DE2743962A1

DE2743962A1 - Kupplungsmechanismus zum verbinden eines schubschiffs mit einem schubleichter

Info

Publication number: DE2743962A1
Application number: DE19772743962
Authority: DE
Inventors: Hisatomo Morito; Haruhito Tsuboi; Tatsuki Yoshikai
Original assignee: Nippon Kokan Ltd
Current assignee: JFE Engineering Corp
Priority date: 1976-09-29
Filing date: 1977-09-29
Publication date: 1978-03-30
Also published as: US4165705A; NL7710580A; NL170937C; JPS5519796B2; DE2743962C2; AR222296A1; BR7706511A; JPS5343398A; NL170937B

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Kuppelungsmechanismus zwischen einem Schubschiff und einem Schubleichter.

Es ist seit langem bekannt, einen Leichter bzw. einen Frachtkahn, der keinen Antrieb aufweist, durch ein angetriebenes Schubschiff vorwärtszubewegen. Zu den verschiedenen Arten der Kupplungsmechanismen zwischen dem Schubschiff und dem Schubleichter gehören ein System, bestehend aus einer einzigen Schubstange und zwei Kabeln, ein System, bestehend aus mehreren Schubstangen und zwei Kabeln, ein mit einer V-förmigen Ausnehmung arbeitendes System und ein System, das eine V-förmige Ausnehmung und Zapfen aufweist. Diese Systeme arbeiten nicht immer zufriedenstellend.

Bei dem in Fig. 1A und 1B gezeigten System, das eine einzige Schubstange und zwei Kabel aufweist, ist eine gekrümmte Schubstange 2 am Bug des Schubschiffs 1 befestigt und greift an einer Aufnahmeeinrichtung 4 für den Schub am Heck des Leichters 3 an. Das Schubschiff 1 und der Leichter 3 sind fest miteinander durch Verseilungen 6 verbunden, wobei die einen Enden der Seile von einer Winde 5 unter Spannung gesetzt werden. Diese Art der Kupplung verhindert eine Relativbewegung zwischen dem Schubschiff und dem Schubleichter in der Richtung nach vorn und nach hinten und nach links und nach rechts sowie eine relative Schwenkbewegung, gestattet jedoch eine Rollbewegung, eine Stampfbewegung und eine relative Vertikalbewegung.

Bei dem in den Figuren 2A und 2B gezeigten System mit mehreren Schubstangen und zwei Seilen sind zwei Schubstangen 2 an dem Bug des Schubschiffs 1a befestigt, die an einer vertikalen Fläche 7 am Heck des Schubleichters 3a angreifen. Das Schubschiff und der Schubleichter sind durch Verseilungen 6 und Winden 5, die an dem Schubschiff 1a sitzen, zu

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einer Einheit gekoppelt. Bei diesem System sind pelativbewegungen nach vorn und nach hinten sowie nach links und nach rechts und ein Schwenken in der Horizontalebene im wesentlichen ausgeschlossen, eine relative Vertikalbewegung, ein Rollen und Stampfen können jedoch relativ frei erfolgen.

Bei dem in den Figuren 3Λ und 3B gezeigten System mit einer V-förmigen Ausnehmung ist der Bug 8 des Schubschiffs 1b in einer V-förmigen Ausnehmung 9 am Heck des Schubleichters 3b aufgenommen, wobei Autoreifen oder andere Pufferungsmittcl 8a dazwischen angeordnet sind. Das Schubschiff und der Schubleichter sind miteinander durch Verkeilungen 6b aus Nylon oder einem anderen Material verbunden, das sich bis zu einem bestimmten Ausmaß dehnen und zusammenziehen kann. Bei dieser Art der Kupplung sind eine Bewegung nach vorn und nach hinten, nach links und nach rechts, eine Schwingbewegung sowie ein Rollen ausgeschlossen, während ein Stampfen und eine vertikale Relativbewegung möglich sind.

