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Die Erfindung betrifft ein Trägerschiff mit zumindest einem Laderaum, der durch zwei sich in Längsrichtung des Trägerschiffs erstreckende Wände seitlich begrenzt ist.
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Es ist bekannt, große Frachtschiffe mit Containern zu beladen. Das Be- und Entladen dieser großen Frachtschiffe ist sehr zeitraubend und erfordert eine erhebliche Logistik an den Häfen. Während des Be- und Entladens sind die Frachtschiffe nicht produktiv im Einsatz. Ein weiteres Problem besteht darin, dass einige Häfen durch die großen Frachtschiffe nicht angelaufen werden können, da die Häfen nicht tief genug sind. Ein weiteres Problem besteht darin, dass große Frachtschiffe häufig umgeladen werden müssen, um bestimmte Container an Zwischenhäfen ausladen zu können.
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Aus der
DE 1 900 871 A1 ist es bekannt, an einem Schiff eine Aufnahmekammer vorzusehen, welche sich über und unter die Wasserlinie erstreckt. Die Kammer kann geöffnet werden, indem ein Teil der Außenwand des Schiffs ausgefahren wird, sodass entsprechend ein Container schwimmend in die Aufnahmekammer eingebracht werden kann. Anschließend wird der Container über einen Kran auf dem Schiff verlagert und dem vorgesehenen Laderaum zugeführt. Die Aufnahmekammer ist nicht als Laderaum, insbesondere nicht zum Transport der Container, vorgesehen.
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Aus der
DE 198 45 669 A1 ist es bekannt, Schiffe mehrteilig auszuführen, wobei die einzelnen Teile selbst schwimmen können. Die einzelnen Teile können zu einem großen Schiff zusammengesetzt und gemeinsam mit diesem großen Schiff transportiert werden. Hierzu ist es erforderlich, dass alle Teile passgenau miteinander verbunden werden. Dieser Aufbau ist daher relativ unflexibel.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schiff bereitzustellen, welches einfach und flexibel be- und entladen und welches modular aufgebaut werden kann.
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Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Trägerschiff mit zumindest einem Laderaum, der durch zwei sich in Längsrichtung des Trägerschiffs erstreckende Wände seitlich begrenzt ist, wobei sich der Laderaum im Wesentlichen über die gesamte Länge des Trägerschiffs erstreckt und geflutet ist, sodass Fracht im Laderaum schwimmend transportierbar ist und zumindest eine der Längswände zumindest nahezu vollständig oder zumindest in mehreren Teilstücken öffenbar ist, sodass Fracht seitlich in den gefluteten Laderaum einschwimmbar ist.
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Erfindungsgemäß ist somit vorgesehen, dass nicht nur eine Kammer, d. h. ein kleiner Teil des Trägerschiffs ständig geflutet ist, sondern dass der gesamte Laderaum ständig geflutet ist. Der Laderaum erstreckt sich dabei im Wesentlichen über die gesamte Länge des Trägerschiffs. Dies bedeutet, dass sich der Laderaum über mehr als 50%, vorzugsweise über zumindest 80% der Länge des Trägerschiffs erstreckt. Dadurch, dass die Fracht selbst schwimmend im Laderaum gelagert ist, kann das Trägerschiff einen geringen Tiefgang aufweisen. Die Beladung des Laderaums kann äußerst flexibel erfolgen, wenn nahezu die gesamte Längswand, beispielsweise eine Außenwand, öffenbar ist. Somit können Frachtstücke, z. B. Container, anders als im Stand der Technik, an beliebiger Stelle des Laderaums eingeschwommen werden. Dabei kann ein überwiegender Teil der sich entlang des Laderaums erstreckenden Längswand, insbesondere mehr als 50% der Länge der Längswand öffenbar sein. Auch wenn die Längswand in mehreren Teilstücken öffenbar ist, können Container an unterschiedlichen Stellen in den Laderaum eingebracht werden. Es ist nicht notwendig, die Container innerhalb des Laderaums umzusortieren. Somit kann der Laderaum auch äußerst flexibel entladen werden, was wiederum Zelt und Kosten spart. Beispielsweise kann die Längswand in Teilstücken von 50 oder 100 m geöffnet werden. Die Längswand kann dabei mechanisch und/oder hydraulisch geöffnet werden. Es kann jede Parkposition im Laderaum beliebig belegt werden und jedes Frachtstück kann ohne Behinderung das Trägerschiff befahren.
