DE2303818C3 - Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn, wobei im Heck des Lastkahns eine den Bug des Schubbootes aufnehmende, entsprechend ausgebildete Ausnehmung vorgesehen ist, die an den beiden einander zugekehrten Seiten ihrer Innenwand jeweils einen vertikalen Kanal aufweist, mit dem jeweils ein im Bereich des Buges des Schubbootes angebrachter und durch eine Betätigungseinrichtung bewegbarer Kupplungsschuh in Eingriff bringbar ist.

Lastkähne werden üblicherweise zum Transport von &5 sperriger Fracht auf Flüssen und Kanälen oder in Hafen verwendet. Es gibt hierbei zwei bekannte Verfahren, um die Lastkähne zu bewegen, wobei das eine Verfahren darin besteht, den Lastkahn mittels eines Schleppbootes zu schleppen, wahrend beim anderen Verfahren der Lastkahn mittels eines Schubbootes geschoben wird. Die Erfindung betrifft den letztgenannten Fall, bei dem der Lastkahn mittels eines Schubbootes geschoben wird, wobei der Lastkahn mit dem Schubboot verbunden ist und hierdurch ein Schubboot-Lastkahn-Kombinationssystem gebildet wird.

Im allgemeinen wird das Verfahren, Schubboot und Lastkahn mittels Trossen zu verbinden, in weitem Umfang angewendet Hierbei kommen jedoch das Heck des Lastkahnes und der Bug des Schubbootes miteinander in Berührung, weswegen das vertikale Gleiten dieser Teile relativ zueinander nicht vermieden werden kann, insbesondere wenn Wellengang herrscht. Dieses relative Gleiten der beiden Wasserfahrzeuge verursacht einen slarken Verschleiß und gegebenenfalls eine Zerstörung der Puffer, die an und zwischen den beiden Wasserfahrzeugen vorgesehen sind. Wenn weiterhin die Lage der der Befestigung dienenden Trossenenden nicht günstig ausgewählt worden ist, werden die Verbindungstrossen häufig einem unzulässigen und übermäßigen Zug unterworfen, der auf die relativer Stampfbewpgungen und teilweise auf die relativen Gierbewegungen zwischen diesen beiden Wasserfahrzeugen zurückzuführen ist. Die sich bei schwerem Seegang ergebenden Navigationsschwierigkeiten bei Verwendung solcher Schubboot-Lastkahn-Kombinationssysteme sind hauptsächlich auf die obenerwähnten Nachteile zurückzuführen.

Zur Vermeidung dieser Nachteile ist bei einer vom Anmelder vorgeschlagenen Vorrichtung (nicht vorveröffentlichte japanische Patentanmeldung 89 682/1970] schon vorgesehen, daß das Heck des Lastkahnes eine Ausnehmung zur Aufnahme des Buges des Schubboo tes aufweist und daß beide Seiten der Innenwand dieser Ausnehmung mit vertikalen Kanälen versehen sind.

An den Innenwänden dieser Kanäle sind weiterhir kontinuierlich wirkende Befestigungsteile angeordnet , Demgegenüber sind beide Bugseiten des Schubboote: mit einer Betätigungseinrichtung in Form zurückziehbarer Verbindungsstangen versehen, die mit den Befestigungsteilen in Eingriff gebracht werden können. Diese Verbindungsstangen werden hydraulisch bewegt. Be Verwendung dieser Vorrichtung können die beider Wasserfahrzeuge trotz ihres gegenseitigen Tiefgang Verhältnisses mittels einfacher und leichter Vorgänge fest miteinander verbunden werden, wobei währenc der Navigation lediglich relative Stampfbewegungen jedoch nicht vertikale Gleitbewegungen zwischen der Wasserfahrzeugen möglich sind. Es kann daher hiermit eine sichere und leichte Navigation dieser beiden Was serfahrzeuge erwartet werden. Bei dieser Verbindungs einrichtung wird die Verbindung jedoch mittels Keiler und Zähnen erzielt, eine Anordnung, die auf Grunc einer übermäßigen Beanspruchung unerwartete Be Schädigungen erfahren kann, wenn sich im Tiefgang verhältnis zwischen den beiden Wasserfahrzeugen ir zeitweise gelöstem Verbindungszustand plötzlich Ver änderungen ergeben, wie dies bei Kipplastkähnen dei Fall sein kann. Weiterhin hat sich gezeigt, daß siel· beim vorherigen gegenseitigen Positionieren, was eir unabdingbarer Vorbereitungsschritt für die eigentliche Verbindungsarbeit darstellt, einige Schwierigkeiten er geben.

