DE1531735B2 - Schubkupplung für einen aus einem Schubfahrzeug und einem Lastkahn bestehenden Schubverband - Google Patents

Description

Gleitsteine können mittels hydraulischer Antriebe in die Gleitbahnen eingeschwenkt werden. Im eingekuppelten Zustand wird der Schwenkarm mit einem in eine Bohrung eingreifenden Bolzen verriegelt.

Die beiden in den Gleitbahnen vertikal beweglichen Gleitsteine ermöglichen den beiden Fahrzeugen lineare Bewegungen in senkrechter Richtung. Da die Gleitsteine mit Kugelgelenken versehen sind, sind auch Drehbewegungen möglich, insbesondere Dreheinwirkende Vorspannungsvorrichtung mit Druckstempel angeordnet, um die Dämpfungswirkung und den Bewegungsspielraum vermindern zu können.

Für die noch bessere Absorption von Schlingerbewegungen sind gemäß einer anderen Ausführungsform die Kupplungszapfen in den Gleitblöcken elastisch gelagert.

Bei einer weiteren Ausbildung der Erfindung sind im Bereich der Kupplungszapfen zwischen Schubbewegungen um die durch die Gleitsteine gehende xo fahrzeug und Lastkahn kissenförmige Fender anhorizontale Querachse. geordnet.

Da die durch Stampfen im Seegang hervorgerufe- Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von

nen Vertikalbewegungen naturgemäß an den Schiffs- Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt enden besonders groß sind, wobei Schubfahrzeug F i g. 1 eine Teildraufsicht auf den Schubfahr-

und Lastkahn auch noch unterschiedliche Schwin- 15 zeug-Lastkahn-Verband im Bereich der Schubkuppgungen ausführen können, kann es bei einer derart lung,

frei beweglichen Schubkupplung zu erheblichen ver- F i g. 2 einen Teil eines Querschnittes längs der Li-

tikalen Relativbewegungen der beiden Fahrzeuge nie 2-2 der Fig. 1,

zueinander kommen, die sich nachteilig auf den Vor- F i g. 3 einen vergrößerten Querschnitt längs der

trieb und die Manövrierfähigkeit des Schubverbandes 20 Linie 3-3 der F i g. 1, auswirken. Fig.4 einen vergrößerten Längsschnitt entlang

Aufgabe der Erfindung ist es daher, bei einer Schubkupplung der eingangs genannten Art, unter Beibehaltung der Vorteile der Drehbarkeit um die

horizontale Querachse, diese Nachteile einer unkon- 25 F i g. 6 einen Querschnitt längs der Linie 6-6 der trollierten Bewegung in vertikaler Richtung zu ver- F i g. 4,
meiden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Gleitbahnen untere und obere Anschläge zur Begrenzung der senkrechten Bewegungen der Kupplungszapfen 30 Fig.4,

aufweisen, wobei zur Führung der Kupplungszapfen F i g. 9 einen Querschnitt längs der Linie 9-9 der

in den Gleitbahnen Gleitblöcke vorgesehen sind, in — - die die Kupplungszapfen im ausgefahrenen Zustand
eingreifen, und daß zwischen den Gleitblöcken und
den unteren und oberen Anschlägen in den Gleitbah- 35 Fig. 11 eine vergrößerte perspektivische Ansicht nen Dämpfungsglieder angeordnet sind. eines, der Gleitblöcke zur Aufnahme eines Kupp

lungszapfens,

der Linie 4-4 der F i g. 1,

Fig. 5 einen Querschnitt längs der Linie 5-5 der Fig.4,

Fig.7 einen Querschnitt längs der Linie 7-7 der Fig.4,

F i g. 8 einen Querschnitt längs der Linie 8-8 der

Fig.4,

F i g. 10 einen Querschnitt längs der Linie 10-10 der F i g. 4,

Dies hat unter anderem den Vorteil, daß die durch Wellenbewegung entstehenden relativen Bewegungen zwischen den beiden Einheiten des Schubverbandes in ihrer Größe begrenzt sind und gedämpft werden.

Bei einer günstigen Weiterbildung der Erfindung, die es ermöglicht, durch verschiedene Belastung des Lastkahnes entstehende Höhenunterschiede zwischen Lastkahn und Schubfahrzeug auszugleichen, sind die Gleitbahnen in einem sie umschließenden, mit schlitzförmigen Öffnungen zum Durchtritt der Kupplungszapfen versehenen Aufnahmegehäuse höhenverstellbar angeordnet.

