DE3425726A1

DE3425726A1 - Schiff

Info

Publication number: DE3425726A1
Application number: DE19843425726
Authority: DE
Inventors: Yoshitada Hiramatsu; Tohru Osaka Hori; Yasuhiro Imai; Seiichiro Murata; Eiichi Sato; Masaru Tateishi
Original assignee: Hitachi Zosen Corp
Current assignee: Hitachi Zosen Corp
Priority date: 1983-07-15
Filing date: 1984-07-12
Publication date: 1985-01-31
Also published as: ES289505U; DK340684A; FR2549002A1; FI842756A0; NL8402219A; FR2549002B1; SG62287G; IT8448565A0; GB2143184B; GB8416561D0; GB2143184A; IT1199160B; KR850009565U; GR81520B; ES289505Y; FI842756A; DK340684D0; NO842870L; KR930001086Y1; BR8403513A

Description

SCHIFF

BESCHREIBUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schiff gemäß

Oberbegriff des Anspruchs 1. Insbesondere bezieht sie sich

auf die Rumpfkonstruktion von Lastschiffen wie beispielsweise Tankern.

Auf See ist ein Tanker dem Einfluß verschiedener Kräfte unterworfen, beispielsweise einem Biegemoment in Längsrichtung und einer Torsion, Wasserdruck auf die Boden- und Seitenteile, und der Belastung durch das Gewicht des geladenen Öles, das durch die inneren Boden- und Seitenwände der Laderäume (Öltanks) gehalten wird. Im Hinblick auf diese Kräfte besitzt der Rumpf eines Tankers eine Reihe von Längsträgern (beispielsweise Seitenlängsträger, Bodenlängsträger und zentrale Träger), die sich in Längsrichtung erstrecken, sowie eine Vielzahl von Querträgern (beispielsweise Seiten- und Bodenquerträger), die sich in Richtung der Breite des Schiffes erstrecken. Bei einer derartigen Rumpfkonstruktion sind jedoch die Längsträger und die Querträger kreuzweise zueinander angeordnet, und dies verhindert die Automatisierung bestimmter. Arbeiten (beispielsweise des Schweißens), die beim Herstellungsprozeß des Schiffbaues notwendig werden. Im Hinblick auf die Erleichterung der Automatisation derartiger Arbeiten sind die Erfinder dementsprechend zu dem Konzept eines querträgerlosen Schiffes gekommen, das heißt zu einem Schiff mit einem doppelten Rumpf aufbau, das lediglich Längsträger und keine Querträger besitzt. Jedoch bringt ein derartiger Doppelrumpf auf bau für ein Schiff eine Reihe von Problemen mit sich, die gelöst werden

müssen. Wenn beispielsweise die innere Rumpfschale eines Schiffes mit einem derartigen Doppelrumpfaufbau rechtwinklig in den unteren Ecken ist, um Laderäume zu bilden, die einen derartigen, im Schnitt rechtwinkligen Aufbau besitzen, wie es bei herkömmlichen Schiffen üblich ist, ist die Schwierigkeit, daß bei Wasserdruck auf die äußere Rumpfschale das Schiff Deformationen der inneren Rumpfwandung hervorruft aufgrund der verbindenden Längsträger, so daß sich eine Beanspruchungskonzentration in den unteren rechtwinkligen Kanten und Ecken der inneren Rumpfwandung ausbildet und dementsprechend diese Ecken einer erhöhten Berstgefahr ausgesetzt sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schiff der eingangs erwähnten Art zu schaffen, das sich ohne verstärkende Querträger bauen läßt. Durch die Erfindung soll ein Schiff mit Doppelrumpf auf bau mit einer inneren Rumpfwandung und einer äußeren Rumpfwandung geschaffen werden, die allein, mit Ausnahme der querverlaufenden Schottwände, durch verbindende Längsträger miteinander verbunden sind, wobei keine Probleme durch das Fehlen der Querträger auftreten.

Die Aufgabe wird gelöst durch den Anspruch 1.

Erfindungsgemäß wird ein Schiff geschaffen, das einen im wesentlichen rechtwinkligen Schnitt besitzt, bei dem zumindest die Seitenabschnitte und der Bodenabschnitt des Schiffes einen doppelten Rumpfaufbau besitzen mit einer inneren Rumpfwandung und einer äußeren Rumpfwandung, die außer über Querschotten allein durch eine Vielzahl von verbindenden Längsträgern miteinander verbunden sind, wobei die inneren und äußeren Rumpfwandungen zumindest in den unteren Kanten bzw. Ecken des Schiffes abgerundet oder abgeschrägt sind.