Bei der in Fig. 4Λ und 4B gezeigten Anordnung mit einer V-förmigen Ausnehmung und Zapfen ist der Bug in der V-förmigen Ausnehmung 9 aufgenommen, es fehlen jedoch die Verseilungen und die Winde 5 von Fig. 3. Von dem Schubschiff auf gegenüberliegenden Seiten vorstehende seitliche Zapfen 1o sind in Öffnungen 1oa auf beiden Seiten der V-förmigen Ausnehmung 9 aufgenommen und dienen zur Verbindung des Schubschiffs und des Schubleichters. Diese Art der Kupplung verhindert eine Relativbewegung nach vorn und nach hinten, nach links und nach rechts, nach oben und nach unten, ein Schwenken und ein Rollen, läßt jedoch eine Komponente der Drehbewegung zu, die durch das Stampfen verursacht wird.

Die Relativbewegungen zwischen dem Schubschiff und dem Schubleichter können in sechs Bewegungen aufgeteilt v/erden, nämlich in drei Auslenkungen nach vorn und nach hinten, nach links und rechts und nach oben und unten, sowie in die drei Rotations-

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auslenkungen, nämlich das Rollen, Stampfen und Gieren. Die

Durchführung einer derartigen /vnanlyse hängt davon ab, welche

der sechs Auslenkungsbewegungen arretiert wird. Obwohl in der

Arretierungsrichtung keine Auslenkung stattfindet, ist es zürn

Erreichen einer solchen Arretierung erforderlich, eine sehr große Kraft aufzubringen. Allgemein kann man sagen, daß die Kraft mit der Anzahl der Arretierungen zunimmt.

Bei der Koppelung unter Verwendung der Verseilungen, wie sie in Fig. 1 bis 3 gezeigt sind, ist es schwierig, die Seile zu verbinden. Mit zunehmender Größe des Schubleichters ist es nötig, stärkere Seile infolge der erhöhten, daran angelegten Spannung zu verwenden. Obwohl das Kupplungssystem gemäß Fig. 2 im obengenannten Sinne eine große Freiheit hat, ist die Wellenstandfestigkeit schlecht, da für das Ausführen einer Relativbewegung keine zwangsweisen Mittel vorgesehen sind. Die bekannten Kopplungsmechanismen entsprechen den bekannten Kopplungssystemen und sind einer zu großen Kraft ausgesetzt, v/enn sie in einem Zustand gehalten werden, in dem sie spezifische Relativbewegungen zwischen dem Schubschiff und dem Schubleichter verhindern. Einige der Mechanismen erfordern den Einsatz von Verbindungsseilen, was schwierige Verbindungsarbeiten nötig macht. So wurde beispielsweise vorgeschlagen (US-PS 2 87o 743), ein Schubschiff und einen Schubleichter dadurch zu steuern, daß sie immer so fahren, daß ihre Längsachse ausgerichtet ist, was durch überwachung des Neigungswinkels zwischen den Fahrzeugen festgestellt wird. Dafür müssen jedoch zwischen den beiden Seiten der beiden Schiffe Verseilungen vorgesehen v/erden, wodurch nicht nur die Konstruktion kompliziert, sondern auch viel Zeit erforderlich wird, um den Kupplungsmechanismus in Eingriff zu bringen und um den Eingriff zu lösen. Wenn der Schubleichter groß ist, sind Seile mit einem großen Durchmesser erforderlich, die sehr schwierig zu handhaben sind.

