CN104520180A - 船舶 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轻载时或暴风雨天气时配重量也不会变得过大的船舶。货物舱(2)被分成只装载货物的货物专用舱(21)和只填充配重水的配重专用舱(22)。另外，配重专用舱(22)在暴风雨天气时，以满足按照船级规则所要求的重配重状态的方式形成。

Description

船舶

技术领域

本发明涉及一种船舶，特别是涉及具备多个货物舱的船舶。

背景技术

散装货物船等具备多个货物舱的船舶，主要是运输小麦等的谷物、煤炭、铁矿石、水泥等散装货物的船舶。这种船舶，单航大多是在空载下以配重航海。因此，散装货物船等一般具有如专利文献1中记载的配重舱。在专利文献1中，记载有具有双层底、底舱及侧顶舱的散装货物船的船体构造，将双层底、底舱及侧顶舱作为配重舱，这些配重舱中被填充配重水(海水)。

通常，在轻载时，只在配重舱承诺灌满水进行航行。但是，配重舱的容积大多设定为在海上没有暴风雨的状态下船头船底及螺旋桨充分没入水中。因此，在暴风雨天气(恶劣天气)时，有时因船体摇晃或浪的高低差，船首船底及螺旋桨从海面露出。

另一方面，在暴风雨天气时，有时因船体摇晃，船首船底及螺旋桨从海面露出，产生发动机的空转或砰击(slamming)造成的损伤。因此，在暴风雨天气时，增装配重水，以使船体更深地沉入水中。此时，由于配重舱容积不足，如专利文献2所记载，在特定的货物舱也填充配重水。以下，将装载货物及配重水双方的货物舱称为“配重兼用货物舱”。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:(日本)特开平9－301266号公报

专利文献2:(日本)特开昭63－166687号公报

近年来，为了提高装卸货物效率，正在建造维持货物舱的总容量不变而减少个数的散装货物船。这样的船舶中，每一个货物舱的容积变大。因此，配重兼用货物舱中填充水的配重量变得过大，产生如下的问题：

(1)由于直到将配重兼用货物舱用配重水装满需要大量的时间，因此，配重泵或配重水处理装置的耗电量也会增加。另外，在预测暴风雨天气时航海的情况下，必须提前开始填充水。这是因为在未填充配重水的状态下在暴风雨天气时进行航海时，因船体摇晃造成的配重水的晃动(sloshing)，复原性就会降低，或船体会损伤。

(2)由于船体变重达到为需要以上，船速就会降低，航行日程表产生延后，额外需要燃料等能量，会使效率降低。另外，在提前开始向配重兼用货物舱填充水的情况下，船体的重量增加的状态下的航海时间就会变长，效率进一步恶化。

(3)向填充配重水(海水)的配重兼用货物舱装载货物时，为了防止残留的海水对船体或货物的腐蚀，必须用清水将配重兼用货物舱内清洗干净。配重兼用货物舱越大型化，清洗作业需要的人手及工时数就越多，并且，装载需要的时间也就越长。

(4)因过大的量的配重水的作用，船体产生更大的弯矩，因此，需要更牢固的加强，船体的重量就会增加。船体的重量增加成为船速降低及燃料增加的原因，招致效率的恶化。

(5)一般情况下，货物舱要求气密性，因此，在配重兼用货物舱中，不设置通常设置于配重舱的进行空气的出入的给排气口。因此，在充水排水时，为了使配重兼用货物舱内的空气出入，必须将舱口盖的通气门打开，需要人手的操作。另外，在忘记这种操作的情况下，舱口盖或内壁有可能发生损伤。

发明内容

本发明是鉴于上述的问题点而创立的，其目的在于，提供一种轻载时或暴风雨天气时，配重量也不会变得过大的船舶。

根据本发明，提供一种船舶，其具备多个货物舱，其特征在于，所述货物舱分成只装载货物的货物专用舱和只填充配重水的配重专用舱。

所述配重专用舱例如，以满足按照船级规则所要求的重配重状态的方式形成并配置。另外，所述配重专用舱例如配置于满载所述配重水的状态中的包含所述船舶的浮心的位置或邻接的所述货物专用舱中包含所述浮心的位置。另外，所述配重专用舱也可以形成为船体长度方向的长度比所述货物专用舱的船体长度方向的长度短。

所述配重专用舱也可以具有进行气体的供给及排出的给排气口。

也可以在现有船的货物舱中、将配置于中央部的货物舱拆下的部位配置所述配重专用舱，在所述配重专用舱和所述货物专用舱之间配置辅助货物专用舱。另外，所述配重专用舱也可以配置于将配置于中央部的货物舱及与之邻接的货物舱拆下的部位。

