CN1039688C - 防泄漏型油轮 - Google Patents

Abstract

一种在船体外板损伤破坏时可以可靠地防止油泄漏出的油轮。在船体的每个油舱的相对侧边，设置了双壁船壳结构，还设置了中间甲板把每个油舱分成上下油舱。为了可靠地防止船体在触礁、碰撞或类似事故的情况下船内装的油外流，从船底量起到中间甲板的高度使油对船侧壁的外板上施加的力不高于海水的压力。另外，防漏型油轮还可包括也用作排气装置的进出口总管。

Description

防泄漏型油轮

本发明涉及油轮，特别地涉及到防泄漏型油轮，由于触礁，搁浅或者类似的事故而引起船体部分损坏时该油轮能可靠地防止船载的油料泄漏。本发明进一步地涉及到装有一些装置的防泄漏型油轮，这些装置包括装油后将每个装油舱的惰性气体排出的排气装置。

迄今为止，符合防止油类污染规程的普通油轮预先在船体装油舱内装备了一些压载舱(每个压载舱没有用作装油舱)。特别是在发生触礁，搁浅，碰撞或类似事故时，为减少油的流出，(船的)某些部位、例如除载油舱之外的分离的压载箱、被限制在由船侧壁的外层板和船底部的外层板确定的范围之内，以便保护装油舱免于损坏。

为了容易了解本发明，下面将简要地描述典型的普通油轮，请参考图39-45，这些图概要地表示了装油舱的布置。

图39，图40和图41示意地表示了一艘普通油轮，该油轮具有多个压载舱10和多个装油舱12，这些压载舱和装油舱交替地沿船的侧壁设置，然而由于碰撞或类似的事故使装油舱12受到损坏时，具有这种结构的油轮会使船载的油料从布置在船侧壁的装油舱12流出。此外，当装油舱12的底部受到损坏时，船载的油料也会从装油舱12流出。

图42和图43示意地表示了一艘具有多个双壁船壳结构的普通油轮。由于沿船的侧壁全长布满了多个压载舱，所以当船的侧壁受到损坏时可以防止船载油料的流出。然而，如果装油舱12的底部受到损坏时，船载油料从底部的损坏部分流出是不可避免的。

图44和图45示意地表示了一艘具有双层底结构的普通油轮。由于在船的底部全部面积上布置了多个压舱11，所以当船的底部受到损坏时可以防止船载油料从装油舱12流出。然而，如果船的侧壁部分受到损坏，船载油料从船侧壁的损坏部分流出是不可避免的。

综上所述，任何一艘普通油轮在船的侧壁和底部由于某种原因受到损坏时都不能有效地防止油的漏出。为了解决这个问题，实行了一系列发展计划，提供具有双层船壳结构的油轮和具有水平隔板的油轮，说明如下。

图46和图47示意地表示了具有双层船壳的油轮。双层船壳结构之间的部分为压载舱13。由于装油舱12被压载舱13包围，多个压载舱13使整个船的侧壁和底部免于损坏。由于压载舱13占据了很宽的地方，而双层船壳结构是较薄的但是仍然可以装下必要数量的压舱物。此外，从以较低的价格建造油轮和航行的经济性的观点看，对于双层船壳结构的厚度，在特定的范围内应选择最小的值。而在日本的油污染防护法中按照现有的预防措施，压载舱13的厚度必须大于船体宽度的1/15或者大于2米。因此，实际上压载舱13的厚度是在综合考虑上述条件而选择决定的。

当建造具有全双层船壳结构的油轮时，与具有两侧双层船体的普通油轮相比，全双层船壳结构的厚度比双壁船壳结构的厚度小。因而，尽管船的侧壁和底部受到压载舱13的保护而免于损坏，但是当船的侧壁或底部的外层板受到较大冲撞而损坏时，全双层船壳的内船体受到损坏的可能性很大，因为每个压载舱13的厚度较小。在这种情况下，从装油舱12的破损部分流出船载的油料是不可避免的。

图48和图49示意地表示了又一种普通油轮，该油轮具有中间甲板3，该甲板为装油舱的水平舱壁。图48是该普通油轮的横剖面图，该油轮与图4到图6表示的油轮相似，图48特别举例说明了作为装油舱水平舱壁的中间甲板3的布置。装油舱16到18和24的每一个都装满了船载油料14。

图49是该普通油轮的横剖面图，示意地举例说明了，在起水平舱壁作用的中间甲板3以上的区域中，多个装油舱沿船侧壁的布置，这些装油舱实际上被用作压载舱15，而所有剩下装油舱16到18被用作实际上的装油舱。

对于具有上面方式的中间甲板的普通油轮中间甲板3的布置是不合适的，这样使得中间甲板位于最高吃水线19的下面，这时中间甲板将船体的内部分成两部分，看起来象是一个横断面(参见图48)，或者，中间甲板直接处于最高吃水线19之下(参见图49)。

然而，当油轮实际航行时，产生一种情况，即仅有一部分装油舱装了船载油料，在这种情况下，吃水线低于最高吃水线19，油轮航行时的吃水大约是船体深度的一半。在油轮实际航行期间，当吃水线低于中间甲板3时，若船的底部受到损坏，中间甲板3对于船载油料的不希望有的流出不能提供保护，象后面说明的那样。

对于具有中间甲板的普通油轮，例如图48所示的油轮，能防止在船的底部受到损坏时船载油料的流出。然而，当船的侧壁损坏时，船载油料14的流出是不能防止的。

图49所示的油轮有一个优点，即与图48所示的油轮一样，可以在当船的底部受到损坏时，防止船载油料的流出。然而，当船的侧壁受到损坏时，特别是当沿着船的侧壁布置的下层装油舱受到损坏时，这种油轮不能防止船载油料14的流出。在图49中，标号5指示的是一根空气排气管。

图50是图49所示普通油轮的横剖面图，特别地表示了当沿船侧壁布置的下层装油舱16受到损坏时，船载油料14的流出过程。

图50中的状态A是在当发生损坏事故之后，由于海水的压力高于损坏的下油舱16中油料14的压力，所以海水流入下油舱16。这引起下油舱16中的油料14被迫通过空气排气管向上排出。

中间的状态B是在损坏事故发生之后的某一时刻T，流入下层装油舱16底部的海水的压力与被迫通过空气排气管向上排出的油料14的压力相等。这时，比重较小的船载油料14开始被比重较大的海水所取代。终止状态C是经过时间T之后的状态，流入下油舱16的海水的上表面到达下油舱16损坏部分的上端。这时，船载油料14停止流出，并且在船载油料14和海水之间保持平衡状态。

在图50所示的情况中，损坏事故发生之前吃水线19位于中间甲板3之上，则下油舱16的部分油料14不流到海面，而是保留在下油舱16中。然而，若吃水线低于中间甲板3，则损坏的下油舱16中的油料14会全部流出。

从上面说明可以清楚地看到，每一种普通油轮都有这个问题，即当船壳有部分受到损坏时，油轮不能充分地防止船载油料的流出。

此外，在图48和图49所示的中间甲板3布置在装油舱起水平隔板作用的情况下，如果在每个下油舱都配置了排气装置，该排气装置专用于在装油操作完成之后用新鲜空气置换下油舱中的惰性气体，则产生另一个问题，即，显著地增加了制造油轮的价格，因为油轮不可避免地具有多个下油舱。

