DE4117055C2 - Tankschiff - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Tankschiff.

Ein herkömmlicher Tanker wurde bisher mit einer vorbestimmten Anzahl von getrennten Ballasttanks (von denen nicht jeder in der Praxis als Ladeöltank verwendet wird) in einem Ladeöltankteilabschnitt im Schiffskörper in Übereinstimmung mit den Vorschriften zur Verhinderung der Ölverschmutzung ausgerüstet. Insbesondere wird hier zur Minimierung des Ausströmens von Ladeöl bei Strandung, Kollision oder dgl. ein bestimmter Abschnitt, wie getrennte Ballasttanks ausschließlich der Ladeöltanks, in dem Bereich angeordnet, der bestimmt wird durch eine Außenplatte der Seitenwand des Schiffs und eine Außenplatte des Schiffbodens, um die Ladeöltanks vor Beschädigung zu schützen.

Zum besseren Verständnis der Erfindung werden zunächst einige herkömmlich ausgeführte Tanker anhand der Fig. 39 bis 45 kurz beschrieben, von denen jede eine Anordnung der Ladeöltanks schematisch wiedergibt.

Die Fig. 39, 40 und 41 zeigen in schematischer Darstellung einen herkömmlichen Tanker, der eine Anzahl Ballasttanks 10 sowie eine Anzahl Ladeöltanks 12 aufweist, die alternierend längs der jeweiligen Seitenwand des Schiffes angeordnet liegen. Bei einem derartigen Aufbau kommt es jedoch zum Auslaufen des Öls aus dem Ladeöltank 12, der längs der Seitenwand des Schiffes liegt, wenn aufgrund einer Kollision oder dgl. der Tank 12 beschädigt wird. Desgleichen kommt es zum Ausströmen von Ladeöl aus dem Tank 12, wenn die Bordwand des Tanks 12 beschädigt wurde.

Die Fig. 42 und 43 sind schematische Darstellungen eines herkömmlichen Tankers mit mehreren doppelseitigen Schiffsrumpfausformungen oder -konstruktionen. Da eine Anzahl Ballasttanks 4 auf der gesamten Länge der Seitenwände des Schiffes angeordnet liegen, läßt sich das Ausströmen von Ladeöl verhindern, wenn die Seitenwand des Schiffes beschädigt wird. Wenn jedoch die Bodenwand eines Ladeöltanks 12 beschädigt wird, strömt Ladeöl unvermeidbar durch den beschädigten Teil der Bodenwand nach außen aus.

Die nächsten Fig. 44 und 45 zeigen in schematischer Darstellung einen herkömmlichen Tanker mit Doppelbodenkonstruktionen. Da eine Anzahl Ballasttanks 11 auf der gesamten Fläche des Schiffbodens angeordnet liegen, läßt sich das Ausströmen von Ladeöl aus den Tanks 12 im Falle der Beschädigung des Schiffbodens verhindern. Falls jedoch ein Teil der Seitenwand des Schiffes beschädigt wird, strömt Ladeöl unvermeidbar durch den beschädigten Teil der Seitenwand des Schiffes nach außen aus.

Wie bereits vorstehend beschrieben, sind keine der herkömmlichen Tanker in der Lage, das Ausströmen von Ladeöl effektiv zu verhindern, wenn ein Teil der Seitenwand des Schiffs oder der Schiffsboden aus irgendeinem Grunde beschädigt wird. Um dieses Problem auszuräumen, wurden Anstrengungen in der Neuentwicklung unternommen, um einen Tanker zu schaffen, der Doppelrumpfkonstruktionen und ein horizontales Schott besitzt, wie sie nachstehend noch näher beschrieben werden.

Die Fig. 46 und 47 sind schematische Darstellungen eines Tankers mit doppelten Rumpfkonstruktionen. Das Innere jeder Doppelrumpfkonstruktion dient als Ballasttank 12. Da jeder Ladeöltank 12 von einem Ballasttank 13 abgedeckt ist, werden die Seitenwände des Schiffes insgesamt sowie der Schiffsboden durch das Vorhandensein dieser Ballasttanks 13 vor Beschädigung geschützt. Angesichts der breiten Fläche, die die Ballasttanks 13 einnehmen, kann jede Doppelrumpfkonstruktion die Abmessung einer geringen Dicke haben und dennoch die erforderliche Menge Ballast halten. Man könnte hier den kleinsten Wert innerhalb des vorgeschriebenen Bereichs für die Dicke jeder Doppelrumpfkonstruktion oder -ausformung nutzen, wenn für den Bau des Tankers niedrige Kosten und wirtschaftliche Fahrteigenschaften angestrebt werden. Nach den bestehenden gesetzlichen Vorschriften in Japan zur Verhinderung der Ölverschmutzung muß die Dicke jedes Ballasttanks 13 größer sein als ein niedrigerer Wert von entweder 1/15 einer Breite des Schiffskörpers oder 2 Meter. Demzufolge wird die Dicke des Ballasttanks 13 in der Praxis unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Bedingungen selektiv bestimmt.

Wenn ein Tanker mit Doppelrumpfkonstruktionen gebaut wird, wird die Dicke jeder Doppelrumpfkonstruktion gewöhnlich so bemessen, daß sie geringer ist als die Dicke eines doppelseitigen Aufbaus beim herkömmlichen, mit doppelseitigen Rumpfkonstruktionen versehenen Tankers. Deshalb besteht, obgleich nicht nur die Seitenwände des Schiffes sondern auch der Schiffsboden bei Vorhandensein mehrerer Ballasttanks 13 vor Beschä­ digung geschätzt sind, die große Wahrscheinlichkeit, daß der innere Rumpf jeder Doppelrumpfkonstruktion beschädigt wird, wenn eine Außenplatte der Seitenwand oder des Bodens des Schiffes durch einen schweren Stoß beschädigt wird, da die Dicke jedes Ballasttanks 13 niedrig bemessen ist. In einem derartigen Fall ist ein Ausströmen von Ladeöl aus dem beschädigten Teil des Tanks 12 unvermeidbar.

Die Fig. 48 und 49 zeigen eine schematische Darstellung eines herkömmlichen Tankers mit einer (mittleren) Tankdecke 3 als horizontales Schott im Ladeöltankteilabschnitt. Die Fig. 48 ist eine Ansicht im Querschnitt eines herkömmlichen Tankers, der dem in Fig. 4 und Fig. 6 gezeigten Tanker ähnlich ist, wobei diese Ansicht insbesondere als Beispiel eine Anordnung der Tankdecke 3 eines horizontalen Schotts in diesem Tankteil darstellt. Hierbei ist jeder der Ladeöltanks 16 bis 18 und 24 mit Ladeöl gefüllt.

Die Fig. 49 ist eine Ansicht im Querschnitt eines herkömmlichen Tankers und zeigt schematisch als Beispiel einen Aufbau, bei dem mehrere Ladeöltanks, die längs der Seitenwände des Schiffes im Bereich über der Tankdecke 3 angeordnet sind, das als horizontales Schott dient, praktisch als Ballasttanks 15 und sämtliche verbleibenden Ladeöltanks 16 bis 18 als tatsächliche Ladeöltanks genutzt werden.

Im Falle, daß ein herkömmlicher Tanker eine Tankdecke der vorgenannten Art aufweist, ist diese Tankdecke 3 unzureichend angeordnet oder ausgelegt, so daß sie sich an einer Stelle, die unter der höchsten Tiefgangslinie 19 liegt, so daß das Innere des Schiffskörpers von der transversalen Ebene (siehe Fig. 48) gesehen in zwei Hälften geteilt ist, oder an einer Stelle befindet, die unmittelbar unter der höchsten Tiefgangslinie 19 (siehe Fig. 49) liegt.

Es kommt jedoch auch bei einem auf Fahrt befindlichen Tanker in der Tat vor, daß nur einige der Ladeöltanks mit Öl beladen sind. In einem solchen Fall wird die Tiefgangslinie von der höchsten Tiefgangslinie 19 niedriger gelegt, wobei der Tanker dann mit einem Tiefgang fährt, der etwa der Hälfte der Tiefe des Schiffskörpers entspricht. Wenn die Tiefgangslinie während der tatsächlichen Fahrt des Tankers unter die Stellung der Tankdecke 3 gesenkt wird, trägt die Tankdecke 3 nichts zur Verhinderung des unerwünschten Ausströmens des Ladeöls im Falle der Beschädigung des Schiffsbodens bei, worauf später noch näher eingegangen wird.

Für den Fall, daß ein herkömmlicher Tanker eine Tankdecke, wie beispielshalber der in Fig. 48 dargestellte Tanker, aufweist, kann das Ausströmen von Ladeöl bei Beschädigung des Schiffsbodens verhindert werden. Wenn jedoch die Schiffsseitenwand beschädigt wird, kann das Ausströmen des Ladeöls 14 nicht verhindert werden.

Der schematisch in Fig. 49 dargestellte Tanker bietet den Vorteil, daß das Ausströmen von Ladeöl auf dieselbe Weise wie bei dem in Fig. 48 dargestellten Tanker verhindert werden kann, wenn der Schiffsboden beschädigt wird. Wenn jedoch die Schiffsseitenwand beschädigt wird, insbesondere wenn ein unterer Ladeöltank, der längs der Schiffsseitenwand angeordnet liegt, beschädigt wird, kann das Ausströmen des Ladeöls 14 nicht verhindert werden. Das Bezugszeichen 5 in Fig. 49 stellt ein Entlüftungsrohr dar.

Die Fig. 50 zeigt eine Querschnittansicht der bekannten Tankers der Fig. 49. Aus dieser Darstellung geht insbesondere der Vorgang des Auslaufens von Ladeöl 14 hervor, wenn ein niedriger, schiffswandseitig liegender Ladeöltank 16 beschädigt worden ist.

Im Ausgangsstadium A, unmittelbar nach dem Eintreten der Beschädigung gemäß Fig. 50, strömt, da der Druck des Meereswassers höher ist als der Druck des im beschädigten unteren Ladeöltank 16 befindlichen Ladeöls 14, das Meerwasser in den unteren Ladeöltank 16 ein. Dies führt dazu, daß das Ladeöl 14 in diesem Tank 16 zwangsläufig durch das Entlüftungsrohr 5 nach oben gehend verdrängt wird.

Hiernach wird in dem Zwischenstadium B zur Zeit T1 nach dem Eintreten des Schadens der Druck des in den Bodenteil des unteren Tanks 16 einströmenden Meerwassers dem Druck des Ladeöls 14 angeglichen, das zwangsläufig durch das Entlüftungsrohr 5 nach oben gehend verdrängt worden ist. Zu diesem Zeitpunkt setzt die Verdrängung des Ladeöl 14 ein, das gegenüber dem Meereswasser ein niedrigeres spezifisches Gewicht hat. Im abschließenden Stadium C nach der Zeit T2 erreicht der Oberflächenspiegel des Meereswassers, das in den unteren Tank 16 eingeströmt ist, das obere Ende des beschädigten Teils dieses Tanks 16. Zu dieser Zeit kommt das Ausströmen des Ladeöls 14 zum Stillstand, wobei dieser ausgeglichene Zustand zwischen dem Ladeöl 14 und dem Meereswasser beibehalten bleibt.

In dem in Fig. 50 dargestellten Fall liegt die Tiefgangslinie 19 vor dem Eintreten des Schadens oberhalb der Stellung der Tankdecke 3. Somit strömt ein Teil des Ladeöls 14 im unteren Ladeöltank 16 nicht zur Oberfläche des Meereswassers aus, es verbleibt vielmehr im unteren Ladeöltank 16. Jedoch in dem Fall, in dem sich die Tiefgangslinie unter der Stellung der Tankdecke 3 befindet, strömt das gesamte Ladeöl 14 im beschädigten unteren Ladeöltank 16 aus. Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, besteht bei jedem herkömmlichem Tanker das Problem, daß bei ihm das Ausströmen von Ladeöl im Beschädigungsfalle eines Teils des Schiffskörpers nicht hinreichend verhindert werden kann.

Hinzu kommt, daß in dem Falle, in dem die als horizontales Schott dienende Tankdecke 3 gemäß der Fig. 48 und 49 im Ladeöltankabschnitt angeordnet liegt, falls eine ausschließlich zum Ersetzen des Inertgases in jedem unteren Ladeöltank mit frischer Luft nach Beendigung des Ölladevorgangs verwendbare Entgasungseinrichtung für jeden der unteren Ladeöltanks angeordnet wird, ein anderes Problem in Erscheinung tritt, nämlich daß für den Bau des Tankers wesentlich höhere Kosten zu veranschlagen sind, weil der Tanker dann unbedingt viele untere Ladeöltanks aufweist.

An dieser Stelle sei noch auf folgenden Stand der Technik verwiesen. Aus der DE-OS 28 27 716 ist eine Schiffskonstruktion bekannt, mit in vertikaler Richtung unterteiltem Tankraum, also einer Tankdecke, deren Höhe vom Schiffsboden aber so ist, daß die unteren Ladetanks eine wesentlich größere Höhe aufweisen.

