinander, so daß unterschiedliche Bewe- nannte Anordnung hat den Vorteil, daß die vorderen gungen der miteinander zu kuppelnden Schiffe sich Kupplungselemente wie die Keilstücke 24 nicht fehlerkaum auswirken und insbesondere keine übermäßigen 55 haft in die hinteren keilförmigen Ausnehmungen 29 einScherkräfte auf die Kupplungselemente ausüben. greifen können.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeich- F i g. 5 zeigt die relative Breite oder seitliche Ausdehnung näher erläutert, und zwar zeigt nung der vorderen und hinteren Kupplungselemente,

F i g. 1 eine schaubildliche Ansicht eines Schubschif- betrachtet in Querrichtung, des Schubschiffs und des

fes und des Hecks eines zu schiebenden Leichters, 60 geschobenen Leichters. Die maximale Breite der vorde-

F i g. 2 einen Ausschnitt, aus dem eine Ausführungs- ren Kupplungselemente ist dabei gleich oder geringer

form von vorderen miteinander zusammenwirkenden wie die maximale Breite der hinteren Kupplungsele-

Kupplungselementen ersichtlich ist, mente, weshalb die vorderen Kupplungselemente wie Fig.3 eine Einzelheit einer Verriegelung für die die Keilstücke 24 zur Stelle des Eindringens oder des Kupplung zwischen Schubschiff und Leichter, 65 ersten Kontaktes mit den entsprechenden Ausnehmun- F i g. 4A und 4B Seitenansichten, aus denen zu erken- gen 25 vorfahren können, ohne daß sie in die hinteren

nen ist, daß das Schubschiff in verschiedenen Höhen am Ausnehmungen 29 einfahren und ohne daß sie mit einer

Leichter entsprechend der jeweiligen Eintauchtiefe des der Seitenwände der Heckausnehmuns 21 zwischen den

beiden Reihen von Kupplungselementen in Kollision kommen.

Die Kupplungselemente können fest oder auch abnehmbar an der Schiffswand angebracht sein, entweder einzeln, wie in F i g 6 dargestellt, oder zu mehreren, wie durch die in F i g. 1 dargestellten Halteplatten angedeutet. Die am Heck des Leichters befindliche Ausnehmung 21 ist gemäß F i g. 2 mit vorspringenden Keilstücken 27 in Verbindung mit oder anstelle von keilförmigen Ausnehmungen 25 und 29 versehen.

Bei allen Ausführungsformen haben die Kupplungselemente ineinanderpassende Formen, Flächen oder Oberflächen, die etwas nach vorne oder hinten weisen, nämlich beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 die vorderen Stirnflächen der Keilstücke 24 und 28 und die in den keilförmigen Ausnehmungen 25 und 29 inneniiegenden Stirnflächen. Dadurch wird ein Endanschlag für das Einfahren der Kupplungselemente oder zum endgültigen Schließen der Schubkupplung zwischen dem Bug des Schubschiffes und der Heckausnehmung des Leichters geschaffen.

Es sind mehrere Kupplungseiemente der vorderen und hinteren Gruppen derselben im wesentlichen senkrecht übereinander in unterschiedlichen Höhenlagen angeordnet, wie am besten anhand der hinteren Reihe von Ausnehmungen 29 in F i g. 1 zu erkennen ist. Daraus ist auch zu erkennen, daß sich diese Ausnehmungen 29 am flachgebogenen oder abgerundeten hinteren Ende der beiden Seiten der Heckausnehmung 21 befinden und achsparallel zueinander etwa horizontal nach vorne verlaufen, was zusätzlich aus Fig.5 zu erkennen ist. Diese Anordnung von wenigstens zwei Kupplungselementen übereinander ermöglicht es, daß dieselben in unterschiedlichen Höhen mit wenigstens einem Kupplungselement der vorderen oder hinteren Gruppe des jeweils anderen Schiffes zusammenwirken, so daß das Schubschiff mit dem Leichter in unterschiedlichen Höhenlagen gekuppelt werden kann, wodurch man die Kupplung unterschiedlichen Tiefgängen bzw. unterschiedlichen Wasserverdrängungen des mehr oder weniger beladenen Leichters 20 anpassen kann, wie die Fig.4A und 4B zeigen. Auf diese Weise ist eine starre Kupplung bei unterschiedlichem Tiefgang des Leichters 20 in vielen verschiedenen Höhenlagen möglich.

