DE2131119C3 - Frachtschiff - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein Frachtschiff mit einem vom Doppelboden bis zum Hauptdeck und wenigstens auf 0,6 der Schiffslänge sich erstreckenden Laderaumbereich ohne Zwischendecks, der durch zwei Seitenlängsschotte in einen von vorn und/ oder achtern zugänglichen mittleren Laderaum und in zwei über Luken zugängliche seitliche Laderäume unterteilt ist.

Ein derartiges Frachtschiff soll Container, d. h. alle Arten von Behälter, ferner Fahrzeuge und Stückgüter sowie schwimmfähige Behälter, die sogenannten Bargen, transportieren. Soweit flüssige oder schüttfähige Ladung in geringem Abstand transportiert werden soll, ist die Frachtgutform nur für die seitlichen Laderäume vorgesehen.

Aus der USA.-Patentschrift 1267 956 ist ein Frachtschiff bekannt, bei dem der mittlere Laderaum sich wenigstens auf 0,6 der Schiffslänge erstreckt, an den Enden durch Docktore verschließbar ist und an den Seilen durch zwei Seitenlängsschotte sowie durch ein Deck und den Doppelboden begrenzt ist. Die seitlichen Laderäume sind durch Luken vom Deck aus zugänglich. Die USA.-Patentschrift 2 375 139 zeigt ein Frachtschiff mit mittleren und seitlichen Laderäumen, bei dem die Luken der Laderäume sich im wesentlichen über deren Grundfläche erstrecken und bei dem die Versteifungen der Schotte des mittleren Laderaumes außerhalb desselben angeordnet sind.

Es ist auch schon ein Frachtschiff mit zwei Seitenlängsschotten bekannt, dessen mittlerer Laderaum eine Breite von 0,5 bis 0,75 der Schiffsbreite hat und der einen über die gesamte Schiffslänge verfahrbaren, die Laderaumbreite überspannenden Deckenkran aufweist (s. Shipping World and Shipbuilder, September 1970, S. 1250).

Aus Shipping World and Shipbuilder vom November 1%9. S. 1587 ist ein Frachtschiff bekannt, bei dem das Hauptdeck im Laderaumbereich mit Halterungen zur Aufnahme von Containern als Deckslast ausgerüstet ist. der darunterliegende Laderaum ist über Rampen zugänglich und weist transportable Hillsdecks auf.

Bekannt ist schließlich der Entwurf eines SpezialschifTes für den Transport von Stahlhalbzeug in Form von Brammen oder Knüppeln und für Öl als Rückfracht. Wegen des hohen Staugewichtes von 6,5 Tonnen/m³ wird das Stahlhalbzeug in einem geschlossenen, also lukenlosen Schiff ohne Doppelboden und in zwischen zwei Längsschotten vorgesehenen, unterhalb und beiderseits von Öltanks umgebenen, durchlaufenden Laderäumen gelagert. Dabei wird das Halbzeug mittels eines Rollganges über das Heck an Bord genommen und durch Unterdeck-Magnet-Krane über die Laderaumbreite von weniger als 0,5 der Schiffsbreite verteilt. Das Laden und Löschen der Ölladung findet wie bei einem Tanker über eine Ladeölübergabestation an DecJ statt. Es handelt sich also um ein ausgesprochenes Spezialschiff, das nur auf diese beiden Frachtgutformen abgestellt ist und dessen Hauptfestigkeitsverband wie bei Tankern von dem praktisch lukenlosen Hauptdeck, dem Boden und den Seitenwänden gebildet wird (»Schiff und Hafen«, Heft 8, S. 551 bis 558).

