DE69402601T2 - Stütz-Struktur für selbst-tragenden Ladetank in einem Flüssiggas-Transportschiff - Google Patents
Stütz-Struktur für selbst-tragenden Ladetank in einem Flüssiggas-TransportschiffInfo
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Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank (zur Verwendung) in einem Flüssiggas-Transport- oder -Trägerschiff und insbesondere eine Technologie, die Probleme aufgrund von Relativbewegungen eines selbsttragenden Ladetanks und eines Schiffsrumpfes des Flüssiggas-Trägerschiffs in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen vermeidet und die Halterung oder Lagerung des selbsttragenden Ladetanks bei Bewegung desselben verbessert.
- Techniken bezüglich Flüssiggas-Trägerschiffen sind z.B. in den erstveröffentlichten JP-Patentanmeldungen 2-249796, 4- 8999, 4-92794 und 4-143187 offenbart.
- Ein Beispiel solcher Arten von Flüssiggas-Trägerschiffen ist in den Fig. 10 und 11 dargestellt. Dieses Trägerschiff weist einen Doppelmanteltyp- (Armierungstyp-) Schiffsrumpf 1 mit einer (einem) Außenhaut oder -mantel 1A und einer (einem) Innenhaut oder -mantel 1E und rechteckige Ladetanks 3 in Laderäumen 2 des Schiffsrumpfes 1 auf. Der Ladetank 3 weist eine selbsttragende (seif-standing) Struktur auf, die vom Innenmantel 1B unabhängig ist. Mittels dieser Struktur kann ein Trägerschiff realisiert werden, bei dem ein Deck 12 flach ausgebildet, die Ladekapazität vergrößert, die Sicherheit bei einem Unfall (wie Auflaufen auf Grund) verbessert und die Zuverlässigkeit beim Transport einer gebunkerten Flüssigkeit, wie verflüssigtes Erdgas (LNG), erhöht sind.
- Jeder der Ladtanks 3 ist auf mehrere Stützblöcke 4 (vgl. Fig. 11) aufgesetzt, so daß das Gewicht des Tanks 3 verteilt ist. Zwischen dem Innenmantel 1B und dem Tank 3 sind Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen zum Hemmen oder Unterbinden der Bewegung des Tanks 3 in den Vorwärts- und Rückwärts- bzw. Längsschiffsrichtungen und Querbewegung- Hemmungsvorrichtungen zum Hemmen oder Unterbinden der Bewegung des Tanks 3 in den Backbord- und Steuerbord- bzw. Querschiffsrichtungen angeordnet. Insbesondere sind die Längsschiffsbewegung-Heinmungsvorrichtungen und die Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen zwischen einer Dachfläche 2a des Laderaums 2 und einer Dachsektion 3a des Tanks 3 sowie zwischen einer Bodenfläche 2b des Laderaums 2 und einer Bodensektion 3b des Tanks 3 angeordnet.
- Fig. 12 veranschaulicht die Längsschiffsbewegung- Hemmungsvorrichtungen 5 und die Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen 6, die zwischen der Dachfläche 2a des Laderaums 2 und der Dachsektion 3a des Tanks 3 angeordnet sind. Die Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 5 sind in den Backbord-Steuerbordrichtungen (der Breiten- bzw. Querrichtung des Schiffs) (aufeinander) ausgerichtet, wobei das Zentrum einer Tankkuppel 9 als Hemmungsbasispunkt für die Bewegung definiert ist. Ebenso sind die Längsschiffsbewegung- Hemmungsvorrichtungen 5 zwischen der Bodensektion 3b des Tanks 3 und der Bodenfläche 2b des Laderaums 2 angeordnet. Die Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 5 hemmen die Relativbewegungen von Innenmantel 1B und Tank 3 in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen, lassen dabei aber die Relativbewegungen von Innenmantel 1B und Tank 3 in den Backbord-Steuerbordrichtungen zu.