F i g. 12 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Dämpfungsgliedes, das in Verbindung mit den Gleitblöcken benutzt wird,

F i g. 13 einen Querschnitt längs der Linie 13-13 der Fig. 12,

Fig. 14 einen Querschnitt längs der Linie 14-14 der F ig. 13, . '

Fig. 15 einen verkleinerten Längsschnitt längs der Linie 15-15 der F i g. 4, wobei einige Teile weggelassen wurden,

Fig. 16 einen verkleinerten Längsschnitt längs der Linie 16-16 der Fig.4, wobei einige Teile weggelas-

Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der

Erfindung, die eine besonders einfache Bedienbarkeit 50 sen wurden, und

ergibt, sind zur Höhenverstellbarkeit der Gleitbahnen F i g. 17 einen vergrößerten Querschnitt einer Zap-

Hydraulikzylinder vorgesehen. fenverbindung zwischen dem beweglichen Schlepper

Nach Beendigung der Anpassung von Lastkahn an und dem Lastkahn.

Schubfahrzeug können bei einer anderen Ausfüh- Das Heck 22 des Lastkahnes 18 des Schubverban-

rungsform der Erfindung die höhenverstellbaren 55 des 12, 18 ist mit einer keilförmigen Aussparung 20

Gleitbahnen in den Aufnahmegehäusen durch eine versehen, in die der Bug des Schubfahrzeugs 12 paßt,

auf jede Gleitbahn einwirkende Feststellvorrichtung und über eine Schubkupplung 38 mit dem Schub-

mit aus- und einfahrbaren Stiften festgestellt werden. fahrzeug verbunden. Die Schubkupplung 38 umfaßt

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung erlaubt zwei maschinell angetriebene, horizontal verlaufende

die Feststellung der Gleitblöcke in den Gleitbahnen 60 Kupplungszapfen 44, die seitlich aus ihrem Gehäuse

für Fahrten in ruhigem Wasser, indem zusammen mit 94 im Bug des Schubfahrzeugs nach Backbord und

den Gleitbahnen höhenverstellbare, auf die in den Gleitbahnen verschiebbaren Gleitblöcke einwirkende Feststellvorichtungen mit aus- und einfahrbaren Stiften zum Feststellen der Gleitblöcke in den Gleitbahnen vorgesehen sind.

Bei einer noch anderen Ausführung der Erfindung ist in jeder Gleitbahn eine auf die Dämpfungsglieder

nach Steuerbord ausfahrbar sind, und die in speziell dafür an der Innenseite der. Aussparung des Lasthecks vorgesehene Gleitblöcke 132 eingreuen.

Wenn der bewegliche Schubverband durch die Schubkupplung 38 richtig verbunden ist, paßt der Bug 16 des Schubfahrzeugs 12 in die Aussparung 20 im Heck 22 des Lastkahns 18, ohne daß er gegen das

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Heck stößt oder es berührt, indem ein kleiner Spalt 44 wird durch seinen hydraulischen Zylinder 100 ge-42 zwischen den beiden Einheiten verbleibt steuert, der auf einem Block 108 innerhalb des Geis. Fig. 1). Beide Kupplungszapfen 44 können aus den häuses 94 montiert ist, wie aus F i g. 17 ersehen werin zugehörigen Aufnahmegehäusen 46 angeordneten den kann. Der Kolben 110 des hydraulischen Zylin-Gleitblöcken 132 zurückgezogen werden und so das 5 ders 100 ist mit dem gleitenden Kupplungszapfen 44 Schubfahrzeug 12 vom Lastkahn 18 lösen. über eine Kolbenstange 112 und eine Bef estigungs-

