DE2624839A1 - Ein schiff fuer den transport von containern und dergleichen - Google Patents

Description

P.O. Box 305 Fair Haven, N.J. 07701/USA

Priorität vom 6. Juni 1975 in Finnland, Anmeldung Nr.751685

Ein Schiff für den Transport von Containern und dergleichen

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schiff für den Transport von Containern und dergleichen.

Bisher sind Container in Schiffen im allgemeinen so befördert worden, dass ein Teil der Container in den Räumen des Schiffes verlegt worden sind und dass die übrigen Container auf dem Deck und auf den Luken der Räume befördert worden sind. Neulich hat man das oberste Deck, d.h. das Hauptdeck des Containerschiffes möglichst hoch gehoben, um die Zahl der in den Räumen verlegten Container im Verhältnis zur Zahl der auf dem Deck beförderten Container zu erhöhen und um dadurch einen besseren Schutz für die Container zu gewährleisten.

Manche Containerschiffe haben einen Portalkran, der so angeordnet ist, dass er sich auf auf dem Hauptdeck montierten Schienen bewegt. Das Deck muss dabei beträchtlich verstärkt werden, um den beweglichen Kran und die davon hantierte Last tragen zu können. Die meisten solchen Portalkräne sind mit über die

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Seite des Schiffes hinaus reichenden Ausbauten ausgerüstet, und zwar zum Verschieben der Last in und aus dem Schiff. Wenn Container in dieser Weise vom Kai ins Schiff oder umgekehrt verladen werden, will das Schiff seitlich zu schaukeln beginnen, was die Hantierung der Container erschwert und häufig die Container beschädigt, wenn die Schaukelbewegung des Schiffes mit der Hebe- oder Senkbewegung des Krans nachteilig zusammentrifft.

Aus diesem Grunde werden Containerschiffe häufig völlig ohne Kräne gelassen, wobei die Be- und Entladung des Schiffes mit Hafenkränen ausgeführt werden. Manche kleineren Häfen haben aber keine geeignete Ausrüstung.

Ein Portalkran des oben beschriebenen Typs kann bei kleineren Schiffen praktisch gar nicht verwendet werden, weil die Hantierungsschwierigkeiten des Kontainers bei Erhöhung der Neigung des Schiffes allzu gross werden. Eine theoretische Möglichkeit dieses Problem zu lösen würde eine Vergrösserung der Breite des Schiffes sein, aber ein solches Schiff würde sehr schlechte hydrodynamische Eigenschaften aufweisen. Aus diesem Grunde ist ein Krantypus, ein Portalkran eines neuen Typs, entwickelt worden, der keine nach der Seite drehbare Ausbauten aufweist. Der den Rahmen beanspruchende Kran bewegt sich längs des Schiffsdecks und hebt die Container am Heck auf einen Fördertisch oder Lastkraftwagen, der von hinten längs der Rampe und durch die Deckskonstruktion gefahren ist, von wo der Container an Land gebracht wird.

Bei Roll-on-Roll-off- oder Hecktürschiffen und Kraftwagenfährschiffen wird die Be- und Entladung mittels auf Rädern fahrender Fördertisehe und Lastkraftwagen ohne Kranausrüstung ausgeführt. Für Punktlasten vorgesehene schwere Decke sind mit hydraulischen Rampen verbunden. Das Hauptdeck ist im allgemeinen das nahe der Wasserlinie befindliche Deck. Schwere mittlere und obere Decke erhöhen die Fähigkeit des Schiffes, den von Winde- und Drehkräften veranlassten Beanspruchungen Widerstand zu leisten.

Bei sogenannten LASH- (Lighter Aboard Ships) oder Leichterschiffen bewegt sich ein schwerer Portalkran, der auf dem Deck beweglich ist und bis auf 500 Tonnen hebt, längs des Deckes

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und auf zwei über das Heck hinaus reichenden Ausbauten. Durch den Raum der von den Ausbauten gebildeten Gabel hebt der Kran den Leichter vom Wasser und befördert ihn auf Schienen um ihn in den Raum zu senken. Der Rahmen des Schiffes wird vom Kran und von dessen Last beansprucht, welche sich auf dem Deck bewegen und zusammen bis 1000 Tonnen wiegen.