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Durch die Flutung der Laderäume entfällt der Wasserdruck auf den Laderaum. Lediglich die Längswände mit einer relativ geringen Breite von etwa 2–4 m müssen dem Wasserdruck sowohl von innen als auch von außen trotzen. Um diesem Druck standzuhalten, kann vorgesehen sein, dass Schiffsbleche als Verstrebungen in den Längswänden eingebaut sind. Vorzugsweise kann die öffenbare Längswand oder zumindest ein Teilstück davon, um eine sich in Längsrichtung des Trägerschiffs erstreckende Achse schwenkbar sein. Somit kann die Längswand zumindest in Teilen vollständig versenkt werden, insbesondere kann die Längswand vollständig oder in Teilen nach Art einer Falltür abgeklappt werden, sodass Fracht seitlich eingeschwommen werden kann.
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Besondere Vorteile ergeben sich, wenn parallel zum Laderaum ein Durchfahrtskanal vorgesehen ist, wobei die Längswand zwischen dem Laderaum und dem Durchfahrtskanal öffenbar ist. Somit kann Fracht in den Durchfahrtskanal eingeschwommen werden. Anschließend kann eine Längswand geöffnet werden, sodass die Fracht seitlich in den Laderaum eingeschwommen werden kann. Mithilfe des Durchfahrtskanals können Container auch in unterschiedliche Positionen im Laderaum gebracht werden. Durch das Vorsehen eines Durchfahrtskanals erhöht sich zwar die Breite des Trägerschiffs, allerdings wird dadurch der Querschnitt des Unterwasserschiffs nur geringfügig größer, da der Durchfahrtskanal während der Fahrt offen bleiben kann. Insbesondere kann der Durchfahrtskanal bug- und heckseitig offen bleiben. Der seitliche Anbau des Durchfahrtskanals dient zum Schutz gegen schwere See.
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Besonders viel Fracht kann transportiert werden, wenn zwei Laderäume vorgesehen sind, die sich beidseits des Durchfahrtskanals erstrecken. Über den Durchfahrtskanal können somit beide Laderäume beladen werden. Die Laderäume müssen nicht symmetrisch ausgelegt sein. Ein Laderaum kann auch breiter und/oder tiefer als der andere sein. Bei der Abmessung des Durchfahrtskanals ist zu beachten, dass genügend Platz eingeplant wird, damit ein großer Teil des Wassers an den durchfahrenden Frachtstücken vorbeiströmen kann. Ein genau passendes Frachtstück müsste sonst fast das gesamte Wasser auf der gegenüberliegenden Seite des Kanals herausdrücken, um vorwärts zu kommen. Außerdem brauchen die Frachtstücke, die als Schiffe ausgelegt sein können, ausreichend Bewegungsfreiheit, vor allem bei der Ein- und Ausfahrt in den Laderaum. Ein breiterer oder tieferer Durchfahrtskanal kostet nur unwesentlich mehr Treibstoff oder Material.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Durchfahrtskanal hochfahrbare Schotten aufweist. Insbesondere können hochfahrbare Schotten an den beiden Enden des Durchfahrtskanals vorgesehen sein. Dadurch kann eine Notbremsung ausgelöst werden, da sich der Fahrtwiderstand nahezu verdoppeln lässt. Beispielsweise können die letzten Meter, beispielsweise die letzten 20 m des Kanalbodens, hochklappbar sein. Hochgeklappte Schotten könnten auch das Einfahren unerwünschter Schiffe verhindern.
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Im Durchfahrtskanal kann ein Wasserreinigungsskimmer vorgesehen sein. Durch einen Skimmer im Durchfahrtskanal können große Mengen an verunreinigtem Oberflächenwasser der Hauptverkehrsstraßen gereinigt werden. Die Wasserverdrängung des Bugs des Laderaums der Kanalseite bringt eine um ca. 50% höhere Strömungsgeschwindigkeit im Kanal. Dadurch erhöht sich auch die Reinigungsfläche um 50%.
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Der Wasserreinigungsskimmer kann ausfahrbar im Durchfahrtskanal montiert werden. Um den abgeskimmten Schmutz aufnehmen zu können, kann eine Entsorgungseinheit, beispielsweise ein Container, am Ende des Laderaums vorgesehen sein.