Bei einer bekannien sogenannten Schubkupplung der eingangs genannten Art (deutsches Gebrauchsmu ster 19 06 905) 'st als Kupplungsschuh jeweils ein söge

runnier Gleitstein vorgesehen, der frei längs des vertikalen Kanals des Lastkahns gleitet und daher dort nicht derart festgelegt ist, daß ein Gleiten verhindert sein könnte. Darüber hinaus ist der Gleitstein bei dieser Schubkupplung um einen Zapfen schwenkbar, der eine vertikale Drehachse des den Gleitstein tragenden Armes darstellt und lediglich dazu dient, um den. Gleitstein aus seiner nach innen verschwenkten Ruhest.lluP.g in seine nsch außen verschwenkte Betriebsstellung zu "verbringen. Bei der vorbekannten Schubkupplung to kommen außerdem Hydraulikzylinder zur Anwendung, die jedoch nur zu dem einzigen Zweck verwendet werden, die Gleitsteine nach außen zu verschwenken. Dies bedeutet, daß die Hydraulikzylinder nicht die Gleitsteine in den ihnen zugeordneten vertikalen Kanälen festlegen können. Hierzu ist vielmehr eine gesonderte Vorrichtung erforderlich.

Bei einer weiterhin bekannten Kupplung für einen aus Lastkahn und Schlepper gebildeten Schubverband (DT-OS 15 3'. 735) sind zwar mittels einer hydraulisehen Betätigungseinrichtung horizontal herausschiebbare und zurückziehbare Verbindungszapfen vorgesehen, jedoch sind außerdem auch, um die Zapfenenden am Heck des Lastkahns überhaupt festlegen zu könen, speziell ausgebildete Blöcke oder Widerlager beweglieh in den vertikalen Kanälen des Lastkahns befestigt. Ohne diese Blöcke oder Widerlager ist ein Festlegen der Zapfenenden am Heck des Lastkahns unmöglich. Weiterhin muß bei dieser Kupplung ein gesonderter unabhängiger Mechanismus vorgesehen sein, der ausschließlich zur Festlegung der Blöcke am Lastkahn dient, wobei ohne diesen gesonderten Mechanismus ein Festlegen der Zapfenenden am Lastkahn ebenfalls unmöglich ist. Schließlich ist es auch erforderlich, vor dem Kupplungseingriff die Höhe dieser Blöcke am Lastkahn mittels einer weiteren gesonderten Einrichtung einzustellen, damit die Blöcke am Lastkahn in ihrer Höhe mit derjenigen der am Schubboot vorgesehenen Zapfen übereinstimmen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und die Kupplungseinrichtung der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß das Kuppeln trotz des gegenseitigen Tiefgangverhältnisses zwischen den beiden Wasserfahrzeugen stoßfrei sowie leicht durchgeführt und jegliche unzulässige Beanspruchung innerhalb der Kupplungseinrichtung mittels der Zapfenverbindungen beseitigt werden kann, um Beschädigungen der Verbindungsteile zu verhindern. Mit der zu schaffenden Einrichtung soll ferner die vorherige Relativlageeinstellung zwischen dem Schubboot und dem Lastkahn während des Verbindungsvorganges automatisch durchgeführt werden können.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Einrichtung ergeben sich aus Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen aufgeführt.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung sind die beidseits des Buges des Schubbootes vorgesehenen hydraulisch betätigbaren Verbindungszapfen jeweils gegenüber dem Rumpf des Schubbootes um ihre Längsachse drehbar. Die freien Enden der Verbindungszapfen sind mit entsprechenden angelenkten Drückschuhen versehen, die kraftschlüssig mittels Reibungs- und Klemmeingriff mit den vertikalen Verbindungskanälen innerhalb der Ausnehmung in Eingriff bringbar und mittels der Betätigungseinrichtung in dieser Stellune haltbar sind. Auf diese Weise können daher zwei Wasserfahrzeuge fest miteinander verbunden werden.

Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung gelangt daher eine leicht zu verbindende Klemmkupplung, d.h. eine kraftschlüssige Verbindung, zur Anwendung, die gegenüber einer formschlüssigen Verbindung ein leichteres Kuppeln ermöglicht, da das gegenseitige Ausrichten von Kupplungszapfen und Kupplungsbüchsen entfällt. Es liegt deswegen der Erfindung das grundsätzliche Prinzip zugrunde, die äußeren, die angelenkten Drückschuhe tragenden Enden der Verbindungszapfen des Schubbootes am Heck des Lastkahnes mittels einer statischen Reibungs- oder Klemmwirkung festzulegen, wobei sich diese statische Reibungswirkung zwischen den Drückschuhen und den geneigten Flächen der vertikal verlaufenden, beispielsweise trapezförmig ausgebildeten Verbindungskanälen ergibt. Letztere sind derart ausgebildet, daß die erwähnte statische Reibungskraft durch den erzeugten Teileffekt verstärkt wird. Damit ist aber nicht nur ein sicheres Kuppeln ermöglicht, sondern es entfällt auch das bisher als lästig und aufwendig empfundene Positionieren der beiden Wasserfahrzeuge zueinander. Die gebildete Halte- bzw. Reibungskraft wird durch dasselbe hydraulische System erzeugt bzw. aufrechterhalten, das zum Herausschieben oder Einziehen der Verbindungszapfen zur Anwendung gelangt. Diese zusätzliche Funktion der Betätigungseinrichtung ist für einen sicheren, zuverlässigen Kupplungseingriff, der auch bei Navigation in rauher See gewährleistet sein muß, von außerordentlich großem Vorteil.

Zwischen dem Schubboot und dem hiermit verbundenen Lastkahn existiert deswegen lediglich eine relative Stampfbewegung, während andere Rclativbewcgungen, wie Schlingern, Gieren, Anheben, Abdriften und Hin- und Herschwingen nicht möglich sind Weiterhin beträgt die Verschiebe- bzw. Versetzungsbewegung des Schubbootes im allgemeinen lediglich ein Zehntel oder weniger der Vollastverschiebebewegung des Lastkahns, so daß alle Bewegungen des Schubbootes, die keine Stampfbewegungen sind, den Bewegungen des Lastkahns folgen. Es wird deswegen die Gesamtbewegung des Schubbootes weich und langsam und die Betätigung sowie Steuerung des Schubbootes kann äußerst leicht durchgeführt werden. Weiterhin kann die Kupplungseinrichtung, insbesondere der Reibungseingriff der Drückschuhe der Verbindungszapfen in den vertikalen Kanälen, bei jedem Tiefgangverhälnis vorgesehen werden, ohne daß eine übermäßige Beanspruchung hervorgerufen wird.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung ist die Breite der Ausnehmung an den Hinterkanten der Verbindungskanäle größer als der Abstand zwischen den äußeren Enden der in zurückgezogener Stellung befindlichen Drückschuhe, während die Breite der Ausnehmung an den Vorderkanten der Verbindungskanak kleiner ist als der Abstand zwischen den äußeren Enden der zurückgezogenen Drückschuhe. Hierdurch werden die Drückschuhe beim Voranstell- b/w. Vor positionierschritt der beiden Wasserfahrzeuge an der Hinterkanten der Verbindungskanäle vorbeigeleite· und an den Vorderkanten der Kanäle zum Stillstum. gebracht; in dieser Stellung bewegen sich die Drück schuhe nicht mehr weiter in die Ausnehmung hinein, se daß die Wasserfahrzeuge miteinander verbunden wer den können, indem lediglich die Drückschuhe in die vertikalen Kanäle geschoben werden, ohne daß ein« vorherige aufwendige Positionierarbeit der beidci

Wasserfahrzeuge relativ zueinander erforderlich ist.

Das Schubboot und der Lastkahn können bei jeglichem Tiefgangverhältnis leicht und sicher durch Verwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung miteinander gekuppelt werden, wobei darüber hinaus Beschädigungen der Verbindungsteile auf Grunc abrupter Änderungen des Tiefgangverhältnisses verhindert werden können und sich die vorherige richtige Lageeinstellung der beiden Wasserfahrzeuge zueinander automatisch erzielen läßt.

