DE3241306C2 - Vorrichtung zum Verbinden eines Schubbootes mit einem Lastkahn - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ver­ binden eines Schubbootes mit einem Lastkahn nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches.

Lastkähne werden seit langer Zeit zum Transport von Massengü­ tern auf Flüssen, Kanälen, Seen und in Häfen und sogar auf offener See benutzt. Es gibt zwei bekannte Verfahren zur Be­ wegung der Lastkähne: Das Schleppen mit einem Schleppboot und das Stoßen oder Schieben mit einem Schubboot. Die vorlie­ gende Erfindung bezieht sich auf den letztgenannten Fall, bei dem der Lastkahn mit dem Schubboot verbunden eine Schub­ kombination bildet.

Aus der DE-OS 23 03 818 ist eine gattungsgemäße Vorrichtung zum Verbinden eines Schubbootes mit einem Lastkahn bekannt, der zur Aufnahme eines Bugabschnittes des Schubbootes einen Heckabschnitt mit einer entsprechend geformten Ausnehmung mit zwei einander gegenüberliegenden Seitenwänden aufweist. Diese sind mit je einer vertikal verlaufenden, länglichen Rinne mit im allgemeinen trapezförmigem Querschnitt verse­ hen, wobei die einander zugewandt angeordneten Rinnen je eine ebene, vertikale, mit Bezug auf den Lastkahn vordere Seitenfläche enthalten, die den Querschnitt der jeweiligen Rinne zur Ausnehmung hin verbreiternd, schräg zu einer Längs­ achse des Lastkahns verläuft.

Im Bugabschnitt des Schubbootes ist beidseitig je ein sich in dessen Querrichtung erstreckender länglicher Verbindungs­ zapfen um seine Längsachse drehbar angeordnet und mittels einer hydraulischen Krafteinrichtung axial zwischen einer eingezogenen und einer ausgefahrenen Stellung verschiebbar. An den außenbordseitigen Enden der Verbindungszapfen ist je eine Kappe mit einer bezogen auf das Schubboot vorneliegen­ den, schrägen, ebenen Vorderfläche schwenkbar angeordnet.

Ferner sind lastkahnseitige und schubbootseitige Berührungs­ flächen zum Aneinanderanliegen bei in der Ausnehmung im Heck­ abschnitt des Lastkahns aufgenommenem Bugabschnitt des Schub­ bootes vorgesehen, wodurch dann der Lastkahn und das Schub­ boot relativ zueinander in einer Ausgangsposition ausgerich­ tet sind, in der die Vorderflächen der Kappen im wesentli­ chen parallel zu den vorderen Seitenflächen der zugeordneten Rinnen verlaufen und die Kappen durch Verschieben der Verbin­ dungszapfen in die ausgefahrene Stellung mit den Rinnen in Eingriff bringbar sind, indem dabei die Vorderflächen der Kappen an den vorderen Seitenflächen der Rinnen gleitend an­ liegen. Die vorderen Seitenwände der Rinnen sind dabei in die Ausnehmung im Heckabschnitt des Lastkahnes hinein verlän­ gert und bilden die lastkahnseitigen Berührflächen, an denen die als schubbootseitige Berührflächen dienenden Vorderflä­ chen der Kappen an den teilweise ausgefahrenen Verbindungs­ zapfen anliegen können, um den Lastkahn und das Schubboot relativ zueinander in der Ausgangsposition auszurichten. Da bei jedem Verbindungsmanöver die Berührflächen mit einer ge­ wissen Wucht ggf. mehrmals aufeinandertreffen, ergibt sich durch diese Anordnung eine starke Stoßbelastung der Verbin­ dungszapfen, deren Lager und auch der hydraulischen Kraftein­ richtung.

Die Kappen und die Rinnen weisen ebene hintere Flächen auf, die parallel zueinander ausgerichtet sind, wenn sich der Lastkahn und das Schubboot in der Ausgangsposition befinden. Die äußere Oberfläche einer jeden Kappe ist mit einem eine hohe Reibung aufweisenden Material versehen und die Seiten­ flächen der Kappen stehen mit den Seitenflächen der Rinnen in Reibeingriff, wenn der Lastkahn und das Schubboot mitein­ ander verbunden sind. Dadurch wird ausschließlich eine kraft­ schlüssige Verbindung der Kappen mit den Rinnen erzielt.

Weiterhin wird durch die Verwendung eines derartigen Mate­ rials beim Einschieben der Kappen in die Rinnen der Gleitef­ fekt der Vorderflächen der Kappen an den vorderen Seitenflä­ chen der Rinnen durch das hohe Reibung aufweisende Material verschlechtert, wodurch die verschwenkbar an den Verbindungs­ zapfen angeordneten Kappen sich leicht verkanten können und somit nur eine ungenügende Verbindung erreicht wird.

Schließlich führt mehr oder weniger starker Seegang zusätz­ lich zu einer Verstärkung all der genannten Nachteile, da jede Welle Relativbewegungen zwischen dem Schubboot und dem Lastkahn erzeugt. Zum einen wird durch den Seegang der Ver­ bindungsvorgang erschwert, da die Relativbewegungen der Schiffe gegeneinander die Gefahr eines Verdrehens und Verkan­ tens der noch nicht vollständig in die Rinnen eingeschobenen Kappen erhöht. Zum anderen kann keine optimale Verbindung erzielt werden, da der gegen Vertikalbewegungen lediglich kraftschlüssige Eingriff der Kappen in die Rinnen schon bei kleineren Wellen ein Verdrehen der beiden Schiffe gegeneinan­ der um ihre Längsachse nicht verhindern kann und dabei die Kappen aus den Rinnen herausgedreht werden.

Eine weitere Vorrichtung zum Verbinden eines Schubbootes mit einem Lastkahn ist in der DE-PS 25 16 372 beschrieben, einer früheren Erfindung des gleichen Anmelders. Hier ist der Heck­ abschnitt des Lastkahnes mit einer Ausnehmung zur Aufnahme des Bugabschnittes des Schubbootes versehen, wobei ein geeig­ neter Freiraum um den Bugabschnitt verbleibt. Jede Seite der Ausnehmung ist mit einem vertikalen, zur Ausnehmung offenen, rinnenförmigen Profilteil aus einer Bodenwand und zwei Sei­ tenwänden versehen. Letztere sind in der Nähe des Zuganges oder der Öffnung des Profilteils angeordnet und zahnstangen­ artig mit horizontalen Ausnehmungen oder Hohlräumen ausge­ stattet, die sich von dem Zugang der Ausnehmung zu der Boden­ wand erstrecken und schrittweise von oben nach unten an den Seitenwänden so angeordnet sind, daß zwei in gleicher Höhe an den gegenüberliegenden Seitenwänden bestehende Hohlräume ein Hohlraumpaar bilden.