本发明是为了解决现有技术中存在的而提出来的。

本发明的目的是提供一种油轮，用设置两侧双层船壳结构的方法以应付从外侧对船侧壁施以较大冲撞的情况，能防止在该船壳有部分受到损坏时油料从油舱中流出。

本发明的另一个目的是，能防止在油轮底部受到部分损坏时油料的流出，其方法为适当地确定中间甲板的位置。该中间甲板将每个装油舱分成上油舱和下油舱。

本发明还有一个目的是使该油轮具有一个也能当作排气装置的出入口总管，利用这个与下油舱相通的出入口总管，可以用新鲜空气将下油舱内的惰性气体排出。

为了达到上述目的，根据本发明的第一个方面，提出一种防泄漏型油轮，该油轮在船体内设置了多个油舱；在油舱的两侧设置了双壁船壳结构以防止油舱内的油料漏到船侧壁外面；设置了中间甲板将每个装油舱分成上油舱和下油舱；并且从船底量起的所述中间甲板高度的上限值要小于每个油舱高度的一半。

此外，根据本发明的第二个方面，提出一种防泄漏型油轮，该油轮在船体内设置了多个油舱；在所述油舱的相对侧边设置了双壁船体结构，以防止油舱内的油料漏到船的侧壁外面；中间甲板基本上是水平布置的，将每个装油舱分成上油舱和下油舱；从船底量起的中间甲板在高度方向上的位置低于使下面两个压力相等的位置，也就是：当油轮在油舱装了油料巡航时，船的吃水深度是最小的情况下，每个油舱的油从船底加到接近中间甲板的位置时，所装的油对船底部分施加的压力，也就是装油料重量的压力和油舱的空气通风管上设置的压力控制阀所设定的最大压力的总和，以及海水对船底部分施加的压力。

根据本发明的第三方面，提出一种防泄漏型油轮，该油轮在船体内部设置了多个油舱；在所述油舱的相对侧边设置了双壁船壳结构以防止油舱内的油料漏到船的侧壁外面；设置了中间甲板将每个油舱分成上油舱和下油舱；从船底量起中间甲板在高度方向上的位置低于使下面两个压力相等的位置，也就是：当船的油舱中装了油巡船时，船的吃水深度是最小的情况下，每个油舱中的油从船底加到中间甲板位置时，所装的油对船底部分施加的压力，以及海水对船底部分施加的压力。

根据本发明的第四方面，提出一种防泄漏型油轮，该油轮在船体内设置了多个油舱；在装油舱的相对侧边设置了双壁船壳结构以防止油舱内的油料漏到船的侧壁外面；设置了倾斜的中间甲板将每个油舱分成上油舱和下油舱；并且，从船底量起的中间甲板的最高位置要低于使下面两个压力相等的位置，也就是：当油轮的油舱中装了油巡航时，船的吃水深度是最小的情况下，每个油舱中的油从船底加到中间甲板的位置时，所装的油对船底部分施加的压力，以及海水对船底部分施加的压力。

根据本发明的第五方面，提出一种防泄漏型油轮，该油轮在船体内设置了多个油舱；在装油舱的两侧设置了双层船壳结构，以防止油舱内的油料漏到船的外面；设置了中间甲板，将每个油舱分成上油舱和下油舱；从船底量起所述中间甲板在高度方向上的位置低于使下面两个压力相等的位置，也就是：当油船的油舱中装了油巡航时，船的吃水深度是最小的情况下，每个油舱中的油从船底加到中间甲板的位置时，所装的油对船底部分施加的压力，以及海水对船底部分施加的压力相等；并且每个双壁船壳结构的内壳包括每个上油舱的侧壁和每个下油舱的侧壁。

根据本发明的第六方面，提出一种防泄漏型油轮，该油轮设置了中间甲板，将每个油舱分成上油舱和下油舱，按照本发明，设置了从上甲板的一个部分延伸到所述的下油舱的一个也用作为惰性气体排气系统的进出口总管可以用来将新鲜空气来取替掉所述下油舱中的惰性气体，和还设置了一个供气系统可用新鲜空气充入到下油舱中。

本发明的防泄漏型油轮设置了也可以用作排气装置的出入口总管，通过空气进气系统新鲜空气可以进入每个下油舱，当下油舱装载油料时，下油舱内的惰性气体可以通过出入口总管排出，该出入口总管也可以作与下油舱相通的排气装置。按上述方法，在完成了用新鲜空气取代下油舱内的惰性气体之后，如果有必要，操作者可以进入下油舱进行观察或类似的工作。

结合附图阅读了下面的说明可以清楚地了解本发明的其它目的，特性和优点。

本发明的附图示意地说明了本发明，附图中：

图1是根据本发明的第一个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地图示了船体的结构；

图2是特性图，该图用于确定中间甲板的位置，该甲板把每一个装油舱分成上油舱和下油舱；

图3是图1所示油轮的一个横剖面图，示意地举例说明了油轮实际使用；

图4是根据本发明的第二个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构；

图5是根据本发明的第三个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构；

图6是根据本发明的第四个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构；

图7是图6所示油轮的一个横剖面图，示意地表示了上油舱的工作状态；

图8是图7所示油轮的放大的局部剖面图，特别示出该油轮的很重要的一个部分；

图9是根据本发明的第四个实施例的油轮的横剖面图，示意地举例说明该油轮部分改型的结构；

图10是根据本发明的第四个实施例的油轮的横剖面图，示意地表示了油轮另一种部分改型的实例；

图11是根据本发明的第五个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构；

图12是图11所示油轮的横剖面图，示意地举例说明于该油轮特别修改过的结构，

图13是根据本发明的第六个实施例的防泄漏型油轮的轴向的垂直剖面图，示意地表示了船体的结构；

图14是普通油轮的一个垂直剖面图，示意地表示了构成油轮的很重要的组件，该油轮处于倾斜状态；

图15是根据本发明的笫六个实施例的油轮的垂直剖面图，与图14相似，概要地表示了构成油轮的很重要的组件，该油轮处于倾斜状态，这些组件可与图13的组件对比；

图16是根据本发明的笫七个实施例的防泄漏型油轮的轴向垂直剖面图，示意地表示了船体的结构；

图17是根据本发明的第八个实施例的防泄漏型油轮的一个透视图，示意地表示了构成油轮的很重要的组件；

图18是根据本发明的第九个实施例的防泄漏型油轮的水平剖面图，示意地表示了船体的结构；

图19是沿图18中箭头A方向观察油轮剖面图；

图20是沿图18中箭头B方向观察的油轮剖面图；

图21是沿图18中箭头C方向观察的油轮剖面图；

图22是沿图18中箭头D方向观察的油轮剖面图；

图23是沿图18中箭头E方向观察的油轮剖面图；

图24是沿图18中箭头F方向观察的油轮剖面图；

图25是船体横剖面图，示意地举例说明了当船的侧壁的底部受到部分损坏时的不正常工作状态；

图26是根据本发明的笫十个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构；

图27是图26所示油轮的平面剖示图，示意地表示了上油舱的结构；

图28是图26所示油轮的平面剖示图，特别示出了下油舱的结构；

图29是图26所示油轮轴向的沿着船体中心线平面的垂直剖面图；

图30是图26所示油轮的横剖面图，特别示出了船体外层板的宽度收缩部分；

图31是根据本发明的第十一个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构；

图32是图31所示油轮的一个横剖面图，特别示出了船体外层板的宽度收缩部分；

图33是根据本发明的第十二个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构；

图34是图33所示油轮的一个横剖面图，特别示出了船体外层板的宽度收缩部分；

图35是根据本发明的第十三个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，该油轮包括一个能当作排气装置的出入口总管，该图示意地表示了船体的结构；

图36是图35所示油轮沿箭头A方向观察的垂直剖面图；

图37是根据本发明的第十四个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，该油轮包括一个也能当作排气装置的出入口总管，该图示意地表示了船体的结构；

