DE1531735C3 - Schubkupplung für einen aus einem Schubfahrzeug und einem Lastkahn bestehenden Schubverband - Google Patents

Description

Gleitsteine können mittels hydraulischer Antriebe in die Gleitbahnen eingeschwenkt werden. Im eingekuppelten Zustand wird der Schwenkarm mit einem in eine Bohrung eingreifenden Bolzen verriegelt.

Die beiden in den Gleitbahnen vertikal beweglichen Gleitsteine ermöglichen den beiden Fahrzeugen lineare Bewegungen in senkrechter Richtung. Da die Gleitsteine mit Kugelgelenken versehen sind, sind auch Drehbewegungen möglich, insbesondere Dreheinwirkende Vorspannungsvorrichtung mit Druckstempel angeordnet, um die Dämpfungswirkung und den Bewegungsspielraum vermindern zu können.

Für die noch bessere Absorption von Schlingerbewegungen sind gemäß einer anderen Ausführungsform die Kupplungszapfen in den Gleitblöcken elastisch gelagert.

Bei einer weiteren Ausbildung der Erfindung sind im Bereich der Kupplungszapfen zwischen Schubbewegungen um die durch die Gleitsteine gehende io fahrzeug und Lastkahn kissenförmige Fender anhorizontale Querachse. geordnet.

Da die durch Stampfen im Seegang hervorgerufe- Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von

nen Vertikalbewegungen naturgemäß an den Schiffs- Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt enden besonders groß sind, wobei Schubfahrzeug F i g. 1 eine Teildraufsicht auf den Schubfahr-

und Lastkahn auch noch unterschiedliche Schwin- 15 zeug-Lastkahn-Verband im Bereich der Schubkuppgungen ausführen können, kann es bei einer derart lung,

frei beweglichen Schubkupplung zu erheblichen ver- F i g. 2 einen Teil eines Querschnittes längs der Li-

tikalen Relativbewegungen der beiden Fahrzeuge nie 2-2 der F i g. 1,

zueinander kommen, die sich nachteilig auf den Vor- F i g. 3 einen vergrößerten Querschnitt längs der

trieb und die Manövrierfähigkeit des Schubverbandes 20 Linie 3-3 der Fig. 1, auswirken. Fig.4 einen vergrößerten Längsschnitt entlang

Aufgabe der Erfindung ist es daher, bei einer Schubkupplung der eingangs genannten Art, unter Beibehaltung der Vorteile der Drehbarkeit um die

horizontale Querachse, diese Nachteile einer unkon- 25 Fig. 6 einen Querschnitt längs der Linie 6-6 der trollierten Bewegung in vertikaler Richtung zu ver- F i g. 4,
meiden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Gleitbahnen untere und obere Anschläge zur Begrenzung der senkrechten Bewegungen der Kupplungszapfen 30 Fig.4,

aufweisen, wobei zur Führung der Kupplungszapfen F i g. 9 einen Querschnitt längs der Linie 9-9 der

in den Gleitbahnen Gleitblöcke vorgesehen sind, in die die Kupplungszapfen im ausgefahrenen Zustand eingreifen, und daß zwischen den Gleitblöcken und

den unteren und oberen Anschlägen in den Gleitbah- 35 Fig. 11 eine vergrößerte perspektivische Ansicht nen Dämpfungsglieder angeordnet sind. eines .der Gleitblöcke zur Aufnahme eines Kupp-

Dies hat unter anderem den Vorteil, daß die durch Wellenbewegung entstehenden relativen Bewegungen

der Linie 4-4 der F i g. 1,

F i g. 5 einen Querschnitt längs der Linie 5-5 der F ig. 4,

F i g. 7 einen Querschnitt längs der Linie 7-7 der Fig. 4,

F i g. 8 einen Querschnitt längs der Linie 8-8 der

Fig. 4,

F i g. 10 einen Querschnitt längs der Linie 10-10 der Fig.4,

zwischen den beiden Einheiten des Schubverbandes

lungszapfens,

F i g. 12 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Dämpfungsgliedes, das in Verbindung mit den in ihrer Größe begrenzt sind und gedämpft werden. 40 Gleitblöcken benutzt wird,