Ein kissenförmiger Fender 56 ist jeweils am stange 114 verbunden. Der Kupplungszapfen 44 wird Schubfahrzeug 12 in der Umgebung des Kupplungs- ausgefahren, indem die hydraulische Leitung 116 unzapfens 44 angebracht, um als verstärkte Beruh- ter Druck gesetzt wird, die mit dem hydraulischen rungswand zu dienen. Ein ähnlicher kissenförmiger _i0 Zylinder 100 über die Öffnung 118 in der Zylinder-Fender 58 ist um das Aufnahmegehäuse 46 in der wand verbunden ist. Der Kupplungszapfen wird ein-Wand 48 und in der Nähe der schlitzförmigen öff- gefahren, indem die hydraulische Leitung 120 mit nung 59 des Lastkahns 18 angebracht. Wenn das dem Zylinder über die Öffnung 122 in der Zylinder-Schubfahrzeug 12 ordnungsgmäß mit dem Lastkahn wand unter Druck gesetzt wird.
18 gekuppelt und verbunden ist, verbleibt nur ein 15 Wenn der Kupplungszapfen 44 ausgefahren ist, sehr schmaler Zwischenraum, gewöhnlich in der verankert er sich in einer Bohrung 130 innerhalb des Größenordnung von 1,25 cm zwischen den Oberflä- Gleitblocks 132 im Aufnahmegehäuse 46 des Lastchen der Fender 56 und 58. Die Berührungsflächen kahns 18 (Fig.3). Die Bohrung 130 besitzt eine der Fender 56, 58 zwischen Schubfahrzeug und Last- Buchse 134 aus Hartgummi, hartem Plastikmaterial kahn werden durch ein geeignetes Schmiermittel un- ₂₀ oder anderem harten Material, das dem mit dem ter Druck in einem geschmierten Zustand gehalten, Schubfahrzeug nicht drehbar verbundenen Kuppum an diesen Stellen einen Abrieb zu vermeiden. Die lungszapfen erlaubt, sich frei und drehbar in der begrenzten Zwischenräume zwischen diesen Stoßflä- Bohrung 130 zu bewegen und dadurch eine freie chen verhindern eine zu hohe bzw. jede ungewöhn- Drehung in einer senkrechten Ebene zwischen Lastliche Spannung in den Kupplungszapfen 44 und in ₃₅ kahn und Schubfahrzeug zu ermöglichen. Das Hartden Aufnahmegehäusen 46 der beweglichen Verbin- gummi- oder Plastikmaterial der Buchse 134 wird dung von Schubfahrzeug und Lastkahn. durch das Salzwasser, dem es dauernd ausgesetzt ist,

Wenn das Schubfahrzeug 12 ordnungsgemäß geschmiert und gewährleistet dadurch eine freie Bedurch die Schubkupplung 38 mit dem Lastkahn 18 wegung und Drehung des Kupplungszapfens 44 inverbunden ist, stehen die beiden Einheiten nicht völ- _3O nerhalb der Bohrung 130.

lig starr zueinander, sondern sind in der Lage, ge- Der Gleitblock 132 für den Kupplungszapfen 44

wisse begrenzte Bewegungen gegeneinander auszu- ist in eine Gleitbahn 136 eingebaut, die ebenfalls in üben, wie aus F i g. 2 ersichtlich ist. Das Schubfahr- einer vertikalen Richtung innerhalb des Aufnahmezeug 12 ist um die Verbindungslinie der Kupplungs- gehäuses 46 beweglich ist und gestattet, extreme Verzapien 44 als Achse in Richtung der Pfeile 64 und 66 35 änderungen des Tiefganges des Lastkahns auszugleidrehbar, wenn es an den Lastkahn 18 gekuppelt ist. chen, die durch starkes Beladen hervorgerufen wer-Zusätzlich ist das Schubfahrzeug in vertikaler Rieh- . den können. Die Gleitbahn 136 kann in der Höhe so tung relativ zum Lastkahn begrenzt beweglich, wie verstellt werden, daß sie die Kupplungszapfen 44 bei durch die Pfeile 68 und 70 der Fig.2 angedeutet jedem Ladungszustand aufnehmen kann. Der Gleitwird. Diese Bewegung wird noch ausführlicher er- _4O block 132 ist in vertikaler Richtung innerhalb der klärt werden. Die begrenzten, relativen Bewegungs- Gleitbahn 136 beweglich^und gestattet dadurch eine möglichkeiten zwischen Lastkahn und Schubfahrzeug senkrechte Relativbewegung zwischen Schubfahrzeug erlauben es, den Schubverband sicher und wirksam 12 und Lastkahn 18. Wenn sich der Schubverband in im Seegang zu bewegen. bewegtem Wasser befindet, so beschreibt der Gleit-