图38是图37所示油轮沿箭头B方向的垂直剖示图；

图39是第一种普通油轮的平面剖示图，示意地示出了船体的结构；

图40是图39所示的普通油轮沿箭头A方向的横剖面图；

图41是图39所示的普通油轮沿箭头B方向的横剖面图；

图42是第二种普通油轮的平面剖示图，示意地表示了船体的结构；

图43是图42所示的普通油轮沿箭头A方向的横剖面图；

图44是第三种普通油轮的平面剖示图，示意地表示了船体的结构；

图45是沿图44中箭头A方向观察的普通油轮横剖面图；

图46是第四种普通油轮的平面剖示图，示意地表示了船体的结构；

图47是图46中箭头A方向的普通油轮横剖面图；

图48是第五种普通油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构；

图49是第六种普通油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构；

图50是图49所示普通油轮的一个横剖面图，特别示出了当船的侧壁部分受到损坏时，船上装的油流出的过程；

下面参考说明本发明最佳实施例的附图来详细说明本发明。

图1是根据本发明的第一个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地表示了船体结构。图2是特性图，该图表示了油层或吃水深度与施加在图1所示的装油舱底部的压力之间的关系。

图1所示，该油轮具有中间甲板3，该甲板将位于船体中间的装油舱横向分成两部分，一部分是下油舱1，另一部分是上油舱2。从图中可以清楚地看到，中间甲板3起到水平舱板的作用。此外，该油轮还具有双壁船壳结构4，该结构用作在下层装油舱1和上层装油舱2相对的两侧的压载舱或者留空的空间。

就油轮装载数量相当于中间甲板3从船的底部量起的高度H的油料而言，具有高度为H的中间甲板3的位置的确定符合下列条件，即在该位置油料对船底部施加的压力等于海水施加在船底部的压力，或者另一个低于上述位置的位置并且在该位置附近。

在图1中，标号5指出的是一个与下油舱1相通的空气通风管，标号6指出的是惰性气体出口，标号7指的是惰性气体主管道，也用做空气通风主管道，标号8指出的是船的底部，标号9指的是船的侧壁。

下面的说明解释了为什么在把中间甲板3从船底测量的高度定为按上述条件的H时当船的底部部分受到损坏时中间甲板3能够有效地防止船载油料的流出的原因。

因为船载油料的比重取决于油的种类，而在油轮建造之前要明确地确定船载油料的比重是很困难的。然而，在制定油轮之前，对于某种设计目的，要预先决定船载油料比重的范围是有可能的。

当确定船载油料设计比重的范围时，比重的范围具有最大值和最小值。

参见图2，直线a表示比重最小的船载油料的高度和油料作用在船底的压力(内部压力)之间的关系，直线b表示比重最大的船载油料的高度和油料作用在船底的压力(内部压力)之间的关系，直线c表示海水的高度(在所示情况下，相当于油轮的吃水深度)和海水作用在船底的压力(外部压力)之间的关系。

下面对图2中的标注作一简单解释。

d_max   油轮装满船载油料时的吃水深度；

d_min   油轮装载油料航行时的最小吃水深度；

Ho    当作用在中部装油舱船底的海水压力等于油料作用于同一装油舱的压力时，并且油轮装有要装的油料中比重最大的油料以最小吃水深度航行时油料的高度；

范围A    中间甲板的高度位于该范围时，由于船底部的损坏，会产生油料的泄漏和外流，这时不考虑吃水深度和船载油料的比重；

范围B    中间甲板的高度位于该范围时，适当地限制吃水深度和船载油料的比重，可以防止油料的流出；

范围C    中间甲板的高度位于该范围时，不管吃水深度和船载油料的比重，都能防止油料的流出。

应该注意，在实际中，由于中间甲板越来越接近船的底部，由于船底的损坏而引起中间甲板自身也受到损坏的可能性增加，中间甲板布置在范围C中尽可能高的位置是有利的。

船吃水深度的变化取决于装载的状态。用P_min标出具有最小吃水深度d_min时作用在船底的外部压力，用P_max标出具有最大吃水深度d_max时作用在船底的外部压力，P_max和P_min之间的关系可以用下面的不定式表示：

        Pmax＞Pmin    (1)

此外，假设H表示装油舱内油料的高度，用P表示此时作用在船底的内部压力，即使油料的高度H保持不变，内部压力P的变化取决于油料的比重。

当油轮以任意吃水深度航行而船底的某个下油舱受到损坏时，若要可靠地防止船载油料的流出，则需要选择决定内部压力P，以使下列不定式成立：

      P≤Pmin    (2)

内部压力P的确定取决于油料的比重和油料的高度。当油料的比重增加并且油料的高度升高时，内部压力P具有较大的数值。

因而，当油料的比重为最大值时，不等式(2)能够成立，这时油料高度的上限降低。在这种情况下，油料的高度示为Ho。

当图1所示的中间甲板3布置地低于位置Ho的位置H时，并且下油舱1的油料高度限制在中间甲板3的高度H定义的范围之内时，即使装油舱1的底部损坏，也有可能防止油流的流出，而不考虑油料的比重和油轮的吃水深度。换句话说，下列不等式表示的H和Ho的关系是成立的：

         H≤Ho    (3)

在另一方面，就中间甲板3高度H的下限而论，当高度H减少到零时，也就是说，减少船底和中间甲板3之间的距离直至它们靠在一起，这时若船底由于较严重的碰撞而损坏，则中间甲板3自身受到损坏的可能性增加。

因此，除不等式(3)之外，还需要建立下面的等式所表示的条件

        HHo    (4)

根据本发明第一个实施例的油轮应用了上述条件，所以，甚至当船的底部受到损坏时也能够可靠地防止船载油料的流出。此外，在船的侧壁受到损坏时，两侧的双壁船壳结构可靠地防止了船载油料的流出。

实际上，如图3所示，只有在油的高度上升到中间甲板3时，下油舱1才会装满油料，在油面和中间甲板3之间保留着中空的空间26。在空间26里充满了具有压力的惰性气体。用Pc表示仅由船载油料的重力引起的压力，用P₁表示惰性气体的压力(即，从设计观点看，布置在空气通风管的，与下油舱相通的压力控制阀27设定压力的最大值)，用h表示中空空间26的高度，则前面所述的不等式(2)，(3)和(4)可以用下列公式表示

      P＝Pc+P₁≤Pmin    (5)

      H≤Ho+h             (6)

HHo+h    (7)

如果用Ssw表示海水的比重，用So表示船载油料的比重，则根据下列的不等式确定中间甲板3的高度H。H≤S_sw/S_o(d_min-P₁/S_sw)+h(8)

下面将参见图3说明一个实际设计的例子。假设海水的比重为1.025，船载油料比重的最大值为0.9，惰性气体压力的变化幅度保持在1.4mAq(由压力控制阀27设定压力的最大值)到-0.5mAq(由压力控制阀27设定压力的最小值)，油轮的宽度为58米，每个双壁船壳结构4的宽度是5.8米，船体的高度是31.5米，最大吃水深度是20.6米，最小吃水深度是14.2米，则下油舱1的中间甲板3的高度H可用下列方法表示：

(a)若惰性气体的压力等于大气压力+1.4mAq， $H\≤1.025/0.9\·(14.2-1.4/\stackrel{.}{1.025})+h=14.6m+h---\left(9\right)$

(b)若惰性气体的压力等于大气压力， $H\≤1.025/0.9\·14.2+h=16.2m+h---\left(10\right)$

(c)若惰性气体的压力等于大气压力-0.5mAq $H\≤1.025/0.9\·(14.2+0.5/1.025)+h=16.7m+h---\left(11\right)$

油船下油舱1基本上装满油料航行时，下油舱内的上部空间的高度h通常应保持在1.5米到0.3米的范围内，最好小于1米。这意味着中间甲板3的高度H小于或等于15.6米是可以接受的，15.6米是油轮航行时惰性气体的压力为最大值(由布置在空气通风管5上的压力控制阀27设定压力的最大值)时计算出的值。

因此，中间甲板3的高度H为下层装油舱1的一半或更小。

应该注意，油轮每次航行时上部空间26的高度h都在变化，由于这个原因，假定下层装油舱1的上部空间26的高度为零来确定中间甲板3的高度H更安全。于是，中间甲板3的高度H在不等式(9)的基础上确定为14.6米或者更小。