- Die Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen 6 sind längs der längsverlaufenden Mittellinie Y des Tanks 3 (vgl. Fig. 11 und 12) angeordnet und hemmen die relativen Seiten- bzw. Querbewegungen von Innenmantel 1B und Tank 3, während sie Längsschiffs-Relativbewegungen von Innenmantel 1B und Tank 3 zulassen. Die Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen 6 sind auch zwischen der Bodensektion 38 des Tanks 3 und der Bodenfläche 2b des Laderaums angeordnet.
- Die Trägerschiffe mit den Stützblöcken 4, den Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 5 und den Querbewegung- Hemmungsvorrichtungen 6 sind so konstruiert, daß sie z.B. eine Beschleunigung von 0,5 G (Schwerkraftbeschleunigung) einer Kollisionsbelastung aushalten. Der Anteil der Last beträgt z.B. 0,45 G für Reibungsbelastung an den in der unteren Position des Tanks 3 angeordneten Stützblöcken 4, 0,02 G an den in der oberen Position desselben angeordneten Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 5 und 0,03 G an den in der unteren Position desselben befindlichen Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen 6. Mittels dieser Struktur oder Konstruktion wird die Sicherheit der Tanks und des Trägerschiffs dadurch gewährleistet, daß externe (von außen einwirkende) Kräfte, die durch Wellen oder eine Kollision und dgl. hervorgerufen werden, an einer Übertragung auf den Tank 3 gehindert werden.
- Die strukturellen Spezifikationen für die über dem Tank 3 und die unter dem Tank 3 angeordneten Längsschiffsbewegung- Hemmungsvorrichtungen 5 und Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen 6 sind verschieden. Der Grund dafür ist, daß die von den über dem Tank 3 angeordneten Bewegung-Hemmungsvorrichtungen 5 und 6 zu hemmende Höchstbelastung oder -last vergleichsweise größer ist als diejenige der in der unteren Position angeordneten Vorrichtungen, während die erforderliche Bewegungshöchstlast der unter dem Tank 3 befindlichen Bewegung-Hemmungsvorrichtungen 5 und 6 durch Reibung der Stützblöcke 4 reduziert werden oder sein kann.
- Fig. 13 zeigt ein Beispiel der über dem Tank 3 angeordneten Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtung 5. Letztere umfaßt zwei an der durch den (die) Innenmantel oder -haut 1B gebildeten Dachflächen 2a des Laderaums 2 angeordnete Stoppblöcke 7, von denen jeder vom anderen beabstandet und einheitlich oder einstückig mit dem Innenmantel 1B geformt ist, und einen an der Dachsektion 3a des Tanks 3 vorgesehenen und zwischen den beiden Stoppblöcken 7 angeordneten Bock (chock) 8. Die Relativbewegungen des Bocks 8 werden dabei durch die beiden Stoppblöcke gehemmt oder unterbunden. Dabei sind die Stoppblöcke 7 an der Dachfläche 2a, der Bock 8 an der Dachsektion 3a angeschweißt. Der Aufbau (composition) der über dem Tank 3 angeordneten Querbewegung- Hemmungsvorrichtungen 6, der Längsschiffsbewegung-Heinmungsvorrichtungen 5 und der unter dem Tank 3 angeordneten Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen 6 ist ähnlich wie bei den oben angegebenen Bewegung-Hemmungsvorrichtungen 5.
