JP2831147B2

JP2831147B2 - 貨油流出防止型タンカー

Info

Publication number: JP2831147B2
Application number: JP3053951A
Authority: JP
Inventors: 重友藤田
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1990-05-23
Filing date: 1991-02-26
Publication date: 1998-12-02
Anticipated expiration: 2013-12-02
Also published as: JPH04212692A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タンカーに関し、特に
座礁等による船体の損傷時に、貨油の流出を防止できる
ようにした、貨油流出防止型タンカーに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のタンカーは、油汚染防止法で定め
られた要件に従い、船内の貨物区域には所定の分離バラ
ストタンク（貨油タンクとして使わないタンク）を設置
し、その配置については座礁および衝突の場合の油の流
出を限定するために、船側外板および船底外板の定めら
れた範囲について分離バラストタンクのごとき油タンク
以外の区画が貨油タンクを防護するように配置されてい
る。図４〜１０は、従来のタンカーのタンク配置を示し
たものである。図４、図５および図６は、バラストタン
ク１０を船側部の貨油タンク１２と交互になるよう配置
したタンカーを示しており、この方式では、船側部の貨
油タンク１２に衝突等の損傷を受けた場合、同タンク１
２から貨油が流出する。さらに船底についても、貨油タ
ンク１２の部分に損傷を受けた場合、同タンク１２から
貨油が流出する。

【０００３】図７および図８は、二重船側構造をそなえ
たタンカーを示しており、船側部全面にわたりバラスト
タンク４が配置されているので、船側部の損傷に際して
貨油の流出を防止できるが、貨油タンク１２に対応する
船底部の損傷の際には、貨油の流出が避けられない。図
９および図１０は、二重底構造をそなえたタンカーを示
しており、船底部の全面にわたりバラストタンク１１が
配置されているので、船底部の損傷に際して貨油タンク
１２からの貨油の流出を防止できるが、船側部の損傷に
対しては貨油の流出が避けられない。

【０００４】従来のタンカーは、上述のように、船側部
や船底部の損傷に際して、貨油の流出を有効に防止でき
ないので、それに代わる手段として、二重船殻構造をそ
なえたタンカーや、水平隔壁を持つタンカーが開発され
ている。図１１，１２は、二重船殻構造をもつタンカー
を示しており、二重船殻構造の内部がバラストタンク１
３にされて、貨油タンク１２を覆うように船側部および
船底部が全面にわたりバラストタンク１３で防護されて
いる。しかし、必要なバラスト量をまかなうための二重
船殻構造の二重殻間の厚さは、バラストタンク１３の範
囲が広くなるので、薄くてよいことになる。さらに二重
殻間の厚さは船舶の建造および運航の経済的観点から、
定められた規制の範囲で最小の値を採用することとな
り、現在の油汚染防止法で定められた当該タンク１３の
厚さは、船幅の１／１５または２ｍの小さい方の値以上
とすればよく、これらの条件に見あう厚さを選定するこ
とになる。

【０００５】通常、二重船殻構造方式では、その二重殻
間の厚さが、従来のタンカーの二重船側構造方式におけ
る二重船側部の厚さよりも薄くなる。したがって、船側
部および船底部がすべてバラストタンク１３によって防
護されているといえども、その厚さが薄いため、大きな
衝撃による損傷の場合には、船側外板および船底外板の
みならず、二重船殻の内殻にまで損傷の及ぶ可能性が増
大し、内殻まで損傷が及ぶと貨油タンク１２からの貨油
の流出は避けられない。

【０００６】図１３および図１４は、貨油タンクに水平
隔壁としての甲板３を設けたタンカーを示している。図
１３は、従来のタンカーのうち、図４に示す方式のもの
において、その貨油タンクに水平隔壁としての甲板３を
設けた例を示しており、各区画１６〜１８，２４に貨油
１４が収容される。図１４は、船側部のタンクのうち、
水平隔壁としての甲板３で仕切られた上部のみをバラス
トタンク１５とし、残りの区画１６〜１８をすべて貨油
１４を収容するタンクとした例を示している。

【０００７】従来のこれらの船内甲板付きタンカーの場
合には、その甲板３を設置する位置につき、船体横断面
での深さをほぼ二分するようにして満載吃水線１９より
も下方の位置とする（図１３の場合）とか、単に満載吃
水線１９よりも下方の位置とする（図１４の場合）とい
った、不適切な決め方が採用されていた。実際の船舶の
運航を考えた場合、貨油タンクの一部にのみ貨油を積載
して運航する場合もあり、その状態での吃水線は、満載
吃水線１９よりも浅くなり、船舶の型深さの半分以下の
吃水での運航も通常行なわれている。この場合、たとえ
甲板３を満載吃水線１９よりも下方に設けたり、あるい
は船舶の深さをほぼ二分する位置に設けたりしていたと
しても、実際の運航時の吃水線が甲板３の位置よりも下
方となった場合、甲板３は船底部損傷時の貨油１４の流
出防止に寄与しない。

【０００８】さらに船内甲板付きタンカーの場合、図１
３に示すタンカーが提案されているが、船底部の損傷に
際しての貨油流出防止手段のみを取り扱っており、船側
部の損傷に際しては、貨油１４の流出を防止できない。
図１４のタンカーでは、船底部の損傷の際に、図１３の
タンカーの場合と同様に有効であるが、船側部の損傷の
際、特に、船側下部貨油タンクの船側部に損傷が発生し
た場合は、貨油１４が流出する。図１５に、図１４のタ
ンカーで船側下部貨油タンク１６の船側部に損傷が発生
した場合に、貨油１４が流出するようになる各過程を示
す。

【０００９】損傷発生直後は、図１５の初期状態Ａに示
すように、損傷位置において、海水の圧力が、損傷した
貨油タンク１６内の貨油１４の圧力よりも高く、海水が
貨油タンク１６内に流入する。貨油タンク１６内の貨油
１４は、海水の圧力で通気管５を通り上方へ押し上げら
れる。損傷発生後、時間Ｔ_１を経過した中間状態Ｂで
は、当該タンク１６の底部に流入した海水の圧力と、通
気管５まで押し上げられた貨油の圧力とが等しくなった
時点で、損傷部開口を通じ、比重の軽い貨油１４と、比
重の重い海水との置換が始まる。そして、時間Ｔ_２を経
過した末期状態Ｃでは、損傷部開口の上端まで当該タン
ク１６内に海水液位が達した時点で、貨油１４の流出は
停止し、均衡状態となる。図１５の場合、損傷発生前の
吃水線１９が甲板３の位置よりも上方にあるため、損傷
後も、当該貨油タンク１６内の貨油１４の一部が海上に
流出せず、船内に留まるが、前にも述べたように吃水線
が甲板３の位置よりも下方にある場合には、当該貨油タ
ンク１６内の全量の貨油１４が流出する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、従来の
タンカーでは、種々の対策がたてられても、船体の損傷
時における貨油の流出を十分に防止することができない
という問題点がある。本発明は、このような問題点の解
決をはかろうとするもので、船体側方からの衝撃に対処
するため二重船側構造を採用するとともに、船底部の損
傷時にも的確に対処できるように、貨油タンクを上下に
仕切る甲板の設置高さの設定を適切に行なうことによ
り、船体損傷時の貨油の流出を十分に防止できるように
するとともに、その船体構造や荷役手段について更に改
良した貨油流出防止型タンカーを提供することを目的と
する。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の貨油流出防止型タンカーは、船内に設けら
れた貨油タンクと、同貨油タンクから船側外方への貨油
流出を防止すべく同貨油タンクの両側にそれぞれ設けら
れた二重船側構造とをそなえ、上記貨油タンクを上部貨
油タンクと下部貨油タンクとに分割する甲板が設けられ
て、同甲板の船底からの高さ方向の位置が、上記貨油タ
ンクに貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水状態に
おいて、船底から上記甲板まで貨油を積載している場合
に、船底部に作用する貨油の圧力と同船底部に作用する
海水の圧力とが等しくなる位置よりも下方で、船底への
距離よりも同位置へ近接した距離をもつように設定され
ており、上記下部貨油タンク内に、貨油主管と、同貨油
主管から分岐し上記下部貨油タンクの底面に近接して開
口する貨油枝管と、同貨油枝管に介装された止弁とから
なる荷役用貨油管装置が設けられるとともに、荷役時に
上記上部貨油タンクを上記下部貨油タンクへ連通させる
ための隔壁弁が上記甲板に設けられていることを特徴と
している。

【００１２】また、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、上記の上部貨油タンクおよび下部
貨油タンクにそれぞれイナートガス供給手段が接続さ
れ、上記甲板の船底からの高さの上限値が上記貨油タン
クの高さの半分以下に設定されるとともに、同甲板の船
底からの高さの下限値がバラスト航海時の吃水線の付近
に設定されており、上記下部貨油タンク内に、貨油主管
と、同貨油主管から分岐し上記下部貨油タンクの底面に
近接して開口する貨油枝管と、同貨油枝管に介装された
止弁とからなる荷役用貨油管装置が設けられるととも
に、荷役時に上記上部貨油タンクを上記下部貨油タンク
へ連通させるための隔壁弁が上記甲板に設けられている
ことを特徴としている。

【００１３】さらに、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、上記の上部貨油タンクおよび下部
貨油タンクにそれぞれイナートガスを供給する通気管
と、同通気管に介装された圧力制御弁とが設けられ、上
記甲板の船底からの高さ方向の位置が、上記貨油タンク
に貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水状態におい
て、船底から上記甲板まで貨油を積載している場合に、
船底部に作用する貨油の自重による圧力に上記下部貨油
タンク用の上記通気管における上記圧力制御弁の最大圧
力設定値を加えたものと同船底部に作用する海水の圧力
とが等しくなる位置以下に設定されており、上記下部貨
油タンク内に、貨油主管と、同貨油主管から分岐し上記
下部貨油タンクの底面に近接して開口する貨油枝管と、
同貨油枝管に介装された止弁とからなる荷役用貨油管装
置が設けられるとともに、荷役時に上記上部貨油タンク
を上記下部貨油タンクへ連通させるための隔壁弁が上記
甲板に設けられていることを特徴としている。

【００１４】また、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、同甲板の船底からの高さ方向の位
置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運航する際の最
も浅い吃水状態において、船底から上記甲板まで貨油を
積載している場合に、船底部に作用する貨油の圧力と同
船底部に作用する海水の圧力とが等しくなる位置よりも
下方で、船底への距離よりも同位置へ近接した距離をも
つように設定されており、上記下部貨油タンク内に、貨
油主管と、同貨油主管から分岐し上記下部貨油タンクの
底面に近接して開口する貨油枝管と、同貨油枝管に介装
された止弁とからなる荷役用貨油管装置が設けられると
ともに、上記上部貨油タンクの底面に近接して開口し止
弁を介装された第２の貨油枝管が、上記貨油主管へ連通
するように設けられていることを特徴としている。