Die keilförmige bzw sich nach vorne verjüngende und nach hinten erweiternde Ausbildung der Kupplungselemente aus F i g. 1 und 2 ermöglicht es außerdem, daß die Kupplung auch unter Berücksichtigung der sich ändernden relativen Eintauchtiefen der miteinander zu verbindenden Schiffe eingerückt werden kann, d. h. daß beide Schiffe, wenn das Schubschiff in die Ausnehmung am Heck des Leichters eingefahren wird, nichi einen derartigen Tiefgang haben müssen, daß die Kupplungselemente genau in einer vorbestimmten Ebene liegen. Vielmehr bewirkt diese Form der Kupplungselemente, daß das Schubschiff aus den in F i g. 1 und 2 und F i g. 5 links dargestellten Lagen über die Mittelposition aus F i g. 5 in die vollständig eingeschobene Position in F i g. 5 eingefahren werden kann.

F i g. 6A zeigt ein Kupplungselement größerer Höhe, während F i g. 6B ein Kupplungselement größerer horizontaler Länge zeigt wobei beide Kupplungselemente gleiche Querschnittsdimensionen aufweisen.

Die Kupplungselemente können aus festem, dauerhaftem Material wie Stahl mit niedrigem Kohlenstoffgehalt bestehen und an einer oder allen freiliegenden Oberflächen mit Hartgummi. Eichenholz oder anderem stoßabsorbierenden und abnutzungsfesten Material versehen sein, wie durch den Überzug 43 aus F i g. 6A angedeutet ist.

Gemäß Fig.6B sind die Kupplungselemente mit einer stoßabsorbierenden Lagerung versehen. Hierbei ist ein vorstehendes Kupplungselement 44 mit zapfenartigen Ansätzen 46 versehen, die durch die Wand 45 des Bugs des Schubschiffes oder der am Heck befindlichen Ausnehmung des Leichters hindurchragen. Auf der Innenseite der Wand sitzen Befestigungselemente 42 auf

ίο den zapfenartigen Ansätzen 46. Unter dem Kupplungselement 44 befindet sich eine gummiartige Unterlage 48, die als Auflager für das Kupplungselement 44 dient und sich durch die Löcher für die zapfenartigen Ansätze 46 erstreckt, wie F i g. 6B zeigt.

Das gleichzeitige Einkuppeln und Auskuppeln ist in F i g. 5 dargestellt. Aus dieser Zeichnungsfigur ist zu erkennen, daß die vorderen und hinteren Kupplungselemente 56 und 57, die in unterbrochenen Linien in Zwischenstellungen angedeutet sind, sich gleichzeitig einander nähern und. wie in vollen Linien angedeutet ist, auch in Übereinstimmung miteinander in der Kupplungsstellung einrasten. In allen Zwischenstellungen greifen die Kupplungselemente im vorderen und hinteren Teil der Kupplung gleichmäßig tief ineinander ein bzw. überlappen einander im gleichen Ausmaß.

Die Tiefe der am Heck des Leichters 20 befindlichen Ausnehmung 21 und die Eindringlänge des Bugs 23 des Schubschiffs 22 ist derart, daß der Abstand zwischen der vorderen und hinteren Gruppe von Kupplungselementen ausreicht, um den für die Schubkupplung erforderlichen Hebelarm zu erzielen. Der Abstand zwischen dem vorderen und dem hinteren Teil der Kupplungselemente ist etwa gleich oder nahezu gleich dem Abstand von der Bugspitze bis mittschiffs des Schubschiffes. Der Abstand zwischen den vorderen und hinteren Kupplungselementen ist somit etwa gleich der Länge von der Bugspitze bis mittschiffs des Schubschiffs abzüglich dem Abstand, um welchen die vorderen Kupplungselemente hinter der Bugspitze des Schubschiffs liegen.

Um das Aneinanderziehen der zusammenzukuppelnden Schiffe zu unterstützen oder um ein Auseinandergleiten dieser Schiffe zu verhindern, sind zusätzlich oder statt der für den Antrieb des Schubschiffs 22 vorgesehenen Schrauben 49 Stahlkabel 30 (Fig. 1) vorgesehen, die mit Hilfe einer Winde 31 unter Zug gesetzt werden können. Diese Kabel sind mit ihrem anderen Ende jeweils an einem Poller 32 befestigt, der sich auf dem anderen Schiff der beiden zusammenzukuppelnden Schiffe befindet.