- Die beschriebene Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank kann jedoch die folgenden Probleme aufwerfen:
- Wenn sich nämlich der Schiffsrumpf 1 im Betrieb nach unten durchbiegt (vgl. Fig. 14), wirken die Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 5 so, als ob sie die Rückwärtsbewegung des Tanks 3 hemmen würden. Wenn sich andererseits der Schiffsrumpf 1 gemäß Fig. 15 im Betrieb nach oben durchbiegt, wirken die Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 5 so, als ob sie die Vorwärtsbewegung des Tanks 3 hemmen würden. Aufgrund dessen wird je nach dem Grad der Deformation des Schiffsrumpfes 1 eine übermäßige Kraft auf die in der oberen Position angeordneten Längsschiffsbewegung- Hemmungsvorrichtungen 5 ausgeübt. Demzufolge bleibt ein Problem zu lösen, daß (nämlich) die Längsschiffsbewegung- Hemmungsvorrichtungen 5 durch Belastungen, die von häufigen Deformationen des Schiffsrumpfes 1 herrühren, leicht beschädigt werden können. Demzufolge sind genaue Berechnungen und Einstellungen für den Einbau der in der oberen Position angeordneten bzw. oberen Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 5 erforderlich. Zudem ist bezüglich des Bocks 8, der die Längsschiffsbewegung- und die Querbewegung- Hemmungsvorrichtungen 5 bzw. 6 bildet, insbesondere dann, wenn der Bock 8 an einer Außenfläche des Tanks 3 angeschweißt ist, eine eingehende Analyse bzw. Untersuchung von (mechanischen) Spannungen an Schweißstellen erforderlich.
- Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die obigen Gegebenheiten entwickelt worden. Eine Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Stützstruktur für einen selbsttragenden (oder auch -stehenden) Lagertank bei einem Flüssiggas-Trägerschiff, mit welcher das Problem bezüglich der Wechselwirkungen des Schiffsrumpfes und der Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen aufgrund von Deformationen des Schiffs gelöst werden kann und mit welcher der Arbeitsaufwand für die Einstellung der Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen vereinfacht und eingespart werden kann.
- Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Erhöhung der Zuverlässigkeit des selbsttragenden Ladetanks durch Reduzieren von Spannungen oder Beanspruchungen in dem Abschnitt neben bzw. an den Schweißstellen des die Bewegung- Hemmungsvorrichtung bildenden Bocks.
- Die Lösung dieser Aufgaben gelingt erfindungsgemäß mit einer Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank bei einem Flüssigkeitstransport-Trägerschiff, wie sie im Anspruch 1 definiert ist.
- Bei der erfindungsgemäßen Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank ist oder wird der obere Teil des Tanks in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen nicht gehemmt. Demzufolge können Wechselwirkungen zwischen dem Ladetank und dem Schiffsrumpf in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen auch dann verhindert werden, wenn ein Schlupf zwischen der Oberseite des Tanks und der inneren oberen Sektion des Schiffsrumpfs aufgrund einer Deformation desselben auftritt.
- Wenn sich der Schiffsrumpf relativ zum Ladetank bewegt oder verschiebt, wird der Tank durch die unter im angeordneten Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen gehemmt.
- Bei der obigen Struktur ist der Einbau der Längsschiffs bewegung-Hemmungsvorrichtungen vereinfacht, und die für Konstruktion und Einstellarbeit für diese Hemmungsvorrichtungen in der oberen Position nötigen Berechnungen können entfallen, was eine weitere Einsparung an Arbeitsaufwand bedeutet.
- Ferner kann das Auftreten von Beschädigung an der Innenseite des Schiffsrumpfs im Vergleich zu einer Struktur verringert sein, bei welcher die Schiffslängsbewegung Hemmungsvorrichtungen über dem Tank angeordnet sind; hierdurch kann der am Schiffsrumpf erforderliche Wartungsarbeitsaufwand reduziert werden. Durch Ausschluß der Wechselwirkungen zwischen der Oberseite des Tanks und der inneren oberen Sektion des Laderaums wird außerdem verhindert, daß die durch die Wechselwirkungen erzeugten Kräfte auf andere eingebaute Ausrüstungsteile, wie Pumpe 10 und Rohrleitungen 11, übertragen werden, die in der Position des Basispunkts für die Hemmung angeordnet sind; hierdurch wird der sichere Betrieb des Schiffs verbessert.