甚至在假定上部空间26的高度为零，按照上述方法确定中间甲板3的高度H的情况下，在下层装油舱1装满油料时，还要进行装载操作以便在下油舱1仍留有某些上部空间26。在保留上述条件的同时，船载油料施加在船底的压力和海水压力之间的关系可用下面的不等式表示：

        P＜Pmin    (12)

在保持上述条件时，下油舱的底损坏时，根据不等式(12)表示的关系，海水将流入下油舱1，海水的流入一直会持续到下面公式表示的压力达到平衡。由于海水的比重大于船载油料的比重，下油舱1内的海水在该舱1的底部构成一海水层

P＝Pc+Ps+P＝Pmin    (13)

在上述公式中，Ps表示由于进入下油舱1的海水层的重量而引起的压力。

该海水层有效地抑制了船底损坏后一系列冲击波引起的船体运动。此外，海水层有效地防止了由于海流引起的油料从损坏的孔或裂缝的继发性流出。

对于两侧双壁船壳结构高度的最低参考值设定中间甲板3高度H的下限值，这种两侧双壁船壳结构一直用于防止由于船底部分损坏而引起的油料流出，即，高度H小于船体宽度的1/15或小于2米时，船底因较大的冲撞损坏，使得损坏部分向上扩展危及中间板3的可能性增加。根据上述的观点，设定的中间甲板3高度H的下限值应大于最低参考值。最好该值的设定与油轮以装置压载的状态航行时的吃水线相对应。

图4是根据本发明第二个实施例的防泄漏型油轮的横剖面图，示意地表示了船体的结构。

本发明第二个实施例的油轮与本发明第一个实施例的油轮结构上基本相同，不同的是仅在下层装油舱装备了油料管道装置，该装置与普通油轮的油料管道结构相同，并且起装油装置的作用。特别是，布置在下油舱1的油料管道装置包括了主油料管20，支油料管21和安装在支油料管21上的截止阀22。

此外，采用舱壁阀门23在装油操作时建立下油舱1和上油舱2之间的联系，该阀门布置在中间甲板3上。

根据本发明的第二个实施例，由于下油舱1和上油舱2在装油操作完成时是相互连通的，所以，与下油舱1相连的空气通风管5里充满了船载油料，其高度与上层装油舱2的油面高度相对应。

在装油操作完成之后，关闭舱壁阀门23。这时，与下油舱1相通的空气通风管5内的油面高度高于前面所讲的油面高度Ho。在这种情况下，如果下油舱1的船底损坏，保持在空气通风管5内有油面高度和油面高度Ho之间的油料通过船底的损坏部分流出。但是，流出的油料数量很少，因为空气通风管的横截面积很小。

在装油操作完成并且关闭舱壁阀门23之后，通过一些已进入空气通风管的油料，将下油舱1的油料传送到另一个装油舱，使得下油舱1的油料高度等于中间甲板3的高度H，因而，当船底受到损坏时，可以防止船载油料的流出。另外，两侧双壁船壳结构4与本发明第一个实施例的作用相同，在船的侧壁受到损坏时，防止船载油料的流出。

图5是根据本发明第三个实施例的防泄漏型油轮，特别表示了船体的结构。

本发明第三个实施例的油轮与本发明第一个实施例的油轮结构上基本相同。在下油舱1装备了油料管道装置，该装置与普通油轮的油料管道装置结构相同。这个油料管道装置起装油装置的作用，该装置包括油料管20，支油料管21，和安装在支油料管21的截止阀22，此外，上油舱2同样装备了装油装置，该装置包括支油料管25和截止阀22，它们与下油舱装油装置的截止阀相互分开。

根据本发明第三个实施例，下油舱1和上油舱2的装油操作有可能分开进行。此外，这样做容易控制船载油料的高度，以便当下层装油舱1装油时，油面的高度可以上升到中间甲板3的位置H。

关于在船体受到损坏时的油料流出情况，本发明的第三个实施例确保与本发明前述的实施例具有相同的效果。

不一定要求中间甲板3准确地沿水平方面延伸。即使中间甲板略微倾斜，只要中间甲板3的最高端低于前述的高度H，就不会有问题。

本发明下面的说明涉及具有倾斜中间甲板的实施例，在图6及以后的附图中，用标号118表示中间甲板。

图6是根据本发明第四个实施例的防泄漏型油轮，示意地表示了船体的结构。位于船体中部的局部水平部分103具有从船底量起的最低高度H′，中间甲板118的其它部分线性地倾斜，向着船的侧壁高度逐渐增加，这几部分合在一起形成中间甲板118。此外，中间甲板118具有局部水平的最高部分102，其高度为从船底量起的最大高度H，该部分位于中间甲板与双壁船壳结构104的内壳相连接的区域内。

如果下层装油舱105装载油料107，其数量基本上对应于从船底测量的中间甲板118的最高位置，并且油轮在装载油料的状态下以最小吃水深度d_min航行，则最高度H的设定应基本满足下列条件，即从施加在船底的油料107的重量引起的压力和安装在用于下层装油舱105的空气通风管112上的压力控制阀113设定的最大压力之和应等于海水施加在船底的压力。

在图6中，标号101表示中间甲板118的倾斜部分，标号106表示上油舱，标号107表示上油舱106内的船载油料，标号108表示船底的外板，标号109表示海水，标号110表示海水109的海面，标号111表示下油舱105内的气压，标号114表示装油舱的空气通风管，该管也用作惰性气体通风管。

根据本发明的第四个实施例，因为中间甲板118按照上述的方式倾斜，上油舱106内的船载油料107以较高的效率聚集，并且在上油舱106可以高效率地进行清淤工作。另一个优点是能减少沉淀在中间甲板118的残渣量，并且清除残渣的操作限制在较窄的范围。还有一个优点是在下油舱105装油时，可以顺利的排出气体。

图7和图8示意地表示了残渣115集中沉淀在一定范围内，该范围包括中间甲板118的最低部分103和周围的倾斜部分101。特别是图8以放大的比例尺显示了中间甲板118的最低部分103，包括周围的地方。从图中可以清楚地看到，当上油舱106进行装油操作时，通过吸管的开口116，在吸取作用下把残渣117带有部分油料107一起除去。

中间甲板118斜向延伸，并且，相对于船体其中心部位位置降低，这样做有一个优点，即当油轮上油舱106装有油料107航行时，残渣  聚集在中间甲板118的最低部103，即船体的中间部分。通常伸入装油舱的吸管开口位于装油舱的最低部。由于这个原因，在本发明的笫四个实施例中，假定上油舱106的吸管开口116位于上油舱106的最低部分。

根据前面的假设，对于将油料107装入上油舱106的装油操作，借助于斜向延伸的装油舱舱底，即中间甲板118，在吸取作用下，残渣可带部分油料107一起除去。因为，即使在上油舱106内的油面高度下降时，油料107总是聚集在吸管开口116的区域内，利用吸取的作用，可以提高除渣操作的效率，并且，装油操作可以在较短的时间内完成。

通常，在油轮进港之前，要清除沉淀在装油舱底部的残渣。由于中间甲板118按上述的方向倾斜地延伸，并且，上油舱106内的残渣115集中沉淀在以中间甲板118的最低部为中心的较窄的范围内，所以，在油轮进范之前，对该较窄的范围进行清除残渣的操作是必要。

在另一方面，对于下油舱105，如果作为顶板的中间甲板118完全不倾斜，在装油操作完成之前，一度降低装油的速度。在确定下油舱105内的气体充分地排出之后，才能逐渐地增加装油的速度以便完成装油操作。特别是，如果装在中间甲板118上的船体部件布置在中间甲板118的下面，则在各处很容易出现集气团。