【００１５】さらに、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、上記の上部貨油タンクおよび下部
貨油タンクにそれぞれイナートガス供給手段が接続さ
れ、上記甲板の船底からの高さの上限値が上記貨油タン
クの高さの半分以下に設定されるとともに、同甲板の船
底からの高さの下限値がバラスト航海時の吃水線の付近
に設定されており、上記下部貨油タンク内に、貨油主管
と、同貨油主管から分岐し上記下部貨油タンクの底面に
近接して開口する貨油枝管と、同貨油枝管に介装された
止弁とからなる荷役用貨油管装置が設けられるととも
に、上記上部貨油タンクの底面に近接して開口し止弁を
介装された第２の貨油枝管が、上記貨油主管へ連通する
ように設けられていることを特徴としている。

【００１６】また、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、上記の上部貨油タンクおよび下部
貨油タンクにそれぞれイナートガスを供給する通気管
と、同通気管に介装された圧力制御弁とが設けられ、上
記甲板の船底からの高さ方向の位置が、上記貨油タンク
に貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水状態におい
て、船底から上記甲板まで貨油を積載している場合に、
船底部に作用する貨油の自重による圧力に上記下部貨油
タンク用の上記通気管における上記圧力制御弁の最大圧
力設定値を加えたものと同船底部に作用する海水の圧力
とが等しくなる位置以下に設定されており、上記下部貨
油タンク内に、貨油主管と、同貨油主管から分岐し上記
下部貨油タンクの底面に近接して開口する貨油枝管と、
同貨油枝管に介装された止弁とからなる荷役用貨油管装
置が設けられるとともに、上記上部貨油タンクの底面に
近接して開口し止弁を介装された第２の貨油枝管が、上
記貨油主管へ連通するように設けられていることを特徴
としている。

【００１７】さらに、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が水平面に対し傾斜するように設けられて、同甲
板の最高位置の船底からの高さが、上記貨油タンクに貨
油を積載して運航する際の最も浅い吃水状態において、
船底から上記甲板の最高位置付近まで貨油を積載してい
る場合に、船底部に作用する貨油の圧力と同船底部に作
用する海水の圧力とが等しくなる位置よりも下方で、船
底への距離よりも同位置へ近接した距離をもつように設
定されていることを特徴としている。

【００１８】また、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が水平面に対し傾斜するように設けられて、上記
の上部貨油タンクおよび下部貨油タンクにそれぞれイナ
ートガス供給手段が接続され、上記甲板の船底からの高
さの上限値が上記貨油タンクの高さの半分以下に設定さ
れるとともに、同甲板の船底からの高さの下限値がバラ
スト航海時の吃水線の付近に設定されていることを特徴
としている。

【００１９】さらに、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が水平面に対し傾斜するように設けられて、上記
の上部貨油タンクおよび下部貨油タンクにそれぞれイナ
ートガスを供給する通気管と、同通気管に介装された圧
力制御弁とが設けられ、上記甲板の最高位置の船底から
の高さが、上記貨油タンクに貨油を積載して運航する際
の最も浅い吃水状態において、上記下部貨油タンクに船
底から上記甲板の最高位置付近まで貨油を積載している
場合に、船底部に作用する貨油の自重による圧力に上記
下部貨油タンク用の上記通気管における上記圧力制御弁
の最大圧力設定値を加えたものと同船底部に作用する海
水の圧力とが等しくなる位置以下に設定されていること
を特徴としている。そして、本発明の貨油流出防止型タ
ンカーは、上記の傾斜する甲板が、船体線中心線付近で
最も低く、船側へ向かってしだいに高くなるように形成
されたり、船体中心線付近で最も高く、船側へ向かって
しだいに低くなるように形成されたり、上記上部貨油タ
ンクの範囲で船長方向に傾斜するように設けられたり、
上記上部貨油タンクの範囲で、同上部貨油タンクの船長
方向における中間部分で最も低く形成され、船首方向お
よび船尾方向へ向かってそれぞれしだいに高くなるよう
に形成されたり、上記上部貨油タンクの範囲で船長方向
に傾斜し、かつ、船体横断面で船体中心線付近を最も低
く形成されるとともに船側へ向かいしだいに高くなるよ
うに形成されたり、上記上部貨油タンクの範囲で船長方
向に傾斜し、かつ、船体横断面で船体中心線付近を最も
高く形成されるとともに船側へ向かいしだいに低くなる
ように形成されたりしことを特徴としている。

【００２０】また、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、同甲板の船底からの高さ方向の位
置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運航する際の最
も浅い吃水状態において、船底から上記甲板まで貨油を
積載している場合に、船底部に作用する貨油側の圧力と
同船底部に作用する海水の圧力とが等しくなる位置以下
に設定されており、上記二重船側構造の内殻が、上記上
部貨油タンクの側壁下端と上記下部貨油タンクの側壁上
端とを内殻平坦部で連結して形成されたことを特徴とし
ている。

【００２１】さらに、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、上記の上部貨油タンクおよび下部
貨油タンクにそれぞれイナートガス供給手段が接続さ
れ、上記甲板の船底からの高さの上限値が上記貨油タン
クの高さの半分以下に設定されるとともに、同甲板の船
底からの高さの下限値がバラスト航海時の吃水線の付近
に設定されており、上記二重船側構造の内殻が、上記上
部貨油タンクの側壁下端と上記下部貨油タンクの側壁上
端とを内殻平坦部で連結して形成されたことを特徴とし
ている。

【００２２】また、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、上記の上部貨油タンクおよび下部
貨油タンクにそれぞれイナートガスを供給する通気管
と、同通気管に介装された圧力制御弁とが設けられ、上
記甲板の船底からの高さ方向の位置が、上記貨油タンク
に貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水状態におい
て、船底から上記甲板まで貨油を積載している場合に、
船底部に作用する貨油の自重による圧力に上記下部貨油
タンク用の上記通気管における上記圧力制御弁の最大圧
力設定値を加えたものと同船底部に作用する海水の圧力
とが等しくなる位置以下に設定されており、上記二重船
側構造の内殻が、上記上部貨油タンクの側壁下端と上記
下部貨油タンクの側壁上端とを内殻平坦部で連結して形
成されたことを特徴としている。

【００２３】さらに、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、同甲板の船底からの高さ方向の位
置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運航する際の最
も浅い吃水状態において、船底から上記甲板まで貨油を
積載している場合に、船底部に作用する貨油側の圧力と
同船底部に作用する海水の圧力とが等しくなる位置以下
に設定されており、上記二重船側構造の内殻が、上記上
部貨油タンクの傾斜側壁と、上記下部貨油タンクの傾斜
側壁とで形成され、上記下部貨油タンクの傾斜側壁の傾
斜角が上記上部貨油タンクの傾斜側壁の傾斜角よりも大
きく設定されていることを特徴としている。

【００２４】また、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、上記の上部貨油タンクおよび下部
貨油タンクにそれぞれイナートガス供給手段が接続さ
れ、上記甲板の船底からの高さの上限値が上記貨油タン
クの高さの半分以下に設定されるとともに、同甲板の船
底からの高さの下限値がバラスト航海時の吃水線の付近
に設定されており、上記二重船側構造の内殻が、上記上
部貨油タンクの傾斜側壁と、上記下部貨油タンクの傾斜
側壁とで形成され、上記下部貨油タンクの傾斜側壁の傾
斜角が上記上部貨油タンクの傾斜側壁の傾斜角よりも大
きく設定されていることを特徴としている。

【００２５】さらに、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、上記の上部貨油タンクおよび下部
貨油タンクにそれぞれイナートガスを供給する通気管
と、同通気管に介装された圧力制御弁とが設けられ、上
記甲板の船底からの高さ方向の位置が、上記貨油タンク
に貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水状態におい
て、船底から上記甲板まで貨油を積載している場合に、
船底部に作用する貨油の自重による圧力に上記下部貨油
タンク用の上記通気管における上記圧力制御弁の最大圧
力設定値を加えたものと同船底部に作用する海水の圧力
とが等しくなる位置以下に設定されており、上記二重船
側構造の内殻が、上記上部貨油タンクの傾斜側壁と、上
記下部貨油タンクの傾斜側壁とで形成され、上記下部貨
油タンクの傾斜側壁の傾斜角が上記上部貨油タンクの傾
斜側壁の傾斜角よりも大きく設定されていることを特徴
としている。

【００２６】また、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、同甲板の船底からの高さ方向の位
置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運航する際の最
も浅い吃水状態において、船底から上記甲板まで貨油を
積載している場合に、船底部に作用する貨油側の圧力と
同船底部に作用する海水の圧力とが等しくなる位置以下
に設定されており、上記二重船側構造の内殻を形成する
上記上部貨油タンクの側部および上記下部貨油タンクの
側部の船体内殻が、垂直側壁および傾斜側壁ならびに内
殻平坦部の少なくとも２つを選択的に組み合わせて形成
されたことを特徴としている。

【００２７】さらに、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、上記の上部貨油タンクおよび下部
貨油タンクにそれぞれイナートガス供給手段が接続さ
れ、上記甲板の船底からの高さの上限値が上記貨油タン
クの高さの半分以下に設定されるとともに、同甲板の船
底からの高さの下限値がバラスト航海時の吃水線の付近
に設定されており、上記二重船側構造の内殻を形成する
上記上部貨油タンクの側部および上記下部貨油タンクの
側部の船体内殻が、垂直側壁および傾斜側壁ならびに内
殻平坦部の少なくとも２つを選択的に組み合わせて形成
されたことを特徴としている。

【００２８】また、本発明の貨油流出防止型タンカー
は、船内に設けられた貨油タンクと、同貨油タンクから
船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タンクの両側
にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそなえ、上記貨
油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンクとに分割す
る甲板が設けられて、同甲板の船底からの高さ方向の位
置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運航する際の最
も浅い吃水状態において、船底から上記甲板まで貨油を
積載している場合に、船底部に作用する貨油の自重によ
る圧力に上記下部貨油タンク用の通気管における圧力制
御弁の最大圧力設定値を加えたものと同船底部に作用す
る海水の圧力とが等しくなる位置以下に設定されてお
り、上記二重船側構造の内殻を形成する上記上部貨油タ
ンクの側部および上記下部貨油タンクの側部の船体内殻
が、垂直側壁および傾斜側壁ならびに内殻平坦部の少な
くとも２つを選択的に組み合わせて形成されたことを特
徴としている。

【００２９】

【作用】上述の本発明の貨油流出防止型タンカーでは、
船側部の損傷に際して、二重船側構造により船内の貨油
タンクが防護されているので、貨油の流出を防止する作
用が行なわれる。また、貨油タンクが上部貨油タンクと
下部貨油タンクとに仕切られているが、上部貨油タンク
の荷役については、下部貨油タンク内の貨油主管を利用
して行なわれる。さらに、船底部の損傷に際しては、貨
油タンクを上部区画と下部区画とに分割する甲板が、水
平に形成されたり傾斜するように形成されたりして、適
切な高さに配置されているので、貨油の流出を防止する
作用が的確に行なわれる。