Die sich auf Grund des Reibungseingriffes zwischen den Drückschuhen und den Verbindungskanälen ergebende Verbindung bzw. Kupplung ist nicht nur sehr fest und zuverlässig, sondern es kann auch die Kupplungseinrichtung bei jeglichem Tiefgangverhältnis zwischen den beiden Wasserfahrzeugen angewendet werden. Selbst wenn sich nämlich bei einem bestimmten Tiefgangverhältnis zwischen beiden Wasserfahrzeugen die Verbindung geringfügig löst und sich sodann das Tiefgangverhältnis ändert, kann immer noch die Stellung bzw. Lage der in Kontakt mit den Verbindungskanälen befindlichen Drückschuhe verändert werden, so daß sie dem Wechsel des Tiefgangverhältnisses Rechnung tragen können. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Kupplungseinrichtung keiner unzulässigen Beanspruchung unterworfen ist, sondern demgegenüber vor jeder Beschädigung geschützt wird.

Die Erfindung wird im folgenden in Form bevorzugter Ausführungsbeispiele an Hand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in

F i g. 1 schematisch in Draufsicht eine Ausführungsform der Erfindung vor der Verbindung und
F i g. 2 nach der Verbindung,

F i g. 3 einen senkrechten Schnitt längs Linie A-A in F i g. 2,

F i g. 4 schematisch in Draufsicht eine weitere Ausführungsform vor der Verbindung,

F i g. 5 während des Verbindungsvorganges und
F i g. 6 nach Abschluß des Verbindungsvorganges. Bei der aus F i g. 1 bis 3 ersichtlichen ersten Ausführungsform ist ein Lastkahn 1 an seinem Heck mit einer Ausnehmung 2 zur Aufnahme des Buges 4 eines Schubbootes 3 versehen. Die Ausbildung und Größe der Ausnehmung 2 kann derart gestaltet sein, daß sich zwischen dem Bug 4 des Schubbootes 3 und der Ausnehmung 2 des Lastkahnes 1 ein entsprechender Zwischenraum befindet, wenn das Schubboot 3 mit dem Lastkahn 1 verbunden ist Jede Seite der Innenwand der Ausnehmung 2 ist mit einem Verbindungskanal 5 von vorzugsweise trapezförmigem Querschnitt versehen, der sich zur Innenseite der Ausnehmung 2 öffnet und sich in vertikaler Richtung erstreckt Die beiden Verbindungskanäle 5 auf beiden Seiten der Innenwand der Ausnehmung 2 bilden ein Druckeingriffsteil, das an einer beliebigen vertikalen Höhenstellung entsprechende, an beiden Seiten des Buges 4 des Schubbootes 3 vorgesehene Drückschuhe 8 aufnimmt

Jede Seite des Buges 4 des Schubbootes 3 ist mit einem zylindrischen Verbindungszapfen 7 versehen, der mitteis eines relativ langen, an jeder Seite des Buges befestigten Lagers 6 gelagert ist und längs dieses Lagers 6 gleiten kann. Am außenbordseitigen Ende dieses Verbindungszapfens 7 ist jeweils ein Druckschuh 8 angelenkt, und zwar mittels eines horizontalen Zapfens 9, eines Kugellagers od. dgl. an der Rückseite dieses Drückschuhs 8. Der Druckschuh 8 weist einen dem Querschnitt des Verbindungskanals 5 entsprechenden Querschnitt auf und besitzt eine entsprechende Länge:

seine äußere Oberfläche, die mit der Innenfläche de; Kanals 5 in Eingriff gebracht werden soll, ist weiterhir mit einem eine hohe Reibung aufweisenden Material K verschen, wie beispeilsweise Gummi, wodurch bei mit einander verbundenem Lastkahn 1 und Schubboot 3 die geneigten Seitenflächen des Drückschuhs 8 fest mit der geneigten Seitenflächen des Verbindungskanals 5 ir Eingriff stehen und eine ausreichend große Reibungskraft erzielen. Hierbei trägt der durch die Neigung dei ίο Seitenfläche sich ergebende Keileffekt zum festen Ein griff bei. Der Verbindungszapfen 7 kann mittels einei hydraulischen Einrichtung, wie beispielsweise eines Hy draulikzylinders 11 od. dgl., herausgedrückt und zurück gezogen werden, wobei er auch in seiner äußerster Stellung mittels des von einer Pumpe, einem Druck sammler od. dgl. gelieferten hydraulischen Druckes ge halten werden kann.

