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F r a c h t s c h i f f Die Erfindung bezieht sich auf ein Frachtschiff
für den Transport von Gütern in unterschiedlichen Frachtgut formen.
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Unter "Frachtgutformen" sind im vorliegenden Fall Container, das heißt
alle Arten von Behälter, ferner Fahrzeuge und Stückgüter zu verstehen, also alle
Frachtgüter, die im 1,roll on - roll off¢ bzw. im "lift on - lift off" - Verfahren
an bzw. von Bord gebracht werden können. Darunter fallen auch die im Irt on - lift
off" - Verfahren verfrachtbaren, schwimmfähigen Behälter, die sogenannten Bargen.
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Auch flUssige oder schüttfähige Ladungen fallen unter die im vorliegenden
Fall gemeinten Frachtgutformen.
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Für die einzelnen Frachtgutformen, wie sie mi.t einem Frachtschiff
nach der Erfindung transportiert werden sollen, sind in den letzten Jahren vielfach
zum Zweck
der schnelleren Be- und Entladung und zur- besseren Ausnutzung
des Laderaumes Spezialschiffe entwickelt worden. Dabei handelt es sich aber meistens
um kleinere Einheiten mit beschränktem Fassungsvermögen und für eine bestimmte Route,
da die beschränkt anfallende Menge der einzelnen Frachtgutformen den Einsatz größerer
Schiffe in den meisten Fällen nicht lohnt. Die bekannte geringe Rentabilität kleinerer
Schiffe mußte dabei bewußt in Kauf genommen werden.
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Es ist ferner bekannt, auch größere Frachtschiffe für zwei verschiedene
Frachtgutrormen, z.B. für Schüttgut für die Hin- und für Fahrzeuge für die Rückfahrt
einzurichten, wenn diese Frachtgutformen in beiden Richtungen in ausreichender Menge
anfallen. Eine schnelle Be- und Entladung ist auf solchen Schiffen für Fahrzeuge
jedoch nicht erreichbar.
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Zu den gebräuchlichsten Frachtgutformen der letzten Jahre zählen die
Behälter, und es sind auch Frachtschiffe für den reinen Behälterverkehr bekannt.
Sie sind im allgemeinen für das "roll on - roll off" oder für das "lift on - lift
off11-Verfahren oder doch im Schwergewicht für eines dieser beiden Verfahren verwendbar-.
Dabei hat das zuletzt genannte Verfahren den Vorteil der schnelleren Be- und Entladung,
wenn das Schiff als sogenanntes offenes Schiff" gebaut ist,
bei
dem die Größe der Lukenöffnungen inöglicht gleich der Größe des Oberdecks ist. Bei
solchen Schiffen ist jedoch die Schiffs festigkeit, insbesondere die Torsionsfestigkeit
nur schwer zu beherrschen, das heißt mit einem großen Aufwand an im wesentlichen
hochliegenden Gewichten verbunden.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, ein Frachtschiff zu schaffen, das Ladung in unterschiedlichen Frachtgutformen,
die in wechselnd unterschiedlich großen Anteilen der Gesamttragfähigkeit des Schiffes
anfallen, flexibel aufnehmen kann und diese Ladung möglichst schnell laden und löschen
kann, ohne die Festigkeit des Schiffskörpers zu gefährden oder durch große hochliegende
Gewichte erkaufen zu müssen.
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Die Lösung dieser Aufgabe und damit die Erfindung besteht darin, daß
ein zusarcimen mit dem Doppelboden den Hauptfestigkeitsverband bildender, mittlerer,
kastenförmiger, zum wenigsten mittschiffs auf 0,5 der Schiffs länge iukenloser,
von vorn und/oder hinten zugänglicher, sich etwa über die Schiffshöhe und einen
Teil der Schiffsbreite und mindestens 60 % der Schiffslänge erstreckender Laderaum
und beidseitig von oben durch große Luken zugängliche äußere Laderäume vorgesehnen
sind.
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Der mittlere, kastenförmige Laderaum bildet erfindungsgemäß mit seinen
Wandungen zusammen mit denen des Doppelbodens wesen der in ihm fehlenden Ausschnitte
für die Luken einen besonders gegen Torsionsbeanspruchungen günstigeren Querschnitt
als das offene Schiff mit seinem im wesentlichen U-förmigen Querschnitt.
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Die Längsbiegemomente werden nicht nur wie bei einem offenen Schiff
von einem aus Deckstreifen, Außenhaut und Doppelboden bestehenden Träger, sondern
vornehmlich von dem kastenförmigen Mittelträger aufgenommen, der den mittleren Laderaum
umschließt. Er besteht aus vier ebenen, senkrecht aufeinander stehenden ausgesteiften
Flächen und ermöglicht nicht nur bei schwimmendem Schiff, sondern auch beim Stapellauf
und bei der Dockung eine einwandfreie Krafteinleitung.