Die Kupplung zwischen Schubfahrzug und Last- 45 block mit dem darin befindlichen Kupplungszapfen kahn wird in dem vergrößerten Querschnitt in F i g. 3 des Schubfahrzeugs eine oszillierende Bewegung, in ihren Einzelheiten gezeigt. Die Kupplungszapfen Diese oszillierende Bewegung wird durch Energie ab-44 sind in ihren ausgefahrenen Positionen gezeigt, in sorbierende Dämpfungsglieder 138 (Gummizellen) denen sie mit den zugehörigen Aufnahmegehäusen etwas begenzt bzw. gedämpft, die sich über und''un-46 innerhalb der Wände 48 der keilförmigen Ausspa- 50 ter dem Gleitblock 132 befinden. Während zwei solrung 20 des Hecks 22 des Lastkahns 18 verbunden eher als Dämpfungsglieder dienender Gummizellen sind. Die Kupplungszapfen 44 befinden sich in einem oberhalb und unterhalb des Gleitblocks 132 in der Gehäuse 94 im oberen Teil des Schleppers, in den sie Zeichnung gezeigt werden, können auch mehr oder vollständig eingezogen werden können. Jeder der weniger Gummizellen benutzt werden. Wenn zwei Kupplungszapfen 44 ist aus rostfreiem Stahl oder aus 55 oder mehr Zellen benutzt werden, wie in der Zeichchromplattiertem Stahl konstruiert, um den Witte- nung angedeutet, läuft je eine Führungsstange 140 rungseinflüssen und dem Salzwasser, dem sie wäh- von dem Gleitblock durch das Zentrum der Dämprend der Benutzung ausgesetzt werden, zu widerste- fungsglieder 138, um sie in Stellung zu halten. Wie hen. Die Kupplungszapten 44 passen in die Hülsen schon erwähnt, ist das Aufnahmegehäuse 46, das die 96 innerhalb der Gehäuse 94, die auch aus rost- 60 Gleitbahn 136 und ihre inneren Elemente einschließfreiem Stahl oder chromplattiertem Stahl bestehen. lieh des Gleitblocks 132 enthält, in der inneren Sei-Beide Kupplungszapfen werden mit Hilfe hydrauli- tenwand 48 der Aussparung 20 im Heck 22 des Lastscher Zylinder 100 ein- bzw. ausgefahren, die wie- kahnes angebracht.

derum von der Kommandobrücke aus bedient wer- Im Zusammenhang mit F i g. 4 wird im einzelnen

den, so daß die Kupplungszapfen von dort aus inner- 65 folgendes gezeigt: Das Aufnahmegehäuse 46 erhalb weniger Sekunden mit dem Lastkahn verbunden streckt sich zwischen dem Deck 76 und dem Boden bzw. gelöst werden können. .78 des Lastkahns. Wie bereits erwähnt, ist der Gleit-

Die Bewegung des gleitenden Kupplungszapfens block 132 in senkrechter Richtung innerhalb der

Gleitbahn 136 beweglich, während die Gleitbahn 136 ihrerseits mit ihrem gesamten Inhalt innerhalb des Aufnahmegehäuses 46 in senkrechter Richtung beweglich ist, um Veränderungen im Tiefgang des Lastkahns auszugleichen. Die Gleitbahn 136 ist nach oben und unten innerhalb des Aufnahmegehäuses 46 durch einen hydraulischen Mechanismus 164 einstellbar, der sich ebenfalls im Aufnahmegehäuse 46 befindet und an der Unterseite der oberen Begrenzung des Aufnahmegehäuses 46 und an der Oberseite der Gleitbahn 136 befestigt ist. Der hydraulische Mechanismus 164 umfaßt einen hydraulischen Zylinder 166, der an der Unterseite der oberen Begrenzung des Aufnahmegehäuses 46 und an das Deck 76 durch einen Flansch 168 und mit Hilfe von Schrauben 170 befestigt ist. Innerhalb des Zylinders 166 befindet sich ein hydraulischer Kolben 172 mit einer daran befestigten Kolbenstange 174. Die Kolbenstange ist ihrerseits an der Oberseite der Gleitbahn 136 mittels eines Flansches 176 und durch Schrauben 178 gemäß F i g. 5 befestigt. Die Gleitbahn 136 wird im Aufnahmegehäuse 46 angehoben, indem man die hydraulische Leitung 180 benutzt, und sie wird entsprechend gesenkt, indem die hydraulische Leitung 182 benutzt wird. Wie in den Fig.4, 15 und 16 gezeigt, ist die Gleitbahn 136 von ihrer niedrigsten Stellung 270 bis zu ihrer höchsten Stellung 272 (Fig. 16) beweglich und einstellbar. An Stelle des hydraulischen Mechanismus 164, der dazu dient, die Gleitbahn 136 innerhalb des Aufnahmegehäuses 46 zu heben und zu senken, können auch andere Einrichtungen, wie z. B. Schraubenwinden, benutzt werden.

