DE2131119B2

DE2131119B2 - Frachtschiff

Info

Publication number: DE2131119B2
Application number: DE19712131119
Authority: DE
Inventors: Hans Dipl Ing Alte Rainer Dr Ing 2000 Hamburg Langenberg
Original assignee: Blohm + Voss Ag, 2000 Hamburg
Priority date: 1971-06-23
Filing date: 1971-06-23
Publication date: 1973-06-07
Also published as: DE2131119A1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein Frachtschiff mit einem vom Doppelboden bis zum Hauptdeck und wenigstens auf 0,6 der Schiffslänge sich erstreckenden Laderaumbereich ohne Zwischendecks, der durch zwei Seitenlängsschette in einen von vorn und odei achtern zuganglichen mittleren Laderaum und in zwei über Luken zugängliche seitliche Laderäume unterteilt ist.

Ein derartiges Frachtschiff soll Container, d. h. alle Arten von Behälter, ferner Fahrzeuge und Stückgüter sowie schwimmfähige Behälter, die 3oge- fio na.inten Bargen, transportieren. Soweit flüssige oder schüttfähige Ladung in geringem Abstand transportiert werden soll, ist die Frachtgutform nur für die seitlichen Laderäume vorgesehen.

Aus dei USA.-Patentschrift 1 267 956 ist ein Frachtschiff bekannt, bei dem der mittlere Laderaum siel wenigstens auf 0,6 der Schiffsiiinge erstreckt, an den Fnden durch Docktore verschließbar ist und an den Seiten durch zwei Seitenlängsschotte sowie durch ein Deck und den Doppelboden begrenzt ist. Die seitlichen Laderäume sind durch Luken vom Deck aus zugänglich. Die USA.-Patentschrift 2 375 139 zeiül em Frachtschiff mit mittleren und seitlichen Laderäumen, bei dem die Luken der Laderaum.- Mch im wesentlichen über deren Grundfläche er:!.recken und bei dem die Versteifungen der Schotte de^ initiieren Laderaumes außerhalb desselben angeordnet

F.s ist auch schon ein Frachtschiff mit zwei S.J'.enla.iiissehotlcii bekannt, dessen mittlerer Laderaum eine Breite von 0.5 bis 0.75 der Schiffsbreile h::'. und der einen über die gesamte Schiffslänge verfall -baren, die Liideraumbreite überspannenden Ιλ-..cnkran ,.ufweist (v Shipping World and Shipbai,j_u·. September I"7'). S. 1250).

Aus Shippiiiü World and Shipbuilder vom Ni- _γ,ί-bc! l^l|o''. S. I5S7 ist ein Frachtschiff bekann;, ',ei dem das Hauptdeck im Laderaumbereich mit 11 !;._■-ruiiiien /in Aufnahme von Containern als IXv'-.-L^t aiissierü-'ct ist. der darunterliegende Laderau;·. . t über Rampen zugänglich und weist transpor; .He HilSdecks aut.

Ansuchend Mm diesem Stand der Technik lic·:: der Liiindiiiiii die Aufgabe zugiunde. ein Frachtschüi /u schallen, das Ladur.ü in unterschiedlichen Frac!·:^.;-formen. die in weel^elnd unterschiedlich großer. Anteilen der Gesamttragtähigkeit des Schiffes antalL-n. aufnehmen kann und diese Ladung möglichst schnell laden und löschen kann, ohne die Festigkeil des Schiffskörpers zu gefährden oder durch große huchliegende Gewichte erkaufen zu müssen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Ln indium vorgeschlagen, daß das Hau-itdeck im Bereich der seitlichen Laderäume Luken aufweist, die sich, wie an sich bekannt, im wesentlichen über die Grundfläche des Laderaumes erstrecken, und da!.'· das Hauptdeck im Bereich des mittleren Laderaumes lukenlos ist und zusammen mit den beiden Seitenlänssschotten und dem Doppelboden einen, wenigstens auf 0.5 der Schiffslänge sich erstreckende... kastenförmigen Hauptfestigkeitsverband bildet.

Der mittlere, kastenförmige Laderaum bildet auch hier mit seinen Wandungen zusammen mit denen des Doppelbodens wegen der in ihm fehlenden Ausschnitte für die Luken einen besonders gegen "Orsionsbennspruchungen günstigen Querschnitt, während die seitlichen Laderäume eine gute Zugänglichkeit ohne Transportwege unter Deck für kleinere, gut verstaubare Frachtgutformen haben.

Dh LängsbiegemomiMte werden nicht nur wie bei einem »offenen Schiff« von einem aus Deckstreifen, Außenhaut und Doppelboden bestehenden Träger, sondern vornehmlich von dem kastenförmigen Mittelträger aufgenommen, der den mittleren Laderaum umschließt. Der kastenförmige Mittelträger besteht aus vier ebenen, senkrecht aufeinanderstellenden ausgesteiften Flächen und ermöglicht nicht nur bei schwimmendem Schiff, sondern auch beim Stapellauf und bei der Dockung eine einwandfreie Krafteinlcitung.

Die Querkräfte werden durch Teilschotte im Bereich der äußeren Laderäume, die sich über die volle Seitenhöhe erstrecken, in den kastenförmigen Mittelträger eingeleitet.

Der auf diese Weise günstig und einfach zu bauende Festigkeitsverband ermöglicht ein geringeres

Stahlgewicht und einen geringeren Baupreis, zurr.a! schwere und kostspielige örtliche Versteifungen an ilen Lukenecken entiallen können.