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Die Querkräfte werden durch Teilschotte im Bereich der äußeren Laderäume,
die sich über die volle Seitenhöhe erstrecken, in den kastenförmigen Mittelträger
eingeleitet.
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Der auf diese Weise günstig und einfach zu bauende Festigkeitsverband
ermöglicht ein geringeres Stahlgewicht und einen geringeren Baupreis, zumal schwere
und kostspielige örtliche Versteifungen an den Lukenecken entfallen können.
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Die großen, in horizontaler Richtung einen Zugang bildenden, in bekannter
Weise durch Türen verschließbaren Laderaumöffnungen des mittleren Laderaumes und
die seitlichen Oberdecksluken, deren Größe im wesentlichen der Grundfläche der äußeren
Laderäume entspricht, ermöglichen ein schnelles Be- und Entladen des erfindungsgemäßen
Frachtschiffes.
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Die Staumöglichkeit und die Raumausnutzung sind am gtinstigsten, wenn
die großen Behälter, insbesondere schwimmfähige Behälter querschiffs und übereinander
gestaut in dem mittleren kastenförmigen Laderaum und in den äußeren Laderäumen die
kleineren Behälter oder auch Stückgut oder Schüttgut bzw. flüssige Ladung untergebracht
werden In weiterer Ausbildung der Erfindung weist der mittlere Laderaum z,B. eine
Breite von 0,5 bis 0,75 der Schiffsbreite auf. Die Bemessung der Breite des mittleren
Laderaumes wird bestimmt von der Länge der in ihm guerschiffs unterzubringenden
größten Behälter einerseits und von der erforderlichen Torsionsfestigkeit des Schiffskörpers
andererseits, denn je größer die von dem kastenförmigen Mittelträger eingeschlossene
Querschnittsfläche ist, desto größer ist seine Torsionsfestigkeit.
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Für die Be- und Entladung des mittleren Ladraumes kann dieser wenigstens
einen, über die Schiffs länge zwischen den Loten hinausfahrbaren, die Laderaumbreite
überspannenden Deckenkran aufweisen und/oder durch an sich bekannte transportable
Hilfsdecks unterteilt sein, die über Rampen von vorn und/oder hinten zugänglich
sind. Zusammen mit z.B. landfesten Hebezeugen für die Bedienung der Luken der äußeren
Laderäume können auf diese Weise mehrere Umschlagsysteme gleichzeitig eingesetzt
und so die Lade- und Löschzeit verkürzt werden.
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Eine wirksame wasserdichte Unterteilung kann bei dem erfindungsgemäßen
Frachtschiff entweder durch eine entsprechende Ausbildung deraußeren Laderäume und/oder
durch wasserdichte Schotte erzielt werden die sich über die volle Schiffsbreite
erstrecken. Dabei sollen sich die wasserdichten Schotten innerhalb des mittleren
Ladraumes nur bis zur Tauchgrenze erstrecken, um dem Deckenkran die Durchfahrt zu
ermöglichen. In der Höhe der Hilfsdecks können wasserdicht verschließbare öffnungen
in den Querschnotten des mittleren Laderaumes vorgesehen werden.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch anhand eines Beispieles
veranschaulicht. Es zeigen: Fig. 1 einen vertikalen Längsschnitt, Fig. 2 einen horizontalen
Längsschnitt und Fig. 3 einen Querschnitt durch ein Frachtschiff gemäß er Erfindung.
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Das Frachtschiff 1 enthält einen von einem kastenförmigen Mittelträger
10 und dem mittleren Teil des Doppelbodens 4 umschlossenen mittleren Laderaum 2,
und zu dessen beiden Seiten die beiden äußeren Laderäume 3, deren Luken mit 5 bezeichnet
sind, während der mittlere Laderaum 2 im vorliegenden Fall keine Ladeluken aufweist.
Falls erforderlich, können für den mittleren Laderaum 2 an den Schiffsenden Ladeluken
vorgesehen werden. In Jedem Falle ist der mittlere Laderaum 2 von vorn und/oder
hinten zugänglich. Im vorliegenden Fall ist ein nach hinten über das Heck hinaus
ausfahrbarer Deckenkran 6 vorgesehen, der z.B. schwimmende Behälter handhaben kann.
Innerhalb des mittleren Laderaumes 2 können aber auch außerdem transportable Hilfsdecks
(nicht dargestellt) übereinander angeordnetzund mit an Land führenden Rampen versehen
werden.
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Als Deckladung können weitere Behälter 7 gefahren werden, die über
die gesamte Schiffsbreite oder auch nur oberhalb des mittleren Laderaumes gestaut
werden können, um den Zugang zu den äußeren -Laderäumen-nicht zu behindern. Die
äußeren Laderäume sind von. der- Außenhaut 9 und einer-schmalen Stringerplatte 8
begrenzt. Die- äußeren Laderäume sind für kleinere Behälter oder auch für Stückgut
oder für.
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Schüttgut bzw. für flüssige Ladung ausnutzbar.