【００３０】また、上記二重船側構造の内殻が、上記の
上部貨油タンクおよび下部貨油タンクの各側部におい
て、垂直平板や傾斜平板で構成したり、内殻平坦部を含
めたりされると、上述の貨油流出防止作用が、一層的確
に行なわれるようになる。

【００３１】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明すると、図１は本発明の基本概念を示す貨油流出防止
型タンカーの船体横断面図、図２はその船底からの鉛直
距離または液位と、貨油タンク部の船底に作用する圧力
との関係を示す特性図である。図１に示すように、船幅
方向の中央部に設けられた貨油タンクを下部貨油タンク
１と上部貨油タンク２とに分割する水平隔壁としての甲
板３が設けられ、また各貨油タンク１，２から船側外方
への貨油流出を防止しうるように、同貨油タンク１，２
の両側に、それぞれその内部をバラストタンクまたは空
所とする二重船側構造４が設けられている。

【００３２】そして、甲板３の船底からの高さ方向の位
置すなわち高さＨを有する位置は、貨油タンクに貨油を
積載して運航する際の最も浅い吃水状態において、船底
から甲板３まで貨油を積載した場合に、船底部に作用す
る貨油の圧力と同船底部に作用する海水の圧力とが等し
くなる位置よりも下方で、同位置の近傍に設定されてい
る。なお、図１中の符号５は下部貨油タンク１に連通す
る通気管を示し、６はイナートガスハッチ、７はイナー
トガス兼通気主管、８は船底、９は船側を示しており、
下部貨油タンク１および上部貨油タンク２の各油面上に
は、イナートガス兼通気主管７から圧力制御弁２７を介
して、それぞれイナートガスが所要の圧力で満たされる
ようになっている。

【００３３】前述のように甲板３の船底からの高さＨを
設定したことにより、船底部が損傷した際の貨油流出防
止に甲板３が有効であることを、次に説明する。貨油の
比重は、貨油の種類により異なり、船舶の建造に際して
特定することは困難である。しかしながら、船舶を建造
する際に予め貨油の設計比重の範囲を決めておくことは
可能である。貨油の設計比重に範囲を設定した場合、比
重の最大値と最小値とがある。

【００３４】図２に示す直線ａは、最も比重の小さな貨
油の液位とその貨油タンクの船底に作用する圧力（内
圧）との関係を示し、直線ｂは、最も比重の大きな貨油
の場合の上記と同様の関係を示し、直線ｃは、海水の液
位（ここでは、船舶の吃水に相当する）と、同じく当該
貨油タンクの船底に作用する圧力（外圧）との関係を示
している。なお、図２中の各記号は、次のとおりであ
る。ｄ_ｍａｘ…船舶の満載吃水線での吃水ｄ_ｍｉｎ…貨油を積載して運航する際の最小吃水Ｈ_０…積載される予定の貨油のうち、最も比重の大きな
貨油を積載し運航する際の最小吃水において貨油センタ
ータンク部船底に作用する海水圧力とタンク内貨油圧力
とが等しくなる貨油液位範囲Ａ…吃水および貨油の比重に関係なく、船底損傷に
より貨油が流出する船内甲板設置高さ範囲Ｂ…吃水および貨油の比重に適正な制限を加えるこ
とにより貨油の流出が防止できる船内甲板設置高さ範囲Ｃ…吃水および貨油の比重に関係なく貨油の流出が
防止できる船内甲板設置高さ但し、船内甲板設置位置
が、船底に近づくほど、船底部損傷で船内甲板自身も損
傷する確率が高くなるため、可能な限り、範囲Ｃのう
ち、上方に船内甲板を設置することがより有効である。

【００３５】船舶の吃水は載荷状態により異なり、貨油
を積載した状態のときの最小吃水ｄ_ｍｉｎにおける船底
外圧をＰ_ｍｉｎ、最大吃水ｄ_ｍａｘにおける船底外圧を
Ｐ_ｍａｘとする。Ｐ_ｍａｘとＰ_ｍｉｎとの関係は

【数１】Ｐ_ｍａｘ＞Ｐ_ｍｉｎ貨油タンク内の貨油液位に対応して船底に作用する内圧
をＰとすると、Ｐは、貨油比重により、同一液位であっ
ても異なる。船舶の運航時のあらゆる吃水においても、
下部貨油タンク１の船底部が損傷した際に貨油流出を防
止するためには、

【数２】Ｐ≦Ｐ_ｍｉｎとなるようにＰを選定する必要がある。Ｐは、貨油の比
重と液位とで決まり、貨油の比重が大きいほど、また液
位が高いほど大きな値となる。したがって［数２］式を
満足し、貨油の液位の上限が最小となるのは、貨油比重
が最大の場合である。この場合の貨油液位をＨ_０とす
る。Ｈ_０の位置より下方のＨなる位置に、図１に示す甲
板３を設置し、下部貨油タンク１の貨油液位を甲板３の
高さＨまでに制限すれば、当該下部貨油タンク１の船底
部が損傷しても、貨油の比重および船舶の吃水に関係な
く、貨油の流出を防止することが可能となる。つまり

【数３】Ｈ≦Ｈ_０なる関係が成り立つ。

【００３６】一方、Ｈの下限については、Ｈを０に近づ
けると、すなわち、船底と甲板３との間の距離を近づけ
ると、大きな衝撃による船底損傷の際に、甲板３まで損
傷の及ぶ確率が高くなる。したがって、［数３］式と共
に

【数４】Ｈ≒Ｈ_０なる条件が必要である。このような条件をそなえた本実
施例のタンカーでは、船底部に損傷を生じても貨油の流
出が十分に防止され、また船側部に損傷を生じた場合
は、二重船側構造４により貨油の流出が十分に防止され
るのである。

【００３７】なお、実際には、下部貨油タンク１におい
て貨油は甲板３まで積載されず、貨油を満載した場合で
も貨油面と甲板３との間には空間２６が残り、その空間
２６にはイナートガスが加圧供給されている。そこで、
貨油のみの重力による圧力をＰ_ｃ、イナートガスの圧力
［設計上は下部貨油タンクに通じる通気管５の圧力制御
弁２７（図３参照）における最大圧力設定値］をＰ_ｌ、
空間２６の高さをｈとすると、上述の［数２］式，［数
３］式，［数４］式は、それぞれ次のようになる。

【数５】Ｐ＝Ｐ_ｃ＋Ｐ_ｌ≦Ｐ_ｍｉｎ

【数６】Ｈ≦Ｈ_０＋ｈ

【数７】Ｈ≒Ｈ_０＋ｈここで、海水の比重をＳ_ｓｗ，貨油の比重をＳ_０とする
と甲板３の高さＨは次の式により決定される。

【数８】Ｈ≦Ｓ_ｓｗ／Ｓ_０・（ｄ_ｍｉｎ−Ｐ_ｌ／Ｓ_ｓｗ）＋ｈ

【００３８】次に具体的な設計例について図３に基づき
説明すると、海水の比重を１．０２５，貨油の比重の最
大値を０．９，イナートガス圧力の運航中の変動幅を大
気圧を中心として１．４ｍＡｑ（圧力制御弁２７の最大
圧力設定値）〜−０．５ｍＡｑ（圧力制御弁２７の最小
圧力設定値），船幅を５８ｍ，二重船側構造４の幅を
５．８ｍ，船体の高さを３１．５ｍ，満載吃水ｄ_ｍａｘ
を２０．６ｍ，最小吃水ｄ_ｍｉｎを１４．２ｍとする
と、下部貨油タンク１における甲板３の高さＨはそれぞ
れ次のようになる。（ａ）イナートガス圧力が大気圧＋１．４ｍＡｑのとき

【数９】Ｈ≦１．０２５／０．９・（１４．２−１．４／１．０２５）＋ｈ＝１４．６ｍ＋ｈ（ｂ）イナートガス圧力が大気圧のとき

【数１０】Ｈ≦１．０２５／０．９・１４．２＋ｈ＝１６．２ｍ＋ｈ（ｃ）イナートガス圧力が大気圧−０．５ｍＡｑのとき

【数１１】Ｈ≦１．０２５／０．９・（１４．２＋０．５／１．０２５）＋ｈ＝１６．７ｍ＋ｈそして下部貨油タンク１の満載状態における同下部貨油
タンク１の上部空間２６の高さｈは、通常１．５ｍ〜
０．３ｍ，好ましくは１ｍ以下で運航されており、甲板
３の高さＨは少なくとも、運航中イナートガス圧力Ｐ_ｌ
が最大となる場合の値（通気管５における圧力制御弁２
７の最大圧力設定値）を採用し、１５．６ｍ以下とすれ
ばよいことになる。すなわち、貨油タンクの高さ（ほぼ
船体の高さ３１．５ｍ）の半分程度の高さに甲板３が設
けられても安全が保たれるが、それよりも低い高さにす
れば、船底外板に加わる圧力は一層緩和される。したが
って、甲板３の高さは貨油タンクの高さの半分以下とさ
れるが、甲板３の高さの下限値については後述する。

【００３９】なお、上部空間２６の高さｈは、運航毎に
異なる。したがって、甲板３の高さＨは、下部貨油タン
ク１における上部空間２６の高さｈを０として決定した
方がより安全である。すなわち、［数９］式により、甲
板の高さＨは１４．６ｍ以下となる。このように、甲板
３の高さＨを、上部空間２６の高さｈを０として決定し
た場合でも、実際に下部貨油タンク１に貨油を満載する
際には、やはり、同下部貨油タンク１に上部空間２６を
残して積み付けが行なわれる。この状態で、船底外板に
作用する貨油側の圧力と海水の圧力との関係は次式とな
る。

【数１２】Ｐ＜Ｐ_ｍｉｎこの状態で下部貨油タンク１に船底損傷を受けた場合、
［数１２］式の関係から、同下部貨油タンク内には海水
が流入し、次式で示す圧力バランスが達成されるまで、
海水の流入が続き、海水の比重は貨油の比重より大きい
ことから、浸入した海水は同下部貨油タンクの底部に層
を形成する。

【数１３】Ｐ：Ｐ_ｃ＋Ｐ_ｓ＋Ｐ_ｌ：Ｐ_ｍｉｎここでＰ_ｓは、下部貨油タンク１内に浸入した海水が形
成する海水層の部分の海水の自重による圧力を示す。こ
の海水層は、船底損傷後の波による船体運動や、潮流に
よる船底破口からの二次的な貨油の流出を有効に阻止す
る働きをする。