Entsprechend dieser Anordnung sind die innere Rumpfwandung und die äußere Rumpfwandung in den unteren Ecken des Schiffes gerundet oder geschrägt, wodurch die innere und die äußere Rumpfwandung im wesentlichen gleichmäßig deformiert wird in dem Bereich und in der Nähe der unteren Ecken, wenn diese Kräften unterworfen werden, wodurch eine Beanspruchungskonzentration in diesen Gebieten verhindert wird. Demzufolge ist das Schiff auf See keinem Brechen in den unteren Ecken und Kanten der Rumpfwandung unterworfen.

Weiterhin liefert die Tatsache, daß das Schiff einen Doppelrumpfaufbau hat, bei dem die inneren und äußeren Rumpfwandungen einstückig miteinander im wesentlichen nur durch verbindende Längsträger verbunden sind, folgende Vorteile:

1. Das Fehlen von Querträgern bedeutet eine geringere Anzahl von Komponenten, und das Fehlen von Verbindungen zwischen Längsträgern und Querträgern ermöglicht in hohem Maße eine Vereinfachung der Automatisierung bestimmter Arbeiten wie beispielsweise Schweißen, die beim Schiffbau auftreten, und es ermöglicht auch eine leichte und vollständige Inspektion der zwischen der inneren und äußeren Rumpfwandung befindlichen Räume.

2. Das Fehlen von verbindenden Zwischenstücken zwischen Längs- und Querträgern verhindert mögliche Brüche oder Risse auf Grund von Beanspruchungskonzentrationen in derartigen Verbindungsstücken.

3. Die Räume, die nur durch verbindende Längsträger zwischen den inneren und äußeren Rumpfwandungen gebildet werden, können als Ballasttanks eingesetzt werden. Weiterhin erleichtert die Tatsache, daß keiner

dieser Ballasttanks durch Querträger in Längsrichtung geteilt wird die vollständige Entladung des Wasserballastes.

Λ. Falls irgend eine brennbare Flüssigkeit oder ein brennbares Gas in einem der Laderäume des Schiffes in die Räume zwischen den inneren und äußeren Rumpfwandungen aufgrund einer Beschädigung der inneren Rumpfwandung eintreten sollte, kann eine derartige Flüssigkeit oder ein derartiges Gas leicht entfernt werden, da keiner der Räume durch Querträger in Längsrichtung geteilt ist, und dementsprechend kann das Schiff gegen Explosionsgefahr geschützt werden.

5. Das Fehlen von Querträgern erleichtert die Beanspruchungsanalyse des Rumpfaufbaues und ermöglicht somit eine bessere ingenieurmäßige Anordnung der Komponenten zur Gewichtsreduzierung.

6. Der Doppelschiffskörperaufbau verhindert das Auslaufen von geladenem Öl im Falle einer Kollision mit einem anderen Schiff oder im Falle einer Strandung.

7. Das Fehlen von Vorsprüngen wie Versteifungen oder ähnliches im Inneren der Laderäume ermöglicht eine wirkungsvollere und genauere Lackierung oder Bemalung, ein besseres Reinigen oder Abstreifen des Behälterinneren. Auch eine Verringerung der zu lackierenden Fläche ist damit verbunden.

Diese und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:

Figur 1 eine Schnittansicht eines Rumpfaufbaues entsprechend

einer ersten Ausführungsform der Erfindung.

Figur 2 eine Ansicht, die wichtige Teile des Rumpfaufbaues

darstellt;

Figur 3 die perspektivische Ansicht eines Rumpfaufbaues

gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Figur L, eine Schnittansicht eines Rumpfaufbaues mit einer

dritten Ausführungsform der Erfindung';

Figur 5 eine Ansicht mit wichtigen Teilen des Rumpfaufbaues

nach Figur 4;

Figur 6 eine Schnittansicht eines Rumpfaufbaues mit einer

vierten Ausführungsform der Erfindung;

Figur 7 eine Ansicht wichtiger Teile des Rumpfaufbaues

nach Figur 6;

Figur 8 eine Schnittansicht eines Rumpfaufbaues gemäß

einer fünften Ausführungsform der Erfindung;

Figur 9 eine Ansicht, die wichtige Teile des Rumpf aufbaues

nach Figur 8 zeigt;

Figur 10 ist eine Schnittansicht eines Rumpfaufbaues mit

einer sechsten Ausführungsform der Erfindung;

Figur 11 ist eine Ansicht, die wichtige Teile des Rumpfaufbaues nach Figur 10 darstellt.