Weiterhin wird in Zusammenhang mit F i g. 4, wie bereits beschrieben, der Gleitblock 132 gezeigt, der in senkrechter Richtung innerhalb der Gleitbahn 136 beweglich ist und der für den Fall, daß der Schubverband ein durch Wellen bewegtes Wasser durchquert, dazu neigt, innerhalb der Gleitbahn in senkrechter Richtung zu pendeln. Die Pendelbewegungen des Gleitblocks 132 werden durch die Benutzung der Energie absorbierenden Dämpfungsglieder 138 etwas verringert und gedämpft. Daher werden die Dämpfungsglieder 138 oberhalb und unterhalb des Gleitblocks 132 benutzt, wie ebenfalls aus F i g. 4 hervorgeht. Um die Senkrechtbewegung des Gleitblocks noch mehr zu dämpfen, oder sie zu unterdrücken, wurde innerhalb des oberen Teils der Gleitbahn 136 eine Vorspannungsvorrichtung 184 in der Gleitbahn angebracht. Bei Verwendung dieser Vorspannungsvorrichtung 184 werden die Dämpfungsglieder 138 zwischen dem als unteren Anschlag 186 dienenden Boden der Gleitbahn 136 und einem Druckstempel 196 der Vorspannungsvorrichtung 184 zusammengepreßt, wodurch ihre Elastizität und Rückfederung verringert wird und damit auch größtenteils die senkrechte, pendelnde Bewegung des Gleitblocks 132 innerhalb der Gleitbahn 136. Die Vorspannungsvorrichtung 184 besteht aus einem hydraulischen Zylinder 187, der mit seinem oberen Ende an einem als oberen Anschlag 188 ausgebildeten Querträger befestigt ist, der sich zwischen den Seitenwänden 204 der Gleitbahn 136 befindet, wie aus F i g. 6 näher ersichtlich ist. Der hydraulische Zylinder 187 ist mit einem Kolben 190 ausgerüstet. Daran schließt sich eine Kolbenstange 192 an, die auf der einen Seite mit dem Kolben verbunden ist, und auf der anderen Seite an einer Zugvorrichtung 194 am oberen Teil des Druckstempels 196 mit Hilfe eines Stiftes 198 befestigt ist.

Diese Verbindung ist noch einmal gesondert in F i g. 7 zu sehen. Die Dämpfungsglieder 138 werden durch Bedienung der Druckleitung 200 vorgepreßt und durch Benutzung der Druckleitung 202 wieder entlastet. Die Vorspannungsvorrichtung 184 braucht nicht durch eine hydraulische Vorrichtung betrieben zu werden, sondern kann auch durch andere Hilfsgeräte gesteuert werden, z.B. durch eine Schraubenwinde.

ίο Der Druckstempel 196 ist in senkrechter Richtung innerhalb der Begrenzungen der Gleitbahn 136 beweglich, um die Gummizellen der Dämpfungsglieder 138, die sich oberhalb und unterhalb des Gleitblocks 132 befinden, zusammenzudrücken. Der Druckstempel 196 ist geschmiert und bewegt sich zwischen den Seitenwänden 204 der Gleitbahn 136, was aus F i g. 7 deutlich ersichtlich ist.

Der den Kupplungszapfen 44 aufnehmende Gleitblock 132 ist ebenfalls geschmiert, um sich in senkrechter Richtung in der Gleitbahn zu bewegen. Er ist ferner mit leicht austauschbaren Gleitstreifen 216 an seinen Berührungsseiten ausgestattet.

Die bereits erwähnten Führungsstangen 140, die an dem Gleitblock 132 befestigt sind und von dort nach oben und unten durch die Mitte der Dämpfungsglieder 138 gemäß F i g. 4 und 8 erstrecken, sind so konstruiert, daß sie in sich zusammendrückbar sind, wenn im Bedarfsfall die Dämpfungsglieder 138 mit Hilfe der Vorspannungsvorrichtung 184 so weit vorgepreßt werden, daß die Höhe der Führungsstangen 140 größer wäre als die Höhe der Dämpfungsglieder oberhalb bzw. unterhalb des Gleitblocks.