Bei Leichterschiffen des sogenannten SeaBee-Typs wird eine bis auf 2000 Tonnen wiegender Leichter mit einem sogenannten Syncrolift-Tisch vom Heck aus dem zwischen den Seitenborden gelegenen Raum aus dem Wasser gehoben und auf Rollenvorrichtung nach vorne über die Hinterwand in den Raum des Schiffes getragen.

Bei allen diesen Schiffen ist die Hantierung der Container beim Be- und Entladen recht beschwerlich, wobei die Luken der Räume besonders Probleme veranlassen. Andererseits erteilt das in den modernen Schiffen hoch verlegte Deck dem Schiff ausreichende mechanische Stärke, um die von den Wellen aufs Schiff gerichteten Winde- und Drehkräfte aufzunehmen.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist ein Schiff für den Transport von Containern und dergleichen zu erzeugen, bei welchem die oben genannte erschwerende Wirkung des Deckes und der Raumluken auf die Hantierung der Container beseitigt ist, ohne dass die mechanische Stärke des Schiffes beeinträchtigt wird.

Dieser Zweck wird mit dem Schiff gemäss der vorliegenden Erfindung erreicht. Um der Kraft der Wellen Widerstand leisten zu können, weist das Schiff senkrechte Seitenbalken, die auf einer Entfernung von einander längs des Schiffes gelegen sind,

wenigstens einen längsgerichteten Stutzbalken an jeder Seite des Schiffes, welcher Stutzbalken die genannten Seitenbalken verbindet, sowie die genannten Stutzbalken zusammenbindende quergerichtete Balken auf. Aus diesem Grunde kann das Hauptdeck des Schiffes recht nahe der Wasserlinie verlegt werden, wobei alle Container auf dem Deck und in den Räumen verladen werden können und die Raumluken völlig unnötig werden. Der gesamte Raum des Schiffes kann wirksam ausgenutzt werden und die Verlegung der Container in einheitlichen Stapeln wird möglich.

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In einer bevorzugten Ausführungsform des Schiffes gemäss der Erfindung ist auf. der genannten grundlegenden Stutzkonstruktion oberhalb der Container eine längsgerichtete Stutzkonstruktion für die Containerhantiervorrichtungen des Schiffes starr montiert, wobei die genannte Stutzkonstruktion auch die grundlegende Stutzkonstruktion verstärkt.

Die genannte Stutzkonstruktion umfasst vorteilhaft Schienenpaare , die oberhalb der Container montiert sind und sich in der Längsrichtung zum Hecke des Schiffes erstrecken, welches Heck oberhalb des Kais hervorspringt, vorzugsweise je ein Schienenpaar für jedes Paar von längsgerichteten Containerreihen, indem ein Brückenkran für jedes Schienenpaar vorgesehen ist, welcher Brückenkran sich längs der Schienen bewegt, um vom unterhalb des Schiffsheckes gelegenen Kai oder von einem auf dem Kai stehenden Wagen Container zu heben und zum gewünscht ten Containerstapel zu verschieben, beim Beladen des Schiffes, und umgekehrt beim Entladen des Schiffes.'

Im oben beschriebenen Fall wird ein schwerer Kran des Brückenkrantyps, der den Schiffsrahmen beansprucht, mit Punktlasten und mit komplizierter Konstruktion, vermieden und durch einen starren Tragrahmen für die Containerhantiervorrichtungen ersetzt, wodurch die Stärke des Schiffes erhöht wird. Brückenkräne von leichtem Gewicht und einfacher Konstruktion sind längs dieses Tragrahmens beweglich.

Die genannten Brückenkräne sind vorteilhaft unabhängig voneinander fahrbar, und jeder Brückenkran umfasst einen in der Querrichtung beweglichen Wagen, der zwei Heberahmen zum Heben und Senken von zwei Containern aufweist. Auch diese Heberahmen sind vorteilhaft voneinander unabhängig fahrbar.