In Figur 1 ist der Bodenabschnitt eines Schiffes dargestellt, das einen im wesentlichen rechtwinkligen Querschnitt im Aufbau besitzt, wobei das Schiff eine doppelte Rumpfkonstruktion besitzt, die aus einer inneren Rumpf wandung 1 und einer äußeren Rumpfwandung 2 besteht, die miteinander im wesentlichen nur über verbindende Längsträger 3 zusammengeschlossen sind. Die äußere Rumpfwandung 2 besitzt einen horizontal verlaufenden Bodenabschnitt 2A, vertikale Seitenabschnitte 2B und ausgerundete Eckabschnitte 2C, die mit dem Bodenabschnitt 2A und den Seitenabschnitten 2B verbunden sind. Gleichermaßen besitzt die innere Rumpfwandung 1 einen horizontalen Bodenabschnitt IA und vertikale Seitenabschnitte IB, und ebenfalls ausgerundete Eckabschnitte IC, die mit den Boden- und Seitenabschnitten IA und IB verbunden sind. Es ist festzuhalten, daß das Schiff querverlaufende Trennwände oder Schotten (nicht dargestellt) besitzt, die in Längsrichtung beabstandet angeordnet sind, wobei die inneren und äußeren Rumpfwandungen 1 und 2 miteinander auch durch die querverlaufenden Trennwände oder Schotten verbunden sind.

Wenn bei dieser Anordnung die äußere Rumpfwandung 2 unter dem Einfluß eines Wasserdruckes P deformiert wird, wird die innere Rumpfwandung 1 in gleicher Weise durch die verbindenden Längsträger 3 deformiert (siehe auch Figur 2), jedoch aufgrund der ausgerundeten Eckabschnitte IC und 2C werden die innere und die äußere Rumpfwandung 1 und 2 als Gesamtes im wesentlich etwa gleichmäßig deformiert. Demzufolge entwickelt sich keine Beanspruchungskonzentration in den ausgerundeten Eckabschnitten IC und 2C oder in den dazu benachbarten Flächen.

In der Ausführungsform nach Figur 3 besitzt die innere Rumpfwandung 1 einen horizontalen Bodenabschnitt IA und vertikale

Seitenabschnitte IB, wobei alle Abschnitte zu abgeschrägten Eckabschnitten IC führen. Gleichermaßen besitzt die äußere Rumpfwandung 2 einen horizontalen Bodenabschnitt 2A und vertikale Seitenabschnitte 2B, die alle zu abgeschrägten Eckabschnitten 2B führen. Mit dem Bezugszeichen 4 ist eine Trennwand oder Querschott bezeichnet.

Bei dieser Ausführungsform ermöglichen die abgeschrägten Eckabschnitte IC und 2C ebenfalls, daß die inneren und äußeren Rumpfwandungen 1 und 2 als Gesamtes gleichmäßig unter dem Einfluß von Wasserdruck deformiert werden, so daß das Schiff keiner Beanspruchungskonzentration in den abgeschrägten Eckabschnitten IC, 2C oder in der Nachbarschaft davon unterworfen ist.

In der in den Figuren A und 5 dargestellten Ausführungsform besitzt die Rumpfwandung 2 einen horizontalen Bodenabschnitt 2A, vertikale Seitenabschnitte 2B, die in den Bodenabschnitt 2A durch untere abgerundete Eckabschnitte 2C übergehen, und einen horizontalen oberen Abschnitt 2D (Deck), der in die vertikalen Seitenabschnitte 2D durch obere gerundete Eckabschnitte 2E übergeht, wobei verstärkende Decklängsträger 5 innerhalb des horizontalen oberen Abschnittes 2D angeordnet sind. Die innere Rumpfwandung 1 schließt einen horizontalen Bodenabschnitt IA, vertikale Seitenabschnitte IB, die in den Bodenabschnitt IA über untere abgerundete Eckabschnitte IC übergehen, und obere abgerundete Eckabschnitte IE ein, die in die vertikalen Seitenabschnitte IB übergehen. Mit dem Bezugszeichen 6 ist ein Tank bezeichnet, in dem eine Flüssigkeit, beispielsweise Öl 7» gelagert ist.