Beim Ausführungsbeispiel aus Fig.3 erstreckt sich eine Stange 33 über die Breite der am Heck befindlichen Ausnehmung 21. hinter die eine Klemmbacke 34 einrastet, weiche auf einer abgeflachten Stange 35 befestigt ist und zusammen mit dieser mit Hilfe einer Kolbenstange 36 zwischen den in vollen Linien und in unterbrochenen Linien 35a dargestellten Lagen verschwenkt werden kann. Ein von der Kolbenstange 36 über einen Stift 38 zusammen mit der Klemmbacke 34 zu betätigender Kniehebel 37 bewirkt beim Rückziehen der Kolbenstange, daß die zunächst vorne liegende Abflachung 37a der Stange 35 in eine horizontale Lage verschwenkt wird, so daß die Stange 35 dann in einem Schlitz 39, dessen Höhe der abgeflachten Form der Stange 35 angepaßt ist, nach rückwärts verschoben werden kann, wodurch die Klemmbacke 34 geöffnet wird. Beim Schließen der Klemmbacke dient der letzte Teil der Schließbewegung des Kniehebels 37 dazu, die Klemmbacke 34 und damit das Schubschiff am Leichter zu

verriegeln. Dies wird dadurch erreicht, daß ein Stift 40 in eine Rast 41 am Heck des Leichters gedrückt wird. Zu Beginn der Öffnungsbewegungen des Kniehebels 37 gibt dieser zunächst den Stift 40 frei, so daß derselbe von einer nach oben drückenden Druckfeder 42 aus der Rast 41 gelöst wird.

jedes Mittel, wie die Schubkraft der Schrauben 49 des Schubschiffs 22 kann angewendet werden, um die Schubeinheit auszukuppeln. Als eine Alternative zu den Motoren des Schubschiffes 22 kann am Bug des Schubschiffs ein zum Schieben und Ziehen bestimmter pneumatischer oder hydraulischer Stempel 50 (Fig. 1) vorgesehen sein.

Gemäß Fig.8 sind am Vorsteven des Bugs des Schubschiffs ein oder mehrere Düsen 51 angebracht, mit deren Hilfe unter Druck stehendes Strömungsmitte!, beispielsweise Wasser, gegen den Scheitel 52 der Heckausnehmung 21 gespritzt wird. Dabei hat die Heckausnehmung 21 am Scheitel 52 eine den Düsen 51 angepaßte Form, so daß diese Düsen, wie in Fig.8 gezeigt, eingefahren werden können. Das in den Hohlraum zwischen den Düsen 51 und dem Scheitel 52 der Ausnehmung 21 gespritzte Strömungsmittel baut in diesem Hohlraum einen Druck auf, da auf den Außenseiten der Düsen 51 Dichtungen 53 vorgesehen sind, welche eine Abdichtung des Hohlraumes nach allen Seiten, d. h. also auch gegenüber gegenenfalls vorgesehenen weiteren Düsen, bewirken.

Gemäß Fj g. 7 sind Fender 54 und 55 an den äußeren Ecken der Heckausnehmung 21 und am Vorsteven des Schubschiffs 22 vorgesehen. Diese Fender sind so ausgebildet und angeordnet, daß sie einen unerwünschten Kontakt der aneinanderzukuppelnden Schiffe verhindern, so daß diese nur über die ineinandergreifenden Kupplungselemente in Kontakt miteinander kommen.

Außerdem können zwischen den keilförmigen Ausnehmungen 29 der am Heck des Leichters 20 befindlichen durchgehenden Ausnehmung 21 Verstärkungen 156 (Fig. 1) vorgesehen sein, die feststehend oder beweglich angebracht sind, um das Einrücken und Ausrükken der Kupplungselemente zu unterstützen und gleichzeitig einen Abnutzungsschutz zu bilden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

45

50

60

Claims

Patentansprüche:

1. Starr zu kuppelnder Schubschiff verband, bestehend aus einem geschobenen Leichter mit einer am Heck desselben befindlichen tiefen, von oben nach unten durchgehenden, Ausnehmung und einem Schubschiff, dessen Bug der Form der am Heck des Leichters befindlichen Ausnehmung entspricht und in diese Ausnehmung eingefahren werden kann, wobei sich in der Heckausnehmung des Leichters und am Bug des Schubschiffes formschlüssig ineinanderpassende und ineinandergreifende, vertikal auf Druck zu beanspruchende Kupplungselemente in Form von Vorsprüngen und mehreren übereinander angeordneten Ausnehmungen befinden, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (24, 25; 26, 27; 28, 29; 56, 57) in wenigstens zwei in axialer Richtung voneinander entfernt liegende Gruppen kurzer Kupplungselemente (24,25; 26,27; 28, 29; 56, 57) aufgeteilt sind, wobei die vordere Gruppe von Kupplungselementen (26, 27) am Vorsteven des Schubschiffes (22) und am Scheitel der Heckausnehmung (21) des Leichters (20) oder (24, 25; 56) auf beiden Seiten des Bus (23) nahe dessen Vorsteven und an den gegenüberliegenden Wänden der Heckausnehmung (21) angeordnet ist.