Beide Seiten des Bugabschnittes des Schubbootes sind jeweils mit hydraulisch betätigbaren Verbindungszapfen versehen, die relativ zum Schubboot drehbar sind. Das äußere freie Ende jedes Verbindungszapfens besitzt an der vorderen und hinte­ ren Seite konvexe Stellen, die so geformt sind, daß sie auto­ matisch einen der beiden jeweils zugeordneten Hohlräume aus­ wählen und mit ihm in engen Eingriff kommen, wenn der Verbin­ dungszapfen hydraulisch nach außen gefahren wird, so daß sein äußeres freies Ende unter Druck in das Profilteil ein­ fährt. Damit werden die beiden Wasserfahrzeuge fest durch Eingriff der Verbindungszapfen mit den vertikalen profiltei­ len verbunden.

Eine weitere Ausführung dieser früheren Erfindung enthält eine Kappe, die an dem als sphärischer bzw. kugeliger Kopf ausgebildeten freien äußeren Ende jedes der hydraulisch betä­ tigbaren Verbindungszapfen angebracht ist und an ihrer vorde­ ren und hinteren Seite jeweils eine konvexe Ausbildung oder einen Zahn besitzt. Diese beiden konvexen Ausbildungen bzw. Zähne kommen jeweils mit einem der Hohlraumpaare in Anlage, wenn der Verbindungszapfen nach außen gefahren wird, um das Schubboot mit dem Lastkahn zu verbinden. Die an dem sphäri­ schen Kopf angebrachte Kappe kann sich innerhalb eines be­ grenzten Bereiches verdrehen, um so die unvermeidlichen geo­ metrischen Ungenauigkeiten von Schweißaufbauten der Schiffs­ körper auszugleichen, an denen die Bestandteile der genann­ ten Verbindungseinrichtung angebracht sind.

Zwischen dem Schubboot und dem Lastkahn, die miteinander durch die so aufgebaute Verbindungseinrichtung nach der frü­ heren Erfindung verbunden sind, besteht nur die Möglichkeit einer Stampfbewegung, während die anderen Relativbewegungen wie Rollen, Gieren, Tauchen, Driften und Horizontalbewegun­ gen nicht zugelassen sind, was eine gute Seegängigkeit die­ ses Schubkombinationssystems ergibt.

Beim praktischen Einsatz der Verbindungseinrichtung nach der früheren Erfindung zeigte sich eine bemerkenswert gute See­ tüchtigkeit beim Hochsee-Einsatz, jedoch ist der Verbindungs­ vorgang nicht optimal zu bewerkstelligen. Die aus der DE-OS 25 16 372 bekannte Vorrichtung zum Verbinden eines Schubboo­ tes mit einem Lastkahn weist keine Berührungsflächen zum Aus­ richten des Lastkahns und des Schubbootes in einer Ausgangs­ position auf. Ein Ausrichten des Schubbootes mit dem Last­ kahn ist somit aufwendig und wird bei Wellengang zusätzlich erschwert. Zum Einsetzen der Verbindungszapfen bzw. Kappen in die zugehörigen vertikalen Profilteile zur Verbindung müs­ sen die jeweiligen Lagen der Achsen der Verbindungszapfen vor und nach dem Verbinden mit der Lage der Mittellinien der vertikalen Profilteile zusammenfallen. Vor der Verbindung miteinander schwimmen jedoch die beiden Seefahrzeuge frei und führen in den meisten Fällen unabhängig voneinander mehr oder weniger kräftige Schaukelbewegungen aus. Dementspre­ chend ist es praktisch unmöglich, die beiden Achsen mit den Mittellinien über einen längeren Zeitraum zusammenfallend zu halten.

Diese Ausrichtung der Achsen und Mittellinien kann jedoch durch zusätzliche Einrichtungen zur Relativpositionierung des Schubbootes und des Lastkahns erreicht und aufrechterhal­ ten werden, wie in der JP-PS 10 22 178 des gleichen Anmel­ ders beschrieben ist. Auch mit dieser Relativpositionierungs­ einrichtung ist es jedoch nicht so leicht, die Lagen während eines zur Verbindung nötigen längeren Zeitraums zusammenfal­ lend zu halten, insbesondere wenn die beiden Wasserfahrzeuge mehr oder weniger durch Wellen ins Schaukeln kommen.

Es ist bei der Vorrichtung nach der DE-OS 25 16 372 ferner nachteilig, daß sich die Verbindungszapfen während des Aus­ fahrens zur Verbindung abrupt drehen können, wenn die beiden Wasserfahrzeuge durch Wellen etwas ins Schaukeln geraten. Das äußere freie Ende jedes Verbindungszapfens oder die da­ ran angebrachte Kappe ist, von oben gesehen, nach außen hin etwas zulaufend gestaltet, und das vertikale Profilteil des Frachtkahns hat von oben gesehen im Horizontalschnitt glei­ cherweise Trapezform, die am Einführungsende breiter und am Grund des Profiles schmaler ist, um leichter das sich verjün­ gende Ende des Verbindungszapfens oder die sich verjüngende Kappe aufzunehmen. Die beiden schrägen Seitenwände des verti­ kalen trapezförmigen Profilteils, die bezüglich des Fracht­ kahns selbst der vorderen und der hinteren Seitenwand des Profils entsprechen, sind mit den Hohlräumen oder konkaven Ausbildungen versehen, die vom oberen zum unteren Ende schrittweise angeordnet sind. Zwischen zwei benachbarten Hohlräumen oder konkaven Ausbildungen ist dadurch ein zahn­ förmiger konvexer Abschnitt oder eine Ausbauchung gebildet.