【００４０】また、甲板３の高さＨの下限値を、従来船
底損傷による貨油の流出を防止するために設けられる二
重底の高さの最低基準値、すなわち船幅の１／１５また
は２ｍの小さい方にした場合には、大きな衝撃による船
底損傷の際に甲板３まで損傷の及ぶ確率が高くなる。し
たがって甲板３の高さの下限値はより上方に設定すべき
であり、好ましくは、バラスト航海時の吃水線付近の値
である。上述の考察から明らかなように、甲板３の上限
値は貨油タンクの高さの半分程度で、それ以下ならば船
底に加わる圧力は緩和されるが、甲板３の高さを低くす
ればするほど衝突時に損傷が甲板３におよぶ可能性は高
まる。そこで甲板３の高さの下限値はバラスト吃水線付
近に設定されることになる。すなわち、甲板３の高さ
が、貨油タンクの高さの半分以下で、その下限値をバラ
スト吃水線付近に設定されることにより、二重底のタン
カーよりも貨油流出防止について安全性が高められるよ
うになる。

【００４１】図１６は、本発明の第１実施例としての貨
油流出防止型タンカーの船体横断面を示したものであ
る。この第１実施例では、前述の本発明の基本概念を示
すタンカー（図１〜３）のように、甲板３の船底からの
高さを貨油タンク全体の高さの半分以下にしたり、圧力
制御弁２７を設けて下部貨油タンク内のイナートガスの
圧力制御を行なったりする構造を有するほか、貨油の荷
役手段として、従来のタンカーと同様の貨油管装置を下
部貨油タンク１のみにそなえている。すなわち、下部貨
油タンク１内に、貨油主管２０、貨油枝管２１および貨
油枝管付き止弁２２からなる荷役用貨油管装置が設けら
れている。そして、この貨油管装置を利用して上部貨油
タンクの荷役も行なえるように、甲板３に、上部貨油タ
ンク２を下部貨油タンク１に荷役時にのみ連通させるた
めの隔壁弁２３が設置されている。

【００４２】本実施例の場合、貨油を積み終えた際に上
下の貨油タンク１，２が連通しているために、下部貨油
タンク１に連通する通気管５内にも、上部貨油タンク２
の貨油液位と等しい高さまで貨油が浸入する。そして、
積荷終了後、隔壁弁２３を閉鎖するが、その際、下部貨
油タンク１に接続された通気管５の内部の貨油液位は、
前述のＨ_０よりも高く、この状態で当該下部貨油タンク
１の船底が損傷した場合は、通気管５内の液位とＨ_０の
液位との間の通気管５内の貨油が船底損傷部より流出す
る。ただし、通気管５の断面積は小さく、流出油量は、
微少である。また、貨油タンクへの積荷が終了し、隔壁
弁２３を閉鎖した後に、下部貨油タンク１の貨油を、そ
の通気管５内に浸入した量だけ別のタンクに移送するこ
とにより、下部貨油タンクの液位＝Ｈとなり、これによ
り船底損傷時の貨油流出が防止できるようになる。また
船側部損傷時の貨油流出防止については、図１〜３のタ
ンカーについて述べたと同様に、二重船側構造４が寄与
することになる。

【００４３】図１７は本発明の第２実施例としての貨油
流出防止型タンカーの船体横断面を示したものである。
この第２実施例の場合も図１〜３により説明した本発明
の基本概念を示すタンカーのように、甲板３の船底から
の高さを貨油タンク全体の高さの半分以下にしたり、圧
力制御弁を設けて下部貨油タンク内のイナートガスの圧
力制御を行なったりする構造を有しているが、貨油の荷
役手段としては、従来のタンカーと同様の貨油管装置を
構成する貨油主管２０、貨油枝管２１および貨油枝管付
き止弁２２が下部貨油タンク１に設けられるほか、上部
貨油タンク２の荷役用として、下部貨油タンク１の荷役
用とは独立した第２の貨油枝管２５およびその止弁２２
が設けられている。なお、図１７に示すものでは第２の
貨油枝管２５が下部貨油タンク１における貨油枝管２１
を介して貨油主管２０に連通しているが、この第２の貨
油枝管２５は直接貨油主管２０に接続されてもよい。こ
の第２実施例では、下部貨油タンク１と上部貨油タンク
２との荷役を個別に行なうことが可能で、下部貨油タン
ク１に貨油を積載する際に、貨油液位を甲板３の位置Ｈ
までに制御することが容易である。

【００４４】また、この第２実施例の場合も、船体損傷
時における貨油の流出防止については、図１〜３のタン
カーと同じ作用効果を得ることができる。上述の甲板３
はかならずしも完全に水平である必要はなく、多少傾斜
していても、その甲板３の最高部が、上述の高さＨ以下
であれば問題ない。以下に船内甲板が傾斜している実施
例について述べる。なお、図１８以降では、船内甲板が
符号１１８で示されている。

【００４５】図１８に示す本発明の第３実施例としての
貨油流出防止型タンカーでは、甲板１１８が、船体中心
線に沿う局部的に平坦な部分１０３で船底から最低の高
さＨ’に形成され、船側へ向かってしだいに高くなるよ
うに直線状に傾斜して形成されて、二重船側構造１０４
の内殻への接続部の近傍では、船底から最高の高さＨを
有する局部的に平坦な最高部１０２になっている。そし
て、最高の高さＨは、貨油タンクに貨油を積載して運航
する際の最も浅い吃水ｄ_ｍｉｎの状態において、下部貨
油タンク１０５に船底から甲板１１８の最高位置付近ま
で貨油１０７を積載している場合に、船底部に作用する
貨油１０７の自重による圧力に下部貨油タンク１０５用
の通気管１１２における圧力制御弁１１３の最大圧力設
定値を加えたものと同船底部に作用する海水の圧力とが
等しくなる位置の近傍までの高さに設定されている。

【００４６】なお、図１８における符号１０１は甲板傾
斜部、１０６は上部貨油タンク、１０７は上部貨油タン
クにおける貨油、１０８は船底外板、１０９は海水、１
１０は水面、１１１は下部貨油タンク内ガス圧力、１１
４はイナートガス兼貨油タンク通気管を示している。こ
の管１１４から圧力制御弁１１３を介して下部貨油タン
ク１０５の内部の油面にイナートガスを適切な圧力で供
給することにより、下部貨油タンク１０５についても十
分に災害の予防をはかることができる。上述のように、
甲板１１８を傾斜させて設けたことにより、この第４実
施例では、上部貨油タンク１０６に積載された貨油１０
７の集油や浚渫の効率化がもたらされるとともに、甲板
１１８に堆積するスラッジの量が減少したり、スラッジ
除去作業範囲が減少したりする効果が得られるようにな
り、さらに下部貨油タンク１０５の積荷役時のガス抜き
がスムーズに行なわれるようになる効果もある。

【００４７】図１９および図２０は、本実施例により、
スラッジ１１５が甲板１１８の最低部１０３およびそれ
を中心として傾斜部１０１にかかる範囲に集中的に堆積
している状況を説明したものである。特に図２０は、甲
板最低部１０３の近傍を拡大して示したもので、揚荷役
の際に吸引管開口端１１６から、貨油１０７と一緒にス
ラッジ１１５が吸引除去しうることが示されている。船
体中心線側が低くなるような甲板１１８の傾斜は、上部
貨油タンク１０６に貨油１０７を積載して運航する間に
沈降するスラッジ１１５を、その上部貨油タンク底面を
なす甲板１１８の最低部１０３、すなわち船体中心線側
に集める効果がある。一般にタンクの吸引管開口端はタ
ンクの最下位置に設けることが通常であり、本実施例で
も上部貨油タンク１０６用の吸引管開口端１１６は同タ
ンク１０６の最下位置に設けることを前提としている。

【００４８】この前提に基づき、上部貨油タンク１０６
に積載された貨油１０７の揚げ荷を考えた場合、当然の
ことながら、タンク底面、すなわち甲板１１８に傾斜が
あることにより、前述のスラッジ１１５を効率よく貨油
と共に吸引除去でき、しかも上部貨油タンク１０６内の
液位が低下した際も、吸引管開口端１１６の近傍に、常
に貨油１０７が集合するため、吸引の効率が向上し揚荷
役の時間が短縮できる。さらに、タンカーでは、入渠前
に貨油タンク内に堆積したスラッジをタンク外へ除去す
る作業が行なわれているが、甲板１１８に傾斜をつける
ことにより、上部貨油タンク１０６内のスラッジ１１５
の堆積する範囲が中間デッキの最下位置を中心とした狭
い範囲にとどまるため、入渠前のスラッジ除去作業の範
囲が少なくなり、しかも通常運航中の揚荷役でスラッジ
１１５が効率よく除去できることと併せ、本作業量自体
の軽減が計られる。

【００４９】一方、下部貨油タンク１０５については、
その頂板を形成する甲板１１８に傾斜がないと、貨油積
み込み終了以前に積み込み率を一旦おとし、タンク内の
気体が十分に抜けるのを待って、それ以降ゆっくりと積
荷役を行なう必要がある。特に、甲板１１８付き船殻部
材が、甲板１１８の下側に配置されている場合は、エア
だまりが発生しやすい。本実施例では、甲板１１８が船
側方向に向かって高くなっているので、下部貨油タンク
１０５に積荷役をする際、タンク内液位の上昇と共に貨
油上部の気体がスムーズに甲板１１８の傾斜に沿って上
方に抜け、同甲板１１８の最高部１０２に配置された通
気管１１２からタンク外へと排出される。したがって、
エアだまりが発生せず、効率よく積荷役ができる。

【００５０】なお、図２１は船内甲板に部分的な水平部
を設けず、直線的な傾斜部１０１を甲板最高部１０２と
甲板最低部１０３との間に設けた変形例を示している。
また図２２は、船内甲板に、直線部ａ，部分的な水平部
ｂおよび円弧部ｃを組み合わせて、傾斜部１０１を、前
述の高さＨを有する甲板最高部１０２と甲板最低部１０
３との間に形成した変形例を示している。さらに、この
第３実施例の場合も、甲板１１８の船底からの最高位置
を、基本発明で述べたように、貨油タンク全体の高さの
半分以下に設定してもよい。図２３および図２４は、前
述と同様のタンカーにおいて、前述の高さＨを有する甲
板最高部１０２を船体中心線に沿う部分に設けるように
した本発明の第４実施例を示しており、この実施例の場
合も前述の第３実施例と同様の作用効果が得られる。な
お、図２４における符号ａ，ｂ，ｃは、図２２と同様
に、それぞれ直線部、部分的な水平部および円弧部を示
している。

【００５１】図２５，２７に示す本発明の第５実施例
も、前述の第３実施例と同様に、本発明の基本概念を含
む構造を有するものであるが、この第５実施例では、船
内甲板１１８が各上部貨油タンク１０６の範囲で船長方
向に傾斜した場合を示しており、各甲板１１８は、船首
側の端部に前述の最高の高さＨを有するとともに、船尾
側の端部に最低の高さＨ’を有している。そして甲板最
低部１０３に部分的な平坦部が形成されている。なお、
図中の符号１１７は横置隔壁を示し、αはトリム角、β
は甲板１１８の船長方向の傾斜角を示す。図２７は、揚
荷役の際のトリムをつけた状態で、甲板１１８が水平面
となす角度およびその状態における、上部貨油タンク１
０６内の揚荷役終了直前の貨油１０７およびスラッジ１
１５の残留状況を、図２６に示す甲板１１８に傾斜がな
い場合と比較したものである。図２７に示す本実施例の
タンカーは、図２６の場合と比べ甲板１１８の傾斜角β
の分だけ同一トリム角αの状態でも甲板１１８の水平面
となす角が大きくとれるようになっており、同時に傾斜
角が大きい分だけ貨油１０７およびスラッジ１１５が、
吸引管開口端１１６付近により集まりやすくなってい
る。これにより揚荷役の効率およびスラッジの除去性が
向上するようになる。