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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, einen Kupplungsmechanismus zum Kuppeln eines Schubschiffs und eines Schubleichters zu schaffen, der eine einfache und kompakte Konstruktion hat und die Koppelung von Schubschiff und -leichter ohne Verwendung einer Winsche und von Verseilungen zuläßt. Der Kupplungsmechanismus soll die Wirkung von Relativbewegungen des Schubschiffs und des Schubleichters, wie Tauchschwingungen, Rollen, Stampfen und Gieren, verhindern oder entlasten. Außerdem soll durch den Kupplungsmechanismus der Kinkel der Relativdrehung dazwischen festgestellt und der festgestellte relative Drehwinkel zum Steuern des Schubschiffs benutzt werden. Schließlich soll der Kupplungsmechanismus in der Lage sein, der Wirkung der Wellen zu widerstehen.

Diese Aufgabe v/ird bei einem Kupplungsmcchanismus zum Kuppeln eines Schubschiffs und eines Schubleichters durch ein Paar von im Abstand angeordneten Verbindungsstangen, die auf gegenüberliegenden Seiten an einem Ende, entweder des Schubschiffs oder des Schubleichters, befestigt sind, und durch Einrichtungen gelöst, die an einem Ende, entweder des Schubleichters oder des Schubschiffs, für die Aufnahme der Verbindungsstangen angebracht sind, wobei die Einrichtungen zwei vertikale kreisförmige Scheibenelemente, von denen jedes einen Durchmesser hat, der kleiner als der Abstand zwischen den Verbindungsstangen ist, Einrichtungen für die Drehhalterung der kreisförmigen Scheibenelemente, Kontakte lernen te, die an dem Umfang der kreisförmigen Scheibenelemente befestigt und so angeordnet sind, daß sie dazwischen eine V-förmige Ausnehmung für die Aufnahme der Verbindungsstangen bilden, Mittel, um die kreisförmigen Scheibenelemente aufeinander zu zu drücken, und Anschlagelemente zum Begrenzen der Drehbewegung der kreisförmigen Scheibenelemente aufweisen.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen werden der Stang der Technik und die Erfindung beispielsweise näher erläutert.

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Fig. 1A zeigt in einer Seitenansicht ein bekanntes System zum Kuppeln eines Schubschiffs und eines Schubleichters mit einer einzigen Schubstange und zwei Seilen.

Fig. 1B ist eine Draufsicht auf das bekannte Kupplungssystem von Fig. 1Λ.

Fig. 2A zeigt in einer Seitenansicht ein bekanntes Kupplungssystem, bestehend aus zwei Schubstangen und zwei Seilen.

Fig. 2B zeigt eine Draufsicht auf das bekannte Kupplungssystem von Fig. 2A.

Fig. 3A zeigt in einer Seitenansicht ein bekanntes Kupplungssystem mit einer V-förmigen Ausnehmung.

Fig. 3B ist eine Draufsicht auf das bekanntes Kupplungssystem von Fig. 3A.

Fig. 4A zeigt in einer Seitenansicht ein bekanntes Kupplungssystem, bestehend aus einer V-förmigen Ausnehmung und Zapfen.

Fig. 4B zeigt eine Draufsicht auf das bekannte Kupplungssystem von Fig. 4A.

Fig. 5 zeigt in einer Draufsicht die rechte Hälfte einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Kupplungsmechanismus unmittelbar vor dem Kuppeln.

Fig. 6 zeigt den Kupplungsmechanismus von Fig. 5 in der Draufsicht nach dem Kuppeln.

Fig. 7 zeigt in einer Draufsicht die rechte Hälfte des Kupplungsmechanismus von Fig. 5 und 6, wenn der Mechanismus in der zurückgezogenen Stellung gehalten ist.

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Fig. 8 zeigt perspektivisch den Kupplungsmechanismus
vollständig mit Nase und Führungs- bzw. Schutzfender, wobei
jedoch nur die linke Hälfte des Kupplungsarms und nur die
rechten Hälften des Pufferschenkels und des Einziehschenkels gezeigt sind.

Fig. 9 zeigt perspektivisch die Beziehung zwischen der Nase
und verschiedenen daran abgestützten Achsen.