- In den beigefügten Zeichnungen zeigen:
- Fig. 1 eine Teilseitenansicht einer Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank in einem Laderaum eines Trägerschiffs, Fig. 2 eine Draufsicht auf eine an bzw. in der unteren Sektion vorgesehene Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
- Fig. 3 eine Draufsicht auf eine an der oberen Sektion vorgesehene Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung,
- Fig. 4 eine Seitenansicht einer Bewegung- Hemmungsvorrichtung gemäß dieser Erfindung,
- Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 4,
- Fig. 6 ein Spannungsanalysediagramm eines in Fig. 4 gezeigten Bocks (chock),
- Fig. 7 ein (anderes) Spannungsanalysediagramm eines in Fig. 4 gezeigten Bocks,
- Fig. 8 ein Spannungsanalysediagramm eines in Fig. 13 dargestellten Bocks,
- Fig. 9 ein (anderes) Spannungsanalysediagramm eines in Fig. 13 dargestellten Bocks,
- Fig. 10 eine allgemeine Seitenansicht eines Flüssigkeitstransport-Trägerschiff,
- Fig. 11 einen Schnitt längs der Linie XI-XI in Fig. 10,
- Fig. 12 eine Draufsicht auf eine herkömmliche Stützstruktur an der oberen Sektion eines Ladetanks,
- Fig. 13 eine Seitenansicht einer herkömmlichen Bewegung- Hemmungsvorrichtung,
- Fig. 14 eine Seitenansicht eines Flüssigkeitstransport- Trägerschiffs zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Deformation desselben und
- Fig. 15 eine Seitenansicht eines Flüssigkeitstransport- Trägerschiffs zur Veranschaulichung eines anderen Beispiels einer Deformation desselben.
- In den Zeichnungen beziehen sich die Fig. 1 bis 7 auf die erste Ausführungsform einer Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank gemäß der vorliegenden Erfindung.
- Fig. 1 zeigt einen Teil einer Sektion des Abschnitts oder Bereichs, in welchem ein selbsttragender Ladetank in einem Schiffsrumpf 1 des Flüssigkeitstransport-Trägerschiffs gemäß Fig. 10 angeordnet ist. Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen und Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen, die später noch näher beschrieben werden sollen, sind in Fig. 1 weggelassen. Gemäß Fig. 1 ist der Schiffsrumpf 1 mit einer Doppelstruktur (armierten Struktur) aus einem Außenmantel 1A und einem Innenmantel 1B aufgebaut, wobei der Rumpf 1 in seinem Inneren Laderäume 2 für die Unterbringung von selbsttragenden Ladetanks 3 bildet. Jeder der Ladetanks 3 ist in einem selbsttragenden oder auch -stehenden Zustand auf einer Anzahl von Stützblöcken 4 montiert, die an einer Bodenfläche 2b des Laderaums 2 angeordnet sind. Bei dieser Ausführungsform besteht der Tank 3 aus Aluminiumlegierungsblechen.
- Fig. 2 veranschaulicht eine unter dem Tank 3 aufgebaute Stützstruktur. Gemäß Fig. 2 sind jeweils erforderliche Anzahlen von Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen 6 (68) und Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 20 zwischen der Bodenfläche 2b des Laderaums 2 und einer unteren oder Bodensektion 3b des Tanks 3 angeordnet. Andererseits zeigt Fig. 3 eine Stützstruktur, die über dem Tank 3 aufgebaut ist. Gemäß Fig. 3 sind zwischen einer Dachsektion 3a des Tanks 3 und einer Dachfläche 2a des Laderaums 2 nur Querbewegung- Hemmungsvorrichtungen 6 (6A) vorgesehen, während sich an dieser Stelle keine Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtung befindet.