Mit der Konstruktion gemäss der Erfindung wird wahrscheinlich auch ein wesentlich günstigeres Verhältnis der Bruttoregistertonnage zur Nettoregistertonnage erreicht, aus welchem Grunde die Zahl der Mannschaft wahrscheinlich gesenkt werden kann und eine beträchtliche Abnahme zum Beispiel in den Hafengebühren auch stattfinden wird.

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Wegen des vorteilhaften Brückenkransystems können die von der Schiffskonstruktion gemäss der Erfindung gegebenen Möglichkeiten beim Be- und Entladen des Schiffes wirksam benutzt werden. Bisher sind das Be- und Entladen entweder gemäss dem sogenannten "Roll-on Roll-off"-Grundsatz einschliesslich komplizierter Brücken- und Fahrveranstaltungen oder über den Bord des Schiffes unter Benutzung eines eigenen Krans des Schiffes oder eines Kaikrans ausgeführt worden. Recht viele Häfen haben keine erforderlichen Kräne, und das Heben von schweren Containern mit dem eigenen Kran des Schiffes über den Bord veranlässt leicht eine gefährliche Schlagseite.

Beim Schiff gemäss der Erfindung sind diese Schwierigkeiten überwunden und die Be- und Entladeleistung ist beträchtlich erhöht worden.

Nachstehend wird die Erfindung mehr im Einzelnen betrachtet, und zwar mit Bezug auf die Zeichnung, die eine bevorzugte Ausführungsform darstellt.

Figur 1 stellt das Containerschiff als Seitenansicht und teils als Schnitt dar.

Figur 2 ist eine Ansicht von oben, wobei der Oberbau des Schiffes entfernt ist.

Figur 3 stellt das Schiff als in der Querrichtung längs der Linien IH-III in Figur 1 geschnitten dar.

Figur 4 stellt eine alternative Ausführungsform des Schiffes als der Figur 3 ähnlichen Schnitt dar.

Das Deck 16 des Schiffes 1 befindet sich recht nahe der Wasserlinie, weder Räume noch Raumluken sind erforderlich. Stapel 5 für die Container sind über das gesamte Deck 16 hinaus angeordnet, in welchen Stapeln Container 6 in einer an und für sich bekannten Weise aufeinander gestapelt werden. Damit das Schiff die darauf gerichteten Wellenkräfte aufnehmen könnte, sind am unteren Ende am Deck 16 befestigte senkrechte Balken auf einer Entfernung voneinander längs der Seiten des Schiffes verlegt und wenigstens ein, diese zusammenbindender waagerechter Balken 2 ist an jeder Seite des Schiffes auf geeigneter Höhe angebracht. Die Balken 2 sind durch quergerichtete Balken 3 miteinander verbunden. Alle Balken sind vorzugsweise Kastenbalken. c η α ω t; 0 / η 9 Λ R

Im in der Zeichnung dargestellten Fall ist der Längsbalken 2 so schwer ausgeführt, dass ein Balken je Seite des Schiffes ausreichend ist.

Ein Tragrahmen für die Containerhantiervorrichtungen des Schiffes ist starr mit der von den Kastenbalken 2, 3₅ 14 zusammengesetzten grundlegenden Stutzkonstruktion verbunden. In der Ausführungsform gemäss der Zeichnung umfasst dieser Tragrahmen senkrechte Balken 4 und 4a, quergerichtete Balken bzw. eine Platte, die mit Nummer 20 bezeichnet ist, und längsgerichtete Schienenpaare J₃ die auf den Balken 4 und 4a montiert sind, vorzugsweise je ein Paar für jedes Paar von längsgerichteten Containerreihen. Für das Verschieben der Container 6 werden längs der Schienen 7 bewegliche Brückenkräne 8 verwendet.

Die oben beschriebene Containerhantiervorrichtung, in diesem Falle der Tragrahmen für die Brückenkräne 8, erhöht in beträchtlichem Masse die mechanische Festigkeit des Schiffes und macht es somit möglich, in der grundlegenden Stutzkonstruktion entsprechend kleinere Balken zu verwenden.

Die Kräne 8 sind voneinander unabhängig fahrbar und können vorteilhaft ferngesteuert werden. Jeder Kran ist mit einem in der Querrichtung beweglichen Wagen 9 ausgerüstet, welcher Wagen mit zwei Heberahmen 10 ausgerüstet ist, die unabhängig voneinander fahrbar sind.