Ohne eine derartige Tankdecke aber mit doppelrümpfiger Konstruktion sind die Schiffe, die aus der DE-PS 25 29 717 und der US-PS 3766875 bekannt sind. Letztere zeigt, daß die Gesamthöhe der Tanks kleiner sein kann als die Höhe des Schiffsrumpfes.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Tanker zu schaffen, durch den gewährleistet ist, daß das Ausströmen von Ladeöl im Beschädigungsfalle eines Teils des Schiffskörpers durch Anwenden einer doppelseitigen Rumpfkonstruktion verhindert werden kann.

Es ist eine weitere Teilaufgabe der Erfindung, einen Tanker zu schaffen, durch den gewährleistet ist, daß das Ausströmen von Ladeöl im Beschädigungsfalle eines Teils des Schiffskörpers durch zweckmäßiges Bestimmen der Stellung oder Position verhindert werden kann.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Vorzugsweise Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Lösung soll zum besseren Verständnis gleich in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert werden.

Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht im Querschnitt eines Ölverschmutzung- oder -auslaufverhindernden Tankers nach einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform, wobei der Aufbau des Schiffskörpers schematisch dargestellt ist,

Fig. 2 ein Kennlinienfeld, das verwendet werden kann, die Stellung zu bestimmen, an der eine Tankdecke angeordnet liegt, um jeden Ladeöltank in einen oberen und einen unteren Ladeöltank zu teilen,

Fig. 3 eine Ansicht im Querschnitt des Tankers der Fig. 1, in der als Beispiel eine praktische Verwendung des Tankers schematisch dargestellt ist,

Fig. 4 einen den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellenden Querschnitt eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Endung,

Fig. 5 einen den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellenden Querschnitt eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 6 einen den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellenden Querschnitt eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 7 eine Ansicht im Querschnitt des Tankers der Fig. 6, in der der Betriebszustand eines oberen Ladeöltanks schematisch dargestellt ist,

Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht im Schnitt eines wesentlichen Teils des in Fig. 7 dargestellten Tankers,

Fig. 9 eine Querschnittsansicht des Tankers nach dem vierten Ausführungsbeispiel der Endung, worin als Beispiel ein teilweise abgeänderter Aufbau des Tankers schematisch dargestellt ist,

Fig. 10 eine Querschnittsansicht des Tankers nach dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung, worin eine weitere teilweise abgeänderte Ausführungsform des Tankers dargestellt ist,

Fig. 11 einen den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellenden Querschnitt eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 12 eine Querschnittsansicht des in Fig. 11 dargestellten Tankers, worin als Beispiel ein teilweise abgeänderter Aufbau des Tankers schematisch dargestellt ist,

Fig. 13 einen in Längsrichtung gesehenen, den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellenden Vertikalschnitt eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 14 einen Vertikalschnitt eines herkömmlichen Tankers, worin die wesentlichen Bauteile des geneigt liegenden Tankers schematisch dargestellt sind,

Fig. 15 einen der Fig. 14 ähnlichen Vertikalschnitt des Tankers nach einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung, worin die wesentlichen Bauteile des geneigt liegenden Tankers im Vergleich zu jenen der Fig. 13 schematisch dargestellt sind,

Fig. 16 einen in Längsrichtung gesehenen, den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellenden Vertikalschnitt eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 17 eine die wesentlichen Tankerbauteile schematisch darstellende Perspektivansicht eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 18 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Horizontalansicht im Schnitt eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem neunten Ausführungsbeispiel der Endung,

Fig. 19 einen in Pfeilrichtung A vorgenommenen Schnitt der Tankeransicht der Fig. 18,

Fig. 20 einen in Pfeilrichtung B vorgenommenen Schnitt der Tankeransicht der Fig. 18,

Fig. 21 einen in Pfeilrichtung C vorgenommenen Schnitt der Tankeransicht der Fig. 18,

Fig. 22 einen in Pfeilrichtung D vorgenommenen Schnitt der Tankeransicht der Fig. 18,

Fig. 23 einen in Pfeilrichtung E vorgenommenen Schnitt der Tankeransicht der Fig. 18,

Fig. 24 einen in Pfeilrichtung F vorgenommenen Schnitt der Tankeransicht der Fig. 18,

Fig. 25 eine Querschnittsansicht des Schiffskörpers, in der als Beispiel ein Schadensfall bei Beschädigung eines Teils des Bodenabschnitts der Schiffsseitenwand schematisch dargestellt ist,

Fig. 26 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Querschnittsansicht eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem neunten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 27 eine Draufsicht im Schnitt des Tankers der Fig. 26, worin die Anordnung der oberen Ladeöltanks schematisch dargestellt ist,

Fig. 28 eine Draufsicht im Schnitt des Tankers der Fig. 26, worin insbesondere die Anordnung der unteren Ladeöltanks schematisch dargestellt ist,

Fig. 29 einen Vertikalschnitt des Tankers der Fig. 26 längs der Mittellinie des Schiffskörpers in Längsrichtung,

Fig. 30 eine Querschnittsansicht des Tankers der Fig. 26, aus der insbesondere der Teil enger Weite einer Außenplatte des Schiffskörpers ersichtlich ist,

Fig. 31 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Querschnittsansicht eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem elften Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 32 eine insbesondere den Teil enger Weite einer Außenplatte des Schiffskörpers schematisch darstellende Querschnittsansicht des ölauslaufverhindernden Tankers der Fig. 31,

Fig. 33 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Querschnittsansicht eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem zwölften Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 34 eine insbesondere den Teil enger Weite einer Außenplatte des Schiffskörpers darstellende Querschnittsansicht des Tankers der Fig. 33,

Fig. 35 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Querschnittsansicht eines ölauslaufverhindernden Tankers einschließlich eines als Entgasungseinrichtung dienenden Rohres nach einem dreizehnten Ausführungsbeispiels der Endung,

Fig. 36 einen Vertikalschnitt des Tankers in Pfeilrichtung II der Fig. 35,

Fig. 37 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Querschnittsansicht eines ölauslaufverhindernden Tankers einschließlich eines als Entgasungseinrichtung dienenden Rohres nach einem vierzehnten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 38 einen Vertikalschnitt des Tankers in Pfeilrichtung IV der Fig. 37,

Fig. 39 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Draufsicht im Schnitt eines Tankers einer ersten herkömmlichen Ausgestaltung,

Fig. 40 eine Querschnittsansicht dieses herkömmlichen ausgestatteten Tankers in Pfeilrichtung A der Fig. 39,

Fig. 41 eine Querschnittsansicht dieses herkömmlich ausgestatteten Tankers in Pfeilrichtung B der Fig. 39,

Fig. 42 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Draufsicht im Schnitt eines Tankers einer, zweiten herkömmlichen Ausgestaltung,

Fig. 43 eine Querschnittsansicht dieses herkömmlich ausgestatteten Tankers in Pfeilrichtung A der Fig. 42,

Fig. 44 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Draufsicht im Schnitt eines Tankers einer dritten herkömmlichen Ausführungsform,

Fig. 45 eine Querschnittsansicht dieses herkömmlich ausgestatteten Tankers in Pfeilrichtung A der Fig. 44,

Fig. 46 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Draufsicht im Schnitt eines Tankers einer vierten herkömmlichen Ausführungsform,

Fig. 47 eine Querschnittsansicht dieses herkömmlich ausgestatteten Tankers in Pfeilrichtung A der Fig. 46,

Fig. 48 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Draufsicht im Schnitt eines Tankers einer fünften herkömmlichen Ausführungsform,

Fig. 49 eine den Aufbau des Schiffskörpers schematisch darstellende Draufsicht im Schnitt eines Tankers einer sechsten herkömmlichen Ausführungsform und

Fig. 50 eine Querschnittsansicht des herkömmlich ausgestatteten Tankers der Fig. 49, worin insbesondere der Auslaufvorgang von Ladeöl im Beschädigungsfalle auf einem Teil der Schiffsseitenwand dargestellt ist.

Die Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht eines ölauslaufverhindernden Tankers eines erfindungsgemäßen ersten Ausführungsbeispiels, in dem der Aufbau des Schiffskörpers schematisch dargestellt ist. Das Kennlinienfeld der Fig. 2 zeigt die Beziehung zwischen dem Ölspiegel oder Tiefgang und dem auf den Boden des Ladeöltanks in Fig. 1 ausgeübten Druck.

Nach Fig. 1 weist der Tanker eine Tankdecke 3 auf, durch das der transversal gesehen im mittleren Bereich des Schiffskörpers abgeordnete Ladeöltank in zwei Teile geteilt wird, von denen einer den unteren Ladeöltank 1 und der andere den Ladeöltank 2 bildet. Es geht klar aus der Zeichnung hervor, daß die Tankdecke 3 als horizontales Schott dient. Darüber hinaus weist der Tanker doppelseitige Rumpfkonstruktionen 4 auf, die als Ballasttanks oder Hohlräume auf den gegenüberliegenden Seiten des unteren Ladeöltanks 1 und oberen Ladeöltanks 2 dienen.

In dem Fall, daß der Tanker mit einem Ladeöl in einer Menge beladen ist, die der Höhe H der Tankdecke 3 gemessen vom Schiffsboden entspricht, wird die Position der Tankdecke 3 mit der Höhe H so bestimmt, daß sie mit der Position zusammenfällt, wo der Druck des auf den Schiffsboden ausgeübten Ladeöls mit dem auf den Schiffsboden oder einer anderen unter der vorgenannten oder in ihrer Nähe liegenden Position ausgeübten Druck des Meereswassers ausgeglichen wird.

Das Bezugszeichen 5 in der Fig. 1 kennzeichnet ein als Entlüftung dienendes Rohr, das mit dem unteren Ladeöltank 1 in Verbindung steht. Das Bezugszeichen 6 zeigt ein Inertgasschütz und das Bezugszeichen 7 ein Inertgashauptrohr an, das auch als Entlüftungshauptrohr dient. Das Bezugszeichen 8 bezeichnet den Schiffsboden und das Bezugszeichen 9 eine Seitenwand des Schiffes.

Nächstfolgend wird eine Beschreibung im Hinblick auf den Grund gegeben, warum die Tankdecke 3 effektiv dazu dient, das Ausströmen oder Auslaufen von Ladeöl im Falle der Beschädigung einer Seite des Schiffsbodens zu verhindern, in dem man die Höhe der Tankdecke 3 gemessen vom Schiffsboden auf H einstellt.

Da das spezifische Gewicht des Ladeöls mit der Art des Ladeöls variiert, ist es in der Praxis schwierig, das spezifische Gewicht eines Ladeöls vor dem Bau des Tankers zu bestimmen. Es ist jedoch möglich, einen Bereich der spezifischen Gewichte der Ladeöle zu Entwurfszwecken vor dem Bau des Tankers festzulegen.

Wenn ein derartiger Bereich bei dem Entwurf für die spezifischen Gewichte der Ladeöle festgelegt wird, so weist dieser Bereich einen maximalen und einen minimalen Wert auf.

Nach Fig. 2 stellt die gerade Linie a die Beziehung zwischen der Höhe oder dem Spiegel des Ladeöls mit dem kleinsten spezifischen Gewicht und dem auf den Schiffsboden ausgeübten Druck (Innendruck) des Ladeöls, die gerade Linie b die Beziehung zwischen der Höhe des Ladeöls mit dem größten spezifischen Gewicht und dem auf den Schiffsboden ausgeübten Druck (Innendruck) des Ladeöls und die gerade Linie c die Beziehung zwischen der Höhe des Meereswassers (entsprechend des Tiefgangs des in diesem Falle angezeigten Tankers) und dem auf den Schiffsboden ausgeübten Druck (Aussendruck) des Meereswassers dar.

Nachstehend sind die in Fig. 2 verwendeten Zeichen kurz erklärt:
d_max - Tiefgang zu dem Zeitpunkt, wenn der Tanker mit Ladeöl voll geladen ist,
d_min - geringster Tiefgang zu dem Zeitpunkt, wenn der Tanker auf Fahrt ist und während der er mit Ladeöl beladen ist,
H₀ - Ölhöhe oder -spiegeln bei dem der Meereswasserdruck auf den Schiffsboden im Ladeölmitteltank auf den Ladeöldruck in demselben Tank zu dem Zeitpunkt ausgeglichen wird, wenn sich der Tanker mit dem geringsten Tiefgang bei Beladung mit Ladeöl des größten spezifischen Gewichts unter den zu ladenden Ladeölen auf Fahrt befindet,
Bereich
A - Höhe der Tankdecke, bei der Ölauslauf aufgrund der Beschädigung am Schiffsboden ungeachtet des Tiefgangs und des spezifischen Gewichts des geladenen Öls stattfindet,
Bereich
B - Höhe des Mitteldecks, bei der Ölauslauf durch geeignete Begrenzung des Tiefgangs und des spezifischen Gewichts des Ladeöls verhindert werden kann,
Bereich
C - Höhe des Mitteldecks, bei der Ölauslauf ungeachtet des Tiefgangs und des spezifischen Gewichts des Ladeöls verhindert werden kann.

Anzumerken ist, daß angesichts der Tatsache, daß es eine erhöhte Wahrscheinlichkeit gibt, daß die Tankdecke aufgrund einer Beschädigung des Schiffsbodens bei der Position der zunehmend niedriger zum Schiffsboden angeordneten Tankdecke selbst beschädigt wird, es in der Anwendung von Vorteil ist, die Tankdecke an einer gegebenenfalls hohen Position im Bereich C anzuordnen.