Bei einer günstigen Weiterbildung der Erfindung, F i g. 13 einen Querschnitt längs der Linie 13-13

die es ermöglicht, durch verschiedene Belastung des Lastkahnes entstehende Höhenunterschiede zwischen

der F ig. 12,

F i g. 14 einen Querschnitt längs der Linie 14-14 Lastkahn und Schubfahrzeug auszugleichen, sind die der Fig. 13, Gleitbahnen in einem sie umschließenden, mit 45 Fig. 15 einen verkleinerten Längsschnitt längs der schlitzförmigen öffnungen zum Durchtritt der Kupp- Linie 15-15 der Fig.4, wobei einige Teile weggelaslungszapfen versehenen Aufnahmegehäuse höhenver- sen wurden, stellbar angeordnet. . F i g. 16 einen verkleinerten Längsschnitt längs der

Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Linie 16-16 der Fig.4, wobei einige Teile weggela's-Erfindung, die eine besonders einfache Bedienbarkeit 50. sen wurden, und

ergibt, sind zur Höhenverstellbarkeit der Gleitbahnen F i g. 17 einen vergrößerten Querschnitt einer Zap-

Hydraulikzylinder vorgesehen. fenverbindung zwischen dem beweglichen Schlepper

Nach Beendigung der Anpassung von Lastkahn an und dem Lastkahn.

Schubfahrzeug können bei einer anderen Ausfüh- Das Heck 22 des Lastkahnes 18 des Schubverban-

rungsform der Erfindung die höhenverstellbaren 55 des 12, 18 ist mit einer keilförmigen Aussparung 20 Gleitbahnen in den Aufnahmegehäusen durch eine versehen, in die der Bug des Schubfahrzeugs 12 paßt, auf jede Gleitbahn einwirkende Feststellvorrichtung und über eine Schubkupplung 38 mit dem Schubmit aus- und einfahrbaren Stiften festgestellt werden. fahrzeug verbunden. Die Schubkupplung 38 umfaßt

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung erlaubt zwei maschinell angetriebene, horizontal verlaufende die Feststellung der Gleitblöcke in den Gleitbahnen 60 Kupplungszapfen 44, die seitlich aus ihrem Gehäuse für Fahrten in ruhigem Wasser, indem zusammen mit 94 im Bug des Schubfahrzeugs nach Backbord und den Gleitbahnen höhen verstellbare, auf die in den
Gleitbahnen verschiebbaren Gleitblöcke einwirkende
Feststellvorichtungen mit aus- und einfahrbaren
Stiften zum Feststellen der Gleitblöcke in den Gleit- 65
bahnen vorgesehen sind.

Bei einer noch anderen Ausführung der Erfindung ist in jeder Gleitbahn eine auf die Dämpfungsglieder

nach Steuerbord ausfahrbar sind, und die in speziell dafür an der Innenseite der Aussparung des Lasthecks vorgesehene Gleitblöcke 132 eingreifen.

Wenn der bewegliche Schubverband durch die Schubkupplung 38 richtig verbunden ist, paßt der Bug 16 des Schubfahrzeugs 12 in die Aussparung 20 im Heck 22 des Lastkahns 18, ohne daß er gegen das

Heck stößt oder es berührt, indem ein kleiner Spalt 42 zwischen den beiden Einheiten verbleibt (s. Fig. 1). Beide Kupplungszapfen 44 können aus den in zugehörigen Aufnahmegehäusen 46 angeordneten Gleitblöcken 132 zurückgezogen werden und so das Schubfahrzeug 12 vom Lastkahn 18 lösen.

Ein kissenförmiger Fender 56 ist jeweils am Schubfahrzeug 12 in der Umgebung des Kupplungszapfens 44 angebracht, um als verstärkte Berührungswand zu dienen. Ein ähnlicher kissenförmiger Fender 58 ist um das Aufnahmegehäuse 46 in der Wand 48 und in der Nähe der schlitzförmigen Öffnung 59 des Lastkahns 18 angebracht. Wenn das Schubfahrzeug 12 ordnungsgmäß mit dem Lastkahn 18 gekuppelt und verbunden ist, verbleibt nur ein sehr schmaler Zwischenraum, gewöhnlich in der Größenordnung von 1,25 cm zwischen den Oberflächen der Fender 56 und 58. Die Berührungsflächen der Fender 56, 58 zwischen Schubfahrzeug und Lastkahn werden durch ein geeignetes Schmiermittel unter Druck in einem geschmierten Zustand gehalten, um an diesen Stellen einen Abrieb zu vermeiden. Die begrenzten Zwischenräume zwischen diesen Stoßflächen verhindern eine zu hohe bzw. jede ungewöhnliche Spannung in den Kupplungszapfen 44 und in den Aufnahmegehäusen 46 der beweglichen Verbindung von Schubfahrzeug und Lastkahn.