与前面的情况不同，按照本发明的第四个实施例，由于中间甲板118向上朝船的一个侧壁倾斜，在对下油舱105装油时油面升高时，在下油舱105内的油面上的油气，沿着中间甲板118的倾斜表面平稳地向上移动。最后，气体经由排气管112排到外面，该排气管112是从中间甲板118的最高部分102向上延伸出的。这样，几乎没有气团出现，结果可在高的工作效率下进行装油操作。

应该注意到图9是相应于图7所示本发明的笫四个实施例的油轮的横截面图，通过实例示意地示出油轮的一个部分改进的结构，其中，中间甲板没有局部平坦的部分，但是在中间甲板的最高部位102和最低部位103之间设置了一个直线的倾斜部分101。

另外，图10是相应于图7所示本发明的笫四个实施例油轮的横截面图，通过实例示意地示出了油轮的一个部分改进的结构，其中中层甲板118包括两个直线部分a，一个局部平坦部分b和两个弧形部分c，这样，在具有前述高度H的中间甲板的最高部位102和最低部位103之间形成一个倾斜部分121。

另外，图11和图12是按照本发明第五个实施例的防泄漏型油轮的横截面图，示意地示出了船体的结构，其中具有前述高度H的中间甲板的最高部位102安排在船体的中央部位。按照本发明第五个实施例的油轮起着与本发明第四个实施例的油轮的同样的功能作用。

在图12中，标号a表示一个直线部分，标号a表示一个局部平坦的水平部分，而标号c表示弧形部分，与图10的表示方式一样。

而图13至15示出按照本发明第六个实施例的防泄漏型油轮，其中，中间甲板118在每个上油舱106的范围内沿纵向倾斜，这样它在船头侧的最前端具有最大的高度H和在船尾侧的最后端具有最低部分103具有不连贯的平坦部分。图中，标号117表示一个横向延伸的舱壁，α表示船的纵倾角，而β表示中间甲板118沿着船体的纵向的倾斜角。

图15是油轮的横截面图，它示出在装油时当油轮处在倾斜状态，在对上油舱106加油完成前，在上油舱106中残留的油107和舱底渣115的状态，这一状态是与图14中中间甲板118沿纵向不倾斜相比较的。

按照本发明的第六个实施例，图15示出油轮倾斜使中间甲板118相对于水平面倾角比图14示出的油轮倾角大一个β倾角，尽管油轮保持在同样的纵倾角β的情况下。另外，由图15可见，通过与中间甲板118的增大的倾斜角相应，可以很方便地把舱内油107及舱底渣115收集在靠近吸油管的开口端116处。因此，可以以高的工作效率进行装油操作，并以提高了的工作效率从上油舱106中方便地除去罐底渣115。

更具体地，每个油轮在每个油舱部分的后面的位置设置一个泵室，并使吸管从油舱向后延伸到泵室。因此，为了改进装油时抽吸效率，船体保持船尾侧向下倾斜。这样，每个油舱的底部倾斜使船尾侧相应于船体的倾斜低于水平面。由于作为上油舱106的底板的中层甲板118设计成倾斜的，使船尾侧降低，通过由上述船尾侧的倾斜状态导出的倍增效应，中层甲板118相对于水平面的倾角增大，在装油时显着地增大了。因此，上油舱106以基本改进的操作效率进行加油，而且在装油进可以改进的工作效率，通过抽吸作用，把舱底渣从上油舱106中除去。

另外，图16是从船体纵向观察的本发明的第七个实施例的防泄漏型油轮的垂直剖面图，其中，中间甲板包括在上油舱的范围内沿船体的纵向见到的在每个上油舱106的中间位置的局部水平的最低部分103，往船头及船尾方向逐渐升高的线性延伸部分101，和在中间甲板和横向延伸的舱壁117的连接处这一位置具有上述最高高度H的最高部分102。应该注意，从船体的纵向看部分103位于上油舱106的中部稍靠后面的位置。

按照本发明的第七个实施例的油轮具有与本发明第六个实施例同样的功能作用。另外，由于从纵向看，中间甲板的形成使其中部降低，而前后端升高，使得沿着垂直方向看，中间甲板的前端部分与后端部分位置的高度重合，而不管沿着纵向，最低部分103被选定定位在任何位置。因此，相应于沿纵向接连设置的一系列上油舱，在横向延伸的舱壁117前面的中间甲板的后端的高度与在该舱壁117后面的中间甲板的前端的高度相等。因此就结构强度而言，改善了油轮的可靠性，由于减少建造油轮所消耗的钢材总重量，使油轮的经济性更好，并且因为改进了油船使造船工艺更方便。

图17是按照本发明的第八个实施例的防泄漏型油轮的透视图，其中，中间甲板沿纵向直线倾斜，而在船体的横向有与图6所示的结构同样的结构。更具体言，中间甲板的形成使它沿着船体的中心线降低，它包括往船的侧壁逐渐倾斜升高的直线部分101，和沿着横向看，在相对的两端的平板型部分。

另外，中间甲板包括在船首侧具有前述最高高度H的最高部分102，和在船尾侧在中央部分有一个最低部分103。

按照本发明的第八个实施例，由于中间甲板沿横向的倾斜延伸伴随着沿纵向的倾斜延伸，中间甲板具有一单一的窄的最低部分103，在沿着上油舱106的底面测量，具有最低高度。因此，舱内装的油及舱底渣收集在沿纵向中间甲板的倾斜延伸和沿船体的横向倾斜延伸的最低部分103，结果大大改进了装油及排渣的效率。

图18至图24示出按照本发明第九个实施例的防泄漏型油轮，其中，每个双层船壳结构104的内壳119由上油舱的侧壁和下油舱的侧壁结合构成。

另外，内壳119还由沿纵向连续延伸穿过上油舱和下油舱的垂直平板构成。

如图25所示，构成船的侧壁的外平板，在油舱的头、尾部的窄宽度部分朝船体的中部往下收敛，而构成船的侧壁的外板的平坦部分121的范围逐渐倾斜变窄。如果双层船壳结构104的内壳119的设置使它在船体的中央部分在内壳的一个共有的平面上延伸，那么就不能提供出一个如图25所示的双壁船壳结构。换言之，构成船的一个壁的外板的一部分不能提供一个双壁船壳结构。具有如此一个舱壁结构，由于船体底壁的一部分，也就是以一个侧壁延伸出的部分稍有些损坏或破坏，可能发生舱内装的油的外流。

图25是油轮的横截面图，示意地说明了在船体的前述侧壁区的底壁一部分损坏时，舱内装的油外流。

按照本发明的第九个实施例，为了防止在船体的侧壁区发生漏油，由垂直的平板形成的相对的内壳119朝船首侧和船尾船体的中心线弯曲，如平面图图18所示。

按照本发明的第九个实施例，由于沿垂直方向连续延伸的平板用作每个双壁船壳结构的内壳，因此在构成船的侧壁的外板除了从侧壁延伸出的底壁上的船底部分仍保持垂直平板的开关的范围内，双壁船壳结构段可以构成一个正六面体结构内。

现时，常用的造船法是包括把船体分成几段，在各个段的装配厂制造各船段，然后在船坞或造船台上依次把每个船段相互连接起来。

当每个船段制成规则的六面体结构时，把多个船段相互依次连接起来的装配操作可以很方便地进行，造船时可以很容易使用自动装置，并且能很容易地控制冷热加工的精度。由于按照本发明的第九个实施例，每个双壁船壳结构段制成规则的六面体结构，可以便于造船及提高造船的效率，并且改进造船的经济性。

对于构成油舱前面及尾部的船侧壁的外板的窄宽度部分，由于每个双壁船壳结构的内壳朝船体的中心线弯曲，而使垂直板在船体的中部区域保持不变，而垂直板的下端总是与在底部区域的外板的平坦部分连接着。结果，可以可靠地避免如图25所示的在船体底部外板上损坏而引起不希望发生的漏油。