Der Tiefgang eines Schiffes schwankt in Abhängigkeit vom Zustand der Beladung. Wenn ein auf den Schiffsboden ausgeübter Außendruck mit dem geringsten Tiefgang dmin mit Pmin und der auf den Schiffsboden ausgeübte Außendruck mit dem größten Tiefgang dmax mit p max bezeichnet wird, wird die Beziehung zwischen Pmax und Pmin durch die folgende Ungleichung dargestellt:

pmax < pmin (1)

Wenn darüber hinaus davon ausgegangen wird, daß der Spiegel des Ladeöls im Ladeöltank mit H und der auf den Schiffsboden zu diesem Zeitpunkt ausgeübte Innendruck mit P bezeichnet wird, variiert der Innendruck P in Abhängigkeit vom spezifischen Gewicht des Ladeöls, obgleich der Ölspiegel H unverändert bleibt.

Um sicherzustellen, daß das Auslaufen von Ladeöl zuverlässig verhindert wird, falls der Schiffsboden in einem bestimmten unteren Ladetank 1 beschädigt wird, während sich der Tanker bei beliebigem Tiefgang auf Fahrt befindet, ist es erforderlich, daß der Innendruck P selektiv bestimmt wird, so daß die folgende Ungleichung hergestellt wird:

p ≦ pmin (2)

Der Innendruck P wird in Abhängigkeit vom spezifischen Gewicht des Ladeöls sowie vom Ladeölspiegel definitiv bestimmt. Der Innendruck P nimmt bei zunehmenden spezifischen Gewicht des Ladeöls und ansteigendem Ladeölspiegel einen größeren Wert an.

Deshalb wird bei maximiertem spezifischen Gewicht des Ladeöls die Ungleichung (2) zufriedenstellend hergestellt und eine obere Grenze des Ölspiegels auf ein Mindestmaß zurückgeführt, in welchem Falle davon ausgegangen wird, daß der Ladeölspiegel durch H 0 bestimmt ist.

Wenn die in Fig. 1 dargestellte Tankdecke 3 in der Position H niedriger liegt als die Position H 0 und der Ladeölspiegel im unteren Ladetank 1 innerhalb des durch die Höhe H der Tankdecke 3 bestimmten Bereichs beschränkt ist, ist es möglich, das Ausströmen des Ladeöls ungeachtet des spezifischen Gewichts des Ladeöls und des Tiefgang des Tankers zu verhindern, auch wenn der Schiffboden im unteren Ladeöltank 1 beschädigt ist. Mit anderen Worten, es wird die folgende Beziehung in, der Form der Ungleichung zwischen H und H 0

H ≦- H0 (3)

hergestellt.

Andererseits kommt es in Bezug auf eine untere Grenze der Höhe H des Mitteldecks 3, wenn die Höhe H auf nahe Null reduziert wird, wenn also der Abstand von Schiffskörper und Tankdecke 3 derart reduziert wird, daß sie sich einander nähern können, zu einer erhöhten Wahrscheinlichkeit, daß die Tankdecke 3 bei Beschädigung des Schiffsbodens aufgrund eines großen Aufpralls oder Stoßes selbst beschädigt wird.

Deshalb ist es zusätzlich zur Ungleichung (3) erforderlich, daß die durch die folgende Gleichung

H '=, H0 (4)

dargestellte Bedingung hergestellt wird.

Bei dem Tanker nach dem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, auf das die vorgenannte Bedingung angewendet wurde, kann das Auslaufen von Ladeöl zuverläßlich verhindert werden, auch wenn der Schiffsboden beschädigt wird. Darüber hinaus stellt im Falle der Beschädigung der Schiffsseitenwand die Anordnung der doppelseitigen Rumpfkonstruktionen 4 sicher, daß ein Ausströmen zuverläßig verhindert werden kann.

In der Praxis ist jedoch, wie Fig. 3 zeigt, der untere Ladeöltank 1 nicht voll mit Ladeöl gefüllt, bis der Ölspiegel auf die Tankdecke 3 angehoben ist, wobei ein hohler Raum 26 zwischen dem Ölspiegel und der Tankdecke 3 verbleibt. Ein unter Druck stehendes Inertgas wird in diesen Hohlraum 26 gefüllt. Falls der durch die Schwerkraft des Ladeöls induzierte Druck durch bestimmt ist, ist der Druck des Inertgases (d. h. der maximale Druckwert, der durch das Drucksteuerventil 27 eingestellt wird, das am Rohr 5 liegt, das im Hinblick der Formgestaltung mit dem unteren Ladeöltank 1 in Verbindung steht durch P₁ bestimmt, wobei die Höhe des Hohlraums 26 durch h bestimmt ist und die o. a. Ungleichheiten (2), (3) und (4) wie folgt dargestellt werden:

P =P_c + P1 ≦ pmin (5)

H ≦ H₀ + h (6)

H '=, H0 + h (7).

Hierbei wird bei einer durch S sw bestimmten Meerwasserdichte und bei einer durch S o bestimmten Ladeöldichte die Höhe H der Tankdecke 3 in Übereinstimmung mit der folgenden Ungleichung bestimmt:

H ≦ S sw/S0(dmin - p1/Ssw) + h (8)

Es wird nachstehend mit Bezug auf Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Wird hierbei von dem spezifischen Gewicht, der volumenbezogen Masse oder der Dichte von Meereswasser von 1,025 liegt, dem Maximalwert der Ladeöldichte von 0,9, der Fluktuationsbreite des Inertgasdrucks innerhalb des Bereichs von 1,4 mAq (einem vom Drucksteuerventil 27 eingestellten maximalen Druckwert) bis -0,5 mAq (einem vom Drucksteuerventil 27 eingestellten minimalen Druckwert), einer Tankerbreite von 58 m, einer Breite der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 4 von 5,8 m, der Höhe des Schiffskörpers von 31,5 m, dem maximalen Tiefgang dmax von 20,6 m und dem minimalen Tiefgang dmin von 14,2 m ausgegangen, dann stellt sich die Höhe des Mitteldecks 3 im unteren Ladeöltank 1 wie folgt dar:

• a) falls der Druck des Inertgases gleich ist dem atmosphärischen Druck + 1,4 mAq,
  H ≦- 1,025/0,9 - (14,2 - 1,4/1,025) + h = 14,6 m + h (9)
• b) falls der Druck des Inertgases gleich ist dem atmosphärischen Druck,
  H ≦- 1,025/0,914, 2 + h = 16,2 m + h (10)
  und
• c) falls der Druck des Inertgases gleich ist dem atmosphärischen Druck -0,5 mAq,
  H ≦- 1,025/0,9 (14,2 + 0,5/1,025) + h = 16,7 m + h (11).

Bei auf Fahrt befindlichem Tanker mit allgemein voll beladenem Ladeöltank 1 sollte die Höhe h des oberen Hohlraums 26 im unteren Ladeöltank 1 normalerweise innerhalb des Bereichs von 1,5 m bis 0,3 m verbleiben und vorzugsweise weniger als im betragen. Dies bedeutet, daß es annehmbar ist, daß die Höhe H der Tankdecke 3 bei 15,6 m oder darunter liegt, was die Größe ist, die für den Fall errechnet wurde, bei dem der Inertgasdruck PL 1 bei auf Fahrt befindlichem Tanker maximiert ist (der vom am Rohr 5 liegenden Drucksteuerventil 27 eingestellte maximale Druckwert).

Demzufolge kann die Höhe h des Mitteldecks 3 die Hälfte von der des unteren Ladeöltanks 1 sein oder geringer sein.

Es ist anzumerken, daß die Höhe h des oberen Hohlraums 26 sich jedesmal ändert, wenn der Tanker auf Fahrt ist. Aus diesem Grunde ist es sicherer, daß die Höhe h der Tankdecke 3 nach der Annahme bestimmt wird, daß die Höhe h des unteren Hohlraums 26 im unteren Ladeöltank gleich Null ist. Demzufolge liegt unter Zugrundelegung der Ungleichung (9) die Höhe H der Tankdecke 3 bei 14,6 m oder darunter.

Sogar in dem Fall, in dem die Höhe H der Tankdecke 3 auf die o. a. Art nach der Annahme bestimmt wird, daß die Höhe h des oberen Hohlraums 26 Null ist, wird der Ladevorgang durchgeführt, indem etwas oberer Hohlraum 26 im unteren Ladeöltank 1 gelassen wird, wenn der untere Ladeöltank 1 mit Öl voll geladen wird. Bei Beibehaltung der vorstehenden Bedingungen wird die Beziehung von dem auf die Schiffsbodenplatte ausgeübten Ladeöldruck zum Meerwasserdruck durch die folgende Ungleichung dargestellt:

p < pmin (12)

In dem Fall, in dem der Boden des Schiffes im unteren Ladeöltank 1 unter Wahrung der vorstehenden Bedingungen beschädigt wird, strömt unter Zugrundelegung der durch die Ungleichung (12) dargestellten Beziehung Meerwasser in den unteren Ladeöltank, wobei sich das Einströmen des Meerwassers so lange fortsetzt, bis der Druckausgleich erreicht wird, der durch die folgende Gleichung dargestellt ist. Da die Meerwasserdichte größer ist als die Ladeöldichte, baut das Meerwasser im unteren Ladeöltank 1 eine Schicht auf dem Boden des unteren Ladeöltanks 1.

p = pc + ps + p1 pmin (13)

In der vorstehenden Gleichung steht P s für den vom Meerwassergewicht in der Meerwasserschicht des in den unteren Ladeöltank 1 eingedrungenen Meerwassers abgeleiteten Druck.

Die Meerwasserschicht dient dazu, die durch eine Reihe von anschlagenden Wellen verursachte Bewegung des Schiffskörpers nach dessen Beschädigung wirksam zu unterdrücken. Darüber hinaus wird durch das Meerwasser das sekundäre Ausströmen oder Auslaufen von Ladeöl durch ein Loch oder einen Riß wirksam verhindert, das bzw. der sich durch Beschädigung des Schiffsboden aufgrund des anströmenden Meerwassers gebildet hat.

Des weiteren besteht in dem Fall, in dem ein unterer Grenzwert der Höhe H der Tankdecke 3 auf den niedrigsten Bezugswert der Höhe der doppelseitigen Rumpfkonstruktion eingestellt wird, der bisher vorgeschrieben war zur Verhinderung des durch eine Beschädigung eines Teils des Schiffsbodens verursachten Austretens von Ladeöl, d. h. kleiner als entweder 1/15 der Breite des Schiffskörpers oder 2 Meter, die erhöhte Wahrscheinlichkeit, daß sich der Schaden nach oben zur Tankdecke 3 vergrößert, wenn der Schiffsboden durch einen starken Schlag oder Stoß beschädigt wird. Im Hinblick auf diese erhöhte Wahrscheinlichkeit sollte der untere Grenzwert der Höhe H der Tankdecke 3 auf einen Wert eingestellt werden, der größer ist als der niedrigste Bezugswert. Vorzugshalber sollte er auf einen Wert eingestellt werden, der der Tiefgangslinie des fahrenden Tankers im mit Ballast geladenen Zustand entspricht.

Die im Querschnitt dargestellte Ansicht der Fig. 4 zeigt insbesondere den Aufbau des Schiffskörpers der zweiten Ausführungsform des ölauslaufverhindernden Tankers, der im wesentlichen baugleich ist mit dem Tanker der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform, ausgenommen, daß nur der untere Ladeöltank 1 mit einer Ladeölrohreinheit ausgerüstet ist, die denselben Aufbau hat wie die eines herkömmlichen Tankers und die als Ladeeinrichtung für das Ladeöl dient. Insbesondere weist die Ladeölrohreinheit, die im unteren Ladeöltank 1 liegt, ein Ladeölhauptrohr 20, ein Ladeölzweigrohr 21 und ein Absperrventil 22 auf, das am Ladeölzweigrohr 21 liegt.

Des weiteren ist ein Schottventil 23, durch das die Verbindung zwischen dem unteren Ladeöltank 1 und dem oberen Ladeöltank 2 nur zur Zeit des Beladens hergestellt werden kann, an der Tankdecke 3 angeordnet.

Nach diesem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel wird, da der untere Ladeöltank 1 und der obere Ladeöltank 2 nach Beendigung des Ladevorgangs miteinander in Verbindung stehen, das mit dem unteren Ladeöltank 1 in Verbindung stehende Rohr 5 mit Ladeöl bis auf eine Höhe gefüllt, die dem Ölspiegel im oberen Ladeöltank 2 entspricht.

Nach Beendigung des Ladevorgangs wird das Schottventil 23 geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Ölspiegel im Rohr 5, das mit dem unteren Ladeöltank 1 in Verbindung steht, derart angehoben, daß er höher ist als der vorerwähnte Ölspiegel H 0. Unter dieser Bedingung strömt bei Beschädigung des Schiffsbodens im unteren Ladeöltank 1 das Ladeöl, das zwischen dem Ölspiegel im Rohr 5 und dem Ölspiegel H₀ verbleibt, durch den beschädigten Teil des Schiffsbodens aus. Hinzuzufügen ist, daß die Menge des ausfließenden Ladeöls deshalb sehr klein ist, weil das Rohr 5 eine kleine Querschnittsfläche besitzt.