Wenn demzufolge das Schubboot so klein ist, daß es bei den unvermeidbaren kleinen Wellen nicht stilliegt, oder wenn das Heck des Schubbootes nach Backbord- oder Steuerbordseite durch seitliche oder schräglaufende Wellen versetzt wird, so daß die beiden zu verbindenden Wasserfahrzeuge mit ihrer Mit­ tellinie nicht ausgerichtet gehalten werden können, kann es, wenn auch nur für kurze Zeit, vorkommen, daß das äußere freie Ende des Verbindungszapfens oder der daran angebrach­ ten Kappe sich der vorderen oder hinteren Seitenwand nähert und es ergibt sich, daß eine der beiden konvexen Ausbildun­ gen bzw. Zähne an der vorderen oder hinteren Seite des Zap­ fens oder der Kappe in einen der Hohlräume an der entspre­ chenden Seitenwand des vertikalen Profilteils eintreten kann, während die andere konvexe Ausbildung nicht in eine der konkaven Ausbildungen an der gegenüberliegenden Seiten­ wand gelangen kann. Falls das Schubboot in diesem Augenblick durch eine Welle vertikal bewegt wird, wird die konvexe Aus­ bildung an dem Verbindungszapfen oder der Kappe, die schon in die entsprechende Ausnehmung gelangt ist, durch die der Ausnehmung benachbarte Ausbauchung nach oben oder nach unten gestoßen, und damit wird der Verbindungszapfen oder die Kap­ pe gedreht. Danach können die beiden konvexen Ausbildungen an dem Verbindungszapfen oder der Kappe nicht in die entspre­ chenden zwei Ausnehmungen oder konkaven Ausbildungen der be­ treffenden Zahnstangen gelangen, auch wenn der Verbindungs­ stift weiter ausgefahren wird. Eine Verbindung wird somit unmöglich.

Unter diesen Umständen müssen die Verbindungszapfen wieder zurückgezogen und die Winkelstellung des gedrehten Verbin­ dungszapfens oder der Kappe muß richtiggestellt werden. So­ dann kann die Verbindung ein weiteres Mal versucht werden. Wenn das Schaukeln des Schubbootes nicht angehalten werden kann, da weiter Wellen ankommen, kann auch ein solcher wie­ derholter Versuch eine unmittelbare Verbindung nicht ordent­ lich sicherstellen und es kann eine beträchtliche Verzöge­ rung der Abfahrt die Folge sein. Falls das Schubboot eine ganze Anzahl von Lastkähnen nacheinander über eine kurze Dienststrecke betreiben muß, kann kein regelmäßiger Fahrplan eingehalten werden, wenn solche Verzögerungen häufig vorkom­ men.

Eine gleichartige zufällige Drehung des Verbindungszapfens oder der Kappe kann auch bei dem Einziehen zum Lösen der Ver­ bindung auftreten, so daß vor einer erneuten Kopplung des Schubbootes mit einem Lastkahn ein Ausrichten der Verbin­ dungszapfen bzw. der Kappen erforderlich ist.

Es ist desweiteren bekannt und wird häufig durchgeführt, das Schubboot mittels Tauen mit dem Lastkahn zu verbinden. Bei diesem Verfahren wird jedoch der Bugabschnitt des Schubboo­ tes mit dem Heckabschnitt des Lastkahnes in Anlage gebracht, wobei die vertikale relative Gleitbewegung der beiden Ab­ schnitte zueinander nicht vermieden werden kann. Diese rela­ tive Gleitbewegung der beiden Wasserfahrzeuge verursacht starken Verschleiß und Beschädigungen der zwischen den Fahr­ zeugen vorgesehenen Stoßfangeinrichtungen. Zusätzlich werden wegen der unterschiedlichen Stampf- und Gierbewegungen der beiden Wasserfahrzeuge in den Verbindungstauen sehr oft über­ mäßige und unerwünschte Spannungen auftreten, die oft ein Brechen oder Reißen der Taue verursachen können. Die Schwie­ rigkeiten bei der Navigation von Schubkombinationssystemen bei schwerer See kommen in erster Linie von diesen Nachtei­ len. Dazu kommt, daß die schweren Verbindungstaue durch die Schiffsbesatzungen gehandhabt werden müssen, und daß dement­ sprechend beim Verbinden und beim Lösen der Kombination schwere und gefährliche Muskelarbeit nötig ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zum Verbinden eines Schubbootes mit einem Last­ kahn zu schaffen, die eine hohe Seetüchtigkeit aufweist und eine einfache und sichere Herstellung der Verbindung des Schubbootes mit dem Lastkahn auch bei wellenerzeugten Rela­ tivbewegungen zwischen diesen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch den kennzeichnenden Teil des patent­ anspruches gelöst.

Im wesentlichen ist eine gattungsgemäße Vorrichtung zum Ver­ binden eines Schubbootes mit einem Lastkahn erfindungsgemäß wie folgt gekennzeichnet:

Die schubbootseitige Berührungsfläche ist an einem den Bug­ abschnitt im vordersten Bereich umgebenden weichen Fender ausgebildet, der zum Ausrichten des Schubbootes mit dem Last­ kahn in der Ausgangsposition an der als lastkahnseitige Be­ rührungsfläche ausgebildeten tiefsten Stelle der Ausnehmung anliegt. In der eingezogenen Stellung der Verbindungszapfen liegen die Vorderflächen der Kappen in der Ausgangsposition des Lastkahns und des Schubbootes von den vorderen Seitenflä­ chen der Rinnen beabstandet und sind durch Verschieben der Verbindungszapfen aus der eingezogenen Stellung an den vorde­ ren Seitenflächen der Rinnen in Anlage bringbar, so daß sich bei vollständig in den Rinnen aufgenommenen Kappen zwischen den Berührungsflächen selbsttätig ein Freiraum einstellt. Die Rinnen weisen mit Bezug auf den Lastkahn hintere, verti­ kale Seitenflächen mit von oben nach unten mit etwa gleichem Abstand schrittweise angeordneten gleichförmigen, konkaven Ausbildungen auf, die sich horizontal je über die gesamte jeweilige hintere Seitenfläche erstrecken. Die Kappen der Verbindungszapfen weisen je einen mit Bezug auf das Schub­ boot hinteren Abschnitt mit einem zum Eingriff in eine der konkaven Ausbildungen entsprechend geformten, sich horizon­ tal erstreckenden Zahn auf, und es sind Federmittel vorges­ ehen, die die in einem vorgebbaren Bereich gegen die Längs­ achse der Verbindungszapfen verschwenkbaren Kappen in einer im wesentlichen horizontalen Lage halten.