根据上述本发明的船舶，通过配置配重专用舱，可以根据船舶的大小或重量，设定轻载时或暴风雨天气时需要的合适的配重量，可以不使配重量过大。

附图说明

图1A是表示本发明第一实施方式的船舶的一个例子的图，是货物运输时的整体构成图；

图1B是图1A所示的船舶的暴风雨天气时的整体构成图；

图1C是图1B的C－C剖面图；

图1D是图1B的D－D剖面图；

图2A是表示现有技术的船舶的一个例子的图，是货物运输时的整体构成图；

图2B是图2A所示的船舶的暴风雨天气时的整体构成图；

图2C是图2B的C－C剖面图；

图2D是图2B的D－D剖面图；

图3A是表示本发明第二实施方式的船舶的图；

图3B是表示本发明第三实施方式的船舶的图。

符号说明

1  船舶

2  货物舱

18  给排气口

21  货物专用舱

22  配重专用舱

23  辅助货物专用舱

具体实施方式

以下用图1～图3对本发明的实施方式进行说明。在此，图1A～图1D是表示本发明第一实施方式的船舶的一个例子的图，图1A是货物运输时的整体构成图，图1B是暴风雨天气时的整体构成图，图1C是图1B的C－C剖面图，图1D是图1B的D－D剖面图。另外，图2A～图2D是表示现有技术的船舶的一个例子的图，图2A是货物运输时的整体构成图，图2B是暴风雨天气时的整体构成图，图2C是图2B的C－C剖面图，图2D是图2B的D－D剖面图。

如图1A～图1D所示，本发明第一实施方式的船舶1是具备多个货物舱2的船舶，货物舱2分成只装载货物的货物专用舱21和只填充配重水的配重专用舱22。

所述船舶1例如为散装货物船，是主要运输小麦等谷物、煤炭、铁矿石、水泥等散装货物的船舶。另外，未图示，船舶1中，也可以具有甲板起重机，作为散装货物的装卸货物装置。此外，虽然未图示，但是船舶1中，作为配重舱，也可以省略顶侧舱、双层底舱、底舱中的任一个，也可以具备双层船侧舱等其他形状的配重舱。另外，船舶1也可以具有所谓双壳(双层船壳)构造。

图2A～图2D所示的现有船舶10表示和船舶1同样的散装货物船的一个例子。如图2A所示，该现有船舶10具有多个货物舱20，一般情况下，中央部的货物舱构成配重兼用货物舱202，其余的货物舱构成只装载货物的货物专用舱201。另外，一般情况下，在现有船舶10中，货物专用舱201及配重兼用货物舱202形成大致相同的形状，实质上具有相同的船体长度方向的长度Lp。

另外，如图2C所示，船舶10具有双层底101、底舱102及侧顶舱103，它们构成注排配重水的配重舱。另外，如图2A所示，一般情况下，在船舶10的发动机室104中配置有配重泵105，配重泵105连接有从船底向双层底101、底舱102、侧顶舱13及配重兼用货物舱202供给、排出配重水(海水)的配重配管106。

而且，在散装货物的货物运输时，如图2A所示，例如，船舶10在所有货物专用舱201及配重兼用货物舱202中均装载有所要求的散装货物的状态下航行。在该状态下，由于船舶10的重量足够大，船舶10的吃水较深，因此即使暴风雨天气时，螺旋桨107露出在海面上的可能性也较低。

另外，在装载散装货物前的空载时或装载的货物量较少的轻载时，在预测有暴风雨天气的情况下，如图2B所示，船舶10在配重兼用货物舱202中满载有配重水的状态下航行。此时，大多如图2C及图2D所示，双层底101、底舱102及侧顶舱103的各配重舱均被填充配重水。

另一方面，本实施方式的船舶1和现有船舶10同样，具有双层底11、底舱12、侧顶舱13、发动机室14、配重泵15、配重配管16及螺旋桨17，但代替配重兼用货物舱202而具有配重专用舱22。

该配重专用舱22是不装载所要求的散装货物而只装载配重水的舱，因此在构造上与配重兼用货物舱202类似，但由于其不装载散装货物，因此，只要形成具有能经受满载配重水的状态的强度的构造即可。

另外，配重专用舱22的大小(容量)及位置设计为，不会因暴风雨天气时的船体摇晃，螺旋桨17或船首船底从海面露出，产生发动机的空转或砰击造成的损伤。具体地说，配重专用舱22在暴风雨天气时，满足按照船级规则(例如，是指钢船规则CSR－B编2010年版4章7节2.2)中所要求的重配重状态的方式形成并配置。在此，在船舶1中，所谓船级规则中所要求的重配重状态，例如，意思是没有装载货物的配重状态，即，满足以下的条件的状态。

(1)配重舱设为满载、部分装载或空。另外，在将配重舱设为部分装载的情况下，必须满足同规则4章3节的有关剪切力及弯矩的条件。

(2)配重专用舱22中满载配重水。

(3)将螺旋桨没水率I/D设定为60％以上。在此，I为从螺旋桨的中心线到水线(吃水)的距离，D为螺旋桨的直径。

(4)设定船尾倾斜(trim)。但是，倾斜不超过垂线间长度L_BP的1.5％。另外，所谓倾斜(trim)，意思是船的前后方向的倾斜，即，船首吃水和船尾吃水的差，所谓船尾倾斜，意思是船尾吃水比船首吃水大的情况。