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Insbesondere, wenn lediglich ein Laderaum und ein Durchfahrtskanal vorgesehen sind, kann es vorteilhaft sein, wenn ein asymmetrischer Bug vorgesehen ist. Dadurch ließe sich mit dem Trägerschiff leichter geradeaus fahren. Insbesondere kann ein Drall in die eine Richtung, insbesondere in Richtung der Seite, auf der sich der Durchfahrtskanal befindet, verhindert werden.
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Besondere Vorteile ergeben sich, wenn der Laderaum oben offen ist. Dadurch besteht für die Beladung keine Beschränkung in der Höhe. Die Wasserverdrängung bzw. der Unterwasserquerschnitt des Trägerschiffs kann auf kleinstem Niveau gehalten werden. Außerdem können leere und volle Container gemischt geladen werden. Die leeren Container schwimmen um mehrere Meter auf und ragen deshalb mehr in die Höhe.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann zumindest eine an dem Schiffskörper, der zumindest zwei Längswände und eine Bodenwand aufweist, anordenbare Motorgondel vorgesehen sein. Dadurch ergibt sich ein modularer Aufbau. Die Motorgondel kann erst später an dem Schiffskörper befestigt werden. Die Motorgondeln können so wenig wie möglich ins Wasser eintauchen, um den Querschnitt des Unterwasserschiffs so gering wie möglich zu halten. Die Motorgondeln können seitlich angebracht werden. Sie können jedoch auch am Heck des Laderaums angebracht werden. Treibstofftanks können mit der Motorgondel mitgeführt werden. Dies hat den Vorteil, dass sie schnell gewechselt werden können. Leere Tanks kann man aufschwimmen lassen.
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Dies hat den Vorteil, dass kein Ballastwasser benötigt wird. Es ist keine Reinigung an Bord notwendig. Weiterhin ist eine schnelle Betankung, Kontrolle und Reinigung der Tanks beim Wiederbefüllen im Hafen oder an einer Servicestation möglich. Durch einen separaten Tankcontainer, der doppelwandig sein kann, können Verunreinigung und Leckage nahezu ausgeschlossen werden. Bei Preis- oder Gesetzesänderungen ist es möglich, einen Brennstoffwechsel durchzuführen, ohne an Bord umständlich Tanks reinigen oder umbauen zu müssen. Die Verwendung von Motorgondeln hat weiterhin den Vorteil, dass diese nach dem Bau des Trägerschiffs nachträglich noch einschwimmen und montiert werden können. Dabei ist es denkbar, dass die Motorgondel als komplettes Maschinenhaus mit Propeller- und Ruderanlage als fertiges Heck des Laderaums einfach angehängt und montiert wird. Dabei bleibt über der Wellenanlage noch Platz für kleinere Schiffe oder Container. Soll das Trägerschiff verschrottet werden, können die Motorgondeln auch wieder ausgeschwommen und anderweitig verwendet werden.
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Vorzugsweise werden zwei Motorgondeln verwendet. Somit kann selbst bei Wartung oder Ausfall einer Motorgondel das Trägerschiff noch mit der anderen Motorgondel bewegt werden.
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Wie schon erwähnt, kann zumindest ein Tankcontainer vorgesehen sein, der am Bug des Trägerschiffs oder einer Motorgondel befestigbar ist. Solche Tankcontainer sind einfacher austauschbar und auswechselbar. Es können unterschiedliche Tankcontainer vorgesehen sein, beispielsweise solche für Schweröl und solche für Dieselkraftstoff.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest ein Voith-Schneider-Antrieb vorgesehen ist. Mit einem solchen Antrieb kann der Schub in Größe und Richtung beliebig eingestellt werden, ohne dabei die Drehzahl zu verändern. Die Steuerung erfolgt durch Einstellung der Steigung für die Richtung voraus-zurück, und durch die Einstellung quer zum Schiff (Ruder). Diese Art der Steuerung verleiht dem Trägerschiff höchste Manövrierfähigkeit und erlaubt eine sehr feine Dosierung des Schubs und extrem schnellen Wechsel der Schubrichtung ohne Änderung der Drehzahl. Wird das Trägerschiff mit zwei oder mehr Voith-Schneider-Antrieben ausgerüstet, kann sich das Schiff in jeder Richtung bewegen, auch seitlich.