另外，由于内壳由垂直平板构成，当把船段装配在一起或者把它们相互依次连接起来时，把垂直平板作为参考平面进行冷热加工，使造船更方便。

图26至图29示出按照本发明第十个实施例的防泄漏型油轮。图26示出沿横向看的在船体中心部分的油轮的横截面图，图27是油轮的剖视的平面图，特别示出设置了多个上油舱，图28是油船的平面剖视图。特别表示出多个下油舱的布置，图29是沿纵向沿船体的中心线截取的垂直剖面图，特别示出了上下油舱的设置。

按照本发明的第十个实施例，把在图6所示的中间甲板118的结构用于油轮，其中，每个双壁船壳结构104的内壳119由垂直平板及水平平板构成。更具体地，内壳119与上油舱106的侧壁接触的范围由位于构成船的侧壁的外板120附近的垂直平板形成，水平平板122设置在中间甲板118的区域里，由内壳119与下油舱105的侧壁接触的范围中位于离开船的侧壁的外板120较远处的垂直平板形成。

当船的侧壁被一些障碍物或类似的其它物体碰撞而损伤破坏时，只要，只要内壳119没损伤破坏，双壁船壳结构104能防止漏油。但是，当冲撞的能量比较大时，内壳119也会损伤破坏。双壁船壳结构104的厚度(宽度)越大，则内壳119损伤破坏的可能性越小。如果油轮的尺寸一定，那么在双壁船壳结构104设计成在油舱部分整个表面厚度较大时，每个油舱的有效容积就会减小。相反地，如果每个油舱的有效容积就保持不变，那么油舱必须有更大的尺寸。每个双壁船壳结构的内部通常用作压载舱。但是，在实践中，确定的每个双壁船壳结构104的内部的有效容积比考虑油船巡船时要求的压载重量过分大。这就导致一些双壁船壳结构104成为对于允许油轮巡航言不需要的无用的部分。

由于上面的情况，当确定双壁船壳结构104的厚度使得在油轮受碰撞的情况下容易受到损伤破坏的这一部分或者当内壳119受损伤破坏时会有大量油流出的地方这一部分设计成有较大的厚度，那么防止漏油的作用可有实质性的提高。另外，如上述那样确定尺寸，使得可以减小在每个双壁船壳结构104内部的无用空间，并且可以有效地保持每个油舱的有效容积。这样，可以建造成尺寸更小经济性更好的小尺寸油船。

对于下油舱105，确定每个双壁船壳结构104的尺寸使其在上述危险区域有更大的厚度。这样，每个下油舱105具有很好的抗船的侧壁损伤破坏的安全性。因此，从图27、图28及图29明显可见，与上油舱106相比，下油舱105只有更少的横向延伸舱壁117设置在相邻的油舱之间，换言之，下油舱105的数目只是上油舱106的数目的一半。

按照本发明的第十个实施例，结合使用在第九个实施例中公开的技术措施建造油船。更具体地说，通过使用垂直板与水平板的结合，使得更易于制造，来把上述技术措施用作改变沿垂直方向每个双壁船壳结构104的厚度的手段，也就是，当把上油舱106区域内双壁船壳结构的尺寸设计成具有薄的厚度，而把下油舱105的区域内双壁船壳结构的尺寸设计成有足够厚度，由于每个双壁船壳结构104具有足够的厚度，即使在船侧壁受碰撞而有一部分损伤破坏时，下油舱105也不会损伤破坏。由于下油舱105不仅对于船侧壁受损伤破坏而且在船底部受损伤破坏时有很可靠的防漏油的安全性，可以增大每个油舱的有效容积。与上油舱106相比，很难对下油舱105进行除渣、除气、检查内部和进行维修操作。

因此，当采用上述措施使每个下油舱105有效容积增大，而舱数减少时，安装在下油舱的辅助装置及设备也减少了，维修服务也可以减少。

另外一方面，油船侧壁损伤破坏时，上油舱106容易损伤破坏，这样必须把每个油舱设计成有更小的尺寸。结果，必须增加油舱的数目，安装在每个油舱的辅助装置及设备增加了，维修服务工作量也增加了。但是，安装辅助装置及设备，以及进行维修操作在上油舱106上进行比在下油舱105上进行这些工作更为容易，从造船操作的总量的观点来看，最好减少下油舱105的数目，而增加上油舱106的数目。这样，就可建造出具有很好的经济性的上述类型的油船。

按照本发明的第十个实施例，当把本发明的第九个实施例应用于在油舱前后的船体的外板宽度变窄部分时，则有在船侧壁的外板上面的区域把双壁船壳结构104的宽度无用地加宽，而在船侧壁外板的下面区域把双壁船壳结构104的宽度无用地变窄的倾向。结果，不必要的使双壁船壳结构部分承担了不需要的容积。与此相反，可以把双壁船壳结构部分的内壳形成为一台阶形的结构，与船体的外板的结构相一致。

因此，不希望双壁船壳结构承担不必要的容积，而要有效地保持每个油舱的有效容积。在保持油舱的有效容积不变的情况下，通过应用本发明的第十个实施例，可以建成具有小的尺寸的且经济性很好的油舱。

图30是按照本发明的第十个实施例的油轮的横截面图，特别示出把图26所示的技术措施用于油舱前后的船体外板的宽度窄的部分。如从图30中明显可见，在该窄宽度部分，船体侧壁外板120的外形显示出平滑的弧线，它沿着船底往船体的中心线延伸。与图28所示，内船壳119只由垂直平板构成的情况相比，如图30所示，当内船壳119由垂直板和水平板联合构成时，由虚线表示的范围123可有效地用作为上油舱106。

图31是按照本发明第十一个实施例的防漏型油船的横截面图，其中中间甲板118的构成显示出图6所示的结构，相对于垂直面的倾斜角为γ和δ的两种平板构成内船壳119，而平板的倾斜角改变的位置与中间甲板118与平板的交界处相重合。角度δ大于角度γ。按照本发明的第十一个实施例，在上油舱106范围内双壁船壳结构104厚度减小的位置与双壁船壳结构104与上层甲板接触的位置相重合，从上甲板往下，双壁船壳结构越来越厚。这样，当船侧壁与一些障碍物相碰撞而其一部分受损伤破坏时，内船壳119容易损伤及破坏的位置位于上甲板的附近，在那里双壁船壳结构的厚度减小了。

当上油舱106的侧壁损伤或破坏时，外流的油量相当于充满在高于上油舱106受损伤破坏的最低水平以上的空间中的油量。因此，上油舱106的侧壁在尽可能高的位置而不是低的位置受到操作破坏时，则就提高了防漏油的作用。按照图31所示本发明的第十一个实施例，由于上述的作用，使得在上油舱106受到损伤破坏时的防漏油作用提高了。

在下油槽105范围内的双壁船壳结构104的厚度比在上油舱106范围内的双壁船壳结构104的厚度更大。

图32是图31所示的油船的横截面图，特别示出了船体一个外板的窄宽度部分。内船壳119的倾斜延伸和外板倾斜延伸角度以变的位置与图31所示的相同。按照本发明的笫十一个实施例，在相应于船侧壁的外板120的结构的船体外板的窄宽度部分保持上油舱106和下油舱105的有效容积比图30所示实施例更为有效。

按照本发明的第十一个实施例，相应于预定的内船壳119的结构的两个倾斜的平板的组合用作改变双壁船壳结构厚度的手段，该手段已在上面参照本发明的第十个实施例进行了说明。很明显的，上述手段可以很容易地构成，因为它是由按照上述同样的方法由平板的组合构成。另外，由于每个双壁船壳结构的内船壳包括作为一个平面的继续，虽然出现的是一个弯的部分，沿船体纵向出现的切剪力能够分配穿过双壁船壳结构部分，因而从结构强度观点言，每个双壁船壳结构也用作为有效的结构元件。这样导致并不需要为切剪力而加固，并且由于减轻了船壳结构的重量而改善了经济性能的优点。