Bei der Verbindung des Schubbootes mit dem Lastkahn ist es lediglich notwendig, die Verbindungszapfen einfach durch die hydraulische Kraft auszufahren, unmittelbar nachdem der Fen­ der am Bug des Schubbootes in Berührung mit der tiefsten Stelle der Ausnehmung am Lastkahn gekommen ist. Dann kommen die vorderen Flächen der an den richtig eingestellten Verbin­ dungsstiften angebrachten Kappen zuerst in Berührung mit den vorderen Seitenwänden der Rinnen am Lastkahn, und gleiten dann an diesen Wänden, wenn die Verbindungszapfen allmählich weiter ausgefahren werden, bis die Zähne der Kappen in Berüh­ rung mit den entsprechenden konkaven Ausbildungen der Rinnen kommen, um durch die erzwungene enge Berührung an drei Flä­ chen an jeder Seite, d. h. an der Vorderfläche jeder Kappe und an der oberen und unteren Fläche des Zahnes an der hinte­ ren Seite jeder Kappe, eine feste und vollständige kraft­ und formschlüssige Eingriffsstellung der Kappen mit den Rin­ nen zu ergeben. Damit ergibt die erfindungsgemäße Ausgestal­ tung der Kappen und der Rinnen auch eine wichtige Funktion bei der Bestimmung der Relativlagen des Schubbootes und des Lastkahnes zueinander.

Die erfindungsgemäße Anordnung der Berührflächen ermöglicht somit eine besonders einfache und sichere Ausrichtung des Lastkahns und des Schubbootes in der Ausgangsposition, wobei zusätzlich in vorteilhafter Weise die Verbindungszapfen, de­ ren Lager und die hydraulische Krafteinrichtung geschont wer­ den.

Durch die sphärische Befestigung der Kappe kann die Kappe die unvermeidbaren geometrischen Ungenauigkeiten infolge des Schweißaufbaus aufnehmen, an dem die Bestandteile der erfin­ dungsgemäßen Verbindungsvorrichtung befestigt sind, und eine sehr feste und zuverlässige Verbindung bilden, ohne unzuläs­ sige Spannungen in irgendeinem Abschnitt der Verbindungsvor­ richtung entstehen zu lassen. Ferner besteht zwischen dem Schubboot und dem Lastkahn, die miteinander durch die so auf­ gebaute Verbindungsvorrichtung verbunden sind, nur eine Mög­ lichkeit, Relativbewegungen durch Stampfen auszuführen, und andere Relativbewegungen können nicht mehr auftreten. Dement­ sprechend ist ähnlich wie im Fall der früheren Erfindung ge­ mäß der DE-OS 25 16 372 die Bewegung des so verbundenen Schubkombinationssystems außerordentlich gemäßigt.

Weiterhin sind die konkaven Ausbildungen in den Rinnen von oben bis unten zur Überdeckung des gesamten Veränderungsbe­ reiches der Tiefgangbeziehung schrittweise angeordnet und dementsprechend kann leicht eine feste Verbindung infolge des Eingriffes der Zähne an den an den Verbindungszapfen be­ festigten Kappen mit den Hohlräumen bei der gerade bestehen­ den entsprechenden Höhe in jeder auftretenden Tiefgangsbezie­ hung gebildet werden. Dies hat somit den weiteren Vorteil, daß bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung durch die in je eine konkave Ausbildung eingreifenden Zähne der Kappen eine einstellbare kraft- und formschlüssige Verbindung des Last­ kahns mit dem Schubboot erreicht wird.

Durch das form- und kraftschlüssige Zusammenwirken der Zähne mit je einer der konkaven Ausbildungen kann auf ein hohe Rei­ bung aufweisendes Material an der Oberfläche der Kappen ver­ zichtet werden, wodurch das Gleiten der Vorderflächen der Kappen an den vorderen Seiten der Rinnen verbessert wird.

Zusätzlich können die Ausgestaltungen der Kappen und der Pro­ filteile einen sehr wichtigen Vorteil insoweit sicherstel­ len, daß die unerwünschte Drehung der Verbindungszapfen mit den daran angebrachten Kappen, wie sie wegen dem Schaukeln des Schubbootes und/oder des Lastkahnes durch Wellen während des Ausfahrens zur Verbindung oft auftreten kann, automa­ tisch im letzten Teil des Ausfahrvorganges korrigiert wird, um einen perfekten Eingriff der Kappen mit den Rinnen herzu­ stellen, wie im einzelnen nachfolgend beschrieben wird. Mit anderen Worten, die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Kap­ pen und der Rinnen kann in bemerkenswerter Weise eine sehr stabile Herstellung der Verbindung sicherstellen, und dieser Vorteil erhöht sich noch, wenn zusätzlich durch den Schub der Antriebseinrichtungen des Schubbootes eine leichte Unter­ stützung gewährt wird.

Dies hat insgesamt den Vorteil, daß durch die mit je einer konkaven Ausbildung zusammenwirkenden Zähne der Kappen, die nur in einem vorgebbaren Bereich um die drehbar gelagerten Verbindungszapfen schwenkbar sind, ein beginnendes Verkanten beim Einschieben der Kappen in die Rinnen automatisch beho­ ben wird. Die Federmittel stellen dabei sicher, daß in der Ausgangsposition des Lastkahns und des Schubbootes die Kap­ pen horizontal ausgerichtet sind, um deren Eingreifen in die Rinnen zu erleichtern.

Durch die vorliegende Erfindung wird somit eine Verbindungs­ einrichtung geschaffen, die eine Schubkombination mit hoher Seetüchtigkeit ergibt und bei der die relativen Verschiebun­ gen des Schubbootes gegenüber dem Lastkahn automatisch wäh­ rend des Ausfahrens der Verbindungsstifte zur Herstellung der Verbindung nachgestellt werden können und ferner jeder Verbindungszapfen mit daran angebrachter Kappe leicht in die zugehörige konkave Ausbildung in der vertikalen Rinne der entsprechenden Seite eintreten und in Anlage kommen kann, ohne sich zu drehen, wenn auch die beiden Wasserfahrzeuge durch Wellen geschaukelt werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeich­ nung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig. 1 ist eine teilweise aufgeschnittene Draufsicht auf eine Ausführung der Vorrichtung zum Verbinden eines Schubbootes mit einem Lastkahn vor Herstellung der Verbindung;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht dieser Ausführung nach Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 ist eine teilweise aufgeschnittene Draufsicht auf die Ausführung nach Herstellung der Verbindung;

Fig. 4 ist eine teilweise aufgeschnittene Draufsicht mit Einzelheiten von wichtigen Teilen der Ausführung vor Herstellung der Verbindung;

Fig. 5 ist eine Schnittansicht mit Einzelheiten nach Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 ist eine teilweise aufgeschnittene Draufsicht mit Einzelheiten wichtiger Teile der Ausführung nach Her­ stellung der Verbindung;

Fig. 7 ist eine teilweise nach Linie VII-VII in Fig. 6 ge­ schnittene Seitenansicht mit Einzelheiten;

Fig. 8 ist eine perspektivische Darstellung der Kappe;

Fig. 9 ist eine weitere perspektivische Darstellung der Kap­ pe; und

Fig. 10 ist eine teilweise aufgeschnittene Seitenansicht, welche die Lagebeziehung zwischen dem mit konkaven Ausbildungen versehenen Rinnen und der Kappe der vor­ liegenden Ausführung in teilweise gedrehter Lage der letzteren zeigt.