Darüber hinaus kann der Spiegel des Ladeöls im unteren Ladeöltank 1 auf die Höhe H des Mitteldecks 3 ausgeglichen werden, indem Ladeöl im unteren Ladeöltank 1 zu einem anderen Ladeöltank in der Menge übergeleitet wird, die nach abgeschlossenem Beladungsvorgang in das Rohr 5 eingetreten ist, worauf dann das Schottventil 23 geschlossen wird, wodurch das Ausströmen von Ladeöl bei Beschädigung des Schiffsbodens verhindert werden kann. Es wäre noch zu erwähnen, daß eine der doppelseitigen Rumpfkonstruktionen 4 zur Verhinderung des Ausströmens von Ladeöl auf dieselbe Weise beiträgt, wie dies beim ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel der Fall ist, wenn eine Seitenwand des Schiffs beschädigt wird.

Der Tanker nach Fig. 5 stellt im Querschnitt insbesondere den Aufbau des Schiffskörpers eines auslaufverhindernden Tanker nach einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform dar, die im Aufbau allgemein der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform ähnlich ist. Hierbei ist der untere Ladeöltank 1 mit einer Ladeölrohreinheit ausgerüstet, die denselben Aufbau wie beim herkömmlichen Tanker hat und die als Beladungseinrichtung dient. Sie umfaßt ein Ladeölrohr 20, ein Ladeölzweigrohr 21 und ein am Ladeölzweigrohr 21 liegendes Absperrventil 22. Des weiteren ist der obere Ladeöltank 2 auch mit einer Beladungseinrichtung ausgestattet, die ein Ladeölzweigrohr 25 sowie ein Absperrventil 22 umfaßt, die getrennt von denen der Beladungseinrichtung für den unteren Ladeöltank 1 angeordnet sind.

Mit diesem dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist es möglich, die Beladung des unteren Ladeöltanks 1 und des oberen Ladeöltanks 2 getrennt durchzuführen. Darüber hinaus ist es leicht, den Spiegel des Ladeöls derart zu steuern, daß er auf die Position H des Mitteldecks 3 angehoben wird, wenn der untere Ladeöltank 1 mit Ladeöl beladen wird.

Bezüglich des Ausströmens von Ladeöl bei Beschädigung des Schiffskörpers gewährleistet die dritte erfindungsgemäße Ausführungsform ebenfalls dieselben funktionellen Wirkungen wie bei den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen nach der Erfindung.

Nicht immer ist es erforderlich, daß sich die Tankdecke 3 in genau horizontaler Richtung erstreckt. Es würden sich keine Probleme ergeben, vorausgesetzt, daß das oberste Ende der Tankdecke 3 niedriger liegt als die oben erwähnte Höhe H, auch wenn es geringfügig geneigt ist.

Nachstehend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf Ausführungsformen beschrieben, bei denen das Mitteldeck geneigt ausgebildet ist. In Fig. 6 und den nachfolgenden Zeichnungen trägt die mittelhohe oder Tankdecke das Bezugszeichen 118.

Die Querschnittsansicht der Fig. 6 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau des Schiffskörpers eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels. Die Tankdecke 118 ist derart ausgebildet, daß ein örtlich flacher Abschnitt 103, der am mittleren Teil des Schiffskörpers liegt, die vom Schiffsboden gemessene niedrigste Höhe H hat, und daß der andere Teil der Tankdecke 118 linear geneigt ist, wobei es eine Höhe aufweist, die allmählich zur Schiffsseitenwand hin anwächst. Darüber hinaus weist die Tankdecke 118 einen örtlich flachen höchsten Abschnitt 102 mit der höchsten Höhe H auf, und zwar gemessen vom Schiffsboden in dem in der Nähe der Verbindungsstelle liegenden Bereich, an der, die Tankdecke mit dem Innenrumpf einer doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 verbunden ist.

Falls der untere Ladeöltank 105 mit Ladeöl 107 geladen ist, und zwar in einer Menge, die allgemein der vom Schiffsboden gemessenen höchsten Stellung der Tankdecke 118 entspricht, und der Tanker auf Fahrt ist mit dem geringsten Tiefgang im beladenen Zustand, wird die Höhe H auf eine, Höhe nahe der Position eingestellt, wo die vom Gewicht des Ladeöls 107 auf den Schiffsboden ausgeübte Summe des Drucks und des höchsten Druckwerts, der von dem am Rohr 112 für den unteren Ladeöltank liegenden Drucksteuerventil 113 eingestellt wird, auf den auf den Schiffsboden ausgeübten Meereswasserdruck ausgeglichen wird.

Das Bezugszeichen 101 weist in Fig. 6 auf den geneigten Abschnitt der Tankdecke 118, das Bezugszeichen 106 auf den oberen Ladeöltank, 107 auf das Ladeöl im oberen Ladeöltank 106, 108 auf die Außenplatte des Schiffsbodens, 109 auf das Meerwasser, 110 auf die Oberfläche des Meerwasser 109, 111 den Gasdruck im unteren Ladeöltank 105 und das Bezugszeichen 114 auf das Ladeöltankentlüftungsrohr hin, das auch als Inertgasentlüftungsrohr dient.

Nach dem erfindungsgemäßen vierten Ausführungsbeispiel kann, da die Tankdecke 118 gemäß vorstehender Beschreibung geneigt ausgebildet ist, ein Ölsammelvorgang für das Ladeöl 107 im oberen Ladeöltank 106 mit hohem betrieblichen Nutzeffekt und darüber hinaus ein Bagger- oder Abschöpfvorgang für den oberen Ladeöltank 106 ebenfalls mit hohem betrieblichen Nutzeffekt durchgeführt werden. Weitere vorteilhafte Wirkungen liegen darin, daß die Menge des auf der Tankdecke 118 abgesetzten Schlamms oder Sludge und der Umfang des Vorgangs zum Entfernen des Sludge verringert werden kann. Eine weitere vorteilhafte Wirkung besteht darin, daß die Entgasung glatt und reibungslos durchgeführt werden kann, wenn der Ladeöltank 105 mit Ladeöl beladen wird.

Aus den schematischen Zeichnungen der Fig. 7 und 8 ist zu erkennen, daß ein Sludge 115 konzentriert innerhalb des Bereichs abgesetzt ist, der den niedrigsten Abschnitt sowie die umgebenden geneigten Abschnitte 101 der Tankdecke 118 umfaßt. Insbesondere zeigt die Fig. 8 in vergrößertem Maßstab den niedrigsten Abschnitt 103 der Tankdecke 118 mitsamt des umgebenden Bereichs. Wie aus dieser Zeichnung ersichtlich, wird der Sludge 115 zusammen mit dem Ladeöl 107 durch die Saugwirkung durch das offene Ende 116 eines Saugrohrs entfernt, wenn der Beladungsvorgang für den oberen Ladeöltank 106 durchgeführt wird.

Die geneigte Art des Verlaufs der Tankdecke 118 mit dessen im Bezug zum Schiffskörper herabgesetzten mittleren Teil bietet den Vorteil, daß Sludge 115, der sich während der Fahrt des Tankers, bei geladenem oberen Ladeöltank 106 ansammelt, am untersten Abschnitt 103 der Tankdecke 118, d. h. dem mittleren Teil des Schiffskörpers gesammelt wird. Gewöhnlich liegt das offene Ende des zum Ladeöltank fahrenden Saugrohrs an der untersten Position des Ladeöltankers. Aus diesem Grunde wird bei diesem erfindungsgemäßen vierten Ausführungsbeispiel davon ausgegangen, daß das offene Ende 116 des Saugrohrs für den oberen Ladeöltank 106 an der untersten Position des oberen Ladeöltanks 106 liegt.

Angesichts der Tatsache, daß der Beladungsvorgang nach den vorstehend ausgeführten Annahmen für das in den oberen Ladeöltank 106 zu füllende Ladeöl 107 durchgeführt werden sollte, ist es natürlich, daß der Sludge 115 zusammen mit dem Ladeöl 107 unter der Saugwirkung mit hohem betrieblichen Wirkungsgrad kraft des geneigten Verlaufs der Tankbodenwand, d. h. der Tankdecke 118 entfernt werden kann. Es wäre noch anzumerken, daß, da das Ladeöl 107 sich immer in dem Bereich, zu dem das offene Ende 116 des Saugrohrs gehört, auch dann sammelt, wenn der Ölspiegel im oberen Ladetank 106 gesenkt wird, und ein Vorgang der Sludgeentfernung mit erhöhtem betrieblichen Nutzeffekt oder Wirkungsgrad durchgeführt werden kann, indem die Saugwirkung genutzt wird, wobei der Beladungsvorgang innerhalb sehr kurzer Zeit zu Ende geführt werden kann.

Gewöhnlich wird der sich auf dem Boden des Ladeöltanks abgesetzten Sludge aus diesem entfernt, bevor der Tanker an Dock geht. Da der Sludge 115 im oberen Ladeöltank 106 innerhalb eines engen Bereichs um die niedrigste Position der Tankdecke 118 herum als Mittelpunkt aufgrund des erwähnten geneigten Verlaufs der Tankdecke 118 konzentriert abgesetzt ist, muß ein Vorgang zum Entfernen des Sludge nur für den engeren Bereich durchgeführt werden, bevor der Tanker an Dock geht. Zu diesem Vorteil kommt noch hinzu, daß der Sludge 115 gewöhnlich bei im Betrieb befindlichen Tanker während des Beladens mit hoher Leistungsfähigkeit entfernt werden kann. Des weiteren besteht der Vorteil darin, daß der Umfang der durchzuführenden Vorgänge zur Sludgeentfernung wesentlich verringert werden kann.

Andererseits muß, falls hinsichtlich des unteren Ladeöltanks 105 die als Ober- oder Kopfplatte dienende Tankdecke 118 überhaupt nicht geneigt ist, ein Beladungsvorgang derart durchgeführt werden, daß die Beladungsgeschwindigkeit vor Beendigung des Beladungsvorgang einmal zurückgenommen wird. Nach dem Erhalt der Bestätigung, daß das im unteren Ladeöltank 105 befindliche Gas dem Tank 105 in ausreichender Maße entnommen wurde, wird die Beladungsgeschwindigkeit dann allmählich erhöht, um den Beladungsvorgang zu Ende zu führen. Insbesondere kommt es, falls die mit der Tankdecke 118 verbundenen Rumpfteile unter der Tankdecke 118 angeordnet sind, stellenweise leicht zum Auftreten von Luftansammlungen.

Kontrastriert mit dem vorstehenden Fall wird gemäß des vierten Ausführungsbeispiels nach der Erfindung, da die Tankdecke 118 zu einer Seitenwand des Schiffes hin nach oben geneigt ist, das Gas über dem Ölspiegel im unteren Ladeöltank 105 längs der geneigten Oberfläche der Tankdecke 118 bei während des Beladens des unteren Ladeöltanks 105 angehobenem Ölspiegel glatt und reibungslos nach oben verschoben. Schließlich wird das Gas über die Rohre 112 nach außen abgegeben, die sich von den höchsten Teilen 102 der Tankdecke 118 nach oben erstrecken. Somit treten einige Luftansammlungen auf, was dazu führt, daß der Beladungsvorgang mit hoher betrieblicher Wirtschaftlichkeit oder Leistungsfähigkeit durchgeführt wird.

Es ist zu erkennen, daß die Fig. 9 eine Querschnittsansicht des Tankers der erfindungsgemäßen vierten Ausführungsform nach Fig. 7 darstellt, wobei ein zum Teil veränderter Aufbau des Tankers schematisch wiedergegeben ist, dessen Tankdecke keine örtlich flachen Abschnitte sondern linear geneigt verlaufende Abschnitte 101 aufweist, die zwischen den hochsteigenden Teilen 102 der Tankdecke und dem niedrigstliegenden Teil 103 derselben angeordnet sind.

Des weiteren ist die Fig. 10 eine Querschnittsansicht des Tanker nach der vierten erfindungsgemäßen Ausführungsform der Fig. 7, wobei auch hier als Beispiel ein zum Teil veränderter Aufbau des Tankers schematisch dargestellt ist, bei dem sich die Tankdecke zusammensetzt aus einer Vereinigung der geraden Abschnitte a, einem örtlich flachen Horizontalabschnitt b und aus den bogenförmigen Abschnitten c, so daß ein geneigter Abschnitt 101 zwischen dem höchsten Teil 102 der Tankdecke von vorgenannter Höhe H und dem untersten Teil 103 desselben gebildet wird.

Es zeigen die Fig. 11 und 12 eine Ansicht im Querschnitt des schematisch dargestellten Aufbaus des Schiffskörpers eines ölauslaufverhindernden Tankers nach einem fünften erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, bei dem der höchstgelegene Teil 102 der Tankdecke mit der vorgenannten Höhe H im zentralen Teil des Schiffskörpers angeordnet ist. Der Tanker nach dieser fünften Ausführungsform gewährleistet dieselben funktionalen Wirkungen wie die beim vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.