- Gemäß Fig. 2 sind die in der unteren Position vorgesehenen Querbewegung-Hemrnungsvorrichtungen 6B längs der Mittellinie Y des Tanks 3, die in der Längsrichtung des Schiffs verläuft, und in vorbestimmter beabstandeter Beziehung angeordnet. Die Längsschiffsbewegung-Hemmungs vorrichtungen 20 sind längs der Linie X, die quer zur Linie Y verläuft und die Position entsprechend dem Hemmungsbasispunkt S passiert., in vorbestimmter beabstandeter Beziehung angeordnet. Der Hemmungsbasispunkt 5 ist ungefähr im Zentrum einer Tankkuppel 9 positioniert, die mit einer Öffnung für das Einführen von Leitungen in den Tank 3 versehen ist. Wenn sich somit der Tank 3, wie in den Fig. 2 und 3 durch doppelt strichpunktierte Linien angedeutet, beim Befüllen mit niedrige Temperatur besitzendem, verflüssigtem Gas, wie Erdgas, zusammenzieht, ist die Zusammenziehung bzw. Kontraktion des Tanks 3 am Zentrum der Tankkuppel 9 zentriert. Hierdurch wird eine Verschiebung der Tankkuppel 9 verhindert, so daß die Verschiebung einer Pumpe 10 und von Leitungen 11, die neben oder an der Zentrumsposition der Tankkuppel 9 vorgesehen sind, vermieden werden kann.
- Die Querbewegung-Hernmungsvorrichtungen 6 (6A) an bzw. in der oberen Position sind gemäß Fig. 3 ebenfalls längs der in der Längsrichtung des Schiffs verlaufende Mittellinie Y des Tanks 3 und in vorbestimmter beabstandeter Beziehung zueinander angeordnet.
- Da bei der erfindungsgemäßen Stützstruktur die Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 20 nur in der unteren Position angeordnet sind, wird eine durch eine Kollision hervorgerufene Belastung oder Last zwischen den Stützblöcken 4 und diesen Hemmungsvorrichtungen 20 verteilt. Wenn beispielsweise angenommen wird, daß die Kollisions belastung 0,5 G (Schwerkraftbeschleunigung) beträgt, sind bzw. werden Zahl, Größe und Kapazität der Stützblöcke 4 sowie der Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen 20 so gewählt, daß erstere 0,45 G und letztere 0,05 G absorbieren.
- Im folgenden sind anhand der Fig. 4 und 5 spezifische Ausgestaltungen der in der oberen Position angeordneten Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen 6A erläutert.
- Die Querbewegung-Hernrnungsvorrichtung 6A ist durch zwei Stoppblöcke 21 gebildet, die an der durch den Innenmantel 1B gebildeten Dachfläche 2A des Laderaums 2 angeordnet sind, wobei jeder Stoppblock vorn anderen beabstandet und mit dem Innenmantel 1B integriert ist, und sie ist ferner durch einen an der Dachsektion 3a des Tanks 3 vorgesehenen und zwischen den beiden Stoppblöcken angeordneten Bock (chock) 22 geformt.
- Gemäß Fig. 4 sind am Basisabschnitt von End- bzw. Stirnflächen 22a des Bocks 22, die mit den Stoppblöcken 21 in Berührung gelangen können, zu den Stoppblöcken 21 hin geneigte Randsektionen 22b angeformt. Ferner erstreckt sich der Basisabschnitt von Querflächen 22c des Bocks 22, der transvers bzw. quer zu den Endflächen 22a liegt, unter Bildung von ausgekehlten Abschnitten 22d nach außen. Die Randsektionen 22b der Endflächen 22a und der ausgekehlte Abschnitt 22b der Querflächen 22c sind miteinander integriert bzw. materialeinheitlich miteinander ausgebildet, und Basisabschnitte der Randsektionen 22b und des ausgekehlten Abschnitts 22b sind an einer Außenfläche des Tanks 3 angeschweißt.