Unter Bezug auf Fig. 1 bis 7 ist der Lastkahn 1 mit einer Ausnehmung oder Vertiefung 2 am Heck- oder Hinterabschnitt zur Aufnahme eines Bugabschnittes 4 des Schubbootes 3 verse­ hen. Die Ausgestaltung und Größe der Ausnehmung 2 ist so, daß bei mit dem Lastkahn 1 verbundenem Schubboot 3 ein ange­ messener Freiraum zwischen dem Bugabschnitt 4 des Schubboo­ tes 3 und der Ausnehmung 2 in dem Lastkahn 1 belassen ist.

Jede der beiden Seitenwände der Ausnehmung 2 ist mit einem sich vertikal erstreckenden, nach dem Inneren der Ausnehmung 2 offenen Profilteil in Form einer Rinne 5 mit einem horizon­ talen Querschnitt mit zum gegenüber der Ausnehmung 2 offenen Eingang vergrößerter Breite, vorzugsweise mit trapezförmigem Querschnitt, wie er in Fig. 1, 3, 4 und 8 gezeigt ist, verse­ hen. Die schrägliegende vordere Seitenfläche 6 der Rinne 5, entsprechend der Vorderseite des Lastkahnes 1, ist eine ver­ tikale ebene Fläche mit einem solchen Winkel zur horizonta­ len Mittellinie des Lastkahnes 1, daß ein Gleiten der vorde­ ren Fläche oder Vorderfläche 21 der am äußeren Ende des Ver­ bindungszapfens 12 angebrachten Kappe 15 an der vorderen Sei­ tenfläche 6 möglich ist, während die Kappe 15 in die Rinne 5 eingesetzt wird, nachdem das äußere Ende der Vorderfläche 21 der Kappe 15 an einer Stelle in der Nähe des Eintrittsendes 7 in Berührung mit der vorderen Seitenfläche 6 gekommen ist, während der Verbindungszapfen 12 des Schubbootes 3 zur Her­ stellung der Verbindung ausgefahren wird.

Die hintere Seitenfläche 8 der Rinne 5, entsprechend dem Heck des Lastkahnes 1, besitzt konkave Ausbildungen 9, 9′, 9′′,... mit gleicher Gestalt im Vertikalschnitt, welche sich horizontal vom Eintrittsende 7 der Rinne 5 bis zu seiner Grundwand erstrecken und von oben nach unten mit etwa glei­ chem Abstand schrittweise angeordnet sind. Die hintere Sei­ tenfläche 8 mit den konkaven Ausbildungen 9, 9′, 9′′, ... kann einen gewissen Winkel gegen die horizontale Querachse des Lastkahnes 1 einschließen, oder sie kann annähernd paral­ lel zu dieser Querachse liegen, d. h. annähernd senkrecht zur horizontal verlaufenden Längsachse des Lastkahnes 1. Die Fi­ guren zeigen die letztgenannte Ausführung, bei der die hinte­ re Seitenfläche 8 annähernd senkrecht zur horizontalen Längs­ achse des Lastkahnes 1 ist.

Die vertikale Rinne 5 mit einer vertikalen ebenen vorderen Seitenfläche 6 und einer hinteren Seitenfläche 8 mit einer Reihe von konkaven Ausbildungen 9, 9′, 9′′, ... bildet einen Zahneingriffsabschnitt zur Aufnahme und Befestigung der an dem äußeren Ende des an jeder Seite des Bugabschnittes 4 des Schubbootes 3 ausgefahrenen Verbindungszapfens 12 befestig­ ten Kappen 15 in irgendeiner Vertikalstellung entsprechend der bestehenden Tiefgangsbeziehung der beiden Wasserfahrzeu­ ge, wie nachfolgend weiter erklärt wird.

Jede Seite des Bugabschnittes 4 des Schubbootes 3 ist mit einem zylindrischen Verbindungszapfen 12 versehen, der von einem langen Auflager 11 abgestützt wird und an diesem ent­ langgleitet, welches symmetrisch in Bezug auf die Mittelli­ nie des Schiffes in Querrichtung angeordnet und an dem Schiffsaufbau befestigt ist. Der äußere Endabschnitt des Ver­ bindungszapfens 12 ist als kugeliger Kopf 14 mit einem einge­ zogenen Halsabschnitt 13 ausgebildet, und eine Kappe 15 mit hohlkugeliger Innenfläche ist über den kugeligen Kopf 14 so angebracht, daß eine Passung mit geringstmöglicher Toleranz auf dem kugeligen Kopf oder Kugelkopf 14 hergestellt ist.

Die hohlkugelige Innenfläche der Kappe 15 ist im Öffnungsab­ schnitt, wo der kugelige Kopf 14 des Verbindungszapfens 12 eintritt, mit einem geteilten Haltering 16 ausgebildet, der an der Kappe 15 durch (nicht in der Zeichnung dargestellte) Schrauben befestigt ist. Der Haltering 16 besitzt eine Öff­ nung 17, deren Durchmesser größer als der des Halsabschnit­ tes 13, jedoch geringer als der des Kugelkopfes 14 ist, so daß die Kappe 15 sich um die vertikale und horizontale Achse und auch in jede durch eine Kombination dieser beiden Dreh­ richtungen bestimmte Richtung innerhalb eines Bereiches dre­ hen kann, der durch die Durchmesserbeziehung zwischen Halsab­ schnitt 13 und der Öffnung 17 begrenzt ist. Weiter ist der kugelige Kopf 14 im oberen Teil mit einer flachen langen Nut 18 zur Aufnahme des unteren Endes eines vertikalen Siche­ rungszapfens 20 versehen, der in eine vertikale Bohrung 19 im oberen Teil der Kappe 15 eingesetzt und dort abgestützt ist, so daß eine Relativdrehung des Verbindungszapfens 12 gegen die Kappe 15 um die Achse des Verbindungszapfens 12 verhindert werden kann. Dementsprechend werden sich, wenn ein Stampfen des Schubbootes 3 gegenüber dem Lastkahn 1 bei Verbundfahrt auftritt, wie nachfolgend erklärt wird, der Ver­ bindungszapfen 12 und die Kappe 15 gleichzeitig in etwa dem gleichen Winkel verdrehen.