【００５２】さらに、詳述すれば、タンカーは一般的に
ポンプ室が貨油タンク区画の船尾側に配置されており、
吸引管は各貨油タンクから船尾側のポンプ室に向かって
配管されている。したがって、揚荷役をする際は、吸引
効率をよくするために、船体姿勢を船尾トリムとするこ
とが通常行なわれている。この場合、貨油タンクの底面
は船体のトリムに応じて水平面に対し各タンクの船尾側
が低くなるように傾斜する。ここで、上部貨油タンク１
０６の底面となる甲板１１８に、予め船尾側が低くなる
ような傾斜を設けることにより、上で述べた船尾トリム
との相乗作用で、揚荷役の際の甲板の傾斜が水平面に対
し、より大きくなる。したがって、上部貨油タンクの揚
荷役の効率を一層向上させることができるとともに、揚
荷役中でのスラッジ１１５の吸引、除去の効率もより向
上させることができる。

【００５３】図２８に示す本発明の第６実施例では、前
述と同様に本発明の基本概念を含む構造を有するタンカ
ーにおいて、船内甲板が、各上部貨油タンク１０６の範
囲で、上部貨油タンク１０６の船長方向における中間部
分に局部的に水平な甲板最低部１０３を有し、船首方向
および船尾方向へ向かってそれぞれしだいに高くなる直
線部１０１を有して、横置隔壁１１７と接続する部分で
前述の最高の高さＨに設定された甲板最高部１０２を有
している。なお、甲板最低部１０３は上部貨油タンク１
０６の船長方向の長さの中央よりもやや後方に設けられ
ている。この第６実施例では、前述の第５実施例とほぼ
同様の作用効果が得られるが、さらに船内甲板が船首尾
方向でみて、中間部が低く前後部が高いため、その最低
部１０３を船首尾方向のどこに選定しても、前後端の高
さ方向の位置を等しくすることが可能となる。したがっ
て、船の前後方向に連なる一連の上部貨油タンク間の横
置油密隔壁１１７の前後で船内甲板の高さを一致させる
ことができ、構造強度面で信頼性が向上するとともに、
所要鋼材重量の低減、建造の容易性といった経済性の向
上にもつながる。

【００５４】図２９に示す本発明の第７実施例では、前
述と同様に本発明の基本概念を含む構造を有するタンカ
ーにおいて、船内甲板が、船長方向に直線的な傾斜を有
し、かつ、船体横方向には図１８に示すものと同様の形
状を有している。すなわち、船内甲板が船体中心線付近
で低く形成され、船側へ向かってしだいに高くなる直線
部１０１を有して、その両端部に平板状部分が形成され
ている。そして、船内甲板が前述の最高の高さＨを有す
る甲板最高部１０２を船首側の船側部に有し、甲板最低
部１０３を船尾側の中央部に有している。この第７実施
例では、船内甲板の船体横方向の傾斜と、船長方向の傾
斜とが組合わされているので、上部貨油タンク１０６の
底面のうち最低となる甲板最低部１０３が１つの狭い箇
所になる。したがって上部貨油タンク１０６の貨油およ
びスラッジが、船内甲板の船長方向および船体横方向の
傾斜に沿ってその最低部１０３に集合し、揚荷役効率、
スラッジ除去効率が一層向上するようになる。なお、こ
の第７実施例の変形例として、上記船内甲板が、船体中
心線付近で高く形成され、船側へ向かってしだいに低く
なるように形成されてもよく、この場合もほぼ同様の効
果が得られる。

【００５５】図３０〜３６に示すように、本発明の貨油
流出防止型タンカーでは、通常二重船側構造１０４の内
殻１１９が上部貨油タンクの側壁と下部貨油タンクの側
壁とで形成されている。そして、内殻１１９は上部貨油
タンクと下部貨油タンクとにわたり上下方向に連続的な
垂直平板で形成されている。貨油タンク区画前後部の船
体外板やせ部では、図３７に示すごとく船側外板が船体
中心側に寄ってくると同時に、船底外板平坦部１２１の
範囲も少なくなってくる。このような部分では、二重船
側構造１０４の内殻１１９を船体中央部での内殻の位置
と同一面になるように配置すると、図３７に示すごとく
二重船側構造となり得ないことになる。すなわち船側外
板の一部が二重船側でない構造となってしまう。このよ
うな隔壁構造では、軽微な船側船底部の損傷によっても
貨油が流出する可能性がある。

【００５６】図３７は上記部分における船側船底部の損
傷時の貨油の流出状況を模式的に示したものである。上
記部分におけるこれらの貨油流出を防止するために、図
３０に示すごとく、垂直平板で形成される内殻１１９
が、平面でみて船首側および船尾側では船体中心線側に
折り曲げられた形状になっている。図３０〜３６のタン
カーでは、二重船側構造の内殻に上下方向に連続的な垂
直平板を採用することにより、船体中央部付近の船側外
板が垂直な平板である範囲においては、船側船底部のビ
ルジ部を除き、二重船側構造ブロックを直方体となしう
る。船舶を建造する際に、船体をいくつかのブロックに
分け、各ブロック組立工場で製作し、そのブロックをド
ックや船台上で接合してゆく建造法が、現在の船の建造
法の主流になっている。直方体のブロックは、そのブロ
ックを組み立てる際も、ブロック同志を接合する際も工
作が容易で、自動化装置が適用しやすく、工作精度の管
理も容易となる。したがって、二重船側構造ブロックを
直方体となしうる本実施例は、建造の容易性および効率
向上につながり、建造時の経済性が向上する。

【００５７】さらに、貨油タンク区画前後部の船体外板
やせ部については、前述のように二重船側構造の内殻
を、船体中央部での垂直平板を保持しつつ、船体中心線
側に折り曲げることで、常に船底外板の平坦部に当垂直
平板の下端を接合させることができるので、図３７に示
すような、船底外板損傷による油の流出を回避できる作
用を有する。同時に当内殻は、垂直平板で構成されてお
り、ブロック組立てやブロック同志の接合の際も、その
垂直平板部を基準面に工作ができ、建造が容易となる。

【００５８】本発明の第８実施例として図３８に船体中
央横断面図を示し、図３９に上部貨油タンクの配置を表
わす船体水平断面図を示し、図４０に下部貨油タンクの
配置を表わす船体水平断面図を示し、図４１に上下貨油
タンクの配置を表わす船体中心線での垂直断面図を示
す。この第８実施例も、前述と同様に本発明の基本概念
を含む構造を有しているが、この第８実施例では、船体
甲板１１８の形状として、図１８に示すものを採用し、
二重船側構造１０４の内殻１１９を垂直平板と水平平板
とを組合わせて形成している。すなわち上部貨油タンク
１０６の側部に接する範囲で垂直平板とし、それを船側
外板２０に近い位置に配置し、甲板１１８の位置で水平
平板２２を設け、下部貨油タンク５の側部と接する範囲
で垂直平板とし、それを船側外板２０と離れた位置に配
置している。

【００５９】衝突による船側損傷が発生した際に二重船
側構造１０４は、内殻１１９まで損傷が達しない限り、
貨油の流出は防げるが、衝突の際のエネルギーが大きい
と内殻１１９まで損傷が達する。二重船側構造１０４の
厚さ（幅）が厚いほど、損傷が内殻１１９まで達する確
率は減る。しかしながら、二重船側構造１０４の厚さを
貨油タンク区画の全面にわたり厚くすることは、船型を
一定とすれば貨油タンク容積の減少を招き、逆に貨油タ
ンク容積を一定とすれば船型の大型化につながって、経
済性が劣るようになる。しかも二重船側構造１０４の内
部は、通常バラストタンクとして使用されるが、タンカ
ーを運航する際のバラスト必要量に対しても二重船側構
造１０４の内部容積が過大となり、二重船側構造内部に
運航上不用な区画が生ずることになる。

【００６０】これに対し、二重船側構造１０４の厚さを
衝突による損傷が発生しやすい部分、あるいは内殻１１
９が破損した際の油流出がより大規模となる部分につい
てより厚くし、それ以外の部分をより薄くすることで、
油流出防止効果をより高め、しかも、上で述べたよう
な、二重船側構造１０４の内部の無駄な空間を極力少な
くし、貨油タンク容積を有効に確保することが可能にな
る。その結果として船型が極小化され経済性も増す。下
部貨油タンク１０５は、その範囲の二重船側構造１０４
の厚さが厚く、船側損傷に対し、より安全である。した
がって、図３９，図４０および図４１に示すように、下
部貨油タンク１０５については上部貨油タンク１０６よ
りも、タンクの前後部の横置油密隔壁１１７の数を減ら
し、下部貨油タンク１０５の数を上部貨油タンク１０６
の数の半分としている。

【００６１】本発明の第８実施例は、図３０〜３６の例
について述べた思想を生かしつつ、すなわち、建造の容
易な垂直平板と水平平板の組み合わせを採用して、二重
船側構造１０４の厚さを、上下方向で変更する手段とし
たものである。この手段により、例えば上部貨油タンク
１０６の範囲の二重船側構造厚さを薄く、下部貨油タン
ク１０５の範囲の二重船側構造厚さを十分厚くしてやる
と、衝突により船側損傷が発生した場合でも、下部貨油
タンク１０５は、二重船側構造１０４の厚さが十分厚い
ので損傷を受けない。そこで、下部貨油タンク１０５
は、船側損傷に対しても船底損傷に対しても、油の流出
に関してより安全であるから、１タンク当たりの容積を
大きく、すなわち、大きなタンクとしてもよいことにな
る。下部貨油タンク１０５は、上部貨油タンク１０６よ
りもスラッジ除去、ガスフリー、タンク内の点検やメン
テナンスがやりにくい。したがって、下部貨油タンク１
０５を、上記手段により、大きなタンクとし、タンク数
を減らすことは、タンク内の艤装品の数の減少やメンテ
ナンス作業の減少につながる。

【００６２】一方、上部貨油タンク１０６は、船側損傷
によって損傷を受けやすくなるので、貨油の流出を小規
模に止めるためには、タンクを細分化する必要が生ず
る。その結果、タンク数が増加し、タンク内に艤装品の
数が増加、メンテナンス作業が増加するが、上部貨油タ
ンク１０６の方が、下部貨油タンク１０５よりも艤装工
事やメンテナンス作業が容易であるため、船全体でみた
場合、下部貨油タンク１０５の数を減らし、上部貨油タ
ンク１０６の数を増やした方が使いやすく、経済性の優
れた船となる。さらに、この第８実施例によれば、貨油
タンク区画前後部の船体外板やせ部において、前述の図
３０〜３６の例を適用した場合には、二重船側構造１０
４の幅が船側外板上方で不必要に広くその下方で狭くな
る傾向にあり、結果として二重船側構造部分に不必要な
容積を取らざるを得ないことになるのに対し、船体外板
の形状に沿って二重船側構造１０４の内殻形状を階段状
に形成しうる。