- Wenn bei der obigen Struktur der Bock 22 mit den Stoppblöcken 21 in Berührung gelangt und damit eine externe Kraft auf die Endflächen 22a ausgeübt wird, tritt an der Schweißsektion 23 eine (mechanische) Spannung oder Beanspruchung auf, weil die Relativbewegungen von Bock 22 und Stoppblöcken 21 gehemmt werden. Sodann werden Kräfte in den Endflächen 22a des Bocks 22, die in der Richtung auftreten, in welcher die Bewegungen gehemmt werden (d.h. in der Richtung, in welcher die beiden Stoppblöcke 21 einander zugewandt sind) , verteilt, weil die Endfläche 22a die Randsektionen 22b bildet. Hierdurch wird auf vorgesehene Weise die Größe der Beanspruchung an der Schweißsektion 23 verringert. Außerdem werden Kräfte in den Querflächen 22c des Bocks 22, die in der Querrichtung, in welcher die Bewegungen gehemmt werden, auftreten, (entsprechend) verteilt. Demzufolge kann auf vorgesehene Weise auch die Größe der Beanspruchung an den lateralen oder Querabschnitten der Schweißsektion 23 reduziert werden.
- Die Fig. 6 und 7 veranschaulichen jeweils ein Beispiel eines Spannungsanalysediagramms des Bocks 22 gemäß dieser Erfindung, wobei eine Last oder Belastung von 200,000 kg auf eine der End- bzw. Stirnflächen 22a des Bocks 22 zur Einwirkung gebracht wurde. Dagegen zeigen die Fig. 8 und 9 jeweils ein Beispiel eines Spannungsanalysediagrarnms für den Bock 8 gemäß Fig. 13. In diesen Fig. 6 bis 9 stehen Quadrate, die von jeder ausgezogenen Linie F1, F2, F3 und F4 abgehen, für Zugspannungen, während Quadrate, die innerhalb jeder Linie F1 bis F4 eingesetzt sind, Druckspannungen anzeigen und die Höhe der Quadrate die Größe der (mechanischen) Spannung angibt.
- Die Bedingungen für die Analyse bezüglich des Bocks 22 gemäß den Fig. 6 und 7 waren folgende:
- Werkstoff des Tanks 3: Al-5083 (glühvergütet)
- (Wand-)Dicke des Tanks: 18 mm
- Werkstoff des Bocks 22: Al-5083 (glühvergütet)
- Höhe der Endfläche 22a: 300 mm
- Breite der Endfläche 22a: 800 mm
- Höhe des Bocks 22: 900 mm
- Breite des Bocks 22: 800 mm
- Länge der Oberseite des Bocks 22: 2000 mm
- Länge des Basisabschnitts des Bocks 22, einschließlich der Randsektionen: 2400 mm
- Höhe des ausgekehlten Abschnitts 22d: 600 mm
- Dicke des ausgekehlten Abschnitts 22d: 25 mm und
- Breite des ausgekehlten Abschnitts 22d: 1600 mm.
- Die Bedingungen für die Analyse bezüglich des Bocks 8 gemäß Fig. 13 waren folgende:
- Werkstoff des Tanks 3: A1-5083 (glühvergütet) (Wand-)Dicke des Tanks: 20 mm
- Werkstoff des Bocks 8: Al-5083 (glühvergütet) Höhe der Berührungssektion des Bocks 8: 300 mm
- Länge des Bocks 8: 2000 mm
- Höhe des Bocks 8: 900 mm und
- Breite des Bocks 8: 800 mm.
- Die Ergebnisse der Analyse sind folgende:
- Beim Bock 22 gemäß der vorliegenden Erfindung betrugen im Bereich an der Schweißstelle 23 der Randsektion 22b auftretende Zugspannungen gemäß Fig. 6 6,3 kg/mm². Dagegen betrugen beim Bock 8 gemäß Fig. 8 im vergleichbaren Bereich auftretende Zugspannungen 12,8 kg/mm². Die Vorteile des Bocks 22 sind somit offensichtlich.
- In Verbindung mit den Fig. 7 und 9 sei angenommen, daß auf die Endfläche 22a eine Last oder Belastung von 200,000 kg ausgeübt und zu dieser 120,000 kg Reibungswiderstand hinzuaddiert wurden. In diesem Fall betrugen gemäß Fig. 7 im Bereich an der Schweißstelle 23 des ausgekehlten Abschnitts 22d auftretende Zugspannungen 8,5 kg/mm². Dagegen betrugen gemäß Fig. 9 die gleichen, im vergleichbaren Bereich auftretenden Spannungen 20,2 kg/mm². Die Vorteile des Bocks 22 sind somit offensichtlich.