Durch das in der Fig. 12 eingezeichnete Bezugszeichen wird a ein gerader Abschnitt, durch das Bezugszeichen b ein örtlich flacher Abschnitt und durch c ein bogenförmiger Abschnitt in derselben Weise wie in Fig. 10 kenntlich gemacht.

Ein sechstes Ausführungsbeispiel zeigen die Fig. 13 bis 15, bei dem die Tankdecke 118 in Längsrichtung innerhalb des Bereichs jedes oberen Ladeöltanks 106 derart geneigt ist, daß es die höchste Höhe H am vordersten Ende auf der Bugseite und dagegen die niedrigste Höhe H' am hintersten Ende auf der Achterschiffseite hat. Es ist hierzu anzumerken, daß der unterste Teil 103 der Tankdecke 118 einen bruchstückartigen flachen Teil besitzt. In den Zeichnungen bezeichnen das Bezugszeichen 117 ein transversal, verlaufendes Schott, α einen Trimmwinkel und β einen Neigungswinkel des Mitteldecks 118 in der Längsrichtung des Schiffskörpers.

Die Fig. 15 zeigt eine Querschnittsansicht des Tankers sowie den Zustand des verbleibenden Ladeöls 107 und einen Sludge 115 im oberen Ladeöltank 106 unmittelbar vor der Beendigung des Ladevorgangs für den oberen Ladeöltank 106, wobei der Tanker während der Beladung im getrimmten Zustand gehalten wird, und zwar im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Tankdecke 118 wie in Fig. 14 nicht in Längsrichtung geneigt ist.

Nach dem sechsten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel der Fig. 15 ist der Tanker derart geneigt, daß die Tankdecke 118 einen großen Winkel relativ zur horizontalen Ebene um ein Maß des Neigungswinkel β verglichen mit dem in Fig. 14 dargestellten Fall annimmt, auch wenn der Tanker mit demselben Trimmwinkel gehalten wird. Darüber hinaus geht aus der Fig. 15 hervor, daß sich das Ladeöl 107 und der Sludge 115 leicht in dem Bereich in der Nähe des offenen Endes 116 des Saugrohrs in einer Menge ansammelt, die dem vergrößerten Neigungswinkel der Tankdecke 118 entspricht.

Demzufolge kann ein Beladungsvorgang mit hoher betrieblicher Wirtschaftlichkeit und Effizienz durchgeführt sowie der Sludge 115 vom oberen Ladeöltank 106 mit einem verbesserten betrieblichen Effizienz entfernt werden.

Des weiteren weist der Tanker üblicherweise achtern jedes Ladeöltankteilabschnitts einen Pump- oder Schöpfraum auf, wobei sich ein Saugrohr vom Ladeöltank rückwärts zum Pump- oder Schöpfraum erstreckt. Aus diesem Grunde wird der Schiffskörper zur Verbesserung der Saugleistung während des Beladungsvorgangs gewöhnlich in einer derartigen Haltung gehalten, daß die Achterschiffseite nach unten getrimmt ist. In diesem Falle ist der Boden jedes Ladeöltanks derart geneigt, daß die Achterschiffseite gegenüber der Horizontalebene entsprechend dem gegenwärtigen getrimmten Zustand des Schiffskörpers schräg liegend gesenkt wird. Da das als Bodenplatte für den oberen Ladeöltank 106 dienende Tankdecke 118 geneigt ausgestattet ist, so daß die Achterschiffseite gesenkt ist, wird der Neigungswinkel der Tankdecke 118 relativ zur Horizontalebene während der Beladung kraft der aus dem achternseitig getrimmten Zustand abgeleiteten multiplikativen Wirkung wesentlich vergrößert. Somit kann eine Beladung für den oberen Ladeöltank 106 mit einer wesentlich verbesserten betrieblichen Effizienz vorgenommen und darüber hinaus der Sludge 115 aus dem oberen Ladeöltank 106 durch die Saugwirkung, während der Beladung mit wesentlich erhöhter betrieblicher Effizienz entfernt werden.

Es zeigt die Fig. 16 einen Vertikalschnitt eines siebenten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels des ölauslaufverhindernden Tankers in Längsrichtung des Schiffskörpers gesehen, bei dem die Tankdecke so ausgebildet ist, daß es einen örtlich horizontalen niedrigsten Abschnitt 103 an einem in Längsrichtung des Schiffskörpers gesehene dazwischenliegenden Ort jedes oberen Ladeöltanks 106 innerhalb des Bereichs des oberen Ladeöltanks 106, die linear verlaufenden Abschnitte 101, die sowohl in der Bug- als auch Heckrichtung jeweils allmählich ansteigen, und einen höchsten Abschnitt 102 mit der erwähnten höchsten Höhe H an der Verbindungsstelle aufweist, wo die Tankdecke mit dem transversal verlaufenden Schott 117 vereinigt wird. Es ist hierzu noch anzumerken, daß der niedrigste Abschnitt 103 sich an der Position befindet, die in Längsrichtung des Schiffskörpers gesehen geringfügig rückwärts vom Mittelteil des oberen Ladeöltanks 106 liegt. Der Tanker nach der siebenten erfindungsgemäßen Ausführungsform zeigt allgemein dieselben Funktionswirkungen wie die des nach dem sechsten Ausführungsbeispiel ausgebildeten Tankers. Da die Tankdecke so ausgebildet ist, daß in Längsrichtung gesehen der Zwischenteil niedriger gelegt ist und die Vorder- und Hinterteile höher gelegt sind, ist es darüber hinaus möglich, daß die Position des Vorderendes der Tankdecke in vertikaler Richtung gesehen mit der Position des Hinterendes desselben ungeachtet jeder beliebigen Position zusammenfällt, bei der der niedrigste Abschnitt 103 in Längsrichtung selektiv angeordnet ist. Deshalb kann bezüglich einer Reihe von oberen Ladeöltanks, die aufeinanderfolgend in Längsrichtung angeordnet sind, die Höhe des hinteren Endes der Tankdecke vor dem sich transversal erstreckenden Schott 117 auf die Höhe des Vorderendes der Tankdecke achtern vom transversal verlaufenden Schott 117 ausgeglichen werden. Dies führt zu dem Ergebnis, daß die Zuverlässigkeit des Tankers in Bezug auf Strukturfestigkeit verbessert werden kann, und desgleichen lassen sich auch die wirtschaftlichen Eigenschaften des Tankers durch Verringerung des Gesamtgewichts der zu seinem Bau verbrauchten Stahlmenge sowie die Leichtigkeit verbessern, mit der der Bau des Tankers durchgeführt werden kann.

Die Fig. 17 zeigt eine perspektivische Ansicht einer achten erfindungsgemäßen Ausführungsform des ölauslaufverhindernden Tankers, bei dem die Tankdecke in Längsrichtung linear geneigt ist, und zwar mit derselben wie in Fig. 6 vorgenommenen Ausgestaltung in Transversalrichtung des Schiffskörpers. Insbesondere ist hier die Tankdecke so ausgebildet, daß es längs der Mittellinie des Schiffskörpers niedriger liegt und die geraden Abschnitte 101, die schräg liegend allmählich zu einer Seitenwand des Schiffes hin ansteigen, sowie die flachen plattenförmigen Abschnitte an seinen in Querrichtung gesehenen gegenüberliegenden Enden aufweist. Darüber hinaus weist die Tankdecke einen höchsten Abschnitt 102 mit der erwähnten höchsten Höhe H auf der Bugseite und einen niedrigsten Abschnitt 103 in dessen mittleren Teil achternseitig auf.

Nach dem achten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel weist die Tankdecke, da der geneigte Verlauf der Tankdecke in transversaler Richtung mit dessen schrägen Verlauf in Längsrichtung kombiniert ist, einen einzigen engen niedrigsten Abschnitt 103 auf, der die längs der Bodenoberfläche des oberen Ladeöltanks 106 gemessen niedrigste Höhe besitzt. Somit sammelt sich Ladeöl und Sludge im oberen Ladeöltank 106 im niedrigst gelegenen Abschnitt 103 längs des geneigten Verlaufs der Tankdecke in Längsrichtung und auch längs des geneigten Verlaufs desselben in transversaler Richtung des Schiffskörpers, was eine wesentlich verbesserte Effizienz bei den Vorgängen des Beladens und des Entfernens von Sludge zur Folge hat.

Es zeigen die Fig. 18 bis 24 einen ölauslaufverhindernden Tanker nach einem neunten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, bei dem der Schiffsinnenrumpf 119 jeder Doppelrumpfkonstruktion 104 durch Vereinigen der Seitenwand des oberen Ladeöltanks mit der Seitenwand des unteren Ladeöltanks gebildet wird.

Der Innenrumpf 119 wird durch eine vertikale flache Platte gebildet, die sich kontinuierlich in vertikaler Richtung quer über den oberen und den unteren Ladeöltank erstreckt.

Wie die Fig. 25 zeigt, läuft eine die Seitenwand des Schiffes bildende Außenplatte nach unten zur Mittelseite des Schiffskörpers in dem Teil enger Breite zusammen, der vor dem Ladeöltankteilabschnitt und auch achtern davon liegt, wobei der Bereich des flachen Abschnitts 121 für die Außenplatten, von denen jede eine Seitenwand des Schiffes bildet, nach und nach schräg liegend enger wird. Falls der Innenrumpf 119 der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 so angeordnet ist, daß er sich auf einer gemeinsamen Ebene des Innenrumpfes am Mittelteil des Schiffskörpers erstreckt, kann eine doppelseitige Rumpfkonstruktion nach Fig. 25 nicht vorgesehen werden. Mit anderen Worten, es vermag ein Teil der eine Wand des Schiffes bildenden Außenplatte nicht, die doppelseitige Rumpfkonstruktion vorzusehen. Mit einer derartigen Schottkonstruktion besteht die Möglichkeit, daß das Ausströmen von Ladeöl aufgrund der Beschädigung eines Teils der Bodenwand des Schiffes, d. h. einer Verlängerung von einer Seitenwand zustande kommt.

Die Fig. 25 stellt einen Querschnitt des Tankers dar, bei dem das Ausströmen des Ladeöls im Beschädigungsfalle eines Teils der Bodenwand in dem erwähnten 'Seitenwandbereich des Schiffskörpers schematisch dargestellt ist.

Nach dem neunten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zur Verhinderung des in dem Seitenwandbereich des Schiffskörpers auftretenden Auslaufens oder -strömens von Ladeöl sind die von den vertikalen Flachplatten gebildeten gegenüberliegenden Innenrümpfe 119 zur Mittellinie des Schiffskörpers hin bug- und auch heckseitig (in der Draufsicht) gebogen, wie dies die Fig. 18 zeigt.

Da die in vertikaler Richtung kontinuierlich verlaufenden Flachplatten für den Innenrumpf jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion verwendet werden, kann darüber hinaus ein doppelseitiger Rumpfkonstruktionsblock in regelmäßiger Hexagonalgestaltung innerhalb des Bereichs gebildet werden, in dem die eine Seitenwand des Schiffes bildende Außenplatte immer noch die Gestalt oder Form einer vertikalen Flachplatte beibehält, mit Ausnahme eines Kielraumabschnitts an der von der Seitenwand verlaufenden Bodenwand.

Gegenwärtig weist das allgemein angewendete Verfahren zum Schiffsbau die Verfahrensschritte des Teilens des Schiffskörpers in mehrere Blocks, Herstellens jedes geteilten Blocks in einer Fabrik, in der er zusammengebaut wird, und des aufeinanderfolgenden Verbindens der Blocks miteinander auf Dock oder Schiffsbauhelling auf.

Wenn jeder Block in regelmäßiger Hexagonalgestaltung hergestellt wird, läßt sich der Vorgang des Zusammenbauens zum aufeinanderfolgenden Verbinden mehrerer Blocks miteinander leicht durchfuhren, wobei eine Automatisierungseinheit für den Bau des Schiffes leicht in Anwendung gebracht und die Maschinen/Arbeits-Genauigkeit leicht geregelt und kontrolliert werden kann. Deshalb läßt sich, solange wie jeder doppelseitige Rumpfkonstruktionsblock in regelmäßiger Hegagonalausgestaltung nach dem neunten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel hergestellt wird, die Leichtigkeit sowie die betriebliche Effizienz des Schiffsbaus aber auch die mit dem Schiffsbau verbundene Wirtschaftlichkeit verbessern.

Bezüglich des Teils enger Breite einer eine Seitenwand des Schiffes bildenden Außenplatte vor dem Ladeöltankteilabschnitt sowie achtern davon kann, da der Innenrumpf jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion zur Mittellinie des Schiffskörpers gebogen ist, während die vertikale Platte unverändert im mittleren Bereich des Schiffskörpers gehalten wird, das untere Ende der vertikalen Platte jederzeit mit dem flachen Teil der Außenplatte im Bodenbereich verbunden werden. Dies hat zur Folge, daß das unerwünschte Ausströmen von Ladeöl aufgrund der Beschädigung der Außenplatte im Bodenbereich des Schiffskörpers nach Fig. 25 zuverlässig vermieden werden kann.

Da der Innenrumpf durch vertikale Flachplatten aufgebaut ist, kann darüber hinaus der Maschinen/Arbeits-Vorgang mit den vertikalen Flachplatten als Bezugsoberfläche durchgeführt werden, wenn die Blocks zusammengesetzt oder aufeinanderfolgenden miteinander verbunden werden, wodurch der Tankerbau erleichtert wird.