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Weitere Vorteile ergeben sich, wenn eine Verladebrücke vorgesehen ist. Eine solche Verladebrücke kann einen Kran aufweisen. Dadurch ist es möglich, während der Fahrt Container umzuladen.
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In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn zumindest eine Längswand so dimensioniert ist, dass Container zwischengelagert werden können. Dadurch wird das Gesamtsystem sehr flexibel. Insbesondere wegen des Durchflusskanals ist es dadurch auch möglich, das Trägerschiff sogar bei langsamer Fahrt zu be- und entladen bzw. umzuladen. Dadurch kann verhindert werden, dass das Trägerschiff unnötig oft angehalten wird bzw. aus dem Stand neu angefahren werden muss. Dadurch können die Betriebskosten gesenkt werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest eine Längswand, insbesondere eine Außenwand, doppelwandig ausgeführt ist. Dadurch können die Längswände die Funktion als Auftriebs-, Ballast- und Lagerraum erfüllen, um die Innentiefe des Laderaums an den Tiefgang der geladenen Frachtstücke anzugleichen und gegebenenfalls als Laderaum für Container etc. dienen.
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Zumindest eine Längswand kann einen seitlichen zusätzlichen, über dem Wasser liegenden Auftriebskörper als Mehrzweckanbau aufweisen. Dieser dient im Fall einer Havarie als zusätzliche Sicherheit. Dabei kann ein Ausleger den seitlichen Anbau stützen und stabilisieren. Auf diesem Anbau können auch Container-Auslegekrane montiert werden. Zwischen den „Beinen” der Kräne können Loren den Transport in Längsrichtung vornehmen.
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Vorzugsweise ist auch der Schiffsboden doppelwandig ausgebildet, sodass dieser einen leichten Auftrieb aufweist. Der Schiffsboden sollte schwimmen, falls das Trägerschiff auseinanderbricht. Dasselbe gilt für die Schiffswände, außer für den Teil der Schiffswände, die öffenbar sind.
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Bei dem erfindungsgemäßen Trägerschiff ist die Stabilität des Schiffskörpers durch die gefluteten Laderäume sichergestellt. Bei geschlossenen Schotten der Boden- und Seitenwände führt selbst ein Auseinanderbrechen des Schiffsrumpfs wegen der bereits gefluteten Laderäume nicht zum Verlust des Trägerschiffs. Die Ladung besteht ohnehin aus schwimmbarer Fracht, insbesondere Schiffen, und ist deshalb ebenfalls nicht davon betroffen. Daraus resultieren geringe Baukosten und ein einfacher Aufbau. Weiterhin entstehen nur geringe Betriebskosten. Das Trägerschiff kann durch wenig Personal betrieben werden. Der Energieverbrauch ist im Verhältnis zur Ladung gering. Insbesondere können die Einsatzzeiten erhöht werden. Das Trägerschiff kann außerhalb der üblichen Häfen beladen werden. Insbesondere ist es denkbar, dass das Trägerschiff auch bei langsamer Fahrt be- und entladen wird. Da der Querschnitt des Unterwasserschiffs relativ klein gehalten werden kann, können relativ günstige und kleine Motoren zum Einsatz kommen. Da die Laderäume mit Wasser gefüllt sind, ist das Trägerschiff nahezu unsinkbar. Das Risiko eines Ölunfalls ist nahezu null. Dadurch ergibt sich eine Prämienersparnis bei den Versicherungen. Zur Auslastung kann das Trägerschiff auch kleinere Schiffe oder Frachter laden. Umladezeiten an Hafenterminals können verringert werden. Weiterhin ist das Trägerschiff sehr reparaturfreundlich. Schwerölbetriebene Trägerschiffe brauchen den Hafen nicht mehr anzulaufen. Dadurch entfällt die Gebühr für Schadstoffe. Ein Wechsel der Tanks bzw. Brennstoffart ist ohne Umbauarbeiten aufgrund des modularen Aufbaus möglich.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, sowie aus den Ansprüchen. Die dort gezeigten Merkmale sind nicht notwendig maßstäblich zu verstehen und derart dargestellt, dass die erfindungsgemäßen Besonderheiten deutlich sichtbar gemacht werden können. Die verschiedenen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen bei Varianten der Erfindung verwirklicht sein.