Wenn das Schubfahrzeug 12 ordnungsgemäß durch die Schubkupplung 38 mit dem Lastkahn 18 verbunden ist, stehen die beiden Einheiten nicht völlig starr zueinander, sondern sind in der Lage, gewisse begrenzte Bewegungen gegeneinander auszuüben, wie aus F i g. 2 ersichtlich ist. Das Schubfahrzeug 12 ist um die Verbindungslinie der Kupplungszapien 44 als Achse in Richtung der Pfeile 64 und 66 drehbar, wenn es an den Lastkahn 18 gekuppelt ist. Zusätzlich ist das Schubfahrzeug in vertikaler Rieh- · tung relativ zum Lastkahn begrenzt beweglich, wie durch die Pfeile 68 und 70 der Fig. 2 angedeutet wird. Diese Bewegung wird noch ausführlicher erklärt werden. Die begrenzten, relativen Bewegungsmöglichkeiten zwischen Lastkahn und Schubfahrzeug erlauben es, den Schubverband sicher und wirksam im Seegang zu bewegen.

Die Kupplung zwischen Schubfahrzug und Lastkahn wird in dem vergrößerten Querschnitt in F i g. 3 in ihren Einzelheiten gezeigt. Die Kupplungszapfen 44 sind in ihren ausgefahrenen Positionen gezeigt, in denen sie mit den zugehörigen Aufnahmegehäusen 46 innerhalb der Wände 48 der keilförmigen Aussparung 20 des Hecks 22 des Lastkahns 18 verbunden sind. Die Kupplungszapfen 44 befinden sich in einem Gehäuse 94 im oberen Teil des Schleppers, in den sie vollständig eingezogen werden können. Jeder der Kupplungszapfen 44 ist aus rostfreiem Stahl oder aus chromplattiertem Stahl konstruiert, um den Witterungseinflüssen und dem Salzwasser, dem sie während der Benutzung ausgesetzt werden, zu widerstehen. Die Kupplungszapten 44 passen in die Hülsen 96 innerhalb der Gehäuse 94, die auch aus rostfreiem Stahl oder chromplattiertem Stahl bestehen. Beide Kupplungszapfen werden mit Hilfe hydraulischer Zylinder 100 ein- bzw. ausgefahren, die wiederum von der Kommandobrücke aus bedient werden, so daß die Kupplungszapfen von dort aus innerhalb weniger Sekunden mit dem Lastkahn verbunden bzw. gelöst werden können.

Die Bewegung des gleitenden Kupplungszapfens 44 wird durch seinen hydraulischen Zylinder 100 gesteuert, der auf einem Block 108 innerhalb des Gehäuses 94 montiert ist, wie aus F i g. 17 ersehen werden kann. Der Kolben 110 des hydraulischen Zylinders 100 ist mit dem gleitenden Kupplungszapfen 44 über eine Kolbenstange 112 und eine Befestigungsstange 114 verbunden. Der Kupplungszapfen 44 wird ausgefahren, indem die hydraulische Leitung 116 unter Druck gesetzt wird, die mit dem hydraulischen Zylinder 100 über die Öffnung 118 in der Zylinderwand verbunden ist. Der Kupplungszapfen wird eingefahren, indem die hydraulische Leitung 120 mit dem Zylinder über die Öffnung 122 in der Zylinderwand unter Druck gesetzt wird.

Wenn der Kupplungszapfen 44 ausgefahren ist, verankert er sich in einer Bohrung 130 innerhalb des Gleitblocks 132 im Aufnahmegehäuse 46 des Lastkahns 18 (Fig.3). Die Bohrung 130 besitzt eine Buchse 134 aus Hartgummi, hartem Plastikmaterial oder anderem harten Material, das dem mit dem Schubfahrzeug nicht drehbar verbundenen Kupplungszapfen erlaubt, sich frei und drehbar in der Bohrung 130 zu bewegen und dadurch eine freie Drehung in einer senkrechten Ebene zwischen Lastkahn und Schubfahrzeug zu ermöglichen. Das Hartgummi- oder Plastikmaterial der Buchse 134 wird durch das Salzwasser, dem es dauernd ausgesetzt ist, geschmiert und gewährleistet dadurch eine freie Bewegung und Drehung des Kupplungszapfens 44 innerhalb der Bohrung 130.