Der in den Figuren 5 bis 9 gezeigte Kupplungsmechanismus hat Verbindungsarme 14 und 15 in Form von zwei vertikalen kreisförmigen Platten vom gleichen Durchmesser, Pufferschenkel 21 und 22, die einen Teil eines Puffermechanismus bilden, sowie einziehbare Schenkel 27. Diese Elemente sind symmetrisch auf beiden Seiten eines Cchutzfenders 12 vorgesehen, der vor einer Nase 13 sitzt, die am Bug des Schubschiffs ausgebildet ist.
An der Rückseite der Nase sitzt eine Strebe 23, die in Axialrichtung des Schubschiffs gleitend verschiebbar ist. An beiden Seiten des Hecks eines nicht gezeigten Schubleichters sind
Verbindungsstangen 11 befestigt. Die Verbindungsstangen sind im Abstand angeordnet und nehmen zwischen sich den Schutzfender 12 auf. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, sind an den äußeren Enden der Verbindungsarme 14 und 15 konische Kontaktelemente 14a und 15a ausgebildet, die einander rechtwinklig gegenüberstehen.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, befindet sich das Kontaktelement 14a unmittelbar vor dem Kuppeln innerhalb der Breitenerstreckung des Schutzfenders 12, während sich das Kontaktelement 15a
außerhalb der Breitenerstreckung befindet. Die inneren Enden der Verbindungsarme 14 und 15 sind mit einer Schwenkachse 36 verbunden. Wie aus Fig. 8 zu ersehen ist, erstrecken sich zv/ei Verbindungszapfen 35 in der Richtung senkrecht zur Schwenkachse 36 und durch die äußeren Enden der Verbindungsarme 14 und Den Verbindungszapfen 35 sind Schraubenfedern 16 zugeordnet, um die Verbindungsarme 14 und 15 aufeinander zu zu drücken.
Der Verbindungsarm 14 sitzt an der Nase 13 über eine Achse parallel zur Schwenkachse 36.

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Wenn der KupplungsntechaniBrius bei einem relativ kleinen Schubverband, bestehend aus Schubschiff und Schubleichter, verwendet wird, kann die Feder 16 die erwünschte Pufferwirkung ausüben, so daß der Puffermechanismus, bestehend aus den Pufferschenkeln 21 und 22 und aus einem zylindrischen elastischen Element 24 weggelassen v/erden kann, v/odurch die Konstruktion vereinfacht wird. Die Achse 34 für den Verbindungsarm 14 ist mit einem schv/albenschwanzförmigen Anschlagteil 19 und einem weiteren Anschlagteil 2o versehen, das sich in einer zum Anschlagteil 19 entgegengesetzten Richtung erstreckt. Die Anschlagteile 19 und 2o sind in einem Stück ausgebildet. Dio Nase 13 ist mit einer weiteren Achse 33 parallel zur Achse 34 versehen. Die Achse 33 hat ein schwalbenschwanzförmiges Anschlagteil 18, das in der Bahn des Anschlagteils 19 liegt. Zwischen den Anschlagteilen 18 und 19 ist eine Zugfeder 17 vorgesehen. An einer Achse 31, die den Pufferschenkel 21 mit der Nase 13 verbindet, sitzt ein Anschlagteil 2oa, das mit dem Anschlagteil 2o zusammenwirkt. Das eine Ende des Pufferschenkels 21 ist an einem Ende des Pufferschenkels 22 angelenkt, während sein anderes Ende über einen Schwenkzapfen 39 an einer Strebe 29 angelenkt ist, die gleitend verschiebbar auf der Achse des Schubschiffs zusammen mit der Nase 13 sitzt.