Die Kappe 15 ist in der Draufsicht etwa von trapezförmiger Gestalt. Ihre in Vorwärtsrichtung des Schubbootes 3 liegende Vorderfläche 21 ist eine Vertikalfläche entsprechend einer schrägen Seite des Trapezoids, und ihr Winkel zur Achse des Verbindungszapfens 12 ist gleich dem Winkel, den die vordere Seitenfläche 6 der Rinne 5 zur horizontalen Querachse des Lastkahnes 1 bildet. Der hintere Abschnitt der Kappe 15 ist, wie in der Schnittansicht der Fig. 7 gezeigt, als ein sich horizontal erstreckender Zahn 22 ausgebildet, der mit irgend­ einer der konkaven Ausbildungen 9, 9′, 9′′, ... an der hinte­ ren Seitenfläche 8 der Rinne 5 in Berührung kommen kann, wenn die Kappe 15 in Eingriff mit der Rinne 5 gekommen ist und somit die Vorderfläche 21 in enge Berührung mit der vor­ deren Seitenfläche 6 gekommen ist.

Wie sich aus den Fig. 7, 8 und 9 ergibt, besitzt die Kappe 15 in der seitlichen Schnittansicht annähernd eine Fünfeck­ form, die aus der Vorderfläche 21, der oberen und unteren geneigten Seitenfläche des Zahnes 22, der oberen Fläche an der Oberseite und der unteren Fläche an der Grundseite sowie der äußeren Endseite 23 bestimmt wird, welche das äußere En­ de der Vorderfläche 21 bildet und sich vom oberen Ende 23a bis zu ihrem unteren Ende 23b erstreckt. Die Kappe 15 wird durch eine Wendelfeder als Federmittel 27 abgestützt und in ihrer Horizontallage gehalten, wenn die Verbindungseinrich­ tung nicht in Gebrauch ist.

Bei der Verbindung des Schubbootes 3 mit dem Lastkahn 1 wer­ den die an beiden Seiten des Schubbootes 3 befindlichen Ver­ bindungszapfen 12 ausgefahren, um die Kappe 15 in die Rinne 5 des Lastkahnes 1 einzusetzen. Wenn zu dem Zeitpunkt, in welchem der Zahn 22 leicht in eine der konkaven Ausbildungen 9, 9′, 9′′,... (in Fig. 10 ist es die konkave Ausbildung 9′) eingetreten ist, die untere Fläche des Zahnes 22 infolge der vertikalen Schaukelbewegung des Schubbootes 3 oder des Last­ kahnes 1 durch eine die untere Begrenzung dieser konkaven Ausbildung 9′ bildende Ausbauchung a nach oben angestoßen wird, dreht sich die Kappe 15 zusammen mit dem Verbindungs­ zapfen 12 um dessen Achse. Im nächsten Augenblick kommt das obere Ende 23a der äußeren Endseite 23 der Vorderfläche 21 der Kappe 15 in Berührung mit der vorderen Seitenfläche 6, so daß nur eine Drehung der Kappe 15 um das obere Ende 23a der äußeren Endseite 23 erfolgen kann. Unter diesen Umstän­ den ist der Zahn 22 gezwungen, tiefer in die gleiche, der Ausbauchung a benachbarte konkave Ausbildung 9′ einzudrin­ gen, so daß die Spitze des Zahnes 22 mit der die obere Be­ grenzung der konkaven Ausbildung 9′ bildenden Ausbauchung b in Berührung kommt, so daß eine weitere Drehung der Kappe 15 unterbunden ist. In diesem Fall dreht sich der Verbindungs­ zapfen 12 zusammen mit der daran befestigten Kappe 15.

Da der Verbindungszapfen 12 kräftig weiter ausgefahren wird, wird die Kappe 15 durch die Oberflächen der unteren und der oberen Ausbauchung a bzw. b, welche die konkave Ausbildung 9′ bilden, so geführt, daß sie weiter zum Grund bzw. der Grundwand der Rinne 5 kommt. Während dieses Einführens nimmt der Verdrehungswinkel der Kappe 15 allmählich ab mit der Ver­ engung der Rinne 5, bis die obere und die untere Oberfläche des Zahnes 22 zur Anlage an die obere bzw. untere Oberfläche der konkaven Ausbildung 9′ kommt, und zwar zur gleichen Zeit, in welcher die Vorderfläche 21 der Kappe 15 in enge Anlage an die vordere Seitenfläche 6 der Rinne 5 kommt und die Bewegung des Verbindungszapfens 12 zusammen mit der Kap­ pe 15 in der in Fig. 3, 6 und 7 gezeigten Weise angehalten wird.

Wie sich aus dieser Erklärung ergibt, kann die Kombination aus Kappe 15 und Rinne 5 mit der erfindungsgemäßen Ausgestal­ tung automatisch die beginnende Drehung des Verbindungszap­ fens 12 infolge des Schaukelns des Schubbootes 3 und/oder des Lastkahnes 1 ausgleichen, sobald der Zahn 22 der Kappe 15 in eine der konkaven Ausbildungen 9, 9′, 9′′, ... der Rin­ ne 5 eingetreten ist, so daß sich schließlich eine vollstän­ dige kraft- und formschlüssige Verbindung ergibt.

Das innere Ende des Verbindungszapfens 12 ist mit dem Kraft­ übertragungsstück einer hydraulischen Kraft- oder Schubein­ richtung verbunden, die an dem Schiffsrumpf des Schubbootes 3 installiert ist, z. B. mit der Kolbenstange 25 eines Hydrau­ likzylinders 24, und zwar mittels eines geeigneten Kupplungs­ elementes 26, das freie Verdrehung erlaubt, so daß relative Stampfbewegungen der beiden miteinander verbundenen Wasser­ fahrzeuge möglich sind, ohne irgendeine Störung oder Unord­ nung zu verursachen.