【００６３】したがって、二重船側構造１０４の部分に
不必要な容積をとらずに済み、その分、貨油タンクの容
積を有効に確保することができる。貨油タンク容積を一
定とした場合、この第８実施例の採用により、船型が極
小化され、経済性が増す。図４２は、図３８に示す思想
を、貨油タンク区画の前後部の船体外板やせ部に適用し
た場合を示したものである。船体外板やせ部での船側外
板２０の形状は、図４２に示すように、船底部にゆくに
従って船体中心線側に向かうなめらかな曲線となる。内
殻１１９に、図４２に示すごとく、垂直平板と水平平板
を組み合わせることにより、垂直平板のみを内殻１１９
として使用する場合（図３５参照）と比べ、点線のハッ
チングで示す範囲１２３が、上部貨油タンク１０６とし
て有効に利用できる。

【００６４】本発明の第９実施例として、図４３に船体
中央横断面を示す。この第９実施例も、前述と同様に本
発明の基本概念を含む構造を有しているが、この第９実
施例として図４３に示すタンカーでは、甲板１１８の形
状として図１８に示すものを用いており、内殻１１９の
形状として垂直面に対し角度γおよび角度δの２種類の
傾斜をもつ平板を採用し、その傾斜変更位置を甲板１１
８との交線としている。そしてδはγよりも大きい。こ
の第９実施例では、上部貨油タンク１０６の範囲で二重
船側構造１０４の厚さが最小となる位置は、上甲板と接
する位置で、それより下方にゆくに従い、二重船側構造
１０４の厚さは厚くなっている。本実施例で船側部に衝
突事故を受けた場合、内殻１１９において損傷を受けや
すい箇所は二重船側構造１０４の厚さが最も小さい上甲
板近傍である。

【００６５】上部貨油タンク１０６において、その側面
に損傷をうけた場合、貨油の流出量は損傷部破口の最下
端レベルよりも上方に積載された貨油の量となる。した
がって側面上方より、側面下方に損傷を受けないように
する方が、貨油の流出防止効果が大きくなる。図４３に
示す実施例では、上記の点に着目して、上部貨油タンク
１０６の船側損傷時の油の流出防止効果を大きくしてい
る。下部貨油タンク１０５の範囲の二重船側構造１０４
の厚さは、上部貨油タンク１０６の範囲よりもさらに厚
くしており、船側損傷に対して、より貨油の流出防止効
果は大きくなっている。図４４は図４３の実施例を船体
外板やせ部での横断面でみたものである。内殻１１９の
傾斜および傾斜変更位置は、図４３の場合と同じとして
いる。本実施例によると、船体外板やせ部において、船
側外板２０の形状に沿って、図４２に示す実施例より有
効に、上部貨油タンク１０６および下部貨油タンク１０
５の容積が確保できる。

【００６６】上述の本発明の第９実施例は、前述の第８
実施例で述べた二重船側構造の厚さを、上下方向で変更
する手段として、内殻１１９の形状に傾斜平板の組み合
わせを用いたものであり、この手段は、これまで述べた
と同様に、平板の組み合わせであるため建造が容易であ
ることは自明であるが、それ以外に、二重船側構造の内
殻が、折れ曲り部を有するものの、面としての連続性を
有するため、船体前後方向での剪断力を分担させること
ができ、構造強度上、有効な構成要素となる。したがっ
て、剪断補強が不要となり、船殻重量が低減するといっ
た経済性の向上につながる。傾斜平板の組み合わせによ
り、二重船側構造の厚さを、上下方向に変更しうること
で生ずる作用については、前述の第８実施例と同様であ
る。さらに、貨油タンク区画前後部の船体外板やせ部に
ついて、本実施例では、船体外板に沿って二重船側構造
１０４の内殻１１９を形成できる点、およびその作用
が、前述の第８実施例について述べたと同様になる。

【００６７】本発明の第１０実施例として、図４５に船
体中央横断面を示し、さらに図４６に船体外板やせ部で
の横断面を示す。この第１０実施例も、前述と同様に本
発明の基本概念を含む構造を有しているが、本実施例で
は、船内甲板１１８として図１８に示すものを用いてお
り、内殻１１９の形状は、その上端部および下端部に垂
直平板を有するとともに中間部に、２種類の傾斜角度を
有する傾斜平板を有し、傾斜変更位置を甲板１１８との
交線としている。本実施例は、図４３，図４４に示す実
施例を基に、その内殻１１９の形状を上甲板近傍と船底
外板近傍とで垂直に折り曲げたもので、上部貨油タンク
１０６については、図４３に示すものよりも、二重船側
構造１０４の厚さが上甲板近傍で厚くなり、より油流出
防止効果が増す。ただし、上部貨油タンク１０６の容積
が、二重船側構造１０４が厚くなった分だけ減少するの
で、下部貨油タンク１０５の下方の船底外板近傍の二重
船側構造１０４の厚さを減じて、貨油タンクの容積を確
保しようとしたものである。下部貨油タンク１０５で側
面に損傷を受けた場合、貨油の流出量は、損傷部破口の
最上端レベルより下方に積載された貨油の量となる。し
たがって、側面下方より側面上方に損傷を受けないよう
にする方が、貨油の流出防止効果は大きくなる。この点
に着目すれば、下部貨油タンク１０５の油流出防止効果
は、その側面の上方、すなわち甲板１１８との交線部分
での二重船側構造１０４の厚さが同等であれば、同等と
みなすことができる。したがって、内殻１１９の船底外
板付近を垂直に折り曲げることにより貨油流出防止効果
を損なうことなく、貨油タンクの容積を確保することが
可能となる。

【００６８】図４６に示すタンカーでは、内殻１１９の
船底外板近傍に水平平板を設け、内殻１１９の外板と接
する位置が、船底外板平坦部１２１となるようにしてい
る。この部分的な水平平板部、垂直平板部および傾斜平
板部を設けることにより、船側外板１２０の形状に沿っ
て必要最小限の二重船側構造１０４の厚さを確保しつ
つ、貨油タンクの容積を有効に確保しうるように内殻１
１９の形状を決定することが可能となる。

【００６９】以上、各実施例について述べたが、前述の
各実施例でも、本発明の基本概念の説明で述べたよう
に、甲板の船底からの高さを貨油タンク全体の高さの半
分以下にしたり、圧力制御弁を設けて下部貨油タンク内
のイナートガスの圧力制御を行なったりすると、一層効
果があることはいうまでもない。

【００７０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の貨油流出
防止型タンカーによれば、次のような効果が得られる。（１）二重船側構造で貨油タンクが防護されるので、船
側部の損傷時の貨油流出が防止され、さらに、貨油タン
クを上部下油タンクと下部貨油タンクとに分割する甲板
の船底からの高さが適切に設定されるので、二重底構造
を採用しなくても、船舶運航時のあらゆる載荷状態にお
いて、船底部の損傷時における貨油の流出を的確に防止
できる効果があり、また単底構造の場合と同程度まで十
分に貨油を積載できる利点がある。（２）貨油タンクが上部貨油タンクと下部貨油タンクと
に仕切られているにも拘わらず、上部貨油タンクの荷役
については下部貨油タンクの荷役手段を利用して行なう
ことができるので、荷役手段全体としての複雑化を招か
ないですむようになる。（３）圧力制御弁を介して下部貨油タンク内部の油面に
イナートガスを適切な圧力で供給することにより、下部
貨油タンクについても十分に災害の予防をはかることが
できる。（４）上部貨油タンク内のスラッジが船内甲板を傾斜さ
せることで、その低い位置に集中して堆積する効果を生
じ、揚荷役の際に、スラッジを貨油と共に効率よく、吸
引除去できる。（５）揚げ荷役の際に除去できなかったスラッジについ
ても、その分布範囲が、傾斜した船内甲板の低い部分に
限定されるため、スラッジ除去作業が軽減される。（６）スラッジのみならず貨油も船内甲板上の低い位置
に集中するので、揚荷役の最終段階における浚えの効率
が向上し、揚荷役の時間が短縮する。（７）下部貨油タンクの積荷の際も、船内甲板に傾斜を
設けることで、油面の上方のタンク内気体が、船内甲板
の裏のより高い位置にスムーズに抜けるため、タンク頂
部にエアだまりが発生せず、積荷役の効率化がはかれ
る。（８）船内甲板の船体横方向の傾斜と共に、揚荷役時に
船体を船尾方向にトリムさせることにより、船体前後方
向にも傾斜が生じ、前記効果が増幅される。（９）船内甲板に船長方向の傾斜をつけることにより、
前述の揚荷役時の船体トリムによる船内甲板の船体前後
方向の傾斜をより強くしうるため、前記効果が増幅され
る。（１０）上部貨油タンクの範囲で、船内甲板の船長方向
における中間部分に甲板最低部を設けることにより、前
記効果のほかに船内甲板の高さを、貨油タンクの前後方
向の仕切りとなる横置油密隔壁の前後で一致させること
が可能となり、構造強度面で信頼性が向上するととも
に、経済性も向上する。（１１）船内甲板が船長方向の傾斜と船体横方向の傾斜
とを併有することにより、前述の効果を相乗的に強める
ことができる。（１２）二重船側構造の内殻が、垂直平板、水平平板お
よび傾斜平板を選択的に組み合わせて構成されることに
より、船側損傷および船底損傷に対する貨油の流出防止
効果を維持しつつ、船の建造コストを低減する効果が得
られる。（１３）二重船側構造の幅を、ステップ状に変化させる
手段を用いることにより、船側損傷に対し、貨油タンク
の一部を重点的に防護しうる効果が得られ、貨油タンク
の数を減ずることが可能となるほか、経済性が向上す
る。（１４）二重船側構造の幅を傾斜側壁で連続的に変化さ
せる手段を用いることにより、構造設計面で、内殻が船
体縦方向剪断力を分担しうるようになり、これにより船
殻重量の低減がはかられ、経済性が向上する。（１５）貨油タンク区画前後部の船体外板やせ部におい
ても、二重船側構造のもつ油の流出防止効果を維持しつ
つ、従来は貨油タンクとして十分に利用できなかった部
分を貨油タンクとして有効に利用できるようになり、一
定の貨油タンク容積をもつタンカーで比較すれば、船型
を小型化することができ、建造コスト、運航コストを低
減しうる効果も生ずる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本概念を示す貨油流出防止型タンカ
ーの船体横断面図である。