- Wie oben erläutert&sub1; wird mit der erfindungsgemäßen Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank bei einem Flüssiggas-Trägerschiff folgendes erzielt: Da über dem Tank keine Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtung vorgesehen ist, ist oder wird bei einer Verschiebung in den Vorwärtsund Rückwärtsrichtungen zwischen dem Schiffsrurnpf 1 und der Oberseite des Tanks 3 aufgrund einer Deformation des Schiffsrumpfs 1 der Tank an seinem oberen Abschnitt nicht begrenzt. Weiterhin ermöglicht es diese Stützstruktur, die Einbauarbeit für die Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen zu vereinfachen und auf die Berechnungen für Konstruktion und Einstellarbeit dieser Hemmungsvorrichtungen für die obere Position, wie sie für die in der unteren Position anzuordnenden Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen gelten, zu verzichten. Infolgedessen kann der Arbeitsaufwand reduziert sein. Im Vergleich zu den über dem Tank angeordneten Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen kann darüber hinaus die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Brüchen innerhalb des Schiffsrumpfes herabgesetzt sein; infolgedessen kann der Aufwand für nötige Wartungsinspektion reduziert sein. Durch Ausschließen bzw. Unterbinden der Wechselwirkungen zwischen der Oberseite des Tanks und der inneren oberen Sektion des Laderaums können ferner die Auswirkungen auf eingebaute Ausrüstungsteile, die in der Position entsprechend dem Hemmungsbasispunkt angeordnet sind, verringert sein oder werden, wodurch der sichere Betrieb des Schiffs verbessert wird.
- Durch Anwendung einer Ausgestaltung, bei welcher die nach außen geneigten Randsektionen 22b am Basisabschnitt des Bocks angeformt sind, können des weiteren die Größe der am benachbarten Abschnitt oder Bereich der Schweißstelle auftretenden (mechanischen) Spannung reduziert und die Zuverlässigkeit des Tanks ohne Längsschiffsbewegung Hemmungsvorrichtung über dem Tank 3 gewährleistet werden. Ferner kann durch die Ausbildung der ausgekehlten (sich kelchartig nach außen erweiternden) Abschnitte 22d an den Querseiten des Basisabschnitts des Bocks auch die Größe der in diesem Bereich auftretenden Spannung reduziert sein oder werden.
- Bei der vorliegenden Erfindung können anstelle der obigen Ausführungsformen auch die folgenden Techniken angewandt werden:
- a) Die Neigung oder Schrägung der Randsektionen 22b des Bocks 22 kann als Kurve geformt sein.
- b) Die Dicke der ausgekehlten Abschnitte 22d des Bocks 22, in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gesehen, kann vergrößert sein.
- In Verbindung mit den obigen Ausführungsformen ist eine Stützstruktur offenbart, bei welcher die beiden Stoppblöcke an der Schiffsaußenhaut vorgesehen sind und der Bock am Tank angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch möglich, eine andere Ausgestaltung anzuwenden, bei welcher die beiden Stoppblöcke am Tank vorgesehen sind, während der Bock an der Schiffsaußenhaut angeordnet ist.
- Darüber hinaus ist die oben beschriebene Stützstruktur nicht nur auf das Trägerschiff mit einem Rumpf des Doppelrnanteltyps (Armierungstyps), sondern auch auf ein Schiff mit einem Rumpf mit einem einzigen Außenmantel bzw. einer einzigen Außenhaut anwendbar.