Der Gleitblock 132 für den Kupplungszapfen 44 ist in eine Gleitbahn 136 eingebaut, die ebenfalls in einer vertikalen Richtung innerhalb des Aufnahmegehäuses 46 beweglich ist und gestattet, extreme Veränderungen des Tiefganges des Lastkahns auszugleichen, die durch starkes Beladen hervorgerufen werden können. Die Gleitbahn 136 kann in der Höhe so verstellt werden, daß sie die Kupplungszapfen 44 bei jedem Ladungszustand aufnehmen kann. Der Gleitblock 132 ist in vertikaler Richtung innerhalb der Gleitbahn 136 beweglich-und gestattet dadurch eine senkrechte Relativbewegung zwischen Schubfahrzeug 12 und Lastkahn 18. Wenn sich der Schubverband in bewegtem Wasser befindet, so beschreibt der Gleitblock mit dem darin befindlichen Kupplungszapfen des Schubfahrzeugs eine oszillierende Bewegung. Diese oszillierende Bewegung wird durch Energie absorbierende Dämpfungsglieder 138 (Gummizellen) etwas begenzt bzw. gedämpft, die sich über und unter dem Gleitblock 132 befinden. Während zwei solcher als Dämpfungsglieder dienender Gummizellen oberhalb und unterhalb des Gleitblocks 132 in der Zeichnung gezeigt werden, können auch mehr oder weniger Gummizellen benutzt werden. Wenn zwei oder mehr Zellen benutzt werden, wie in der Zeichnung angedeutet, läuft je eine Führungsstange 140 von dem Gleitblock durch das Zentrum der Dämpfungsglieder 138, um sie in Stellung zu halten. Wie schon erwähnt, ist das Aufnahmegehäuse 46, das die Gleitbahn 136 und ihre inneren Elemente einschließlich des Gleitblocks 132 enthält, in der inneren Seitenwand 48 der Aussparung 20 im Heck 22 des Lastkahnes angebracht.

Im Zusammenhang mit Fig.4 wird im einzelnen folgendes gezeigt: Das Aufnahmegehäuse 46 erstreckt sich zwischen dem Deck 76 und dem Boden 78 des Lastkahns. Wie bereits erwähnt, ist der Gleitblock 132 in senkrechter Richtung innerhalb der

7 8

Gleitbahn 136 beweglich, während die Gleitbahn 136 Diese Verbindung ist noch einmal gesondert in ihrerseits mit ihrem gesamten Inhalt innerhalb des Fig. 7 zu sehen. Die Dämpfungsglieder 138 werden Aufnahmegehäuses 46 in senkrechter Richtung be- durch Bedienung der Druckleitung 200 vorgepreßt weglich ist, um Veränderungen im Tiefgang des und durch Benutzung der Druckleitung 202 wieder Lastkahns auszugleichen. Die Gleitbahn 136 ist nach 5 entlastet. Die Vorspannungsvorrichtung 184 braucht oben und unten innerhalb des Aufnahmegehäuses 46 nicht durch eine hydraulische Vorrichtung betrieben durch einen hydraulischen Mechanismus 164 ein- zu werden, sondern kann auch durch andere Hilfsgestellbar, der sich ebenfalls im Aufnahmegehäuse 46 rate gesteuert werden, z. B. durch eine Schraubenbefindet und an der Unterseite der oberen Begren- winde.

zung des Aufnahmegehäuses 46 und an der Oberseite io Der Druckstempel 196 ist in senkrechter Richtung

der Gleitbahn 136 befestigt ist. Der hydraulische Me- innerhalb der Begrenzungen der Gleitbahn 136 be-

chanismus 164 umfaßt einen hydraulischen Zylinder weglich, um die Gummizellen der Dämpfungsglieder

166, der an der Unterseite der oberen Begrenzung 138, die sich oberhalb und unterhalb des Gleitblocks

des Aufnahmegehäuses 46 und an das Deck 76 durch 132 befinden, zusammenzudrücken. Der Druckstem-

einen Flansch 168 und mit Hilfe von Schrauben 170 15 pel 196 ist geschmiert und bewegt sich zwischen den

befestigt ist. Innerhalb des Zylinders 166 befindet Seitenwänden 204 der Gleitbahn 136, was aus F i g. 7

sich ein hydraulischer Kolben 172 mit einer daran deutlich ersichtlich ist.