【図２】上記タンカーにおける上部貨油タンクと下部貨
油タンクとを仕切る甲板の設置位置を決定するための説
明図である。

【図３】上記タンカーの使用例を示す船体横断面図であ
る。

【図４】従来のタンカーの第１例の水平断面図である。

【図５】図４のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図６】図４のＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図７】従来のタンカーの第２例の水平断面図である。

【図８】図７のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図９】従来のタンカーの第３例の水平断面図である。

【図１０】図９のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図１１】従来のタンカーの第４例の水平断面図であ
る。

【図１２】図１１のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図１３】タンカーの他の例の船体横断面図である。

【図１４】タンカーのさらに他の例の船体横断面図であ
る。

【図１５】図１４のタンカーの船側部損傷時における貨
油流出の過程を示す説明図である。

【図１６】本発明の第１実施例としての貨油流出防止型
タンカーの船体横断面図である。

【図１７】本発明の第２実施例としての貨油流出防止型
タンカーの船体横断面図である。

【図１８】本発明の第３実施例としての貨油流出防止型
タンカーを示す船体横断面図である。

【図１９】図１８のタンカーについて、上部貨油タンク
の使用状態を示す船体横断面図である。

【図２０】図１９のタンカーの要部を拡大して示す断面
図である。

【図２１】上記第３実施例のタンカーの一部を変形して
示す船体横断面図である。

【図２２】上記第３実施例のタンカーの一部を変形して
示す船体横断面図である。

【図２３】本発明の第４実施例としての貨油流出防止型
タンカーを示す船体横断面図である。

【図２４】図２３のタンカーの一部を変形して示す船体
横断面図である。

【図２５】本発明の第５実施例としての貨油流出防止型
タンカーを示す船体縦断面図である。

【図２６】従来のタンカーの要部の縦傾斜状態を示す縦
断面図である。

【図２７】図２５のタンカーの要部を図２６に対比させ
るようにして示す縦断面図である。

【図２８】本発明の第６実施例としての貨油流出防止型
タンカーを示す船体縦断面図である。

【図２９】本発明の第７実施例としての貨油流出防止型
タンカーの要部を示す斜視図である。

【図３０】二重船側構造の内殻を垂直壁とした場合の貨
油流出防止型タンカーを示す船体水平断面図である。

【図３１】図３０のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図３２】図３０のＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図３３】図３０のＣ−Ｃ矢視断面図である。

【図３４】図３０のＤ−Ｄ矢視断面図である。

【図３５】図３０のＥ−Ｅ矢視断面図である。

【図３６】図３０のＦ−Ｆ矢視断面図である。

【図３７】船側船底部の損傷時の不具合例を模式的に示
す船体横断面図である。

【図３８】本発明の第８実施例としての貨油流出防止型
タンカーを示す船体中央横断面図である。

【図３９】図３８のタンカーの上部貨油タンクにおける
水平断面図である。

【図４０】図３８のタンカーの下部貨油タンクにおける
水平断面図である。

【図４１】図３８のタンカーの船体中心線に沿う縦断面
図である。

【図４２】図３８のタンカーの船体外板やせ部における
横断面図である。

【図４３】本発明の第９実施例としての貨油流出防止型
タンカーを示す船体中央横断面図である。

【図４４】図４３のタンカーの船体外板やせ部における
横断面図である。

【図４５】本発明の第１０実施例としての貨油流出防止
型タンカーを示す船体中央横断面図である。

【図４６】図４５のタンカーの船体外板やせ部における
横断面図である。

【符号の説明】

１下部貨油タンク２上部貨油タンク３甲板４二重船側構造５通気管６イナートガスハッチ７イナートガス兼通気主管８船底９船側１０バラストタンク１１二重底構造１２貨油タンク１３二重船殻構造１４貨油１５上部舷側バラストタンク１６下部舷側貨油タンク１７上部中央貨油タンク１８下部中央貨油タンク１９満載吃水線２０貨油主管２１下部貨油タンク用貨油枝管２２貨油枝管付き止弁２３隔壁弁２４上部舷側貨油タンク２５上部貨油タンク用貨油枝管２６空間２７圧力制御弁１０１船内甲板傾斜部１０２船内甲板最高部１０３船内甲板最低部１０４二重船側構造１０５下部貨油タンク１０６上部貨油タンク１０７貨油１０８船底外板１０９海水１１０水面１１１下部貨油タンク内ガス圧力１１２下部貨油タンク用イナートガス兼通気管１１３下部貨油タンク圧力制御弁１１４イナートガス兼貨油タンク通気主管１１５スラッジ１１６吸引管開口端１１７横置油密隔壁１１８船内甲板１１９内殻１２０船側外板１２１船底外板平坦部１２２内殻水平平坦部１２３貨油タンク容積増加範囲

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭50−150185（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−74288（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−120690（ＪＰ，Ｕ) 実開昭60−110094（ＪＰ，Ｕ) 特公昭52−39559（ＪＰ，Ｂ２) 実公昭52−47273（ＪＰ，Ｙ２) 実公昭57−2235（ＪＰ，Ｙ２) 実公昭61−5355（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B63B 25/00 - 25/16 B63B 3/00 - 3/70