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Frachtschiff zu schaffen, das Ladung in unterschiedlichen Frachtgutformen, die in wechselnd unterschiedlich großen Anteilen der Gesamttragfähigkeit des Schiffes anfallen, aufnehmen kann und diese Ladung möglichst schnell laden und löschen kann, ohne die Festigkeit des Schiffskörpers zu gefährden oder durch große hochliegende Gewichte erkaufen zu müssen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß das Hauptdeck im Bereich der seitlichen Laderäume Luken aufweist, die sich, wie an sich bekannt, im wesentlichen über die Grundfläche des Laderaumes erstrecken, und daß das Hauptdeck im Bereich des mittleren Laderaumes lukenlos ist und zusammen mit den beiden Seitenlängsschotten und dem Doppelboden einen, wenigstens auf 0,5 der Schiffslänge sich erstreckenden, kastenförmigen Hauptfestigkeitsverband bildet.

Der mittlere, kastenförmige Laderaum bildet auch hier mit seinen Wandungen zusammen mit denen des Doppelbodens wegen der in ihm fehlenden Ausschnitte für die Luken einen besonders gegen Torsionsbeanspruchungen günstigen Querschnitt, wäh-

rend die seitlichen Laderäume eine gute Zugänglichkeit ohne Transportwege unter Deck für kleinere, gut verstaubare Frachtgutformen haben.

Die Längsbiegemomente werden nicht nur wie bei einem »offenen Schiff« von einem aus Deckstreifen, Außenhaut und Doppelboden bestehenden Träger, sondern vorn-jhmlich von dem kastenförmigen Mittelträger aufgenommen, der den mittleren Laderaum umschließt. Der kastenförmige Mittelträger besteht aus vier ebenen, senkrecht aufeinanderstellenden ausgesteiften Flächen und ermöglicht nicht nur bei schwimmendem Schiff, sondern auch beim Stapellauf und bei der Dockung eine einwandfreie Krafteinleitung

Die Querkräfte werden durch Teilschotte im Bereich der äußeren Laderäume, die sich über die volle Seitenhöhe erstrecken, in den kastenförmigen Mittelträger eingeleitet.

Der auf diese Weise günstig und einfach zu bauende Festigkeitsverband ermöglicht ein geringeres Stahlgewicht und einen geringeren Baupreis, zumal schwere und kostspielige örtliche Versteifungen au den Lukenecken entfallen können.

Die großen, in horizontaler Richtung einen Zugang bildenden, in bekannter Weise durch Tore verschließbaren öffnungen des mittleren Laderaumes und die seitlichen Oberdecksluken, deren Größe un wesentlichen der Grundfläche der seitlichen Laderäume entspricht, ermöglichen ein schnelles Be- und Entladen des Frachtschiffes gemäß der Erfindung.

Die Staumöglichkeit und die Raumausnutzung sind am günstigsten, wenn die großen Behälter, insbesondere die schwimmfähigen Behälter, querschiffs und übereinander gestaut in dem mittleren kastenförmigen Laderaum und in den seitlichen Laderäumen die kleineren Behälter oder auch Stückgut oder Schüttgut bzw. flüssige Ladung untergebracht werden. Die Versteifungen der Schotte des mittleren Laderaumes sind vorteilhafterweise außerhalb desselben angeordnet.

In weiterer Ausbildung der Erfindung weist der mittlere Laderaum z. B. eine Breite von 0,5 bis 0,75 der Schiffsbreite auf. Die Bemessung der Breite des mittleren Laderaumes wird bestimmt von der Länge der in ihm querschiffs unterzubringenden größten Behälter einerseits und von der erforderlichen Torsionsfesligkeit des Schiffskörpers andererseits, denn je größer die von dem kastenförmigen MUtelträgcr eingeschlossene Querschnitlsfläche ist, desto größer ist seine Torsionsfesligkeit.

Für die Be- und Entladung des mittleren Laderaumes kann dieser wenigstens einen, über die gesamte Schiffslänge hinausfahrbaren, die Laderaumbreite überspannenden Deckenkran aufweisen und/oder durch an sich bekannte transportable Hilfsdecks unterteilt sein, die über Rampen von vorn und/oder hinten zugänglich sind. Zusammen mit z. B. landfesten Hebezeugen für die Bedienung der Luken der seitlichen Laderäume können auf diese Weise mehrere Umschlagsysteme gleichzeitig eingesetzt und so die Lade- und Löschzeit verkürzt werden. Es ist vorteilhaft, auf dem Hauptdeck Container als Deckslast zu fahren.

Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch an Hand eines Beispieles veranschaulicht. Es zeigt

F i g. 1 einen vertikalen Längsschnitt,

F i g. 2 einen horizontalen Längsschnitt und

F i g. 3 einen Querschnitt durch ein Frachtschiff gemäß der Erfindung.

Das Frachtschiff 1 enthält einen von dui Seitenlängsschottcn 10, dem Hauptdeck 11 und dem mittleren Teil des Doppelbodens4 uniMiiimscnen mittleren Laderaum 2 und zu dessen beiden Seiten die beiden seitlichen Laderäume 3, deren Luken mit 5 bezeichnet sind, während der mittlere Laderaum 2 keine Ladeluken aufweist. Der mittlere Laderaum 2 stellt einen Kasten dar, der durch die zwei Seitenlängsschotten 10, den Doppelboden 4 und das Hauptdeck 11 gebildet wird. Falls erforderlich, können für den mittleren Laderaum 2 an den Schiffsenden Ladeluken vorgesehen werden. In jedem Falle ist der mittlere Laderaum 2 von vorn und/oder hinten durch Tore zugänglich. Im vorliegenden Falle ist ein über die gesamte Schiffslänge und nach hinten über das Heck hinaus ausfahrbarer Deckenkran 6 vorgesehen, der z. B. schwimmende Behälter transportieren kann. Innerhalb des minieren Laderaumes 2 können transportable Hilfsdecks (nicht dargestellt) übereinander angeordnet und mit zum Land führenden Rampen versehen werden.

Als Decksladung können weitere Container? gefahren werden, die über die gesamte Schiffsbreite oder auch nur oberhalb des mittleren Laderaumes gestaut werden können, um den Zugang zu den äußeren Laderäumen nicht zu behindern. Die seillichen Laderäume sind von der Außenhaut 9 und einer schmalen Stringerplatte 8 begrenzt. Die äußeren Laderäume sind für kleinere Behälter oder auch für Stückgut oder für Schüttgut bzw. für flüssige Ladung verwendbar.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Frachtschiff mit einem vom Doppelboden bis zum Hauptdeck und wenigstens auf 0,6 der Schiffslänge sich erstreckenden Laderaumbereich ohne Zwischendecks, der durch zwei Seitenlängsschotte in einen von vorn und/oder achtern zugänglichen mittleren Laderaum und in zwei über Luken zugängliche seitliche Laderäume unterteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptdeck (11) im Bereich der seitlichen Laderäume (3) Luken aufweist, dh sich, wie ?n sich bekannt, im wesentlichen über die Grundfläche des Laderaumes erstrecken, und daß das Hauptdeck (11) im Bereich des mittleren Laderaumes (2) lukenlos ist und zusammen mit den beiden Seitenlängsschotten (10) und dem Doppelboden (4) einen, wenigstens auf 0,5 der Schiffslänge sich erstreckenden, kastenförmigen Hauptfestigkeitsverband bildet.

2. Frachtschiff nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Laderaum (2) eine Breite von 0,5 bis 0,75 der Schiffsbreite hat.

3. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Laderaum (2) wenigstens einen über die gesamte Schiffslänge verfahrbaren, die Laderaumbreite überspannenden Deckenkran (6) aufweist.

4. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Laderaum (2) durch an sich bekarnte transportable Hilfsdecks unterteilt ist, die üner Rampen von vorn und'oder hinten zugänglich sind.

5. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 bis4, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Hauptdeck im Laderaumbereich Halterungen zur Aufnahme von Containern als Deckslast vorgesehen sind.

6. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungen der Schotte des mittleren Laderaumes (2) außerhalb des Laderaumes angeordnet sind.