Der obere Abschnitt des Schiffes ist ständig über der Wasserfläche, und demzufolge ist dieser Abschnitt niemals einem

Wasserdruck von außen unterworfen. Falls jedoch das Schiff mit halber Fracht im Inneren fährt, schwappt die Flüssigkeit leicht mit der Bewegung des Schiffes, beispielsweise beim Rollen, wodurch heftig auf die Innenwand des Tanks Schläge auftreten. Falls die oberen Kanten des Tanks rechtwinkelig ausgebildet sind, kann demzufolge schwappende Flüssigkeit am Ausweichen gehindert werden, wenn sie auf die rechtwinkeligen Kanten trifft, so daß ein beträchtlicher Schlag auf die Eckabschnitte erfolgen kann. Demzufolge erhält der Tank eine Deformation in den rechtwinkeligen Abschnitten und in den benachbarten Flächen. Dementsprechend kann sich dort eine Beanspruchungskonzentration in den rechtwinkeligen Ecken und Kanten entwickeln, mit dem Ergebnis, daß Risse oder Brüche auftreten.

Der Rumpf auf bau, der in den Figuren 4 und 5 dargestellt ist, löst dieses Problem. Das bedeutet, falls die Flüssigkeit 7, die in den halbbeladenen Tanks zu schwappen beginnt, auf die oberen ausgerundeten Kanten IE der inneren Rumpfwandung 1 auftrifft, daß die schwappende Flüssigkeit sich entlang der oberen Eckabschnitte IE entlangbewegen kann, ohne am Ausweichen bzw. Abströmen gehindert zu werden.

Weiterhin kann jede durch das Schwappen in einem derartigen Fall verursachte Kraft lediglich die oberen Kanten oder Ecken IE und 2E gleichmäßig deformieren sowie die dazu benachbarten Flächen der inneren und äußeren Rumpfwandungen 1 und 2 (Figur 5), so daß keine Beanspruchungskonzentrationen auftreten. Die Funktion der unteren abgerundeten Kanten IC und 2C der inneren und äußeren Rumpfwandungen 1 und 2 ist die gleiche wie bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform, zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die dortige Beschreibung verwiesen.

Die in den Figuren 6 und 7 dargestellte Ausführungsform ist die gleiche, die in den Figuren L, und 5 gezeigt ist, mit der Ausnahme, daß die innere Rumpfwandung 1 einen horizontalen oberen Abschnitt ID besitzt, der in die oberen abgerundeten Eck- oder Kantenabschnitte IE übergeht, und daß die inneren und äußeren Rumpfwandungen 1 und 2 miteinander über Längsträger 3 rundherum verbunden sind.

Die in den Figuren 8 und 9 dargestellte Ausführungsform ist übereinstimmend mit der in den Figuren 4 und 5 dargestellten mit der Ausnahme, daß obere abgeschrägte Eck- oder Kantenabschnitte IE¹ und 2E¹ die oberen abgerundeten Kanten IE und 2E der inneren und äußeren Rumpfwandungen 1 und 2 ersetzen. In der Funktion und in der Wirkungsweise besteht kein Unterschied zwischen diesen Ausführungsformen.

Die in den Figuren 10 und 11 dargestellte Ausführungsform entspricht der in den Figuren 6 und 7 dargestellten mit der Ausnahme, daß oberen abgeschrägte Kantenabschnitte IE¹ und 2E¹ die oberen abgerundeten Eck- oder Kantenabschnitte IE und 2E der inneren und äußeren Rumpfwandungen ersetzen.

-β'

- Leerseite

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. j Schiff mit im wesentlichen rechtwinkeligen Querschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Seitenabschnitte (IB; 2B) und der Bodenabschnitt (IA; 2A) des Schiffes einen doppelten Rumpf auf bau aufweisen, der aus einer inneren Rumpfwandung (1) und einer äußeren Rumpf wandung (2) besteht, die miteinander, außer über querverlaufende Trennwände (Λ), nur über eine Vielzahl von verbindenden Längsträgern (3) verbunden sind, und daß die inneren und äußeren Rumpfwandungen (1; 2) zumindest in den unteren Kanten (IC; 2C) des Schiffes abgerundet oder abgeschrägt sind.

Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren und äußeren Rumpfwandungen in den oberen Kanten (IE; 2E) des Schiffes abgerundet sind.

Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren und äußeren Rumpfwandungen in den oberen Kanten (IE; 2E) das Schiffes abgeschrägt sind.

• Schiff nach einer der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff über den Gesamtumfang einen doppelwandigen Rumpf auf bau (Figur 6, Figur 7, Figur 10, Figur 11) besitzt.