Die großen, in horizontaler Richtung einen Zuj:an>j. bildenden, in bekannter Weise durch Tore verschließbaren öffnungen des mittleren Laderaumes und die schlichen Oberdecksluken, deren Größe im wesentlichen der Grundfläche der seitlichen Ladeaume entspricht, ermöglichen ein schnelles Be- und Lntladen des Frachtschiffes gemäß der Erfindung. Die Staumöglichkeit und die Raumausnutzung iiul am günstigsten, wenn die großen Behälter, insbesondere die schwimmfähigen Behälter, querschiffs nid übereinander gestaut in dem mittleren kastenför-

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...,„en Laderaum und in den seitlichen Laderäumen jie kleineren Behälter oder auch Stückgut oder Schüttgut bzw. Uüssige Ladung untergebracht weri,en. Die Versteifungen der Schotte des mittleren Laderaumes sind vorteilhafterweise ai/k-rhalo desselben angeordnet.

In weiterer Ausbildung der Erfindung weist der mittlere Laderaum z. B. eine Breite von l).5 bis 0.75 άτ Schiffsbreite auf. Die Bemessung der Breite des mittleren Laderaumes wird bestimmt von der Länge tier in ihm querschiffs unterzubringenden größten !!dialler einerseits und von der erforderlichen Tor-•-iunsfestigkeit des Schiffskörpers andererseits, denn je großer die von dem kastenförmigen Mittelträger eingeschlossene Ouerschnittsfläche ist. des'o größer i ,t seine Torsionsfestigkeit.

Für die Be- und Entladung des mittleren Laderaumes kann dieser wenigstens einen, über die gesamte Schiffslänge hinausfahrbaren, die Laderaumbreitc ^;':!ierspannenden Deckenkran aufweisen und oder durch an s'ch bekannte transportable Hilfsdecks unierteilt sein, die über Rampen von vorn und/oder hinten zugänglich sind. Zusammen mit z. B. landfesten Hebezeugen für die Bedienung der Luken der veitlichen Laderäume können auf diese Weise mehrere Lmschlagsysteme gleichzeitig eingesetzt und so die Lade- und Löschzeit verkürzt werden. Es ist vorteilhaft, auf dem Hauptdeck Container als Deckslast zu fahren.

Die Erfindung ist in der Zeichnung sehemalisch an Hand eines Beispieles veranschaulicht. Es zeigt Fig. I einen vertikalen Längsschnitt, F i g. 2 einen horizontalen Längsschnitt und F i g. 3 einen Querschnitt durch ein Frachtschiff gemäß der Erfindung.

Das Frachtschiff 1 enthält einen von den Seiienlängsschotten 10, dem Hauptdeck 11 und dem mittleren Teil des Doppelbodens 4 umschlossenen mittleren Laderaum 2 und zu dessen beiden Seiten die beiden seitlichen Laderäume 3, deren Luken mit 5 bezeichnet sind, während der mittlere Laderaum 2 k'.ine Ladeluken aufweist. Der mittlere Laderaum 2 stell: einen Kasten dar. der durch die zwei Seitenläne^schotten 10. dvn doppelboden 4 und das Hauptdeck 11 gebildet wird. Falls erforderlich, könneu für den mittleren Laderaum 2 an den Schiffsenden Ladeluken \orgesehen werden. In jedem Falle ist ucr mittlere Laderaum 2 \on vorn und oder hinten uiirch Tore zugänglich. Im vorliegenden Falle ist ein über die gesamte Schiffslänge und nach hinten über das Heck hinaus ausfahrbarer Deckenkran 6 vorgesehen, der z. B. schwimmende Behälter transportieren kann. Innerhalb des mittleren Laderaumes 2 können transportable Hilfsdecks (nicht dargestellt) übereinander angeordnet und mit zum Land iührenden Rampen versehen werden.

Als Decksladung können weitere Container 7 gefahren werden, die über die gesamte Schiffsbreite oder auch nur oberhalb des mittleren Laderaumes gestaut werden können, um den Zugang zu den äußeren Laderäumen nicht zu behindern. Die seitlichen Laderäume sind von der Außenhaut 9 und einer schmalen Stringerplatte 8 begrenzt. Die äußeren Laderäume sind für kleinere Behälter oder auch für Stückgut oder für Schüttgut bzw. für flüssige Ladunsi verwendbar.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Frachtschiff mit einem vom Doppelboden bis zum Hauptdeck und wenigstens auf 0.6 der Schiffsiänge sich erstreckenden Laderaumbereich ohne Zwischendecks, der durch zwei Seitenlängsschotte in einen von vorn und oder achtern zugänglichen mittleren Laderaum und in zwei über Luken zugängliche seitliche Laderäume unterteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptdeck (11) im Bereich der seuiic.icn Laderäume (3) Luken aufweist, die sich, wie an sich bekannt, im wesentlichen über die Grundfläche des Laderaumes erstrecken, und daß das Hauptdeck (II) im Bereich des mittleren Laderaumes (21 lukenlos iii und zusammen mit den beiden Seitenlängssehottc:i (10) und dem Doppelboden (4) einen, wenigstens auf 0.5 der Schiffslänge sich erstreckenden, kastenförmigen Hauptfestigkeits- \erband bildet.

2. Frachtschiff nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Laderaum (2) eine Breite von 0,5 bh 0.75 der Schiffsbreite hat.

3. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Laderaum (2) wenigstens einen über die gesamte Schiffslänge vesfihrbaren, die Laderaumbreite überspannenden Deckenkran (6; aufweist.

4. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 bK 3. 3c dadurch gekennzeichnet, daß dci mittlere Laderaum (2) durch an sich bekannte transportable Hilfsdecks unterteilt ist, die über Rampen von vorn und oder hinten zugänglich sind.

5. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Hauptdeck im Laderaumbereich Halterungen zur Aufnahme von Containern als Deckslast vorgesehen sind.

6. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungen der Schotte des mittleren Laderaumes (2) außerhalb des Laderaumes angeordnet sind.