Claims (7)
1. Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank
(3) in einem Flüssigkeitstransport-Trägerschiff, wobei der
selbsttragende Ladetank eine Dachsektion (3a), eine
Bodensektion (3b) und eine am oberen Teil des Tanks angeordnete
Tankkuppel (9) zum Führen von Leitungen in den Tank aufweist,
welche Stützstruktur umfaßt:
einen Laderaum (2) zum Aufnehmen des selbsttragenden
Ladetanks (3), der im Laderaum (2) in einem selbststehenden
bzw. selbsttragenden Zustand getragen ist, wobei der Laderaum
eine der Dachsektion des Tanks zugewandte Dachfläche (2a) und
eine der Bodensektion des Tanks zugewandte Bodenfläche (2b)
aufweist,
Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen (6) zum Hemmen von
Bewegungen des Tanks in der Breiten- bzw. Querrichtung des
Schiffs und
Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen (20) zum
Hemmen von Bewegungen des Tanks in der Schiffsiängsrichtung,
welche Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank
dadurch gekennzeichnet ist, daß
die Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen (6) zwischen der
Bodensektion (3b) des Tanks und der Bodenfläche (2b) des
Laderaums sowie zwischen der Dachsektion (3a) des Tanks und
der Dachfläche (2a) des Laderaums angeordnet und längs der
Quermittellinie des Tanks ausgerichtet bzw. ausgefluchtet
sind, und
die Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen (20) nur
zwischen der Bodensektion (Sb) des Tanks und der Bodenfläche
(2b) des Laderaums angeordnet und in der Breiten- bzw.
Querrichtung des Tanks ausgerichtet bzw. ausgefluchtet sind,
wobei die Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen
(20) und die Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen (68), die am
unteren Teil des Tanks vorgesehen sind, sowie die
Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen (6A) , die am oberen Teil
des Tanks vorgesehen sind, so angeordnet sind, daß eine
gegebene, durch die
Längsschiffsbewegung-Hemmungsvorrichtungen und die Querbewegung-Hemmungsvorrichtungen gezogene
Linie (X, Y) die Tankkuppel (9) in Draufsicht schneidet, und
dadurch die Stützstruktur so definiert ist, daß die Position
entsprechend der Tankkuppel als Hemmungsbasispunkt (5) der
Bewegung des Tanks verankert ist.
2. Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank
nach Anspruch 1, wobei der selbsttragende Ladetank im
wesentlichen mit einer rechteckigen Kastenform ausgebildet
ist.
3. Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank
nach Anspruch 1, wobei der selbsttragende Ladetank auf einer
Anzahl von zwischen der Bodensektion des Tanks und der
Bodenfläche des Laderaums angeordneten Stützblöcken plaziert ist.
4. Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank
nach Anspruch 1, wobei die Querbewegung-Hernmungsvorrichtungen
und die Schiffslängsbewegung-Hemmungsvorrichtungen umfassen:
zwei mit einer Innenfläche einer den Laderaum bildenden
Schiffsaußenhaut integrierte, von der Innenfläche abstehende
Stoppblöcke, wobei die beiden Stoppblöcke jeweils in
beabstandeter Beziehung zueinander angeordnet sind, und
einen mit einer Außenfläche des Tanks integrierten und
von der Außenfläche abstehenden Bock, der zwischen den beiden
Stoppblöcken angeordnet ist.
5. Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank
nach Anspruch 4, wobei die Stoppblöcke an der den Laderaum
bildenden Schiffsaußenhaut angeschweißt sind und die Böcke am
Tank angeschleißt sind.
6. Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank
nach Anspruch 4, wobei der Bock nach außen geneigte (untere)
Randsektionen an einem Basisabschnitt von den Stoppblöcken
zugewandten seitlichen oder Quer-Stirnflächen aufweist.
7. Stützstruktur für einen selbsttragenden Ladetank
nach Anspruch 5, wobei der Bock (shock) sich nach außen
erweiternde, auswärts geneigte Abschnitte an einem
Basisabschnitt der seitlichen oder Quer-Flächen, parallel zu der
den beiden Stoppblöcken zugewandten Richtung verlaufend,
aufweist.
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Legal Events
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8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: IHI MARINE UNITED INC., TOKIO/TOKYO, JP |