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In der schematischen Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine Draufsicht auf ein Trägerschiff mit einem Durchfahrtskanal und einem Laderaum;
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2 einen Querschnitt durch ein Trägerschiff mit einem Durchfahrtskanal und einem Laderaum;
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3 eine Draufsicht auf ein Trägerschiff mit Laderaum und Durchfahrtskanal sowie einem asymmetrischen Bug;
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4 eine Draufsicht auf ein Trägerschiff mit einem Durchfahrtskanal und zwei Laderäumen;
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5 eine Schnittdarstellung durch ein Trägerschiff mit einem Durchfahrtskanal und zwei Laderäumen;
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6 eine teilweise Schnittdarstellung eines Trägerschiffs mit einem Kran.
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Im Folgenden werden für gleiche Bauteile gleiche Bezugsziffern verwendet.
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In der 1 ist eine Draufsicht auf ein Trägerschiff 1 gezeigt. Das Trägerschiff 1 weist einen Laderaum 2 auf, der sich über nahezu die gesamte Länge des Trägerschiffs 1 erstreckt. An seinem vorderen Ende weist das Trägerschiff 1 bzw. der Laderaum 2 einen Bug 3 auf. Im Laderaum 2, der geflutet ist, können Frachtstücke 4 schwimmend gelagert werden. Um die Frachtstücke 4 in bestimmte Positionen im Laderaum 2 bringen zu können, ist eine Längswand 5 des Trägerschiffs 1 so ausgebildet, dass sie über einen wesentlichen Teil ihrer Länge, vorzugsweise in ihrer gesamten Länge oder zumindest teilstückweise öffenbar ist, sodass Frachtstücke 4 von einem Durchfahrtskanal 6 seitlich einschwimmen können. Insbesondere ist anhand des Frachtstücks 7 gezeigt, dass dieses in Längsrichtung des Trägerschiffs 1 im Durchfahrtskanal 6 bewegt werden kann. Anhand des Frachtstücks 8 ist gezeigt, wie dieses vom Durchfahrtskanal 6 in den Laderaum 2 oder umgekehrt bewegt werden kann.
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Zum Antrieb des Trägerschiffs 1 sind Motorgondeln 9, 10 vorgesehen, die seitlich am Trägerschiff bzw. Schiffskörper befestigt sind. Bei den Motorgondeln 9, 10 handelt es sich um Module, die einfach austauschbar sind. Die Motorgondeln 9, 10 können hier nicht dargestellte Tankcontainer aufweisen. Weiterhin kann im Bug 3 ein Tankcontainer 11 vorgesehen sein. Die Frachtstücke 4, 7, 8 können einen eigenen Antrieb aufweisen. Insbesondere können die Frachtstücke 4, 7, 8 selbst als Schiffe mit eigenem Antrieb ausgeführt sein.
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Wäre kein Durchfahrtskanal 6 vorgesehen, wäre die Längswand 5 eine Außenwand.
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Aus der Querschnittsdarstellung gemäß der 2 ergibt sich, dass der Schiffskörper des Trägerschiffs 1 eine Bodenwand 15 sowie sich davon nach oben erstreckende Längswände 16, 5, 17 aufweist. Die äußeren Längswände 16, 17 sind doppelwandig ausgeführt und dadurch selbsttätig schwimmend. Auch der Boden 15 ist doppelwandig ausgebildet. Die Längswand 5, die sich zwischen dem Laderaum 2 und dem Durchfahrtskanal 6 erstreckt, ist nicht doppelwandig ausgebildet, da diese versenkbar sein muss. Das Versenken der Längswand 5 ist durch die gestrichelte Darstellung der Längswand 5a, 5b gezeigt. Insbesondere ist die Längswand 5 um eine sich in Längsrichtung des Trägerschiffs 1 erstreckende Achse insgesamt oder in Teilstücken schwenkbar. Dadurch ist es möglich, ein Frachtstück 4, 7, 8 seitlich zwischen Durchfahrtskanal 6 und Laderaum 2 zu verlagern.
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In der 2 sind außerdem die Motorgondeln 9, 10 sowie ein weiteres Frachtstück 12 mit eigenem Antrieb zu sehen. Schiffsschrauben 18, 19 sind ebenfalls angedeutet. In der 2 wird außerdem deutlich, dass der Laderaum 2 geflutet ist. Weiterhin ist zu sehen, dass die Motorgondeln 9, 10 nur geringfügig in das Wasser eintauchen. Die Wasserlinie ist mit der Bezugsziffer 20 versehen. Der Durchfahrtskanal 6 ist vorne und hinten offen und bietet daher nur einen geringen Wasserwiderstand.