befestigten Kolbenstange 174. Die Kolbenstange ist Der den Kupplungszapfen 44 aufnehmende Gleit-

ihrerseits an der Oberseite der Gleitbahn 136 mittels block 132 ist ebenfalls geschmiert, um sich in senk-

eines Flansches 176 und durch Schrauben 178 ge- 20 rechter Richtung in der Gleitbahn zu bewegen. Er ist

maß Fig. 5 befestigt. Die Gleitbahn 136 wird im ferner mit leicht austauschbaren Gleitstreifen 216 an

^ " Aufnahmegehäuse 46 angehoben, indem man die hy- seinen Berührungsseiten ausgestattet.

draulische Leitung 180 benutzt, und sie wird entspre- Die bereits erwähnten Führungsstangen 140, die

ι '■ chend gesenkt, indem die hydraulische Leitung 182 an dem Gleitblock 132 befestigt sind und von dort

benutzt wird. Wie in den Fig.4, 15 und 16 gezeigt, 25 nach oben und unten durch die Mitte der Dämp-

ist die Gleitbahn 136 von ihrer niedrigsten Stellung fungsglieder 138 gemäß Fig.4 und8 erstrecken,

270 bis zu ihrer höchsten Stellung 272 (Fig. 16) be- sind so konstruiert, daß sie in sich zusammendrück-

weglich und einstellbar. An Stelle des hydraulischen bar sind, wenn im Bedarfsfall die Dämpfungsglieder

Mechanismus 164, der dazu dient, die Gleitbahn 136 138 mit Hilfe der Vorspannungsvorrichtung 184 so

innerhalb des Aufnahmegehäuses 46 zu heben und 30 weit vorgepreßt werden, daß die Höhe der Führungs-

zu senken, können auch andere Einrichtungen, wie stangen 140 größer wäre als die Höhe der Dämp-

z. B. Schraubenwinden, benutzt werden. fungsglieder oberhalb bzw. unterhalb des Gleit-

Weiterhin wird in Zusammenhang mit F i g. 4, wie blocks.

bereits beschrieben, der Gleitblock 132 gezeigt, der In Zusammenhang mit den Fig. 12, 13 und 14 erin senkrechter Richtung innerhalb der Gleitbahn 136 35 gibt sich nun die Konstruktion der Energie absorbiebeweglich ist und der für den Fall, daß der Schubver- . renden Zellen der Dämpfungsglieder 138, die in Verband ein durch Wellen bewegtes Wasser durchquert, bindung mit dem Gleitblock 132 benutzt werden. Die dazu neigt, innerhalb der Gleitbahn in senkrechter Zellen bestehen aus vier schweren Gummiteilen 220, Richtung zu pendeln. Die Pendelbewegungen des die zusammengesetzt eine kreisförmige Gestalt besit-Gleitblocks 132 werden durch die Benutzung der 40 zen und eine zentrale, Bohrung 228 aufweisen und Energie absorbierenden Dämpfungsglieder 138 etwas durch eine obere und untere Metallkappe 230 in Poverringert und gedämpft. Daher werden die Dämp- sition gehalten werden. Das Dämpfungsglied 138 ist fungsglieder 138 oberhalb und unterhalb des Gleit- aus seiner durch die ausgezogenen Linien angedeute-

* blocks 132 benutzt, wie ebenfalls aus F i g. 4 hervor- ten Form 234 in senkrechter Richtung zu einer durch ~