Die beschriebene Kupplungseinrichtung funktionier folgendermaßen:

Vor der Kupplung des Lastkahns 1 mit dem Schub boot 3 befinden sich die Verbindungszapfen 7 am Bug A des Schubbootes 3 und die schwenkbaren Drückschuhc 8 an den vorderen Enden der Verbindungszapfen 7, wie aus F i g. 1 ersichtlich, in ihrer zurückgezogenen Stel lung. In dieser Stellung ist der Abstand zwischen der beiden äußeren Enden der Drückschuhe 8 kleiner al; die Breite am Eintrittsteil der Ausnehmung 2, so daf. der Bug 4 des Schubbootes 3 leicht in die Ausnehmung 2 des Lastkahns 1 eingeführt werden kann. Gleichzeitig wird die Stellung der Drückschuhe 8 durch entspre chende Betätigung des Schubbootes 3 in Übereinstimmung mit den obenerwähnten Verbindungskanälen f gebracht. Nach diesem vorherigen Relativpositionierer zueinander werden die hydraulischen Zylinder 11 der art betätigt, daß sie die Verbindungszapfen 7 nacr außen bewegen, wodurch die an den Verbindungszap fen 7 befindlichen Drückschuhe 8, wie aus F i g. 2 er sichtlich, in die Verbindungskanäle 5 gedrückt werden In dieser Stellung werden die geneigten Seitenflächer jedes Drückschuhes 8 auf keilähnliche Weise in Beruh rung mit den geneigten Innenflächen des Verbindungs kanals 5 gedrückt, wobei diese Flächen auf Grund dei Reibungskraft fest miteinander verbunden sind, ohne daß zwischen den beiden Teilen irgendeine Gleitbewe gung hervorgerufen wird. Danach wird der Druck in nerhalb der Zylinder 11 mittels einer Pumpe oder eine; Drucksammlers beibehalten. Auf diese Weise kann dei Verbindungsvorgang zwischen dem Lastkahn 1 um dem Schubboot 3 vervollständigt bzw. beendet werden Wenn beide Wasserfahrzeuge in der obenerwähnter Weise miteinander verbunden sind, ist keinerlei ReIa tivdrehung zwischen dem Lastkahn 1 und den Drück schuhen 8, d. h. den Verbindungszapfen 7, möglich. Ei wird jedoch zwischen den Verbindungszapfen 7 un< dem Rumpf des Schubbootes 3 eine Relativbewegung entsprechend dem relativen Stampfen zwischen der beiden Wasserfahrzeugen erzeugt Um daher diese Re lativbewegung zu ermöglichen, sind die innenbordseiti gen Enden der Verbindungszapfen 7 mit den Kolben stangen 12 der hydraulischen Zylinder 11 jeweils mit teis entsprechenden Kupplungsteilen 13 verbunden weiche die Relativdrehbewegungen ermöglichen. Hier durch können die relativen gegenseitigen Stampfbewe gungen der beiden Wasserfahrzeuge stattfinden, ohn< daß sich ein Nachteil oder eine Störung ergibt.

Bei der vorliegenden Relativpositionierung der Was serfuhrzeuge zueinander müssen die Drückschuhe J fluchtend zu den Verbindungskanälen 5 aneeordnc

werden, was sich insbesondere bei Wellengang nicht so leicht durchführen läßt. Es ist daher wünschenswert, diese Vorbereitungsarbeit ohne großen Verlust an Zeit und Arbeit durchführen zu können. Aus diesem Grund weist die abgewandelte Ausführungsform gemäß F i g. 4 bis 6 eine zusätzliche Anordnung für das obenerwähnte vorherige Relativpositionieren auf, um hierdurch einen leichten und schnellen Verbindungsvorgang zu erzielen.

Bei dieser aus F i g. 4 bis 6 ersichtlichen Ausführungsform ist der Abstand zwischen den beiden Vorderkanten 5b der Verbindungskanäle 5 kleiner als der Abstand zwischen den beiden Hinterkanten 5a. Weiterhin ist die Breite der Ausnehmung 2 im Heck des Lastkahns 1 an den Vorderkanten 5b kleiner als der Abstand zwischen den äußeren Enden der beiden Drückschuhe 8 in ihrer zurückgezogenen Stellung, während die Breite der Ausnehmung 2 an den Hinterkanten 5a größer ist als der Abstand zwischen den äußeren Enden der in zurückgezogener Stellung befindlichen beiden Drückschuhe 8.