通过改变沿纵向每个双壁内船壳结构的厚度结合倾斜延伸的平板所起的作用与上面结合本发明的第十个实施例已说明过的作用一样。

另外，按照本发明的第十一个实施例，相应于在油舱前面和尾部的船体的窄宽度部分的船体外板的延伸，而形成的双壁内船壳结构的内壳119，和由此所起的作用与上面第十个实施例中所说明过的一样。

图33是按照本发明第十二个实施例的防泄漏型油轮的横截成图。图34是图33的油轮的横截面图，特别示出船体的外板的窄宽度部分。按照本发明的第十二个实施例，如图6所示的中间甲板用于油轮，而内船壳119的构成使它包括在上端部分和下端部分的垂直平板，以及在中间部分有两种倾斜角的倾斜延伸的平板，而倾斜平板的倾斜延伸改变的位置与中间甲板118与平板交界处重合。

本发明的第十二个实施例的油轮根据图31、图32的实施例建造，使得内船壳119的外形在上甲板附近和在船底的外板附近的区域内在垂直方向是弯的。对于上油舱106言，其双壁船壳结构104在上甲板附近比图31所示实施例有更厚的厚度，由此而提高了防漏油的效果。应该注意，由于相应于双壁船壳结构增加的厚度，上油舱106有效容积减小，因此在下油舱105下面的船底外板附近，双壁船壳结构104的厚度小以使得每个油舱的有效容积不变。当下油舱105侧壁损伤破坏时，相应于低于侧壁损伤破坏部分的最高水平的空间内所充填的油量的油漏出。因此，当侧壁在下部而不是在上部受到损伤破坏时，防漏油的效果提高了。由于上述的事实，只要在中间甲板118与双壁船壳结构104交界处的双壁船壳结构104的厚度保持不变，防止从下油舱105中漏油的效果也保持不变。因此通过在船底附近垂直弯曲内船壳119，可以保持每个油舱的有效容积而不破坏防漏油的效果。

图34的油轮建造成在船底附近内船壳119设置一水平平板，并且内船壳119与外板接触之处就在船底外板的平坦的部分121。

以上述方式设置部分平板部分，垂直平板部分和倾斜延伸的平板部分使得可以确定内船壳119的结构以保持每个油舱的有效容积，同时保持双壁船壳结构104必须的最小厚度，相应于构成船侧壁的外板120的结构形状。

从上面说明可知本发明的油船具有下面的优点：

(1)由于油舱部分为双壁船壳结构所保护，在船侧壁损伤破坏的情况下，可以可靠地防止油漏出。另外，由于把每个油舱分成上下两个油舱的中间甲板的高度可适当的确定，可以在油轮以任何装载状态巡航时，都不需要用多个双层底结构，而可靠地防止在船底操作破坏时漏油。

(2)由于中间甲板是倾斜的，上油舱的油渣可集中地沉积在中间甲板的低位置处。这样，在装油时，可以通过抽吸作用把渣与油一起有效地除去。

(3)由于在装油操作中不能除去的油渣分布在高度低的倾斜延伸的中间甲板上的局限的范围内，可减轻在装油时要承受的工作负担。

(4)由于渣和油都集中在中间甲板的高度低的那一部分中，可以提高在装油的最后阶段清淤操作的效率。并且可以在较短的时间内完成装油操作。

(5)由于中间甲板是倾斜的，在下油舱装油时，残存在下油舱的油面上的气体可以从中间甲板的较高位置平稳地除去，结果在下油舱的顶部不会出现集气团。这样，可以高的工作效率来进行装油操作。

(6)由于中间甲板沿船体横向是倾斜的，并且在装油时船体在船尾方向稍些倾斜，并且中间甲板沿着船体的纵向也是倾斜的，这就使上述优点也被进一步增强。

(7)由于中间甲板沿船体的纵向是倾斜的，而且由于在装油时船体的纵倾，使中间甲板倾斜延伸程度增大，又使上述优点进一步增强。

(8)由于如从纵向可见，倾斜延伸的中间甲板在中间部位具有在上油舱范围内高度低的一部分，这使得它可以与横向延伸的舱壁前的中间甲板的一部分与用作邻近油舱间的隔板的横舱板的尾部的中间甲板的一部分的高度一致。这样改善了油船的结构强度可靠性和它的经济性。

(9)由于中间甲板沿纵向及横向都有倾斜延伸，使上述优点又进一步倍增了。

(10)由于使用垂直板作为每个双壁船壳结构的内船壳，油轮可以最容易地设计及建造出来，并且造船时也可很容易保证尺寸精度。此外，显著地改善了油轮的可靠性。

(11)由于每个双壁船壳结构的内船壳通过把垂直平板、水平平板和倾斜延伸平板选择性地组合起来构成，因此能在保持当船侧壁和船体损伤破坏时，有防漏油的作用条件下，使造油船的成本降低。

(12)由于油船使用阶梯改变每个双壁船壳结构的宽度的方法，可以在船侧壁损伤破坏时，油舱有一部分会明显地得到保护。这样可以减少油舱的数量，也改善了油舱的经济性。

(13)由于油船使用相应于倾斜延伸的侧壁的状态连续改变每个双壁船壳结构的宽度，内壳沿船体的纵向可承受切剪力。从结构和设计的观点出发，每个双壁船壳结构的重量可减轻并且因此改善了油船的经济性。

(14)由于以前还未被充分利用作为油舱的那一部分油舱可以有效地用于实际使用的油舱同时也在船体外板的窄宽度部分保持防漏油的作用，不仅在油舱部分前面的区域，也在油舱部分后面的区域，使得在每个油舱具有预定的有效容积的情况下，可把油船造成更小型一些。这样降低了造油船的成本，而且油船巡航的成本也低。

图35和图36示出了按照本发明的第十三个实施例的包括也用作除气装置的进出口总管的防泄漏型油轮。图35是油轮的横截面图，示意地示出了船体的结构，而图36是沿图35中线A-A所截取的油轮的垂直剖面图。

图37和图38示出了按照本发明的第十四个实施例的包括也用作除气装置的进出口总管的防漏油型油船。图37是油船的横截面图，示意地示出了船体的结构，而图38是沿图37中线B-B所截取的油船的垂直截面图。

按照图35和36所示的本发明的第十三个实施例，油轮包括用作左右压载水舱的船侧舱203，在船侧舱203内的垂直内船壳210，及多个在上甲板212下面，在中间隔着中间甲板213的上油舱201和下油舱202，以及一些横舱壁211。

为了保证装油后，充在上油舱201和下油舱202内的惰性气体同时被新鲜空气代替，油船还包括通过供气支管206′和206″把空气供入到每个上油舱201和每个下油舱202内的供气系统206，还有连接到上油舱202都设置了惰气排气系统的进出口总管205a，它又从上甲板212往下延伸到下油舱202。

按照本发明的第十三个实施例，供气系统206也作为管线，其上设置了一个油泵，以便可用来进行装油操作。

进出口总管204中设置了一个垂直延伸的梯子207。

在具有上述结构的情况下，当上油舱201及下油舱202装了油时，充在上油舱201及下油舱202中的惰性气体传导到与上油舱201相连的排惰气系统(未示出)，和与下油舱202相连的进出口总管204a，而新鲜空气通过供气系统206和供气支管206′和206充入上油舱201及下油舱202中，其后，惰气从油轮排到外面。

这样，在上油舱201及下油舱202中的惰气以上述方式被新鲜空气取代。特别，按照本发明的第十三个实施例，由于结构设计使得进出口总管204也作为与下油舱202相连的排惰气系统，就不需要相应于下油舱202的数目来增加排惰气系统的数目，通过用中间甲板218把船体的内部划分成多个油舱使所述下油舱202的数目增加。这样，可以以低成本用简单的结构来造船。