2. Schubschiffverband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Gruppe von Kupplungselementen (28,29; 57) in der Nähe des Schwerpunktes des Schubschiffes (22) angeordnet ist.

3. Schubschiffverband nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Kupplungselemente (24, 25; 28, 29; 56, 57) ein Bruchteil des axialen Abstandes zwischen den vorderen und hinteren Gruppen von Kupplungselementen ist.

4. Schubschiffverband nach -einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (24, 25; 26, 27; 28, 29; 56, 57) der vorderen und hinteren Gruppen jeweüs in gleichen horizontalen Ebenen angeordnet sind.

5. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (24, 25; 26, 27; 28, 29; 56, 57) der vorderen und hinteren Gruppen jeweils in unterschiedlichen horizontalen Ebenen angeordnet sind.

6. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (24, 25; 28, 29; 56, 57) auf Backbord und Steuerbord in gleichen horizontalen Ebenen angeordnet sind.

7. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (24, 25; 28, 29; 56, 57) auf Backbord und Steuerbord in unterschiedlichen horizontalen Ebenen angeordnet sind.

8. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Gruppe von Kupplungselementen (24, 25; 26, 27; 28, 29; 56,57) übereinander mehrere Vorsprünge und Ausnehmungen aufweist.

9. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens an einem der beiden Schiffe (20, 22) Fender (54, 55) vorgesehen sind, welche über den Bug (23) des Schubschiffes (22) und/oder die Seitenwand der Heckausnehmung(21) des Leichters (20) vorstehen.

10. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen bzw. hinteren Flächen der ineinanderpassenden Kupplungselemente (24, 25; 28, 29; 56, 57) wenigstens zum Teil Anschläge bilden, um das Einfahren des Bugs (23) des Schubschiffes (22) in die Heckausnehmung (21) des Leichters (20) zu begrenzen.

11. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verriegeln des Leichters (20) mit dem Schubschiff (22) in der ineinandergefahrenen Schubstellung eine querverlaufende Stange (33) an einem (20) der beiden Schiffe (20, 22) und eine ein- und ausrückbare Klemmbacke (34) am anderen (22) der beiden Schiffe (20,22) vorgesehen ist.

12. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zum Trennen des Leichters (20) vom Schubschiff (22) ein beispielsweise hydraulisch zu betätigender Stempel (50) vorgesehen ist

13. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zum Trennen der beiden Schiffe (20,22) nach vorwärts gerichtete, Druckflüssigkeit ausspritzende Düsen (51) am Bug (23) des Schubschiffes (22) vorgesehen sind, die dichtend in die Heckausnehmung (21) des Leichters (20) einfahrbar sind.

14. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der Kupplungselemente (24, 25; 26, 28,

29) eine nach vorne sich verjüngende Keilform aufweisen.

15. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkante der Heckausnehmung (21) des Leichters

(20) zwischen den als Ausnehmungen ausgebildeten Kupplungselementen (29) mit Verstärkungen (156) versehen ist.

16. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der Kupplungselemente stoßabsorbierende abnutzungssichere Oberflächen (43) aufweisen.

17. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der als Vorsprünge ausgebildeten Kupplungselemente (44) stoßabsorbierend gelagert sind.

18. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die effektive axiale Länge der vorderen (24, 25; 26, 27; 56) und hinteren (28. 29; 57) Kuppkingselemente nicht größer als etwa 1,2m ist.

19. Schubschiffverband nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Länge der vorderen (24,25; 26, 27; 56) und hinteren (28, 29; 57) Kupplungselemente derart gewählt ist, daß dieselben in einem Zeitintervall in Eingriff kommen oder voneinander gelöst werden können, das nicht größer als 1 see ist, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Schiffen (20, 22) nicht mehr als etwa 1 Knoten beträgt.