Bei der gezeigten Ausführungsform für den Einsatz bei einem relativ großen Schubverband ist für das eine Ende des Pufferschenkels 22, der die Form eines Kurbelarms hat, eine Schwenkachse 37 vorgesehen. Zwischen der Schwenkachse 37 und einem Zapfen 38 an einem Ende des einziehbaren Schenkels 27 ist ein zylindrisches elastisches Element 24 in Form eines eine Feder enthaltenden Zylinders angeordnet und damit verbunden. Dieses zylindrische elastische Element 24 bildet den Hauptpuffermechanismus zusammen mit den Pufferschenkeln 21 und 22 bei relativ großen Schubverbänden. Als zylindrisches elastisches Element 24 können Federmittel mit einzelnen oder konzentrischen Federn oder ein Öldruckzylinder verwendet werden. Das

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andere Ende des einziehbaren Schenkels 27 ist über einen Zapfen 4o an einer Strebe 28 angelenkt, die ebenfalls in Axialrichtung des Schubschiffs verschiebbar ist. Das Schubschiff ist mit zwei v/eiteren Haltestrebcn 29 und 3o an den in Fig. 5 bis 7 gezeigten Positionen versehen, die mit einem Paßstück 26 zusammenv.'irken, das an einem einziehbaren Schenkel 27 installiert ist, um diesen in der Arbeitsstellung oder in der zurückgezogenen Stellung zu halten. Der einziehbare Schenkel 27 wird in jeder dieser Stellungen durch Einführen eines Gelenkzapfens bzw. Kippzapfens 41 durch öffnungen 26a des Paßstücks 26 und einer öffnung 29a oder 3oa der Strebe 29 oder 3o gehalten. Die Nase 13 hat Lagerbolzen 31a, 3 3a und 34a zum Lagern der Achsen 31, 33 bzw. 34.

Der Kupplungsmechanismus arbeitet folgendermaßen: VJenn sich das Schubschiff 1 nähert, werden die Verbindungsstangen 11 des Schubleichters 3 durch den Schutzfender 12 in die in Fig. 5 gezeigte Stellung gedrückt, so daß die Verbindungsstangen 11 in der Nut zwischen den Kontaktelementen 14a und 15b aufgenommen werden, die an dem Umfang der Verbindungsame

14 und 15 so angebracht sind, daß sie eine V-förmige Ausnehmung bilden. Wenn sich das Schubschiff weiter nach vorn bewegt, drehen sich die Verbindungsarme 14 und 15 um die Verbindungsachse 34 in die in Fig. 6 gezeigten Stellungen. In diesem Zustand greift das Anschlagteil 2o an dem Anschlagteil 2oa an, um zu verhindern, daß sich die Verbindungsarme 14 und

15 weiter im Uhrzeigersinn drehen. Da das schwalbenschwanzförmige Anschlagteil 19 mit dem Verbindungsarm 14 ein Stück bildet, drehen sie sich um die Achse 33, bis das äußere Ende des schwalbenschwanzförmigen Anschlagteils 18 an der gekrümmten Oberfläche auf einer Seite des Anschlagteils 19 durch die Wirkung der Feder 17 angreift, die die Anschlagteile 18 und verbindet, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Unter diesen Bedingungen können sich die Verbindungsarme 14 und 15 im Uhrzeigersinn nicht weiterdrehen, wodurch das Schubschiff und der Schubleichter zwangsweise miteinander gekuppelt sind,

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wobei die Verbindungsstangen 11 zwischen den Kontaktelemenler. 14a und 15a klemmend gehalten werden, die gegen die Kraft dor Feder 17, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, etwas getrennt sind.

Beim Trennen des Schubschiffr. vom Schubleichter wird das Schubschiff in eine Richtung bewegt, in der es von dem Schubleichter weggezogen wird. Gleichzeitig wird der Öldruckzylinder 24 betätigt, um das ßchwalbenschwanzförmige Anschlagteil 13 u?n die Achse 33 im Gegenuhrzeigersinn aus der in Fig. 6 gezeiciten Stellung in die in Fig. 5 gezeigte Stellung zu drehen. Dadurch werden die Verbindungsarme 14 und 15 in ihre Ausgangsstellungen zurückgeführt, wodurch die Kupplung gelöst wird.