In Zusammenhang mit den Fig. 12, 13 und 14 ergibt sich nun die Konstruktion der Energie absorbierenden Zellen der Dämpfungsglieder 138, die in Verbindung mit dem Gleitblock 132 benutzt werden. Die

' Zellen bestehen aus vier schweren Gummiteilen 220, die zusammengesetzt eine kreisförmige Gestalt besitzen und eine zentrale Bohrung 228 aufweisen und durch eine obere und untere Metallkappe 230 in Position gehalten werden. -Das Dämpfungsglied 138 ist aus seiner durch die ausgezogenen Linien angedeuteten Form 234 in senkrechter Richtung zu einer durch die gestrichelte Linie angedeutete, gepreßte Form 236 deformierbar und kompressibel, wie aus F i g. 14 ersichtlich ist. Beim Übergang von der entspannten Form 234 zur gepreßten Form 236 werden die Dämpfungsglieder 138 zu einem großen Teil die /Bewegung des Gleitblocks 132, der entweder unterhalb oder oberhalb der Zellen 138 liegt, absorbieren und dämpfen. Falls die Dämpfungsglieder 138 bereits vorgepreßt oder deformiert sind, wird eine stärkere und kraftvollere Bewegung des gleitenden Gleitblocks 132 notwendig sein, um die Dämpfungsglieder 138 weiter zu komprimieren. Eine Vorspannung der Dämpfungsglieder 138 bewirkt daher, daß die senkrechte Bewegung des Gleitblocks 132 stärker gedämpft und unterdrückt wird. Die Dämpfungsglieder 138 können entweder einzeln, doppelt oder dreifach oberhalb und unterhalb des Gleitblocks 132 benutzt werden, abhängig davon, welche Anforderungen bei einem bestimmten beweglichen Schubfahrzeug-Lastkahn-Verband gestellt werden. Während die hier abgebildeten Dämpfungsglieder 138 aus Hartgummi bestehen, können auch andere ähnliche Vorrichtungen benutzt werden, die eine Stoßenergie entsprechend absorbieren, z.B. große Kompressionsfedern

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oder hydraulische Absorptionseinheiten. Weiterhin brauchen die Dämpfungsglieder 138, die im einzelnen in den F i g. 12 bis 14 gezeigt sind, nicht notwendigerweise eine abgerundete oder kreisförmige Form zu besitzen, sondern können auch andere Formen annehmen.

Der den Kupplungszapfen 44 aufnehmende Gleitblock 132 ist mit je einer entsprechenden Vertiefung 238 auf seiner Ober- und Unterseite 240 versehen, um die Metallkappen 230 der Dämpfungsglieder 138 so aufzunehmen, daß diese mit Hilfe der Führungsstangen 140 und der Vertiefungen 238 völlig sicher in ihrer Stellung auf der oberen bzw. unteren Fläche des Gleitblocks 132 gehalten werden.

Zu manchen Zeiten mag eine relative senkrechte Bewegung zwischen den Teilen des beweglichen Schubfahrzeug-Lastkahn-Verbandes unerwünscht sein. In diesen Fällen kann der Gleitblock 132 innerhalb der Gleitbahn 136 blockiert werden, so daß eine Senkrechtbewegung verhindert wird. Solche Fälle können auftreten, wenn Schubfahrzeug und Lastkahn relativ ruhige Gewässer durchqueren, wie z.B. Binnenseen, Flüsse, Häfen und ähnliche Wasserwege. Um den Gleitblock 132 daran zu hindern, eine oszillierende senkrechte Bewegung innerhalb der Gleitbahn 136 zu vollziehen, sind hydraulische Feststellvorrichtungen 246 vorgesehen, wie aus den Fig.4 und 10 deutlich wird. Diese Vorrichtungen sind an den Seiten 204 der Gleitbahn 136 angebracht. Die Feststellvorrichtungen 246 sind zusammen mit der Gleitbahn 136 beweglich und erstrecken sich durch entsprechende schlitzförmige Öffnungen 250 im Aufnahmegehäuse 46, die es erlauben, die Feststellvorrichtungen zusammen mit der Gleitbahn 136 senkrecht nach oben und unten zu bewegen. Die Fest-Stellvorrichtungen 246 besitzen je einen ein- und ausfahrbaren Stift 254, der in eine entsprechende Bohrung 256 des Gleitblocks 132 ausgefahren werden kann, die sich auf jeder Seite desselben befindet und dadurch den Gleitblock 132 fest mit der Gleitbahn 136 verbindet. Der Stift 254 kann auch vollständig in die Feststellvorrichtung 246 eingefahren werden und auf diese Weise den Gleitblock 132 von der Gleitbahn 136 entkoppeln. Die hydraulische Feststellvorrichtungen 246 werden durch die hydraulischen Leitungen 258 und 260 betätigt.