Der Verbindungszapfen 12 mit der daran angebrachten Kappe 15 wird durch die Wirkung der hydraulischen Krafteinrichtung, z. B. des Hydraulikzylinders 24 ausgefahren und eingeholt, wobei der Zylinder mit Druckfluid beaufschlagt wird, das durch die (in der Zeichnung nicht dargestellte) Hydrauliklei­ stungsquelle an Bord des Schiffes zugeführt wird. Nachdem die Auswärtsbewegung des Verbindungszapfens 12 zur Her­ stellung der Verbindung beendet ist, wird die nach außen gerichtete Kraft der hydraulischen Krafteinrichtung, wie des Hydraulikzylinders 24, weiter durch Druckfluid aufrechterhal­ ten, welches durch ein nicht umkehrendes Ventil (in der Zeichnung nicht dargestellt) von einer Pumpe, einem Druck­ speicher oder dergleichen (in der Zeichnung nicht darge­ stellt) zugeliefert wird. Damit wird der Verbindungszapfen 12 zwangsweise in seiner ausgefahrenen Stellung gehalten, und das nicht umkehrende Ventil verhindert eine Einziehbewe­ gung des Verbindungszapfens 12 unter Einwirkung einer großen Außenkraft, die sonst den Verbindungszapfen 12 zurückstoßen und die Verbindung lösen könnte.

Statt des in der beigefügten Zeichnung dargestellten Hydrau­ likzylinders 24 kann eine andere Auslegung einer hydrauli­ schen Krafteinrichtung zum Betrieb des Verbindungszapfens 12 benutzt werden, beispielsweise eine Kombination aus einem hydraulischen Drehmotor und einer Schraubenspindel oder ähn­ liches.

Anschließend wird die Funktion und Betätigung der Verbin­ dungseinrichtung nach der beschriebenen Ausführung erklärt.

Vor Herstellung der Verbindung befindet sich der Verbindungs­ zapfen 12 in eingezogenem Zustand in dem Auflager 11, wie in Fig. 1, 2, 4 und 5 gezeigt, oder, mit anderen Worten, er ist in den Schiffsrumpf des Schubbootes 3 eingezogen. Der Bug oder der Bugabschnitt 4 des Schubbootes 3 ist normalerweise mit einem weichen Fender 4a zum Schutze des Buges bzw. des Bugabschnittes 4 versehen. Die Relativstellung des Verbin­ dungszapfens 12 und der Rinne 5 sind so festgesetzt, daß, sobald der Fender 4a mit der tiefsten Stelle der Ausnehmung 2 in Anlage ist, die äußere Endseite 23 der Vorderfläche 21 der Kappe 15 leicht achtern vom Eintrittsende 7 der vorderen Seitenfläche 6 der Rinne 5 liegt.

Dann wird der Hydraulikzylinder 24 betätigt, um den Verbin­ dungszapfen 12 auszustoßen, wodurch die vordere Fläche 21 der Kappe 15 in Anlage an die vordere Seitenfläche 6 der Rin­ ne 5 kommt und dann gleitet, wenn der Verbindungszapfen 12 weiter ausgefahren wird, die Vorderfläche 21 der Kappe 15 an der vorderen Seitenfläche 6 entlang, so daß die Kappe 15 in die Rinne 5 eingesetzt werden kann, während das Schubboot 3 um ein der Neigung der vorderen Seitenfläche 6 gegenüber der horizontalen Querachse des Lastkahnes 1 entsprechendes Stück zurückgestoßen wird. Inzwischen wählt der Zahn 22 der Kappe 15 automatisch eine der konkaven Ausbildungen 9, 9′, 9′′, ... aus und tritt in die ein, welche annähernd in der gleichen Höhe wie der Verbindungszapfen 12 liegt (im in der Zeichnung dargestellten Beispiel ist es die Ausbildung 9′), bis die obere und die untere Oberfläche des Zahnes 22 gleichzeitig in enge Anlage an die obere bzw. untere Fläche der automa­ tisch angewählten konkaven Ausbildung (in dem in den Zeich­ nungen dargestellten Beispiel konkave Ausbildung 9′) kommt und die Bewegung des Verbindungszapfens 12 angehalten wird.

Bei diesem Zustand der Betätigung sind die obere und die un­ tere Fläche des Zahnes 22 der Kappe 15 in dichter Anlage an der oberen bzw. unteren Fläche der angewählten konkaven Aus­ bildung 9′, und gleichzeitig ist ebenfalls die Vorderfläche 21 in enger Anlage an der vorderen Seitenfläche 6 der Rinne 5, so daß die Kappe 15 sich in perfektem Eingriff mit der angewählten konkaven Ausbildung 9′ befindet. Dann wird der Druck im Hydraulikzylinder 24 aufrechterhalten, beispielswei­ se durch eine Pumpe, einen Druckspeicher oder dergleichen, und so ist, wie in Fig. 3, 6 und 7 dargestellt, die Verbin­ dung hergestellt.

Auch wenn der Verbindungszapfen 12, zusammen mit der daran angebrachten Kappe 15, durch Beeinflussung von Wellen wäh­ rend des Einsetzvorganges der Kappe 15 in eine der konkaven Ausbildungen 9, 9′, 9′′, ... gedreht wird, wird ein derarti­ ger Drehwinkel allmählich automatisch beseitigt, während die Kappe 15 weiter in die ausgewählte konkave Ausbildung 9′ ein­ tritt, so daß ein perfekter Eingriff erreicht wird. Da fer­ ner die konkaven Ausbildungen 9, 9′, 9′′, ... vertikal über­ einander in einem entsprechend der Änderungen der Tiefgangs­ beziehung notwendigen Bereich angeordnet sind, kann der Zahn 22 der Kappe 15 automatisch entsprechend der gerade bestehen­ den Tiefgangsbeziehung irgendeine konkave Ausbildung aussu­ chen und in die eindringen, die in der gleichen Höhe sitzt wie der Verbindungszapfen 12 oder der Zahn 22. Dementspre­ chend ist keine Angleichung der Tiefgangsbeziehung vor Her­ stellung der Verbindung nötig.

Zur Verbindung muß der Verbindungszapfen 12 einfach nach einem sehr leichten Schiffsmanöver zum Einsetzen des Buges bzw. des Bugabschnittes 4 des Schubbootes 3 in die Ausneh­ mung 2 des Lastkahnes 1 ausgefahren werden, bis der Fender 4a mit der tiefsten Stelle der Ausnehmung 2 in Berührung kommt, so daß das Schubboot 3 infolge der speziellen Ausle­ gung der Kappe 15 und der Rinne 5 zurückgestoßen werden kann, um einen angemessenen Freiraum zwischen den beiden Was­ serfahrzeugen nach der Verbindung zu halten. Zusätzlich kann, wenn diese Wasserfahrzeuge mehr oder weniger durch Wel­ len geschaukelt werden, ein geringer Vorwärtsschub durch die Antriebseinrichtungen des Schubbootes 3 aufrechterhalten wer­ den, auch nachdem der Fender 4a in Berührung mit der tief­ sten Stelle der Ausnehmung 2 des Lastkahnes 1 gekommen ist, so daß die vordere Fläche 21 der Kappe 15 zwangsweise an die schräge vordere Seitenfläche 6 der Rinne 5 angepreßt wird, während die erstgenannte an der letzteren entlanggleitet, um die Möglichkeit der Drehung des Verbindungszapfens 12 infol­ ge des Schaukelns der Wasserfahrzeuge beträchtlich zu redu­ zieren und so eine sehr stabile Verbindung zu sichern.