Schließlich ist auch die Breite des vorderen Teils der Ausnehmung 2 vor den Verbindungskanälen 5 selbstverständlich größer als die Breite des hierin aufgenommenen Bugs des Schubbootes 3, während der Abstand zwischen den äußeren Enden der beiden zurückgezogenen Drückschuhe 8 des Schubbootes 3 derart bestimmt ist, daß der Drückschuh 8 auf jeder Seite, wenn der Bug 4 des Schubbootes 3 zur Vorbereitung der Verbindung innerhalb der Ausnehmung 2 des Lastkahns 1 aufge nommen ist, sich nicht nach vorne über die Vorderkan te 5b hinaus zum vorderen Ende der Ausnehmung 2 hir bewegen kann, selbst wenn der Rumpf des Schubboo tes 3 auf Grund von Wellen od. dgl. querschiffs geger eine Seitenwand der Ausnehmung 2 bewegt wird.

Auf Grund der Ausbildung dieses Teils des Verbin dungskanals 5 des Lastkahns 1 wird das Schubboot j bei seiner Verbindung mit dem Lastkahn 1 in der au;

ίο F i g. 5 ersichtlichen Stellung zum Stillstand gebracht, ir der die Drückschuhe 8 des Schubbootes 3 an die hinte ren Flächen der Vorderkanten 5b der Verbindungska näle 5 anschlagen, so daß sich das Schubboot 3 nich weiter nach vorne bewegen kann. Wenn demgemäf:

das Schubboot 3 seine Antriebskraft beibehält, so daf es sich nicht rückwärts bewegt, kann die Relativpositio nierung der beiden Wasserfahrzeuge, d. h. die Relativ positionierung der Drückschuhe 8 und der Verbin dungskanäle 5 zueinander, automatisch durehgeführ

werden. Es können sodann mittels Durchführung dei entsprechenden folgenden, schon im Zusammenhang mit der zuvor beschriebenen Ausführungsform erläu terten Vorgänge beide Wasserfahrzeuge, wie aui F i g. 6 ersichtlich, wirksam miteinander verbunder werden. Außerdem läßt sich das vorherige Relativposi tionieren beider Wasserfahrzeuge, das für den Verbin dungsvorgang unabdingbar ist. gleichsam automatisch erzielen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn, wobei im Heck des Lastkahnes eine den Bug des Schubbootes auf nehmende, entsprechend ausgebildete Ausnehmung vorgesehen ist, die an den beiden einander zugekehrten Seiten ihrer Innenwand jeweils einen vertikalen Kanal aufweist, mit dem jeweils ein im Bereich des Buges des Schubbootes angebrachter und durch eine Betätigungseinrichtung" bewegbarer Kupplungsschuh in Eingriff bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Kupplungsschuhe des Schubbootes (3) als Drückschuh (8) ausgestaltet und am freien Ende eines seitlich am Bug des Schubbootes (3) angeordneten Verbindungszapfens (7) angelenkt ist, der gegenüber dem Rumpf des Schubbootes (3) um seine Längsachse drehbar und querschiffs mittels der Betätigungseinrichtung (11) herausschiebbar sowie einziehbar ist, wobei bei herausgeschobenen Verbindungszapfen (7) die Drückschuhe (8) in Reibungs- bzw. Klemmeingriff mit den Verbindungskanälen (5) stehen und mittels der Betätigungseinrichtung (U) in dieser Stellung gehalten sind.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Ausnehmung (2) im Heck des Lastkahnes (1) an den Vorderkanten (5b) der Verbindungskanäle (5) kleiner ist als der Abstand zwischen den äußeren Enden der in zurückgezogener Stellung befindlichen Drückschuhe (8), während die Breite der Ausnehmung (2) an den Hinterkanten (5a) der Verbindungskanäle (5) größer ist als der Abstand zwischen den äußeren Enden der in zurückgezogener Stellung befindlichen Drückschuhe (8).

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskanäle (5) einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen. 40,

4. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffsflächen der Drückschuhe (8) mit einem eine hohe Reibung aufweisenden Material (10), wie Naturgummi, synthetischem Gummi od. dgl., überzogen sind.

5. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungseinrichtung (11) für die Verbindungszapfen (7) jeweils ein Hydraulikzylinder vorgesehen ist.