geht. Um die Senkrechtbewegung des Gleitblocks 45 die gestrichelte Linie angedeutete, gepreßte Form j noch mehr zu dämpfen, oder sie zu unterdrücken, 236 deformierbar und kompressibel, wie aus Fig. 14 wurde innerhalb des oberen Teils der Gleitbahn 136 ersichtlich ist. Beim Übergang von der entspannten eine Vorspannungsvorrichtung 184 in der Gleitbahn Form 234 zur gepreßten Form 236 werden' die angebracht. Bei Verwendung dieser Vorspannungs- Dämpfungsglieder 138 zu einem großen Teil die Bevorrichtung 184 werden die Dämpfungsglieder 138 50 wegung des Gleitblocks 132, der entweder unterhalb zwischen dem als unteren Anschlag 186 dienenden oder oberhalb der Zellen 138 liegt, absorbieren und Boden der Gleitbahn 136 und einem Druckstempel dämpfen. Falls die Dämpfungsglieder 138 bereits 196 der Vorspannungsvorrichtung 184 zusammenge- vorgepreßt oder deformiert sind, wird eine stärkere preßt, wodurch ihre Elastizität und Rückfederung und kraftvollere Bewegung des gleitenden Gleitverringert wird und damit auch größtenteils die 55 blocks 132 notwendig sein, um die Dämpfungsglieder senkrechte, pendelnde Bewegung des Gleitblocks 132 138 weiter zu komprimieren. Eine Vorspannung der innerhalb der Gleitbahn 136. Die Vorspannungsvor- Dämpfungsglieder 138 bewirkt daher, daß die senkrichtung 184 besteht aus einem hydraulischen Zylin- rechte Bewegung des Gleitblocks 132 stärker geder 187, der mit seinem oberen Ende an einem als dämpft und unterdrückt wird. Die Dämpfungsglieder oberen Anschlag 188 ausgebildeten Querträger befe- 60 138 können entweder einzeln, doppelt oder dreifach stigt ist, der sich zwischen den Seitenwänden 204 der oberhalb und unterhalb des Gleitblocks 132 benutzt Gleitbahn 136 befindet, wie aus F i g. 6 näher ersieht- werden, abhängig davon, welche Anforderungen bei lieh ist. Der hydraulische Zylinder 187 ist mit einem einem bestimmten beweglichen Schubfahrzeug-Last-Kolben 190 ausgerüstet. Daran schließt sich eine kahn-Verband gestellt werden. Während die hier abKolbenstange 192 an, die auf der einen Seite mit dem 65 gebildeten Dämpfungsglieder 138 aus Hartgummi Kolben verbunden ist, und auf der anderen Seite an bestehen, können auch andere ähnliche Vorrichtuneiner Zugvorrichtung 194 am oberen Teil des Druck- gen benutzt werden, die eine Stoßenergie entsprestempels 196 mit Hilfe eines Stiftes 198 befestigt ist. chend absorbieren, z. B. große Kompressionsfedern

oder hydraulische Absorptionseinheiten. Weiterhin brauchen die Dämpfungsglieder 138, die im einzelnen in den Fig. 12 bis 14 gezeigt sind, nicht notwendigerweise eine abgerundete oder kreisförmige Form zu besitzen, sondern können auch andere Formen annehmen.

Der den Kupplungszapfen 44 aufnehmende Gleitblock 132 ist mit je einer entsprechenden Vertiefung 238 auf seiner Ober- und Unterseite 240 versehen, um die Metallkappen 230 der Dämpfungsglieder 138 so aufzunehmen, daß diese mit Hilfe der Führungsstangen 140 und der Vertiefungen 238 völlig sicher in ihrer Stellung auf der oberen bzw. unteren Fläche des Gleitblocks 132 gehalten werden.

Zu manchen Zeiten mag eine relative senkrechte Bewegung zwischen den Teilen des beweglichen Schubfahrzeug-Lastkahn-Verbandes unerwünscht sein. In diesen Fällen kann der Gleitblock 132 innerhalb der Gleitbahn 136 blockiert werden, so daß eine Senkrechtbewegung verhindert wird. Solche Fälle können auftreten, wenn Schubfahrzeug und Lastkahn relativ ruhige Gewässer durchqueren, wie z. B. Binnenseen, Flüsse, Häfen und ähnliche Wasserwege. Um den Gleitblock 132 daran zu hindern, eine oszillierende senkrechte Bewegung innerhalb der Gleitbahn 136 zu vollziehen, sind hydraulische Feststellvorrichtungen 246 vorgesehen, wie aus den F i g. 4 und 10 deutlich wird. Diese Vorrichtungen sind an den Seiten 204 der Gleitbahn 136 angebracht. Die Feststellvorrichtungen 246 sind zusammen mit der Gleitbahn 136 beweglich und erstrecken sich durch entsprechende schlitzförmige Öffnungen 250 im Aufnahmegehäuse 46, die es erlauben, die Feststellvorrichtungen zusammen mit der Gleitbahn 136 senkrecht nach oben und unten zu bewegen. Die Fest-Stellvorrichtungen 246 besitzen je einen ein- und ausfahrbaren Stift 254, der in eine entsprechende Bohrung 256 des Gleitblocks 132 ausgefahren werden kann, die sich auf jeder Seite desselben befindet und dadurch den Gleitblock 132 fest mit der Gleitbahn 136 verbindet. Der Stift 254 kann auch vollständig in die Feststellvorrichtung 246 eingefahren werden und auf diese Weise den Gleitblock 132 von der Gleitbahn 136 entkoppeln. Die hydraulische Feststellvorrichtungen 246 werden durch die hydraulischen Leitungen 258 und 260 betätigt.