Die Fig. 26 bis 29 zeigen einen ölauslaufverhindernden Tanker nach einem zehnten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel. Hierbei stellt die Fig. 26 eine Querschnittsansicht des Tankers am mittleren Teil des in transversaler Richtung gesehenen Schiffskörpers, die Fig. 27 eine Draufsicht im Schnitt des Tankers, aus der insbesondere die Anordnung mehrerer oberer Ladeöltanks ersichtlich ist, die Fig. 28 ebenfalls eine Draufsicht im Schnitt des Tankers, aus der besonders die Anordnung mehrerer unterer Ladeöltanks ersichtlich ist, und die Fig. 29 eine vertikale Schnittansicht des Tankers längs der Mittellinie des Schiffskörpers in Längsrichtung dar, aus der insbesondere die Anordnung der oberen und unteren Ladeöltanks ersichtlich ist.

Nach diesem zehnten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel wird die Ausgestaltung der Tankdecke 118 nach Fig. 6 für den Tanker verwendet, bei dem der Innenrumpf 119 jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 durch Kombinieren oder Vereinigen der vertikalen Flachplatte mit der horizontalen Flachplatte gebildet wird. Insbesonders wird der Bereich, wo der Innenrumpf 119 mit der Seitenwand eines oberen Ladeöltanks 106 in Kontakt kommt, durch die vertikale Flachplatte gebildet, die sich in der Nähe der Außenplatte 120 befindet, die die Seitenwand des Schiffes bildet, wobei die horizontale Flachplatte 122 im Bereich der Tankdecke 118 angeordnet ist und wobei der Bereich, wo der Innenrumpf 119 mit der Seitenwand eines unteren Ladeöltanks 105 in Kontakt kommt, mit der vertikalen Flachplatte gebildet wird, die sich entfernt von der Außenplatte 120 der Schiffsseitenwand befindet.

Wenn eine Seitenwand des Schiffes aufgrund eines Zusammenstoßes mit einem Fremdgegenstand oder dgl. beschädigt wird, kann die doppelseitige Rumpfkonstruktion 104 das Ausströmen von Ladeöl verhindern, es sei denn, der Innenrumpf 119 ist beschädigt worden. Falls jedoch der Zusammenstoß mit großen Energieauftrag verläuft, kann der Innenrumpf 119 beschädigt werden. Je dicker (breiter) also die doppelseitige Rumpfkonstruktion 104 ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit, daß der Innenrumpf 119 Schaden nimmt. Falls dementgegen die doppelseitig Rumpfkonstruktion so ausgelegt ist, daß sie über die gesamte Oberfläche des Ladeöltankteilabschnitts eine kräftige Dicke aufweist, hat dies zur Folge, daß das verfügbare Volumen jedes Ladeöltanks für einen Tanker gegebener Größe verringert wird. Wird dagegen das verfügbare Volumen jedes Ladeöltanks konstant gehalten, hat dies zur Folge, daß der Tanker größere Abmessungen haben muß. Das Innere jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 wird üblicherweise als Ballasttank genutzt. In der Praxis wird jedoch das innere verfügbare Volumen jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 unter Berücksichtigung der für die Fahrt des Tankers benötigten Ballaststoffmenge im Übermaß festgelegt, was dazu führt, daß einige der doppelseitigen Rumpfkonstruktionen 104 zu einem nutzlosen Teilabschnitt werden, der für die Fahrt des Frachters nicht benötigt wird.

Angesichts der vorstehenden Ausführungen läßt sich, wenn die Dicke, der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 bestimmt wird, so daß ein Teil, der im Falle eines Zusammenstoßes leicht beschädigt werden kann, oder ein Teil, aus dem eine große Menge Ladeöl ausströmen kann, wenn der Innenrumpf 119 beschädigt ist, mit, einer stärkeren Dickenabmessung festgelegt wird, die Auswirkung, Ladeöl am Ausströmen zu hindern, wesentlich verbessern. Es wird darüber hinaus mit der erwähnten Bemaßung ermöglicht, einen unnützen Raum im Innern jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 auf ein Mindestmaß zurückzuführen und dabei auch das verfügbare Volumen jedes Ladeöltanks wirksam beizubehalten, und zwar mit dem Ergebnis, daß der Tanker in kleiner Größe mit möglicherweise reduzierten Abmessungen bei verbesserten wirtschaftlichen Eigenschaften gebaut wird.

Bezüglich der unteren Ladeöltanks 105 ist jede doppelseitige Rumpfkonstruktion 104 so bemessen, daß sie eine kräftigere Dicke- in dem erwähnten gefährdeten Bereich aufweist. Bei einer derartigen Auslegung oder Bemaßung bietet jeder untere Ladeöltank 105 eine ausgezeichnete Sicherheit gegen die Beschädigung der Schiffsseitenwand. Wie deshalb aus den Fig. 27, 28 und 29 zu erkennen ist, weisen die unteren Ladeöltanks 105 im Vergleich zu den oberen Ladeöltanks 106 eine verringerte Anzahl zwischen benachbarten Ladeöltanks liegender transversal verlaufender Schotte 117 auf. Es ist also die Anzahl der unteren Ladeöltanks 105 auf die Hälfte der Zahl der oberen Ladeöltanks 106 verringert.

Nach dem zehnten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel wird der Tanker gebaut, indem das technische Konzept benutzt wird, das in Zusammenhang mit dem neunten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel hier offenbart wurde. Dieses technische Konzept wird in Sonderheit als Mittel zum Verändern der Dicke jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 in vertikaler Richtung benutzt, indem eine Kombination von vertikalen und horizontalen Platten zur Anwendung kommt, wodurch ihre Herstellung erleichtert wird. Mit den erwähnten Mitteln, d. h. wenn die doppelseitigen Rumpfkonstruktionen im Bereich der oberen Ladeöltanks 106 mit einer geringen Dicke und die Doppelrumpfkonstruktionen im Bereich der unteren Ladeöltanks 105 mit einer hinreichend starken Dicke ausgelegt werden, werden die unteren Ladeöltanks 105 sogar in dem Fall der Beschädigung eines Teils der Schiffsseitenwand aufgrund eines Zusammenstoßes nicht beschädigt, weil jede doppelseitige Rumpfkonstruktion 104 eine ausreichend starke Dicke besitzt. Da die unteren Ladeöltanks 105 eine ausgezeichnete Sicherheit im Hinblick auf ausströmendes Ladeöl nicht nur im Falle der Beschädigung der Schiffsseitenwand sonder auch in dem Falle der Beschädigung der Schiffsbodenwand bieten, kann das verfügbare Volumen für jeden Tank vergrößert werden. Es ist bezüglich der unteren Ladeöltanks 105 im Vergleich zu den oberen Ladeöltanks 106 schwierig, einen Arbeitsgang der Sludgeentfernung, des Entgasens und der hauptsächlich in dessen Innern vorzunehmenden Inspektion sowie der Wartung durchzufahren.

Wenn deshalb jeder unter Ladeöltank 105 in seiner Abmessung vergrößert und die Anzahl der Tanks unter Zugrundelegung der vorgenannten Mittel verringert wird, läßt sich die Anzahl der Hilfsvorrichtungen und -ausrüstungen, die in jedem Ladeöltank unterzubringen sind, und auch die Zahl der vorzunehmenden Wartungsleistungen verringern.

Da aber andererseits die oberen Ladeöltanks 106 bei Beschädigung der Schiffsseitenwand unschwer beschädigt werden, erwächst die Notwendigkeit, jeden Ladeöltank mit kleineren Abmessung auszulegen. Als Folge hiervon, muß die Zahl der Tanks erhöht werden, wobei auch die Zahl der in jeden Ladeöltank einzusetzenden Hilfsvorrichtungen und -ausrüstungen sowie die Zahl der vorzunehmenden Wartungsdienste ebenfalls anwächst. Da jedoch das Einsetzen der Hilfsvorrichtungen und -ausrüstungen sowie der Wartungsdienst unschwerer für die oberen als für die unteren Ladeöltanks 106 durchgeführt werden, ist es vom Gesichtspunkt des gesamten Bauaufwandes für den Tanker annehmbar, daß die Zahl der unteren Ladeöltanks 105 verringert und die Zahl der oberen Ladeöltanks 106 vergrößert wird.

Demzufolge läßt sich ein Tanker der vorbeschriebenen Art mit ausgezeichneten wirtschaftlichen Eigenschaften bauen.

Es besteht des weiteren gemäß des zehnten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels bei Anwendung des neunten Ausführungsbeispiels auf den Teil enger Weite der Außenplatte des Schiffskörpers vor dem Ladeöltankteilabschnitt sowie achtern davon die Neigung, daß die Weite oder Breite jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 im unter ihr liegenden Bereich unnütz verengt wird. Als Folge hiervon ergibt sich die unausweichliche Forderung, daß der doppelseitige Rumpfkonstruktionsteilabschnitt ein unnötiges Volumen annimmt. Im Gegensatz dazu kann der Innenrumpf des doppelseitigen Rumpfkonstruktionsteilabschnitts auf die stufenförmige Ausgestaltung in Übereinstimmung mit der Ausgestaltung der Außenplatte des Schiffskörpers ausgebildet werden.

Es ist deshalb nicht erforderlich, daß der doppelseitige Rumpfkonstruktionsteilabschnitt ein unnötiges Volumen annimmt, wobei das verfügbare Volumen jedes Ladeöltanks tatsächlich beibehalten werden kann. Unter der Voraussetzung, daß das verfügbare Volumen jedes Ladeöltanks konstant gehalten wird, kann der Tanker in den auf ein Mindestmaß zurückgeführten Abmessungen mit ausgezeichneten wirtschaftlichen Eigenschaften unter Anwendung der zehnten erfindungsgemäßen Ausführungsform gebaut werden.

Die Fig. 30 zeigt eine Querschnittsansicht des Tankers nach dem zehnten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, in der insbesondere der Fall dargestellt ist, bei dem das in Fig. 26 gezeigte technische Konzept auf den Teil enger Weite einer Außenplatte des Schiffskörpers vor dem Ladeöltankteilabschnitt sowie achtern davon zur Anwendung kommt. Der Fig. 30 ist zu entnehmen, daß die Ausgestaltung der Außenplatte 120 der Schiffsseitenwand im Teil enger Weite derselben eine ebenförmig gekrümmte Linie zeigt, die längs des Schiffsbodens zur Mittellinie des Schiffskörpers verläuft. Wie die Fig. 30 zeigt, kann, wenn der Innenrumpf 119 durch die Vereinigung einer vertikalen mit einer horizontalen Flachplatte gebildet wird, der durch die schraffierten Linien dargestellte Bereich 123 tatsächlich als oberer Ladeöltank 106 im Vergleich mit dem Fall verwendet werden, in dem der Innenrumpf 119 nur durch eine vertikale Flachplatte (siehe Fig. 23) gebildet wird.

Die Fig. 31 zeigt eine Querschnittsansicht eines ölauslaufverhindernden Tankers nach dem elften erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, bei dem die Tankdecke 118 so gebildet ist, daß es die in Fig. 6 dargestellte Ausgestaltung zeigt, wobei die beiden Arten der Flachplatten mit den Neigungswinkeln γ und δ relativ zur vertikalen Ebene zum Bilden des Innenrumpfes verwendet werden, während die Position, wo der geneigte Verlauf der Flachplatten veränderlich ist, mit dem Schnittpunkt zusammenfällt, wo sich die Tankdecke 118 mit den Flachölplatten schneidet. Der Winkel δ wird größer festgelegt als der Winkel γ. Nach dem elften erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel fällt die Position, wo die Dicke der Doppelrumpfkonstruktion 104 innerhalb des Bereichs des oberen Ladeöltanks 106 auf ein Mindestmaß zurückgeführt ist, mit der Position zusammen, in der die doppelseitige Rumpfkonstruktion 104 mit dem oberen Deck in Kontakt kommt, wobei die Dicke der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 nach unten vom oberen Deck immer mehr zunimmt. Wenn somit ein Teil der Schiffsseitenwand aufgrund eines Zusammenstoßes mit einem Gegenstand beschädigt wird, liegt die Stelle oder der Ort, wo der Innenrumpf 119 unschwer beschädigt wird, in der Nähe des oberen Decks, wo die Dicke der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 auf ein Minimum reduziert ist.

Wenn die Seitenwand des oberen Ladeöltanks 106 beschädigt wird, entspricht die Menge des ausströmenden Ladeöls der Menge des Ladeöls, das in den Raum über den untersten Stand oder Spiegel des beschädigten Teils am oberen Ladeöltank 106 eingefüllt worden ist. Wenn also demnach die Seitenwand des oberen Ladeöltanks 106 an möglicherweise hoher anstelle niedriger Position beschädigt wird kann die Wirkung zur Verhinderung des Auslaufens von Ladeöl verstärkt werden. Nach dem elften erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 31 wird die Wirkung zur Verhinderung des Auslaufens von Ladeöl im Falle der Beschädigung der Seitenwand des oberen Ladeöltanks 106 in Anbetracht des vorstehenden Sachverhalts in der Tat verstärkt.