Wenn das Schubschiff und der Schubleichter miteinander verbunden sind, treten die sechs vorstehend genannten Relativbewegungen auf. Die damit verbundenen Probleme werden in folgender V7e.i se gelöst.

Stampfschwingungen: Im gekuppelten Zustand sind die Verbindungsstangen 11 des Schubleichters zwischen den Kontaktelementen 14a und 15a der Verbindungsarme 14 und 15 klemmend gehalten. Wenn eine Kraft auf diese Elemente wirkt, die größer als die statische Reibungskraft ist, werden die Verbindungsstangen 11 relativ zu den Kontaktelementen 14a und 15a bewegt, wodurch Stampf schwingungen vermieden v/erden.

Rollen: Wenn eine Drohkraft zwischen den Verbindungsstangen 11 und den Kontaktelementen 14a und 15a der Verbindungsarme wirkt, die größer als die statische Reibungskraft ist, ergibt sich eine Relativdrehung zwischen den Verbindungsstangen 11 und den Kontaktelementen 14a und 15a, wodurch das Rollen verhindert wird.

Stampfen: Da der Verbindungsarm 15 zu dem anderen Verbindungsarm 14 durch die Feder 16 gezogen wird, wird, wenn eine Kraft durch das Stampfen zur Einwirkung gelangt, die größer ist als

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die Kraft der Feder 16, der Verbindungsarm 15 um den Schwenkzapfen 36 gedreht, wobei die Feder" 16 zusammengedrückt wird, wodurch das Stampfen verhindert wird.

Gieren: Wenn ein Gieren eintritt, drehen sich der linke und der rechte Pufferschenkel um ihre Verbindungsachsen 32, so daß eine Linie, welche die geometrischen Achse der linken und rechten Achsen 31 verbindet, geändert wird. Dementsprechend ändert sich der Stellwinkel der Nase. Der relative Schwenk·- winkel kann leicht dadurch bestimmt v/erden, daß die Änderung der Linie ermittelt wird, welche die linke und rechte Achse 31 verbindet. Der so ermittelte relative Schwenkwinkel wird einer Steuerkarnmer übermittelt und zum Steuern des Ruderwinkels benutzt, um so eine sichere Fahrt zu gewährleisten.

Stoßvcrhalten: Um den Stoß zu absorbieren, der beim Kuppeln eintritt, ist zwischen dem Pufferschenkel 22 und dem einziehbaren Schenkel 27 ein starkes zylindrisches elastisches Element 24 eingesetzt, so daß, wenn eine große Kraft auf die Nase in ihrer Längsrichtung einwirkt, die Schenkel 21 und 22 getrennt oder nahe aufeinander zu bewegt v/erden, v/as zur Folge hat, daß das zylindrische elastische Element 24, das mit den äußeren Enden der Schenkel 21 und 22 verbunden ist, gedehnt oder zusammengedrückt wird, wodurch der Stoß gemildert wird.

Swoyen: Wenn in seitlicher Richtung eine große Kraft ausgeübt wird, nimmt der Winkel zwischen den Pufferschenkeln 21 und 22 auf einer Seite des Schubschiffs ab und nimmt gleichzeitig auf der anderen Seite zu. Die Verbindungsstelle 37 auf einer Seite der Längsachse des Schubschiffs drückt das zylindrische elastische Element zusammen, während das Verbindungselement auf der anderen Seite das zylindrische elastische Element auf dieser Seite dehnt, wodurch der Stoß gemildert wird.