Nachdem der Lastkahn 18 beladen oder entladen ist, wird die Gleitbahn 136 auf den dieser Beladung entsprechenden Tiefgang eingestellt, indem die Gleitbahn mit Hilfe des hydraulischen Mechanismus 164 eingestellt wird und dann durch hydraulische Feststellvorrichtungen 274 (s. Fig. 9), die in die Seiten des Aufnahmegehäuses 46 eingebaut sind, festgestellt wird. Jede der Feststellvorrichtungen 274 besitzt einen ein- und ausfahrbaren Stift 278, der vollständig in die Feststellvorrichtung eingefahren werden kann und dabei die Gleitbahn 136 zu ungehinderter Bewegung freigibt bzw. der durch die Vorrichtung in die entsprechenden Bohrungen 282, 284, 286 und 288 der Gleitbahn 136 ausgefahren werden kann (s. Fig. 15 und 16), um die bewegliche Gleitbahn 136 relativ zum Aufnahmegehäuse 46 zu blockieren. Die Bewegung des Stiftes 278 der Feststellvorrichtung 274 wird durch die hydraulischen Leitungen 290 und 292 gesteuert. Während eine Serie von nur vier Bohrungen 282, 284, 286 und 288 hier vorgesehen ist, um die Gleitbahn 136 wahlweise in verschiedenen Positionen relativ zum Aufnahmegehäuse 46 zu blockieren, können auch mehr oder weniger Löcher vorgesehen werden, je nach Bedarf für einen gegebenen speziellen beweglichen Verband von Schubfahrzeug und Lastkahn.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

1 2 zeug (12) und Lastkahn (18) kissenförmige Fen- _ , x ... der (56,58) angeordnet sind. Patentansprüche: / ο

1. Schubkupplung für einen aus einem Schub- 5

fahrzeug und einem Lastkahn bestehenden

Schubverband, wobei der Lastkahn im Heck eine
Aussparung zur Aufnahme des in diese passenden Buges des Schubfahrzeuges aufweist und zwi- Die Erfindung betrifft eine Schubkupplung für sehen dieser Aussparung im Heck des Lastkahnes io einen aus einem Schubfahrzeug und einem Lastkahn und dem Bug des Schubfahrzeuges Verbindungs- bestehenden Schubverband, wobei der Lastkahn im vorrichtungen vorgesehen sind, die aus seitlich Heck eine Aussparung zur Aufnahme des in diese aus dem Bug des Schubfahrzeuges mittels hy- passenden Buges des Schubfahrzeuges aufweist und draulischer Aggregate ausfahrbaren Kupplungs- zwischen dieser Aussparung im Heck des Lastkahnes zapfen und diesen zugeordneten, in der Ausspa- 15 und dem Bug des Schubfahrzeuges Verbindungsvorrung des Lastkahnes vorgesehenen, lotrechten richtungen vorgesehen sind, die aus seitlich aus dem Gleitbahnen bestehen, so daß die beiden Fahr- Bug des Schubfahrzeuges mittels hydraulischer Agzeuge sich relativ zueinander in senkrechter Rieh- gregate ausfahrbaren Kupplungszapfen und diesen tung bewegen und gleichzeitig Drehungen um die zugeordneten, in der Aussparung des Lastkahnes durch die Kupplungszapfen gehende horizontale 20 vorgesehenen, lotrechten Gleitbahnen bestehen, so Querachse ausführen können, dadurch ge- daß die beiden Fahrzeuge sich relativ zueinander in kennzeichnet, daß die Gleitbahnen (136) senkrechter Richtung bewegen und gleichzeitig Drcuntere und obere Anschläge (186, 188) zur Be- hungen um die durch die Kupplungszapfen gehende grenzung der senkrechten Bewegungen der Kupp- horizontale Querachse ausführen können, lungszapfen (44) aufweisen, wobei zur Führung 25 Schubkupplungen für Schubverbände aus einem der Kupplungszapfen (44) in den Gleitbahnen Schubfahrzeug und einem Lastkahn, bei dem der (136) Gleitblöcke (132) vorgesehen sind, in die Lastkahn eine Aussparung am Heck besitzt, in die die Kupplungszapfen (44) im ausgefahrenen Zu- der Bug des Schubfahrzeuges paßt, sind bekannt. Es stand eingreifen, und daß zwischen den Gleit- sind auch Vorrichtungen zwischen der Aussparung blöcken (132) und den unteren und oberen An- 30 und dem Bug bekannt, die den Lastkahn mit dem schlagen (186, 188) in den Gleitbahnen (136) Schubfahrzeug fest verbinden, wobei die Verbindung Dämpfungsglieder (138) angeordnet sind. während der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des