Die Dicke der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 innerhalb des Bereichs eines unteren Ladeöltanks 105 wird mehr als innerhalb des Bereichs des oberen Ladeöltanks 106 festgelegt.

Die Fig. 32 zeigt eine Ansicht im Querschnitt des in Fig. 31 dargestellten Tankers, und zwar insbesondere den Teil enger Weite einer Außenplatte des Schiffskörpers. Der geneigte Verlauf des Innenrumpfes 119 und die Position, in der sich der geneigte Verlauf der Flachplatten verändert, entsprechen denen der Fig. 31. Nach dem elften erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel kann das verfügbare Volumen jedes oberen und unteren Ladeöltanks 106 bzw. 105 im Teil enger Weite der Außenplatte des Schiffskörpers in Übereinstimmung mit der Ausgestaltung einer Außenplatte 120 der Schiffsseitenwand wirksamer gehalten werden als die in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 30.

Nach dem elften erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel wird die Kombination der beiden geneigt verlaufenden Flachplatten in Übereinstimmung mit der gegebenen Ausgestaltung des Innenrumpfes 119 als Mittel oder Einrichtung zum Variieren der Dicke jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion angewendet, die vorstehend in Zusammenhang mit dem zehnten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Es ist hierbei offensichtlich, daß dieses Mittel, oder diese Einrichtung leicht gebildet werden kann, weil es bzw. sie durch die Vereinigung der Flachplatten in derselben Art wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist.

Da der Innenrumpf jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion als Ebene eine Fortsetzung trotz des vorhandenen gekrümmten Teils aufweist, kann darüber hinaus die in Längsrichtung des Schiffskörpers erscheinende Scherkraft über den doppelseitigen Rumpfkonstruktionsteilabschnitt verteilt werden, wobei jede doppelseitige Rumpfkonstruk­ tion vom Gesichtspunkt der Strukturfestigkeit oder des Rumpfwiderstandes als wirksames Strukturelement dient. Dies bedingt die Vorteile, daß eine Verstärkung für die Scherkraft Oberhaupt nicht erforderlich ist. Es lassen sich somit durch die Gewichtseinsparung des Rumpfaufbaus auch die wirtschaftlichen Eigenschaften verbessern.

Die Funktion, die abgeleitet ist aus dem Variieren der Dicke der doppelseitigen Rumpfkonstruktion in vertikaler Richtung durch die Vereinigung der geneigt verlaufenden Flachplatten, ist dieselbe wie die, die bereits in Zusammenhang mit dem zehnten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde.

Nach dem elften Ausführungsbeispiel entsprechen die Bildung des Innenrumpfes 119 des doppelseitigen Rumpfkonstruktionteilabschnitts in Übereinstimmung mit dem Verlauf der Außenplatte des Schiffskörpers in ihrem Teil enger Weite vor dem sowie achtern vom Ladeöltankteilabschnitt und die aus der vorgenannten Bildung abgeleitete Funktion denen, die in Zusammenhang mit dem zehnten Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

Die Fig. 33 zeigt eine Querschnittsansicht eines ölauslaufverhindernden Tankers gemäß eines zwölfte Ausführungsbeispiels nach der Erfindung. Die Fig. 34 ist eine Ansicht im Querschnitt des Tankers der Fig. 33, wobei hier insbesondere das Teil enger Weite einer Außenplatte des Schiffskörpers genauer wiedergegeben ist. Nach diesem zwölften Ausführungsbeispiel wird eine Tankdecke, wie es in der Figur gezeigt wird, für den Tanker verwendet. Der Innenrumpf 119 ist derart ausgebildet, daß er die vertikale Flachplatten am oberen und unteren Endteil sowie die geneigt verlaufenden Flachplatten aufweist, die Arten Neigungswinkel an ihrem Zwischenteil haben, wobei die Position, wo der geneigte Verlauf der Flachplatten veränderlich ist, mit der Schnittstelle zusammenfällt, wo die Tankdecke 118 die Flachplatte schneidet.

Der nach dem zwölften Ausführungsbeispiel geschaffene Tanker wird unter Zugrundelegung der vorgenannten Ausführungsform nach den Fig. 31 und 32 so gebaut, daß die Ausgestaltung des Innenrumpfes 119 in dem Bereich in der Nähe des Oberdecks sowie im Bereich in der Nähe einer Außenplatte des Schiffsbodens in vertikaler Richtung gekrümmt ist. Mit Bezug auf einen oberen Ladeöltank 106 ist die doppelseitige Rumpfkonstruktion 104 mit einer stärkeren Dicke in der Nähe des Oberdecks als der in Fig. 31 gezeigten ausgelegt, wodurch die Wirkung zur Verhinderung des Auslaufens von Ladeöl verstärkt wird. Da das verfügbare Volumen des oberen Ladeöltanks 106 entsprechend der erhöhten Dicke der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 reduziert ist, ist anzumerken, daß die Dicke der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 in der Nähe der Außenplatte des Schiffsbodens unter einem unteren Ladeöltank 105 reduziert ist, um das verfügbare Volumen jedes Ladeöltanks sicherzustellen. Bei Beschädigung des unteren Ladeöltanks 105 an dessen Seitenwand entspricht die Menge des auslaufenden Ladeöls der Menge Ladeöl, die in den Raum unter dem untersten Spiegel des beschädigten Teils der Seitenwand eingefüllt worden ist. Deshalb wird also, wenn die Seitenwand an ihrem unteren anstatt an ihrem oberen Teil beschädigt wird, die Wirkung der Auslaufsverhinderung von Ladeöl verstärkt. Im Hinblick auf den vorstehenden Sachverhalt kann gesagt werden, daß eine Wirkung zur Verhinderung des Auslaufens von Ladeöl aus dem unteren Ladeöltank 105 gleich bleibt, vorausgesetzt, daß auch die Dicke der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 an der Schnittstelle, an der die Tankdecke 118 die doppelseitige Rumpfkonstruktion 104 schneidet, gleich bleibt. Deshalb ist es möglich, das verfügbares Volumen jedes Ladetanks ohne nachteilige Beeinträchtigung der Wirkung zur Verhinderung des Auslaufens von Ladeöl durch vertikales Krümmen des Innenrumpfes 11a in der Nähe des Schiffsbodens beizubehalten.

Der in Fig. 34 schematisch dargestellte Tanker wird so gebaut, daß eine horizontale Flachplatte für den Innenrumpf 119 in der Nähe des Schiffsbodens angeordnet ist und die Position, an der der Innenrumpf 119 mit der Außenplatte in Kontakt kommt, mit dem flachen Abschnitt 121 einer Außenplatte des Schiffsbodens zusammenfällt.

Durch die vorstehend beschriebene Art der Anordnung des bruchstückartigen Flachplattenabschnitts, des vertikalen Flachplattenabschnitts und dem geneigt verlaufenden Flachplattenabschnitt wird ermöglicht, die Ausgestaltung des Innenrumpfes zu bestimmen, um so das verfügbare Volumen jedes Ladeöltanks tatsächlich beizubehalten, während die notwendige minimale Dicke der doppelseitigen Rumpfkonstruktion 104 in Übereinstimmung mit der Ausgestaltung der die Schiffsseitenwand bildenden Außenplatte 120 beibehalten wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß der Tanker nach der Erfindung die folgenden vorteilhaften Wirkungen zeitigt:

• 1. Da ein Ladeöltankteilabschnitt durch die doppelseitigen Rumpfkonstruktionen geschätzt ist, läßt sich ein Ausströmen oder Auslaufen von Ladeöl bei Beschädigung einer Seitenwand des Schiffes zuverläßig verhindern. Da die Höhe der Tankdecke zur Teilung jedes Ladeöltanks in einen oberen und einen unteren Ladeöltank gleichermaßen bestimmt wird, läßt sich darüber hinaus das Auslaufen von Ladeöl bei Beschädigung des Schiffsbodens zuverläßig verhindern, ohne dabei mehrere doppelbödige Konstruktionen bei beliebigem Beladungszustand während der Fahrt des Tankers verwenden zu müssen.
• 2. Da die Tankdecke geneigt ist, setzt sich Sludge im oberen Ladeöltank konzentriert an der unteren Position der Tankdecke ab. Somit läßt sich der Sludge zusammen mit dem Ladeöl durch Absaugen während des Beladungsvorgangs wirksam entfernen.
• 3. Da der Sludge, der während des Beladungsvorgangs nicht entfernt werden kann, innerhalb eines begrenzten Bereichs auf der geneigt verlaufenden Tankdecke mit niedriger Höhe verteilt liegt, wird die während des Beladungsvorgangs zu tragende Arbeitsbelastung herabgesetzt.
• 4. Da nicht nur der Sludge sondern auch das Ladeöl sich konzentriert an einem Teil der Tankdecke von geringer Höhe konzentriert angesammelt haben, läßt sich ein im abschließenden Stadium der Beladung durchzuführender Bagger- oder Abschöpfvorgang mit verbessertem betrieblichen Nutzeffekt oder Wirkungsgrad durchfuhren. Des weiteren wird auch der Beladungsvorgang innerhalb einer kurzen Zeitspanne zu Ende geführt.
• 5. Da die Tankdecke geneigt ist, läßt sich über dem Ölspiegel im oberen Ladeöltank verbleibendes Gas von der höher befindlichen Tankdecke reibungslos entfernen, während der untere Ladeöltank mit Öl beladen wird, und zwar mit der Folge, daß keine Luftansammlungen am oberen Teil des oberen Ladeöltanks erscheinen. Somit kann also der Beladungsvorgang hochleistungsfähig durchgeführt werden.
• 6. Da die Tankdecke in transversaler Richtung des Schiffskörpers geneigt und der Schiffskörper in Heckrichtung im getrimmten Zustand während der Beladung geringfügig geneigt ist, ist die Tankdecke auch in Längsrichtung des Schiffskörpers geneigt, was zur Folge hat, daß die erwähnten vorteilhaften Wirkung verstärkt werden.
• 7. Da auf diese Weise die Tankdecke in Längsrichtung des Schiffskörpers geneigt und darüber hinaus der geneigte Verlauf der Tankdecke durch den getrimmten Zustand des Schiffskörpers während der Beladung vergrößert wird, kommt es zu einer Verstärkung der vorgenannten vorteilhaften Wirkungen.
• 8. Da die geneigt verlaufende Tankdecke einen Teil aufweist, der in Längsrichtung gesehen eine geringste Höhe innerhalb des Bereichs des oberen Ladeöltanks an dem zwischenliegenden Teil besitzt, wird es erst ermöglicht, daß die Höhe des Teils des Mitteldecks vor dem transversal verlaufenden Schott mit der Höhe des rückwärts vom transversalen Schott liegenden Teil des Mitteldecks zusammenfällt, wobei das Schott als Trennwand zwischen benachbarten Ladeöltanks dient. Die Betriebssicherheit des Tankers in bezug auf dessen strukturelle Festigkeit läßt sich verbessern, wobei auch die wirtschaftlichen Eigenschaften des Tankers gesteigert werden können.
• 9. Da das Tankdeck einen schrägen oder geneigten Verlauf in Längsrichtung sowie einen schrägen oder geneigten Verlauf in Querrichtung nimmt, können die vorgenannten vorteilhaften Wirkungen eine multiplikative Verstärkung erfahren.
• 10. Da eine vertikale Platte für den Innenrumpf jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion verwendet wird, kann der Tanker auf sehr leichte Art entworfen und gebaut werden, wobei sich die Abmessungsgenauigkeit beim Bauen leicht einhalten läßt. Darüber hinaus kann die Betriebssicherheit des Tankers wesentlich gesteigert werden.
• 11. Da der Innenrumpf jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion gebildet wird, indem vertikale und horizontale Flachplatten sowie geneigt verlaufende Flachplatten selektiv vereinigt oder kombiniert werden, kann der Tanker unter Beibehaltung der Wirkung zur Verhinderung des bei Beschädigung der Schiffsseitenwand und des Schiffsbodens auslaufenden Ladeöls kostengünstiger gebaut werden.
• 12. Da ein Mittel oder eine Einrichtung zum stufenweisen Variieren der Breite jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion für den Tanker zur Anwendung kommt, läßt sich ein Teil des Ladeöltankteilabschnitts bei Beschädigung einer Schiffsseitenwand mit Nachdruck schützen. Hierdurch wird es möglich, die Anzahl der Ladeöltanks zu verringern, wodurch sich die wirtschaftlichen Eigenschaften des Tankers steigern lassen.
• 13. Da das Mittel oder die Einrichtung zum Variieren der Breite jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion in Übereinstimmung mit der Ausgestaltung der geneigt oder schräg verlaufenden Seitenwand beim Tanker zur Anwendung kommt, kann die Scherkraft von den Innenrümpfen in Längsrichtung des Schiffskörpers getragen oder abgefangen werden. Somit kann das Gewicht jeder Doppelrumpfkonstruktion verringert und dadurch können auch die wirtschaftlichen Eigenschaften des Tankers vom Gesichtspunkt seines Aufbaus und seiner Gestaltung gesteigert werden.
• 14. Da ein Teil des Ladeöltankteilabschnitts, der bisher nicht hinreichend als Ladeöltank verwendet worden ist, nunmehr als praktischer Ladeöltank unter Beibehaltung der Wirkung zur Verhinderung auslaufenden Ladeöls auch im Teil enger Weite einer Außenplatte des Schiffskörpers sowohl vor als auch rückwärts vom Ladeöltankteilabschnitt tatsächlich und wirksam genutzt werden kann, kann der Tanker in kleinerer Ausführung gebaut werden, vorausgesetzt, daß jeder Ladeöltank das vorbestimmte verfügbare Volumen besitzt. Somit läßt sich der Tanker unter geringerem Kostenaufwand bauen. Darüber hinaus senken sich auch die Kosten des Tankers, während er sich auf Fahrt befindet.