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Das Ausführungsbeispiel eines Trägerschiffs 30 gemäß der 3 unterscheidet sich von dem der 1 dadurch, dass der Bug 3 asymmetrisch ausgestaltet ist. Dadurch kann eine bevorzugte Fahrtrichtung aufgrund der Unsymmetrie des Trägerschiffs 30 ausgeglichen werden. Weiterhin weist das Trägerschiff 30 keine an der Seite angeordnete Motorgondel auf, sondern eine im hinteren Bereich des Laderaums 2 angeordnete Motorgondel 31. Ein Tankcontainer 32 befindet sich unmittelbar davor. Im Durchfahrtskanal 6 befindet sich ein Wasserreinigungsskimmer 33. Der vom Wasser abgeschöpfte Müll kann in einem Container 34 landen, der hinter der Motorgondel 31 angeordnet ist. Der Wasserreinigungsskimmer 33 kann schwenkbar im Durchfahrtskanal 6 angeordnet sein, um den Durchfahrtskanal 6 für die Be- und Entladung mit Fracht freizugeben.
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Die 4 zeigt eine Draufsicht auf ein Trägerschiff 40 mit einem Durchfahrtskanal 6 und zwei Laderäumen 2. Hier ist zu sehen, dass die Frachtstücke unterschiedlichste Formen aufweisen können. Die Längswände 5, die den Durchfahrtskanal 6 begrenzen, sind öffenbar, sodass Frachtstücke 8 seitlich in die und aus den Laderäumen 2 bewegt werden können. Motorgondeln 31 sind auf beiden Seiten vorgesehen. Sie weisen jeweils Tankcontainer 32 und Motoren 35 auf. Hinter den Motorgondeln 31 sind wiederum Container 34 vorgesehen, denen durch Wasserreinigungsskimmer 33 Unrat zugeführt werden kann. Das Trägerschiff 40 weist an beiden Seiten noch einen seitlichen Anbau 41, 42 auf. Dieser seitliche Anbau 41 kann insbesondere oberhalb der Wasserlinie angeordnet sein und als Ablage, Werkstattlager etc. dienen. Eine Schnittdarstellung im Bereich der Motorgondeln 31 ist in der 5 zu sehen. Hier ist zu erkennen, dass beide Längswände 5, die den Durchfahrtskanal 6 begrenzen, zumindest in Teilstücken öffenbar sind, indem diese abklappbar sind.
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Die 6 zeigt eine vergrößerte Darstellung der rechten Seite der 5, wobei hier auf der Längswand 17 und dem Anbau 41 ein Kran 50 dargestellt ist, der in Längsrichtung des Trägerschiffs 40 verfahrbar ist und mithilfe dessen Container 51 aus größeren Frachtstücken des Laderaums 2 entnommen und an anderer Stelle, beispielsweise im seitlichen Anbau 42 abgesetzt werden können.
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Das erfindungsgemäße Trägerschiff kann auch militärisch eingesetzt werden. Beispielsweise kann ein Flugzeugträger einschließlich Hilfsschiffen mit dem Trägerschiff transportiert werden. Von dem Trägerschiff kann jedes militärische Schiff innerhalb von Minuten mit vollen Tanks und Magazinen auslaufen. Der Flugzeugträger kann mit elektrischen Leistungen seiner ständig laufenden Meiler den Antrieb des Trägerschiffs unterstützen und die Treibstoffkosten zusätzlich senken. Das nahezu unsinkbare Trägerschiff bietet sich auch als Munitions-, Material-, Truppen- und Treibstoffversorger an. Weiterhin ist es denkbar, das Trägerschiff als Flugzeugträger zu nutzen. Auf einer Längswand kann beispielsweise eine Start- oder Landebahn gebaut werden. Da das Trägerschiff mit Längen von bis zu 1.000 m geplant ist, könnte eine Längswand ohne weiteres als Start- und Landebahn dienen. Die Längswand könnte doppelstöckig ausgebildet sein, wobei unten die Startbahn und oben die Landebahn sein könnte. Bei der Startbahn muss lediglich das Bugrad geführt werden (mittig).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 1900871 A1 [0003]
- DE 19845669 A1 [0004]