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Der einziehbare Schenkel 27 und die Haltestreben 29 und 3o werden in folgender Weise verwendet: Während des Betriebs des Kupplungsmechanismus wird der Schenkel 27 in der in Fig. und 6 gezeigten Stellung durch Einführen eines Kniehebelbzw. Gelenkzapfens 41 in die öffnungen des Paßstücks 26 der Strebe 41 gehalten, während der Stellung außer Botrieb der Pufferschenkel 22 und der einziehbare Schenkel 27 zur Längsachse des Schubschiffs gedreht und der Schenkel 27 durch die Haltestrebe 3o gehalten wird, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, und zwar durch Einführen des Kniehebel- bzw. Gclenkzapfens 41 in die öffnungen des Paßstücks 26 und der Strebe 3o.

Bei der gezeigten Ausführungnform sind die Verbindungsstangen 11 an dem Schubleichter und die Aufnahmeeinrichtungen für die Verbindungsstangen an dem Schubschiff angebracht. Es ist jedoch auch möglich, die Verbindungsstangen am Schubschiff und die Verbindungsstangenaufnahmeoinrichtung des KupplungsmecNinismus am Schubleichter anzubringen. Da die Anzahl der Schubleichter größer ist als die der Schubschiffe, vird die zuerst genannte Anordnung bevorzugt.

Der erfindungsgemäße Kupplungsmechanismus zwischen dem Schubschiff und dem Schubleichter ist einfach im Aufbau und erfordert keine Verseilung. Es ist somit nicht erforderlich, Winden und Rollen zu installieren, so daß die Kopplung von Schubschiff und Schubleichter leicht auszuführen ist. Der erfindungsgemäße Kupplungsmechanismus eignet sich auch für große Schubverbände. Der Kupplungsmechanismus kann Auslenkungen infolge von Stampfschwingungen, Rollen, Stampfen und Gieren, die durch Relativbewegungen zwischen dem Schubschiff und dem Schubleichter entstehen, in einfacher Weise verhindern oder mindern. Der erfindungsgemäße Kupplungsmechanismus ist gegenüber dem Wellengang widerstandsfähig, der relative Schwenkwinkel zwischen dem Schubschiff und,dem Schubleichter kann auf einfache Weise festgestellt werden, so daß ein genaues Steuern des Schubschiffs unter Verwendung des festgestellten Schenk winkels möglich ist. ΑΩ9813/1127

Gegenstand der Erfindung ist somit ein Kupplungsmechanismus mit einem Paar von im Abstand angeordneten Verbindungsstangen, die am Heck eines Schubleichters befestigt sind,und an dem Schubschiff angebrachten Mitteln für die Aufnahme der Verbindungsstangen. Die Stangenaufnahmemittel umfassen ein Paar von vertikalen kreisförmigen Scheibenelementen, von denen jedes einen Durchmesser hat, der kleiner als der Abstand zwischen den Verbindungsstangen ist. An dem Umfang der kreisförmigen Scheibcnelemente sind Kontaktelemente so befestigt, daß dazwischen für die Aufnahme der Verbindungsstangen eine V-förmige Ausnehmung gebildet wird. Di.e kreisförmigen Scheibenelemente v/erden durch eine Feder aufeinander zu gedrückt. Zum Begrenzen der Drehbewegung der kreisförmigen Scheibenelemente sind Anschlagelernente vorgesehen. Zum Absorbieren von Stoßen, die entstehen, wenn das Schubschiff und der Schubleichter miteinander verbunden werden, ist ein Pufferelement vorgesehen. Zum Halten des Kupplungsmechanismus in der oder außerhalb der Betriebsstellung sind Halteeinrichtungen vorgesehen.