Der obere Teil des Schiffsheckes ist ausgedehnt, so dass er nach oberhalb des Hafenkais hervorspringt. Weil auch die Schienen 7 über den Kai hervorspringen, kann die Verladung und Ausladung von sogar schweren Containern schnell und sicher über das Heck ausgeführt werden. Die Kräne 8 heben die Container vom Kai oder gerade von den Lastkraftwagen, wobei die quergerichtete Beweglichkeit des Wagens 9 die Arbeit erleichtert. Die Heberahmen 10 der Kräne werden in der gehobenen Stellung starr befestigt, aus welchem Grunde die Container 6 mit hoher Geschwindigkeit längs des Schiffes zum gewünschten Stapel 5 sicher befördert werden können.

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Keine Tür oder dergleichen ist am Heck des Schiffes erforderlich, Auch die Seitenscheibe 15 ist nicht notwendig erforderlich. In der Praxis ist aber die Anwendung einer solchen Scheibe bevorzugt, um die Container vor Wellenschlägen zu schützen. Der Oberbau des Schiffes befindet sich völlig oberhalb des Containerraums.

Oben ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden. In ihren Einzelheiten kann sie natürlich beträchtliche Variation im Rahmen der nachstehenden Ansprüche

ν aufweisen. Somit können z.B. die Stutzbalken 2 höher gelegen sein, z.B. auf der Höhe der Brückenkräne. Dies wird in Figur 4 dargestellt, wo der waagerechte seitliche Hauptbalken mit Nummer 18 und die Hilfsbalken mit Nummer 19 bezeichnet sind. Um weitere mechanische Festigkeit zu erteilen, ist eine doppelbodenartige Konstruktion 21, die eine obere Schutzplatte 22 aufweist, zwischen den Balken 18 angebracht.

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Claims (7)

2624833 Patentansprüche

1.) Ein Schiff für den Transport von Containern und dergleichen, in welchem Schiff die Container in Stapeln verladen sind, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schiff senkrechte Seitenbalken, die auf einer Entfernung von einander längs des Schiffes gelegen sind,
wenigstens einen längsgerichteten Stützbalken an jeder
Seite des Schiffes, welcher Stützbalken die genannten
Seitenbalken verbindet, sowie die genannten wesentlich
waagerechten Stützbalken zusammenbindende quergerichtete Balken aufweist, wobei die genannten senkrechten Seitenbalken, längsgerichteten Stützbalken und quergerichteten Balken eine Konstruktion zur Aufnahme der aufs Schiff gerichteten Kräfte der Wellen bilden.

2. Schiff gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Schiff die genannten senkrechten Seitenbalken,
längsgerichteten Stützbalken und quergerichteten Balken
Kastenbalken sind.

3· Schiff gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Schiff auf der genannten Balkenkonstruktion oberhalb der Container eine Tragkonstruktion für die Containerhantiervorrichtung des Schiffes starr montiert ist, und daß die genannte Tragkonstruktion auch die Balkenkonstruktion verstärkt.

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4. Schiff gemäß Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß in dem Schiff die Stapel von Containern in längsgerichteten und quergerichteten Reihen angeordnet sind, der obere Teil des Schiffshecks ausgedehnt ist, so daß er oberhalb des Kais hervorspringt, in welchem die genannte Tragkonstruktion Schienen aufweist, vorzugsweise je ein Paar für jedes Paar von längsgerichteten Containerreihen, welche Schienen sich längs des Schiffes zum hervorspringenden Heck erstrecken, wobei ein Brückenkran für jedes Paar von Schienen vorgesehen ist, und zwar zum Verschieben der Container vom Kai oder von einem auf dem Kai stehenden Fahrzeug zu einem Stapel von Containern und umgekehrt .

5. Schiff gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

in dem Schiff die genannten Brückenkräne voneinander unabhängig fahrbar sind.

6. Schiff gemäß Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Schiff jeder Brückenkran einen in der Querrichtung beweglichen Wagen mit je zwei Heberahmen zum Heben oder Senken von zwei Containern aufweist.

7. Schiff gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Heberahmen unabhängig fahrbar sind.

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