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】船内に設けられた貨油タンクと、同貨油
タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タ
ンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそな
え、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンク
とに分割する甲板が設けられて、同甲板の船底からの高
さ方向の位置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運航
する際の最も浅い吃水状態において、船底から上記甲板
まで貨油を積載している場合に、船底部に作用する貨油
の圧力と同船底部に作用する海水の圧力とが等しくなる
位置よりも下方で、船底への距離よりも同位置へ近接し
た距離をもつように設定されており、上記下部貨油タン
ク内に、貨油主管と、同貨油主管から分岐し上記下部貨
油タンクの底面に近接して開口する貨油枝管と、同貨油
枝管に介装された止弁とからなる荷役用貨油管装置が設
けられるとともに、荷役時に上記上部貨油タンクを上記
下部貨油タンクへ連通させるための隔壁弁が上記甲板に
設けられていることを特徴とする、貨油流出防止型タン
カー。
【請求項２】船内に設けられた貨油タンクと、同貨油
タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タ
ンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそな
え、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンク
とに分割する甲板が設けられて、上記の上部貨油タンク
および下部貨油タンクにそれぞれイナートガス供給手段
が接続され、上記甲板の船底からの高さの上限値が上記
貨油タンクの高さの半分以下に設定されるとともに、同
甲板の船底からの高さの下限値がバラスト航海時の吃水
線の付近に設定されており、上記下部貨油タンク内に、
貨油主管と、同貨油主管から分岐し上記下部貨油タンク
の底面に近接して開口する貨油枝管と、同貨油枝管に介
装された止弁とからなる荷役用貨油管装置が設けられる
とともに、荷役時に上記上部貨油タンクを上記下部貨油
タンクへ連通させるための隔壁弁が上記甲板に設けられ
ていることを特徴とする、貨油流出防止型タンカー。
【請求項３】船内に設けられた貨油タンクと、同貨油
タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タ
ンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそな
え、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンク
とに分割する甲板が設けられて、上記の上部貨油タンク
および下部貨油タンクにそれぞれイナートガスを供給す
る通気管と、同通気管に介装された圧力制御弁とが設け
られ、上記甲板の船底からの高さ方向の位置が、上記貨
油タンクに貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水状
態において、船底から上記甲板まで貨油を積載している
場合に、船底部に作用する貨油の自重による圧力に上記
下部貨油タンク用の上記通気管における上記圧力制御弁
の最大圧力設定値を加えたものと同船底部に作用する海
水の圧力とが等しくなる位置以下に設定されており、上
記下部貨油タンク内に、貨油主管と、同貨油主管から分
岐し上記下部貨油タンクの底面に近接して開口する貨油
枝管と、同貨油枝管に介装された止弁とからなる荷役用
貨油管装置が設けられるとともに、荷役時に上記上部貨
油タンクを上記下部貨油タンクへ連通させるための隔壁
弁が上記甲板に設けられていることを特徴とする、貨油
流出防止型タンカー。
【請求項４】船内に設けられた貨油タンクと、同貨油
タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タ
ンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそな
え、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンク
とに分割する甲板が設けられて、同甲板の船底からの高
さ方向の位置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運航
する際の最も浅い吃水状態において、船底から上記甲板
まで貨油を積載している場合に、船底部に作用する貨油
の圧力と同船底部に作用する海水の圧力とが等しくなる
位置よりも下方で、船底への距離よりも同位置へ近接し
た距離をもつように設定されており、上記下部貨油タン
ク内に、貨油主管と、同貨油主管から分岐し上記下部貨
油タンクの底面に近接して開口する貨油枝管と、同貨油
枝管に介装された止弁とからなる荷役用貨油管装置が設
けられるとともに、上記上部貨油タンクの底面に近接し
て開口し止弁を介装された第２の貨油枝管が、上記貨油
主管へ連通するように設けられていることを特徴とす
る、貨油流出防止型タンカー。
【請求項５】船内に設けられた貨油タンクと、同貨油
タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タ
ンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそな
え、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンク
とに分割する甲板が設けられて、上記の上部貨油タンク
および下部貨油タンクにそれぞれイナートガス供給手段
が接続され、上記甲板の船底からの高さの上限値が上記
貨油タンクの高さの半分以下に設定されるとともに、同
甲板の船底からの高さの下限値がバラスト航海時の吃水
線の付近に設定されており、上記下部貨油タンク内に、
貨油主管と、同貨油主管から分岐し上記下部貨油タンク
の底面に近接して開口する貨油枝管と、同貨油枝管に介
装された止弁とからなる荷役用貨油管装置が設けられる
とともに、上記上部貨油タンクの底面に近接して開口し
止弁を介装された第２の貨油枝管が、上記貨油主管へ連
通するように設けられていることを特徴とする、貨油流
出防止型タンカー。
【請求項６】船内に設けられた貨油タンクと、同貨油
タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タ
ンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそな
え、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンク
とに分割する甲板が設けられて、上記の上部貨油タンク
および下部貨油タンクにそれぞれイナートガスを供給す
る通気管と、同通気管に介装された圧力制御弁とが設け
られ、上記甲板の船底からの高さ方向の位置が、上記貨
油タンクに貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水状
態において、船底から上記甲板まで貨油を積載している
場合に、船底部に作用する貨油の自重による圧力に上記
下部貨油タンク用の上記通気管における上記圧力制御弁
の最大圧力設定値を加えたものと同船底部に作用する海
水の圧力とが等しくなる位置以下に設定されており、上
記下部貨油タンク内に、貨油主管と、同貨油主管から分
岐し上記下部貨油タンクの底面に近接して開口する貨油
枝管と、同貨油枝管に介装された止弁とからなる荷役用
貨油管装置が設けられるとともに、上記上部貨油タンク
の底面に近接して開口し止弁を介装された第２の貨油枝
管が、上記貨油主管へ連通するように設けられているこ
とを特徴とする、貨油流出防止型タンカー。
【請求項７】船内に設けられた貨油タンクと、同貨油
タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タ
ンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそな
え、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンク
とに分割する甲板が水平面に対し傾斜するように設けら
れて、同甲板の最高位置の船底からの高さが、上記貨油
タンクに貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水状態
において、船底から上記甲板の最高位置付近まで貨油を
積載している場合に、船底部に作用する貨油の圧力と同
船底部に作用する海水の圧力とが等しくなる位置よりも
下方で、船底への距離よりも同位置へ近接した距離をも
つように設定されていることを特徴とする、貨油流出防
止型タンカー。
【請求項８】船内に設けられた貨油タンクと、同貨油
タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タ
ンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそな
え、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンク
とに分割する甲板が水平面に対し傾斜するように設けら
れて、上記の上部貨油タンクおよび下部貨油タンクにそ
れぞれイナートガス供給手段が接続され、上記同甲板の
最高位置の船底からの高さの上限値が上記貨油タンクの
高さの半分以下に設定されるとともに、同甲板の船底か
らの高さの下限値がバラスト航海時の吃水線の付近に設
定されていることを特徴とする、貨油流出防止型タンカ
ー。
【請求項９】船内に設けられた貨油タンクと、同貨油
タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油タ
ンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそな
え、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タンク
とに分割する甲板が水平面に対し傾斜するように設けら
れて、上記の上部貨油タンクおよび下部貨油タンクにそ
れぞれイナートガスを供給する通気管と、同通気管に介
装された圧力制御弁とが設けられ、上記甲板の最高位置
の船底からの高さが、上記貨油タンクに貨油を積載して
運航する際の最も浅い吃水状態において、上記下部貨油
タンクに船底から上記甲板の最高位置付近まで貨油を積
載している場合に、船底部に作用する貨油の自重による
圧力に上記下部貨油タンク用の上記通気管における上記
圧力制御弁の最大圧力設定値を加えたものと同船底部に
作用する海水の圧力とが等しくなる位置以下に設定され
ていることを特徴とする、貨油流出防止型タンカー。
【請求項１０】上記甲板が、船体線中心線付近で最も
低く、船側へ向かってしだいに高くなるように形成され
たことを特徴とする、請求項７〜９のいずれか１つに記
載の貨油流出防止型タンカー。
【請求項１１】上記甲板が、船体中心線付近で最も高
く、船側へ向かってしだいに低くなるように形成された
ことを特徴とする、請求項７〜９のいずれか１つに記載
の貨油流出防止型タンカー。
【請求項１２】上記甲板が、上記上部貨油タンクの範
囲で船長方向に傾斜するように設けられたことを特徴と
する、請求項７〜９のいずれか１つに記載の貨油流出防
止型タンカー。
【請求項１３】上記甲板が、上記上部貨油タンクの範
囲で、同上部貨油タンクの船長方向における中間部分で
最も低く形成され、船首方向および船尾方向へ向かって
それぞれしだいに高くなるように形成されたことを特徴
とする、請求項７〜９のいずれか１つに記載の貨油流出
防止型タンカー。
【請求項１４】上記甲板が、上記上部貨油タンクの範
囲で船長方向に傾斜し、かつ、船体横断面で船体中心線
付近を最も低く形成されるとともに船側へ向かいしだい
に高くなるように形成されたことを特徴とする、請求項
７〜９のいずれか１つに記載の貨油流出防止型タンカ
ー。
【請求項１５】上記甲板が、上記上部貨油タンクの範
囲で船長方向に傾斜し、かつ、船体横断面で船体中心線
付近を最も高く形成されるとともに船側へ向かいしだい
に低くなるように形成されたことを特徴とする、請求項
７〜９のいずれか１つに記載の貨油流出防止型タンカ
ー。
【請求項１６】船内に設けられた貨油タンクと、同貨
油タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油
タンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそ
なえ、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タン
クとに分割する甲板が設けられて、同甲板の船底からの
高さ方向の位置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運
航する際の最も浅い吃水状態において、船底から上記甲
板まで貨油を積載している場合に、船底部に作用する貨
油側の圧力と同船底部に作用する海水の圧力とが等しく
なる位置以下に設定されており、上記二重船側構造の内
殻が、上記上部貨油タンクの側壁下端と上記下部貨油タ
ンクの側壁上端とを内殻平坦部で連結して形成されたこ
とを特徴とする、貨油流出防止型タンカー。
【請求項１７】船内に設けられた貨油タンクと、同貨
油タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油
タンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそ
なえ、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タン
クとに分割する甲板が設けられて、上記の上部貨油タン
クおよび下部貨油タンクにそれぞれイナートガス供給手
段が接続され、上記同甲板の最高位置の船底からの高さ
の上限値が上記貨油タンクの高さの半分以下に設定され
るとともに、同甲板の船底からの高さの下限値がバラス
ト航海時の吃水線の付近に設定されており、上記二重船
側構造の内殻が、上記上部貨油タンクの側壁下端と上記
下部貨油タンクの側壁上端とを内殻平坦部で連結して形
成されたことを特徴とする、貨油流出防止型タンカー。
【請求項１８】船内に設けられた貨油タンクと、同貨
油タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油
タンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそ
なえ、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タン
クとに分割する甲板が設けられて、上記の上部貨油タン
クおよび下部貨油タンクにそれぞれイナートガスを供給
する通気管と、同通気管に介装された圧力制御弁とが設
けられ、上記甲板の船底からの高さ方向の位置が、上記
貨油タンクに貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水
状態において、船底から上記甲板まで貨油を積載してい
る場合に、船底部に作用する貨油の自重による圧力に上
記下部貨油タンク用の上記通気管における上記圧力制御
弁の最大圧力設定値を加えたものと同船底部に作用する
海水の圧力とが等しくなる位置以下に設定されており、
上記二重船側構造の内殻が、上記上部貨油タンクの側壁
下端と上記下部貨油タンクの側壁上端とを内殻平坦部で
連結して形成されたことを特徴とする、貨油流出防止型
タンカー。
【請求項１９】船内に設けられた貨油タンクと、同貨
油タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油
タンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそ
なえ、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タン
クとに分割する甲板が設けられて、同甲板の船底からの
高さ方向の位置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運
航する際の最も浅い吃水状態において、船底から上記甲
板まで貨油を積載している場合に、船底部に作用する貨
油側の圧力と同船底部に作用する海水の圧力とが等しく
なる位置以下に設定されており、上記二重船側構造の内
殻が、上記上部貨油タンクの傾斜側壁と、上記下部貨油
タンクの傾斜側壁とで形成され、上記下部貨油タンクの
傾斜側壁の傾斜角が上記上部貨油タンクの傾斜側壁の傾
斜角よりも大きく設定されていることを特徴とする、貨
油流出防止型タンカー。
【請求項２０】船内に設けられた貨油タンクと、同貨
油タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油
タンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそ
なえ、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タン
クとに分割する甲板が設けられて、上記の上部貨油タン
クおよび下部貨油タンクにそれぞれイナートガス供給手
段が接続され、上記同甲板の最高位置の船底からの高さ
の上限値が上記貨油タンクの高さの半分以下に設定され
るとともに、同甲板の船底からの高さの下限値がバラス
ト航海時の吃水線の付近に設定されており、上記二重船
側構造の内殻が、上記上部貨油タンクの傾斜側壁と、上
記下部貨油タンクの傾斜側壁とで形成され、上記下部貨
油タンクの傾斜側壁の傾斜角が上記上部貨油タンクの傾
斜側壁の傾斜角よりも大きく設定されていることを特徴
とする、貨油流出防止型タンカー。
【請求項２１】船内に設けられた貨油タンクと、同貨
油タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油
タンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそ
なえ、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タン
クとに分割する甲板が設けられて、上記の上部貨油タン
クおよび下部貨油タンクにそれぞれイナートガスを供給
する通気管と、同通気管に介装された圧力制御弁とが設
けられ、上記甲板の船底からの高さ方向の位置が、上記
貨油タンクに貨油を積載して運航する際の最も浅い吃水
状態において、船底から上記甲板まで貨油を積載してい
る場合に、船底部に作用する貨油の自重による圧力に上
記下部貨油タンク用の上記通気管における上記圧力制御
弁の最大圧力設定値を加えたものと同船底部に作用する
海水の圧力とが等しくなる位置以下に設定されており、
上記二重船側構造の内殻が、上記上部貨油タンクの傾斜
側壁と、上記下部貨油タンクの傾斜側壁とで形成され、
上記下部貨油タンクの傾斜側壁の傾斜角が上記上部貨油
タンクの傾斜側壁の傾斜角よりも大きく設定されている
ことを特徴とする、貨油流出防止型タンカー。
【請求項２２】船内に設けられた貨油タンクと、同貨
油タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油
タンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそ
なえ、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タン
クとに分割する甲板が設けられて、同甲板の船底からの
高さ方向の位置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運
航する際の最も浅い吃水状態において、船底から上記甲
板まで貨油を積載している場合に、船底部に作用する貨
油側の圧力と同船底部に作用する海水の圧力とが等しく
なる位置以下に設定されており、上記二重船側構造の内
殻を形成する上記上部貨油タンクの側部および上記下部
貨油タンクの側部の船体内殻が、垂直側壁および傾斜側
壁ならびに内殻平坦部の少なくとも２つを選択的に組み
合わせて形成されたことを特徴とする、貨油流出防止型
タンカー。
【請求項２３】船内に設けられた貨油タンクと、同貨
油タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油
タンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそ
なえ、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タン
クとに分割する甲板が設けられて、同甲板の船底からの
高さの上限値が上記貨油タンクの高さの半分以下に設定
されるとともに、同甲板の船底からの高さの下限値がバ
ラスト航海時の吃水線の付近に設定されており、上記二
重船側構造の内殻を形成する上記上部貨油タンクの側部
および上記下部貨油タンクの側部の船体内殻が、垂直側
壁および傾斜側壁ならびに内殻平坦部の少なくとも２つ
を選択的に組み合わせて形成されたことを特徴とする、
貨油流出防止型タンカー。
【請求項２４】船内に設けられた貨油タンクと、同貨
油タンクから船側外方への貨油流出を防止すべく同貨油
タンクの両側にそれぞれ設けられた二重船側構造とをそ
なえ、上記貨油タンクを上部貨油タンクと下部貨油タン
クとに分割する甲板が設けられて、同甲板の船底からの
高さ方向の位置が、上記貨油タンクに貨油を積載して運
航する際の最も浅い吃水状態において、船底から上記甲
板まで貨油を積載している場合に、船底部に作用する貨
油の自重による圧力に上記下部貨油タンク用の通気管に
おける圧力制御弁の最大圧力設定値を加えたものと同船
底部に作用する海水の圧力とが等しくなる位置以下に設
定されており、上記二重船側構造の内殻を形成する上記
上部貨油タンクの側部および上記下部貨油タンクの側部
の船体内殻が、垂直側壁および傾斜側壁ならびに内殻平
坦部の少なくとも２つを選択的に組み合わせて形成され
たことを特徴とする、貨油流出防止型タンカー。