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Claims

Patentansprüche

1. Kupplungsmechanismus zum Verbinden eines Schubschiffs mit einem Schubleichter, dadurch gekennzeichnet , daß ein Paar von im Abstand angeordneten Verbindungsstangen (11) an dem einen Ende des Schubschiffs oder des Schubleichters (3) befestigt ist und daß für die Aufnahme der Verbindungsstangen (11) an dem einen Ende des Schubleichters (3) oder des Schubschiffs (1) Mittel vorgesehen sind, die zwei vertikale kreisförmige Scheibenelemente (14, 15), von denen jedes einen Durchmesser hat, der kleiner als der Abstand zwischen den Verbindungsstangen

(11) ist, Achsmittel (36) für das drehbare Halten der kreisförmigen Scheibenelemente (14, 15), Kontaktelemente (14a, 15a), die am Umfang der kreisförmigen Scheibenelemente (14, 15) und so angeordnet sind, daß sie zwischen sich eine V-förmige Ausnehmung für die Aufnahme der

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Verbindungsstangen (11) bilden, Federmittel (16), um die kreisförmigen Scheibenelemente (14, 15) aufeinander zu zu drücken, und Anschlagelemente (19, 2o, 18, 2oa) zur Begrenzung der Drehbewegung der kreisförmigen Scheibenelemente (14, 15) aufweisen.

2. Kupplungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungsstangen (11) am Heck des Schubleichters (3) und die Verbindungsstangenauf nahmemittel (14, 15) am Bug des Schubsch ffs (1) installiert sind.

3. Kupplungsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungsstangenauf nähmeeinrichtungen weiterhin einen Schutzfender (12), dessen Breite geringer ist als der Abstand zwischen den Verbindungsstangen (11), eine Nase (13), die auf der Längsachse des Schubschiffs (1) oder des Schubleichters (3) angebracht ist, an denen die Verbindungsstangenaufnahmeeinrichtungen montiert sind, einen ersten Pufferschenkel (21), dessen eines Ende an der Nase (13) angelenkt ist, einen zweiten Pufferschenkel (22), dessen eines Ende am anderen Ende des ersten Pufferschenkels (21) angelenkt ist, und eine Strebe (23) aufweist, die mit dem anderen Ende des zweiten Pufferschenkels (22) verbunden und auf der Längsachse gleitend verschiebbar angeordnet ist.

4. Kupplungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Strebe (28), die gleitend verschiebbar auf der Längsachse angeordnet ist, durch einen einziehbaren Schenkel (27) , dessen eines Ende an der zusätzlichen Strebe (28) angelenkt ist, und durch elastische Einrichrungen (24), die zwischen dem anderen Ende des einzieh baren Schenkels (27) und dem einen Ende des zweiten Pufferschenkels (22) angeordnet und'damit verbunden sind.

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5. Kupplungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine erste Schwenkachse (34) an der Nase (13) zum Halten eines der kreisförmigen Scheibenelemente (14, 15), durch ein erstes schwalbenschwanzförmiges Anschlagteil (19), das an der Schwenkachse zur Begrenzung der Drehbewegung des Verbindungsstangenaufnahmemechanismus in einer Richtung vorgesehen ist, durch eine zweite Schwenkachse (33) an der Nase (13), durch ein zweites schwalbenschwanzförmiges Anschlagteil (18), das an der zweiten Schwenkachse sitzt, und durch eine Zugfeder (17), die zwischen das erste und das zweite schwalbenschwanzförmige Anschlagteil (19, 18) geschaltet ist und diese miteinander in Eingriff zu bringen versucht.

6. Kupplungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein drittes Anschlagteil (18), das von der Nase (13) getragen wird und zur Begrenzung der Drehbewegung der Verbindungsstangenaufnahmeeinrichtung dient, und durch ein viertes Anschlagteil (2oa) an der Nase (13), das mit dem dritten Anschlagteil zusammenwirkt.

7. Kupplungsmechanismus nach einem .der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Zapfen (35), die sich durch die Umfangsabschnitte der kreisförmigen Scheibenelemente (14, 15) erstrecken, und durch Federmittel (16), welche die Zapfen (35) so umgeben, daß die kreisförmigen Scheibenelemente (14, 15) aufeinander zu gedrückt werden.

8. Kupplungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Haltestreben (3o) zum Halten des einziehbaren Schenkels (27) in der Arbeitsstellung oder der eingezogenen Stellung.

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