2. Schubkupplung nach Anspruch 1, dadurch Schubfahrzeuges erhalten bleibt.

gekennzeichnet, daß die Gleitbahnen (136) in Nach der französischen Patentschrift 947 726 sind

einem sie umschließenden, mit schlitzförmigen 35 Vorrichtungen bekannt, mit denen Schubboote im Öffnungen (59) zum Durchtritt der Kupplungs- Heckausschnitt von Binnenschiffen starr befestigt zapfen (44) versehenen Aufnahmegehäuse (46) werden können. Die Verbindung zwischen Schubhöhenverstellbar angeordnet sind. ' fahrzeug und Lastkahn wird dabei mittels dreier

3. Schubkupplung nach Anspruch 2, dadurch Steckbolzen vorgenommen, die in entsprechend angekennzeichnet, daß zur Höhenverstellbarkeit der 40 geordnete Ösen am Heckausschnitt des Lastkahns Gleitbahnen (136) Hydraulikzylinder (166) vor- und des Buges des Schubfahrzeuges eingreifen. Die gesehen sind. durch die drei Steckbolzen" gebildete Dreipunktbefe-

4. Schubkupplung nach Anspruch 2 oder 3, ge- stigung bewirkt eine starre Verbindung zwischen den kennzeichnet durch eine auf jede der höhenver- beiden Schiffen und ist-für schwere Belastungen stellbaren Gleitbahnen (136) einwirkende Fest- 45 durch Wellen und Wind auf offener See weniger gestellvorrichtung (274) mit aus- und einfahrbaren eignet.

Stiften (278) zum Feststellen der Gleitbahnen Eine andere Patentschrift (österreichische Patent-

(136) in den Aufnahmegehäusen (46). schrift 97 165) offenbart ebenfalls eine starre Verbin-

5. Schubkupplung nach einem der Ansprüche 2 dung zwischen dem Bug des Schubfahrzeuges und bis 4, gekennzeichnet durch zusammen mit den 50 dem Heckausschnitt des Lastkahns, die jede gegen-Gleitbahnen (136) höhenverstellbare, auf die in seitige Verlagerung in der Länge, nach der Seite und den Gleitbahnen (136) verschiebbaren Gleit- nach der Höhe ausschließen soll. Beide Fahrzeuge blöcke (132) einwirkende Feststellvorrichtungen werden dabei durch eine Vielzahl von Bolzen mitein- (246) mit aus- und einfahrbaren Stiften (254) ander verbunden, weshalb sich diese Verbindung zum Feststellen der Gleitblöcke in den Gleitbah- 55 nicht für schnelles An- und Abkuppeln eignet.

nen (136). Auch ein im deutschen Gebrauchsmuster

6. Schubkupplung nach einem der Ansprüche 1 1 879 849 offenbarter Schubverband ist in sich starr bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Gleit- und deshalb für Belastungen auf offener See weniger bahn (136) eine auf die Dämpfungsglieder (138) geeignet.

einwirkende Vorspannungsvorrichtung (184) mit 60 Die Kupplung nach dem deutschen Gebrauchsmu-

Druckstempel (196) angeordnet ist. ster 1 906 905 erlaubt den beiden Fahrzeugen ver-

7. Schubkupplung nach einem der Ansprüche 1 schiedene Bewegungsfreiheiten relativ zueinander, bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupp- wobei der Bug des Schleppers dem Heck des Lastlungszapfen (44) in den Gleitblöcken (132) ela- kahnes benachbart bleibt. Die Schubkupplung bestisch gelagert sind. 65 steht dabei aus zwei seitlich am Bug des Schleppers

8. Schubkupplung nach einem der Ansprüche 1 angebrachten Gleitsteinen und aus zwei im Heck des bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich Lastkahnes angeordneten, senkrecht verlaufenden der Kupplungszapfen (44) zwischen Schubfahr- Gleitbahnen. Die an Schwenkarmen befestigten