通过设置一个导向上油舱201的油封门205′，进出口总管204a可用作为上油舱201的进出口总管和排惰气系统。

另外，在发生船体触礁或其它类似故障时，海水通过船底损伤破坏部分流进来的情况下，进出口总管204a可用作往外流油的空间。

按照图37和图38所示的本发明的第十四个实施例，包括通到下油舱202的油封门208的进出口总管204b倾斜地设置在油舱部分。另外，斜梯子207′设置在进出口总管204b内，而向下延伸的垂直梯子207设置在下油舱202中。油船也装有用作为空气净化系统的供气系统209，净化系统使新鲜空气通过一个打开的盖从外面引入。供气系统209与装油系统分开设置。除了供气支管209′与上油舱201在其底部相通，和另一个供气支管209与下油舱202在其底部相通这些不同点外，供气系统209基本与本发明的第十三个实施例的供气系统相同。

按照本发明的第十四个实施例的油轮可提供与第十三个实施例的油轮同样的功能作用。

当进出总管204b设置一个导入上油舱201的油封门208′时，它也能用作上油舱201的进出口总管和排惰气系统。

从上面说明可见，本发明的油轮提供了如下有利作用：

(1)由于每个下油舱的进出口总管也用作为排惰气系统，而不需要相应下油舱的数目来增加排惰气系统的数目，下油舱的数目是通过在中间设置一个中层甲板来把油舱内部分成上油舱和下油舱而增加的，而在船体损伤破坏进能防止油外流，因此可以以低成本采用简单结构来建造油船。

(2)当结构设计使下油舱的进出口总管也用作上油舱的排惰气系统时，可以以低成本采用更简单的结构来建造油轮。

(3)由于油轮的上油舱及下油舱设置了总供气系统，在各个舱中的惰气能同时为新鲜空气替换掉。

(4)当由于船体触礁或类似的故障而使海水通过船底损伤破坏部位流入时，进出口总管可用作使油外流的空间。

上面结合本发明的十四个实施例说明了本发明，当然应该明白本发明不仅仅局限于这些实施例，而可以作很多改变、改型，而并不超出下面附录的权利要求书限定的本发明的范围。

Claims (19)

1.一种油轮，包括：设置于船体内部的多个油舱；设置于所述油舱的相对侧边的双壁船壳结构，以防止油舱中的油料漏到船舱壁的外面；中间甲板设置用于把油舱分成上下油舱；

其特征在于，

从船底量起所述中间甲板在高度方向上的位置低于和靠近使下面两个压力相等的位置，也就是：

当油船的油舱中装了油巡航时，船的吃水深度是最小的情况下，每个油舱中的油从船底加到中间甲板位置时，所装的油对船底部分施加的压力，以及

海水对船底部分所施加的压力。

2.按照权利要求1的油轮，其特征在于，所述中间甲板基本上水平设置以将每个油舱分成一上油舱和一下油舱，并且所述油作用于船底部的压力为油的重量所产生的压力和设置于用于下油舱的出气管上的压力控制阀所设定的最大压力值之和。

3.根据权利要求2的油轮，其特征在于，一中间甲板以倾斜的方式设置，将每个油舱分成上下油舱；并且

所述中间甲板从船底量起的最高点位置比所述压力相等的位置低。

4.根据权利要求1的油轮，其特征在于，所述中间甲板的最低位置在接近船体中心线的区域内，并且由此逐渐朝船侧壁升高，从而将每个油舱分成上下油舱；并且

所述中间甲板从船底量起的最高点位置比所述两个压力相等的位置低。

5.根据权利要求1的油轮，其特征在于，所述中间甲板的最高位置在接近船体中心线的区域内，并且由此逐渐朝船侧壁降低，并且

所述中间甲板从船底量起的最高点位置比所述两个压力相等的位置低。

6.按照权利要求1的油轮，其特征在于在每个上油舱的范围内，所述的中间甲板沿船体的纵向倾斜，并且

所述中间甲板从船底量起的最高点位置比所述两个压力相等的位置低。

7.按照权利要求1的油轮，其特征在于在每个上油舱的范围内，所述的中间甲板沿船体的纵向最低的高度在中间部分，并且由此往船头及船尾方向逐渐升高；并且

所述中间甲板从船底量起的最高点位置比所述两个压力相等的位置低。

8.按照权利要求1的油轮，其特征在于在上油舱的范围内，所述的中间甲板沿船体的纵向倾斜，其最低的高度是在船体的横向延伸面上处在靠近船体中心线的附近，并且由此向船侧壁逐渐升高，并且

所述中间甲板从船底量起的最高点位置比所述两个压力相等的位置低。

9.按照权利要求1的油轮，其特征在于在上油舱的范围内，所述的中间甲板沿船体的纵向倾斜，其最高的位置是在船体横向延伸面上处在靠近船体中心线的附近，并且由此向船侧壁逐渐降低，并且

所述中间甲板从船底量起的最高点位置比所述两个压力相等的位置低。

10.按照权利要求1至9中任一项的油轮，其特征在于从船体的横向看，每个油舱设置在船体的中部区域。

11.按照权利要求1至9中任一项的油轮，其特征在于：

设置了从上甲板的一部分延伸到所述的下油舱的一个也用作为排惰气系统的进出口总管可以用来将新鲜空气取替掉所述下油舱中的惰性气体，和

还设置了一个供气系统可用新鲜空气充入到下油舱中。

12.一种油轮，其特征在于：

在船体内部设置了多个油舱；

在所述的油舱的相对侧边设置了双壁船壳结构以防止油舱内油料漏到船的外面；

设置了中间甲板，将每个油舱分成上油舱和下油舱；

从船底量起所述中间甲板在高度方向上的位置低于使下面两个压力相等的位置，也就是：

当油船的油舱中装了油巡航时，船的吃水深度最小的情况下，每个油舱中的油从船底加到中间甲板的位置时，所装的油对船底部分施加的压力，以及

海水对船底部分所施加的压力，

并且每个双壁船壳结构的内壳包括每个上油舱的侧壁和每个下油舱的侧壁。

13.按照权利要求12的油轮，其特征在于每个双壁船壳结构的内壳包括在垂直方向连续穿过上油舱和下油舱的一块垂直平板。

14.按照权利要求12的油轮，其特征在于每个双壁船壳结构的内壳的形成使得上油舱的一侧壁的下端通过在它们之间的壳的一个平的部分和下油舱一侧壁的上端相连结。

15.按照权利要求12的油轮，其特征在于每个双壁船壳结构的内壳包括上油舱的一个斜的侧壁和下油舱的一个斜的侧壁，并且所述的下油舱的斜侧壁的倾斜角比上油舱的斜侧壁的倾斜角大。

16.按照权利要求12的油轮，其特征在于构成每个双壁船壳结构的上油舱的侧壁和下油舱的侧壁由内壳的一垂直侧壁、一斜侧壁和一平的部分中的至少两个结合起来构成。

17.按照权利要求12至16中任一项的油轮，其特征在于从船体的横向看，每个油舱设置在船体的中部区域。

18.按照权利要求12至16中任一项的油轮，其特征在于：

设置了从上甲板的一部分延伸到所述的下油舱的一个也用作为排惰气系统的进出口总管可以用来将新鲜空气取替掉所述下油舱中的惰性气体，和

还设置了一个供气系统可用新鲜空气充入到下油舱中。

19.一个防漏型油轮，包括把每个油舱分隔成上下油舱的中间甲板，其特征在于：

设置了从上甲板的一个部分延伸到所述的下油舱的一个也用作为排惰气系统的进出口总管可以用来将新鲜空气来取替掉所述下油舱中的惰性气体，和

还设置了一个供气系统可用新鲜空气充入到下油舱中。

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