Nachdem der Lastkahn 18 beladen oder entladen ist, wird die Gleitbahn 136 auf den dieser Beladung entsprechenden Tiefgang eingestellt, indem die Gleitbahn mit Hilfe des hydraulischen Mechanismus 164 eingestellt wird und dann durch hydraulische Feststellvorrichtungen 274 (s. F i g. 9), die in die Seiten des Aufnahmegehäuses 46 eingebaut sind, festgestellt wird. Jede der Feststellvorrichtungen 274 besitzt einen ein- und ausfahrbaren Stift 278, der vollständig in die Feststellvorrichtung eingefahren werden kann und dabei die Gleitbahn 136 zu ungehinderter Bewegung freigibt bzw. der durch die Vorrichtung in die entsprechenden Bohrungen 282, 284, 286 und 288 der Gleitbahn 136 ausgefahren werden kann (s. Fig. 15 und 16), um die bewegliche Gleitbahn 136 relativ zum Aufnahmegehäuse 46 zu blockieren. Die Bewegung des Stiftes 278 der Feststellvorrichtung 274 wird durch die hydraulischen Leitungen 290 und 292 gesteuert. Während eine Serie von nur vier Bohrungen 282, 284, 286 und 288 hier vorgesehen ist, um die Gleitbahn 136 wahlweise in verschiedenen Positionen relativ zum Aufnahmegehäuse 46 zu blockieren, können auch mehr oder weniger Löcher vorgesehen werden, je nach Bedarf für einen gegebenen speziellen beweglichen Verband von Schubfahrzeug und Lastkahn.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

kennzeichnet, daß die Gleitbahnen (136) untere und obere Anschläge (186, 188) zur Begrenzung der senkrechten Bewegungen der Kupplungszapfen (44) aufweisen, wobei zur Führung 25 der Kupplungszapfen (44) in den Gleitbahnen (136) Gleitblöcke (132) vorgesehen sind, in die die Kupplungszapfen (44) im ausgefahrenen Zustand eingreifen, und daß zwischen den Gleit zeug (12) und Lastkahn (18) kissenförmige Fen- _ .. , der (56,58) angeordnet sind. Patentansprüche: ' ö

1. Schubkupplung für einen aus einem Schub- 5

fahrzeug und einem Lastkahn bestehenden

Schubverband, wobei der Lastkahn im Heck eine
Aussparung zur Aufnahme des in diese passenden Buges des Schubfahrzeuges aufweist und zwi- Die Erfindung betrifft eine Schubkupplung für sehen dieser Aussparung im Heck des Lastkahnes 10 einen aus einem Schubfahrzeug und einem Lastkahn und dem Bug des Schubfahrzeuges Verbindungs- bestehenden Schubverband, wobei der Lastkahn im vorrichtungen vorgesehen sind, die aus seitlich Heck eine Aussparung zur Aufnahme des in diese aus dem Bug des Schubfahrzeuges mittels hy- passenden Buges des Schubfahrzeuges aufweist und draulischer Aggregate ausfahrbaren Kupplungs- zwischen dieser Aussparung im Heck des Lastkahnes zapfen und diesen zugeordneten, in der Ausspa- 15 und dem Bug des Schubfahrzeuges Verbindungsvorrung des Lastkahnes vorgesehenen, lotrechten richtungen vorgesehen sind, die aus seitlich aus dem Gleitbahnen bestehen, so daß die beiden Fahr- Bug des Schubfahrzeuges mittels hydraulischer Agzeuge sich relativ zueinander in senkrechter Rieh- gregate ausfahrbaren Kupplungszapfen und diesen tung bewegen und gleichzeitig Drehungen um die zugeordneten, in der Aussparung des Lastkahnes durch die Kupplungszapfen gehende horizontale 20 vorgesehenen, lotrechten Gleitbahnen bestehen, so Querachse ausführen können, dadurch ge- daß die beiden Fahrzeuge sich relativ zueinander in

senkrechter Richtung bewegen und gleichzeitig Drehungen um die durch die Kupplungszapfen gehende horizontale Querachse ausführen können.