Es werden gegenwärtig fast alle Schiffe durch Schweißen auf­ gebaut und dementsprechend sind Ungenauigkeiten in den Dimen­ sionen und den Winkeln unvermeidbar, die durch die Verformun­ gen, die durch Schweißen hervorgerufen sind, erzeugt werden. Wenn beispielsweise die Rinne 5 mit den konkaven Ausbildun­ gen 9, 9′, 9′′, ... aus Gußstahl besteht und auf den Schiffs­ rumpf des Lastkahns 1 aufgeschweißt wird, ist es nahezu un­ möglich, dieses Gußstahlstück mit genauer Winkellage zu befe­ stigen. Bei der erfindungsgemäßen Verbindungseinrichtung ist jedoch die Kappe 15, die in direkte enge Anlage mit dieser Rinne 5 kommt, so an dem kugeligen oder sphärischen Kopf 14 angebracht, daß eine leichte Änderung der Kappenausrichtung in einem begrenzten Bereich, die für diese Selbstausrichtung notwendig ist, zugelassen wird, und dementsprechend wird die Kappe 15, wenn ein Winkelfehler infolge des Schweißvorganges beim Befestigen der Bestandteile der Kupplungseinrichtung vorhanden oder eine geringe Fehlausrichtung der beiden Ver­ bindungszapfen 12 an Backbord- und Steuerbordseite vorhanden ist, ihre Winkelstellung automatisch geringfügig so ändern, daß sie sich der bestehenden Ungenauigkeit anpaßt und in per­ fekte enge Anlage mit dem Kanal 5 gelangt, um eine ideale Verbindung aufrecht zu erhalten.

Claims (1)

1. Vorrichtung zum Verbinden eines Schubbootes mit einem Last­ kahn, der zur Aufnahme eines Bugabschnittes des Schubbootes einen Heckabschnitt mit einer entsprechend geformten Ausneh­ mung aufweist, die zwei einander gegenüberliegende Seitenwän­ de enthält, die mit je einer vertikal verlaufenden, längli­ chen Rinne mit im allgemeinen trapezförmigem Querschnitt ver­ sehen sind,
   wobei die einander zugewandt angeordneten Rinnen je eine ebene, vertikale, mit Bezug auf den Lastkahn vordere Seiten­ fläche aufweisen, die den Querschnitt der jeweiligen Rinne zur Ausnehmung hin verbreiternd, schräg zu einer Längsachse des Lastkahns verläuft,
   wobei beidseitig im Bugabschnitt des Schubbootes je ein sich in dessen Querrichtung erstreckender länglicher Verbindungs­ zapfen um seine Längsachse drehbar angeordnet und mittels einer hydraulischen Krafteinrichtung axial zwischen einer eingezogenen und einer ausgefahrenen Stellung verschiebbar ist,
   wobei an den außenbordseitigen Enden der Verbindungszapfen je eine Kappe mit einer bezogen auf das Schubboot vornelie­ genden, schrägen, ebenen Vorderfläche schwenkbar angeordnet ist, und
   wobei lastkahnseitige und schubbootseitige Berührungsflächen zum Aneinanderanliegen bei in der Ausnehmung im Heckab­ schnitt des Lastkahns aufgenommenem Bugabschnitt des Schub­ bootes vorgesehen sind, wodurch dann der Lastkahn und das Schubboot relativ zueinander in einer Ausgangsposition ausge­ richtet sind, in der die Vorderflächen der Kappen im wesent­ lichen parallel zu den vorderen Seitenflächen der zugeord­ neten Rinnen verlaufen und die Kappen durch Verschieben der Verbindungszapfen in die ausgefahrene Stellung mit den Rin­ nen in Eingriff bringbar sind, indem dabei die Vorderflächen der Kappen an den vorderen Seitenflächen der Rinnen gleitend anliegen,
   dadurch gekennzeichnet,
   daß die schubbootseitige Berührungsfläche an einem den Bugab­ schnitt (4) im vordersten Bereich umgebenden weichen Fender (4a) ausgebildet ist, der zum Ausrichten des Schubbootes (3) mit dem Lastkahn (1) in der Ausgangsposition an der als last­ kahnseitige Berührungsfläche ausgebildeten tiefsten Stelle der Ausnehmung (2) anliegt,
   daß in der eingezogenen Stellung der Verbindungszapfen (12) die Vorderflächen (21) der Kappen (15) in der Ausgangsposi­ tion des Lastkahns (1) und des Schubbootes (3) von den vorde­ ren Seitenflächen (6) der Rinnen (5) beabstandet liegen und durch Verschieben der Verbindungszapfen (12) aus der eingezo­ genen Stellung an den vorderen Seitenflächen (6) der Rinnen (5) in Anlage bringbar sind,
   daß sich bei vollständig in den Rinnen (5) aufgenommenen Kap­ pen (15) zwischen den Berührungsflächen (4a, 2) selbsttätig ein Freiraum einstellt,
   daß die Rinnen (5) mit Bezug auf den Lastkahn (1) hintere, vertikale Seitenflächen (8) mit von oben nach unten mit etwa gleichem Abstand schrittweise angeordneten gleichförmigen, konkaven Ausbildungen (9, 9′, 9′′) aufweisen, die sich hori­ zontal je über die gesamte jeweilige hintere Seitenfläche erstrecken,
   daß die Kappen (15) der Verbindungszapfen (12) je einen mit Bezug auf das Schubboot (3) hinteren Abschnitt mit einem zum Eingriff in eine der konkaven Ausbildungen (9, 9′, 9′′) ent­ sprechend geformten, sich horizontal erstreckenden Zahn (22) aufweisen, und
   daß Federmittel (27) vorgesehen sind, die die in einem vor­ gebbaren Bereich gegen die Längsachse der Verbindungszapfen (12) verschwenkbaren Kappen (15) in einer im wesentlichen horizontalen Lage halten.