Die Fig. 35 und 36 zeigen einen ölauslaufverhindernden Tanker mit einem Schacht, der nach dem dreizehnten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel auch als Entgasungseinrichtung dient. Hierbei ist die Fig. 35 eine Querschnittsansicht des Tankers, in der der Aufbau des Schiffskörpers schematisch dargestellt ist. Die Fig. 36 ist ein Vertikalschnitt des Tankers längs der Pfeilrichtung II der Fig. 35.

Des weiteren zeigen die Fig. 37 und 38 einen ölauslaufverhindernden Tanker mit einem Rohrschacht oder -raum, der auch hier nach dem vierzehnten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel als Entgasungseinrichtung dient. Hierbei ist die Fig. 37 eine Querschnittsansicht des Tankers, in der der Aufbau des Schiffskörpers schematisch dargestellt ist. Die Fig. 38 ist ein Vertikalschnitt des Tankers längs der Pfeilrichtung IV der Fig. 37.

Nach dem dreizehnten Ausführungsbeispiel der Fig. 35 und 35 weist der Tanker die Breitseitentanks 203, die als links/rechtsseitige Wasserballasttanks dienen, die innenseitig von den Breitseitentanks liegenden vertikalen Rümpfe 210, eine Anzahl von oberen Tanks 201 und unteren Tanks 202, die unter dem Oberdeck 212 bei dazwischenliegendem Mitteldeck 213 liegen, sowie eine Reihe von transversalen Schotten 211 auf.

Um sicherzustellen, daß das in die oberen Tanks 201 und die unteren Tanks 202 eingefüllte Inertgas nach Beendigung des Beladungsvorgangs gleichzeitig durch Frischluft ersetzt wird, besitzt der Tanker ein Luftzuführsystem 206 zum Einspeisen von Luft über die Zuführzweigrohre 206' und 206" in jeden oberen und unteren Tank 201 bzw. 202 und ein (nicht dargestelltes) Inertgasaustragssystem, das an jeden oberen Ladeöltank angeschlossen ist. Jeder untere Tank 202 ist mit einem Zugangsschacht oder -raum 204a ausgestattet, der auch als Inertgasaustragssystem dient und sich dabei vom oberen Deck 212 bis hinunter zum unteren Tank 202 erstreckt.

Nach dem dreizehnten Ausführungsbeispiel dient das Luftzuführsystem 206 auch als Rohrleitung, die über eine Ladeölpumpe verfügt, um die Beladung mit Ladeöl durchzuführen.

Der Zugangsschacht oder -raum 204 weist an seinem oberen Ende eine öldichte Ladeluke 205 sowie eine senkrecht verlaufende Leiter 207 auf.

Bei diesem vorstehend beschriebenen Aufbau wird, wenn der obere und der untere Tank 201 bzw. 202 mit Ladeöl beschickt werden, ein in den oberen und den unteren Tank 201 bzw. 202 eingeleitetes Inertgas zum (nicht dargestellten) Inertgasaustragssystem geführt, das am oberen Tank 201 und dessen Zugangsschacht 204a am unteren Tank 202 liegt, während Frischluft über das Luftzuführsystem 206 sowie die Luftzuführzweigrohre 206' und 206" dem oberen und unteren Tank 201 bzw. 202 zugeführt werden. Hiernach wird das Inertgas nach außen vom Tanker abgegeben.

Somit wird das Inertgas im oberen und unteren Tank 201 bzw. 202 auf die vorstehend beschriebene Weise durch Frischluft ersetzt. Deshalb besteht nach dem dreizehnten Ausführungsbeispiel, da die Anordnung derart getroffen wurde, daß der Zugangsschacht 204 auch als am unteren Tank 202 liegendes Inertgasaustragssystem dient, keine Notwendigkeit, die Zahl der Inertgasaustragssysteme entsprechend der Anzahl der unteren Tanks 202 zu erhöhen, die vermehrt werden, indem das Innere des Schiffskörper mit Hilfe des Mitteldecks 218 in mehrere Ladeöltanks unterteilt ist. Demnach läßt sich der Tanker mit vereinfachtem Aufbau unter geringerem Kostenaufwand bauen. Der Zugangsschacht 204a kann auch als Zugangsraum für den oberen Tank 201 und Inertgasaustragssystem dienen, indem eine öldichte Tür 205 eingesetz 03560 00070 552 001000280000000200012000285910344900040 0002004117055 00004 03441t wird, die zum oberen Tank 201 führt.

Der Zugangsschacht 204a kann als Raum für den Ladeölüberlauf im Falle von durch eine Schadstelle im Schiffsboden eindrigendem Meereswasser genutzt werden, wenn der Schiffsboden auf Grund läuft oder wenn eine ähnliche Störung auftritt.

Nach dem vierzehnten Ausführungsbeispiel der Fig. 37 und 38 ist der Zugangsschacht 204a einschließlich der zum unteren Tank 202 fahrenden öldichten Tür 208 im Ladeöltankteilabschnitt schrägliegend angeordnet. Des weiteren ist eine schräg gestellte Leiter 207' im Zugangsschacht 204b vorgesehen, während sich im unteren Tank 202 eine nach unten verlaufende senkrechte Leiter 207" befindet. Der Tanker ist mit einem Luftzuführsystem 209 ausgestattet, das als Luftentleerungssystem zum Absaugen der Frischluft von außen bei geöffnet gehaltener Abdeckung dient. Das Luftzuführsystem 209 ist getrennt vom Beladungssystem für das Ladeöl angeordnet und ist dem Luftzuführsystem des dreizehnten Ausführungsbeispiels ähnlich, ausgenommen, daß ein Luftzuführzweigrohr 209' mit dem oberen Tank 202 an dessen unterem Ende und ein weiteres Luftzuführzweigrohr 209" mit dem unteren Tank 202 an dessen unteren Ende in Verbindung steht.

Der nach dem vierzehnten Ausführungsbeispiel gestaltete Tanker kann dieselben Funktionswirkungen erbringen, die auch im dreizehnten Ausführungsbeispiel erzielt werden. Wenn der Zugangsschacht 204b mit einer öldichten Tür 208' versehen ist, die zum oberen Tank 201 führt, kann er auch als Zugangsschacht für den oberen Tank 201 und als Inertgasaustragssystem dienen.

Demzufolge wird aus der vorgehenden Beschreibung offensichtlich, daß der erfindungsgemäß ausgestattete Tanker die folgenden vorteilhaften Wirkungen bietet:

• 1. Da der Zugangsschacht für jeden unteren Tank auch als Inertgasaustragssystem dient, ohne dabei die Anzahl der Inertgasaustragssysteme um eine Anzahl vermehren zu müssen, die der Anzahl der unteren Tanks entspricht, die erhöht wird, indem das Innere eines Ladeöltankteilabschnitts in mehrere obere und untere Tanks mit dazwischenliegender Tankdecke geteilt wird, wobei das Ausströmen von Ladeöl bei Beschädigung des Schiffskörpers verhindert wird, kann der Tanker mit einem vereinfachten Aufbau und unter geringerem Kostenaufwand gebaut werden.
• 2. Wenn die Anordnung getroffen wird, dergestalt, daß der Zugangsschacht oder das Rohr für den unteren Tank auch als Inertgasaustragssystem für den oberen Tank dient, läßt sich auch hier ein vereinfachter Aufbau unter geringerem Kostenaufwand erzielen.
• 3. Da der Tanker mit einem gemeinsamen Luftzuführsystem zum oberen und unteren Tank ausgerüstet ist, kann Inertgas in den jeweiligen Tanks gleichzeitig durch Frischluft ersetzt werden.
• 4. Der Zugangsschacht kann als Raum für den Überlauf von Ladeöl im Falle von einströmendem Meereswasser durch eine auf Strandung oder dgl. zurückzuführende Beschädigung eines Teils des Schiffsbodens genutzt werden.

Der in Fig. 34 schematisch dargestellte Tanker wird so gebaut, daß eine horizontale Flachplatte für den Innenrumpf 119 in der Nähe des Schiffsbodens angeordnet ist

Claims (12)

1. Tankschiff mit mehreren hintereinander angeordneten Ladeöltanks (1, 2) im Inneren des Schiffskörpers, bei dem in vertikaler Richtung durch eine Tankdecke (3) der Ladeöltank in zwei getrennte Tanks aufgeteilt wird,
wobei die Tankdecke (3) den Ladeöltank derart aufteilt, daß der untere Ladeöltank (1) immer eine geringere senkrechte Höhe als der obere hat, wobei die Breite des oberen Ladeöltanks (2) in horizontaler Richtung gleich oder größer als die Breite des unteren ist,
wobei der Schiffskörper an den Seiten der Ladeöltanks doppelwandig ausgeführt ist und die Ladeöltanks nur zwischen den Seitenwänden des doppelwandigen Schiffskörpers (4) liegen, wobei die übereinanderliegenden Ladeöltanks mit jeweils einem Rohr (5) versehen sind, das als Inertgassystem dient, das sich von einer Position auf dem obersten Deck zum jeweiligen Ladeöltank erstreckt.

2. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tankdecke (3) in einer solchen Höhe über dem Boden angeordnet ist, daß die entsprechend bis zur Tankdecke (3) mit Öl gefüllten unteren Ladeöltanks (1, 2) einen inneren Druck auf den Schiffsboden (8) erzeugen, welcher gleich groß demjenigen ist, den das Seewasser von außen auf ihn bei minimalem Tiefgang und gefülltem unteren Ladeöltanks (1) ausübt, wobei ein Ausfluß von Öl aus den unteren Ladeöltanks (1) durch ein Leck im Boden verhinderbar ist.

3. Tankschiff nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Rohren (5) Druckregelventile (27) vorgesehen sind und daß die Höhe des unteren Ladeöltanks (1) - gemessen vom Boden (8) des Schiffes - so bemessen ist, daß der innere Druck des Öls auf den Boden (8) die Summe der Drucke durch das Gewicht des geladenen Öls und dem maximalen durch die Ventile festgelegten Druck ist.

4. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tankdecke (3) derart gebildet ist, daß sie eine niedrigere Höhe in einem Bereich in der Nähe der Mittellinie des Schiffskörpers besitzt und daß sie zur Schiffsseitenwand hin nach und nach ansteigt.

5. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tankdecke (3) derart gebildet ist, daß sie eine höchste Höhe in einem Bereich in der Nähe der Mittellinie des Schiffskörpers besitzt und daß sie zur Schiffsseitenwand hin nach und nach abfällt.

6. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tankdecke (3) in Längsrichtung des Schiffskörpers schräg oder geneigt verlaufend im Bereich jeden oberen Ladetanks (2) angeordnet ist.

7. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tankdecke (3) derart gebildet ist, daß sie die niedrigste Höhe gesehen in Längsrichtung des Schiffskörpers an einem Zwischenteil innerhalb eines Bereichs des oberen Ladeöltanks (2) besitzt und in vorwärts als auch rückwärts gehender Richtung nach und nach ansteigt.

8. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tankdecke (3) derart gebildet ist, daß sie in Längsrichtung des Schiffskörpers innerhalb eines Bereiches des oberen Ladeöltanks (2) geneigt oder schräg verläuft, daß sie eine niedrigste Höhe in einem Bereich in der Nähe der Mittellinie des Schiffskörpers auf der transversal verlaufenden Ebene des Schiffskörpers besitzt und daß sie zu einer Seitenwand des Schiffes nach und nach ansteigt.

9. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tankdecke (3) derart gebildet ist, daß sie in Längsrichtung des Schiffskörpers innerhalb eines Bereiches des oberen Ladeöltanks (2) schräg oder geneigt verläuft, daß sie eine höchste Höhe in einem Bereich in der Nähe der Mittellinie des Schiffskörpers auf der transversal verlaufenden Ebene des Schiffskörpers besitzt und daß sie zu einer Schiffsseitenwand hin nach und nach abfällt.

10. Tankschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Ladeöltanks im Inneren des Schiffskörpers angeordnet sind.

11. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenrumpf jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion (4) gebildet ist aus einer senkrechten Flachplatte, die sich kontinuierlich in vertikaler Richtung über den oberen und den unteren Ladeöltank (2, 1) erstreckt.

12. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenrumpf jeder doppelseitigen Rumpfkonstruktion (4) gebildet ist aus einer geneigten Seitenwand des oberen Ladeöltanks (2) und einer geneigten Seitenwand des unteren Ladeöltanks (1), wobei der Neigungswinkel der geneigten Seitenwand des unteren Ladeöltanks (1) dahingehend bestimmt wird, daß er größer ist als der Neigungswinkel der geneigten Seitenwand des oberen Ladeöltanks (2).