Schubkupplungen für Schubverbände aus einem Schubfahrzeug und einem Lastkahn, bei dem der Lastkahn eine Aussparung am Heck besitzt, in die der Bug des Schubfahrzeuges paßt, sind bekannt. Es sind auch Vorrichtungen zwischen der Aussparung blöcken (132) und den unteren und oberen An- 30 und dem Bug bekannt, die den Lastkahn mit dem schlagen (186, 188) in den Gleitbahnen (136) Schubfahrzeug fest verbinden, wobei die Verbindung Dämpfungsglieder (138) angeordnet sind. während der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des

2. Schubkupplung nach Anspruch 1, dadurch Schubfahrzeuges erhalten bleibt.

gekennzeichnet, daß die Gleitbahnen (136) in Nach der französischen Patentschrift 947 726 sind

einem sie umschließenden, mit schlitzförmigen 35 Vorrichtungen bekannt, mit denen Schubboote im Öffnungen (59) zum Durchtritt der Kupplungs- Heckausschnitt von Binnenschiffen starr befestigt zapfen (44) versehenen Aufnahmegehäuse (46) ■ werden können. Die Verbindung zwischen Schubhöhenverstellbar angeordnet sind. fahrzeug und Lastkahn wird dabei mittels dreier

3. Schubkupplung nach Anspruch 2, dadurch Steckbolzen vorgenommen, die in entsprechend angekennzeichnet, daß zur Höhenverstellbarkeit der 40 geordnete Ösen am Heckausschnitt des Lastkahns Gleitbahnen (136) Hydraulikzylinder (166) vor- und des Buges des Schubfahrzeuges eingreifen. Die gesehen sind. durch die drei Steckbolzen gebildete Dreipunktbefe-

4. Schubkupplung nach Anspruch 2 oder 3, ge- stigung bewirkt eine starre Verbindung zwischen den kennzeichnet durch eine auf jede der höhenver- beiden Schiffen und ist für schwere Belastungen stellbaren Gleitbahnen (136) einwirkende Fest- 45 durch Wellen und Wind auf offener See weniger ge- — Stellvorrichtung (274) mit aus- und einfahrbaren eignet.

Stiften (278) zum Feststellen der Gleitbahnen Eine andere Patentschrift (österreichische Patent-

(136) in den Aufnahmegehäusen (46). . schrift 97 165) offenbart ebenfalls eine starre Verbin-

5. Schubkupplung nach einem der Ansprüche 2 dung zwischen dem Bug des Schubfahrzeuges'und bis 4, gekennzeichnet durch zusammen mit den 50 dem Heckausschnitt des Lastkahns, die jede gegen-Gleitbahnen (136) höhenverstellbare, auf die in seitige Verlagerung in der Länge, nach der Seite und den Gleitbahnen (136) verschiebbaren Gleit- nach der Höhe ausschließen soll. Beide Fahrzeuge blöcke (132) einwirkende Feststellvorrichtungen werden dabei durch eine Vielzahl von Bolzen mitein-(246) mit aus- und einfahrbaren Stiften (254) ander verbunden, weshalb sich diese Verbindung zum Feststellen der Gleitblöcke in den Gleitbah- 55 nicht für schnelles An- und Abkuppeln eignet.

nen (136). Auch ein im deutschen Gebrauchsmuster

1879 849 offenbarter Schubverband ist in sich starr und deshalb für Belastungen auf offener See weniger geeignet.

Die Kupplung nach dem deutschen Gebrauchsmuster 1 906 905 erlaubt den beiden Fahrzeugen verschiedene Bewegungsfreiheiten relativ zueinander, wobei der Bug des Schleppers dem Heck des Lastkahnes benachbart bleibt. Die Schubkupplung be-65 steht dabei aus zwei seitlich am Bug des Schleppers angebrachten Gleitsteinen und aus zwei im Heck des Lastkahnes angeordneten, senkrecht verlaufenden Gleitbahnen. Die an Schwenkarmen befestigten

6. Schubkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Gleitbahn (136) eine auf die Dämpfungsglieder (138) einwirkende Vorspannungsvorrichtung (184) mit 60 Druckstempel (196) angeordnet ist.

7. Schubkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungszapfen (44) in den Gleitblöcken (132) elastisch gelagert sind.

8. Schubkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Kupplungszapfen (44) zwischen Schubfahr-