(5)船首的吃水设定为垂线间长度L_BP的3％以上。但是，不必超过8m。

由于在暴风雨天气时也满足该重配重状态，由此可以抑制螺旋桨17或船首船底因船体摇晃而从海面露出，产生发动机的空转或砰击造成的损伤。另外，上述的船级规则中所要求的重配重状态只是重配重状态的一个例子，所谓“重配重状态”，意思是增加了配重水的状态，以使螺旋桨17或船首船底不会因船体摇晃而从海面露出。另外，例如，在如内航船那样在暴风雨天气时不要求重配重状态的船舶中，不一定需要以重配重状态为基准而决定配重专用舱22的大小(容量)或位置，也可以作为通常的配重舱的代用而决定配重专用舱22的大小(容量)或位置。

现有船舶10的配重兼用货物舱202的船体长度方向的长度Lp，近年来，处于增大的趋势，随之，配重兼用货物舱202的容量也在增大。对此，用于满足重配重状态的配重量，一般比具有长度Lp的配重兼用货物舱202的容量少。例如，为数万吨的船舶10的情况下，用于满足重配重状态的配重量为配重兼用货物舱202的1/2～1/4的容量有时也足够。

在此，如图1A所示，将货物专用舱21的船体长度方向的长度设为Lc，将配重专用舱22的船体长度方向的长度设为Lt。如上所述，用于满足重配重状态的配重量可以比现有配重兼用货物舱202的容量少。另外，如图1C及图1D所示，配重专用舱22的截面积具有和货物专用舱21的截面积大致相同的大小，因此，为了减少配重专用舱22的容量，只要缩短船体长度方向的长度Lt即可。因此，配重专用舱22形成为船体长度方向的长度Lt比货物专用舱21的船体长度方向的长度Lc短。

另外，货物专用舱21的船体长度方向的长度Lc只要在设定好配重专用舱22的船体长度方向的长度Lt后，将剩余的空间按打算设置的个数分割而设定即可。例如，如图1B所示，配重专用舱22配置于满载配重水的状态中的船舶1的包含浮心B的位置。一般地，浮心B存在于船舶1的长度方向的大致中央部，因此，配重专用舱22也配置于船舶1的长度方向的大致中央部。这样，通过将配重专用舱22配置于可包含浮心B的位置，可以有效地使满载配重水的状态中的船舶1稳定，可以容易地维持重配重状态。另外，在船尾倾斜的情况下，浮心B的位置比垂线间长度L_BP的中央部稍偏向船尾侧。

另外，在因其他制约，配重专用舱22不能配置于包含浮心B的位置的情况下，配置于邻接的货物专用舱21中包含浮心B的位置，并且，调节其他配重舱的充水量而调节船舶1的重心，由此，可以确保需要的吃水和姿势。

因此，如图1A所示，在船舶1打算设置四个货物专用舱21的情况下，在配重专用舱22的前后各配置两个货物专用舱21。此时，因配重专用舱22的配置，有时配重专用舱22的前后的空间的长度会不同。该情况下，在各空间，将货物专用舱21按打算设置的个数进行分割即可。

在此，对设置四个货物专用舱21的情况进行了说明，但在打算设置五个货物专用舱21的情况下，隔着配重专用舱22分割成两个货物专用舱21和三个货物专用舱21即可。另外，打算设置六个以上的货物专用舱21的情况，也根据同样的考虑方法，隔着配重专用舱22分配货物专用舱21即可。

另外，货物专用舱21形成基本上和现有货物专用舱201相同的构造，但由于只装载所要求的散装货物，不需要配重兼用货物舱。因此，货物专用舱21不需要具有充填、排出配重水的构造或设备、在配重水的充填、排出时使空气出入的给排气口等。

另外，配重专用舱22由于只被填充配重水而不装载货物，因此不需要货物专用舱21那样的气密性。因此，配重专用舱22也可以具有进行气体的供给及排出的给排气口18。该给排气口18可以是只连通配重专用舱22的内部和外部的连通口或开口，也可以具有阀等开闭装置。特别是在设置了常开放型的给排气口18的情况下，不需要在配重专用舱22的充水、排水时用于调节舱内的压力的操作，能够容易地抑制配重专用舱22的损伤。

接着，对本发明的另一实施方式的船舶1进行说明。在此，图3A、图3B是表示本发明的另一实施方式的船舶的图，图3A表示第二实施方式，图3B表示第三实施方式。另外，在各图中，对于和第一实施方式相同的构成零件，附带相同符号并省略重复的说明。

假设图3A及图3B所示的船舶1来自现有船的改造。现在，考虑到将图2A～图2D所示的现有船舶10改造成本发明的实施方式的船舶1的情况。

图3A所示的第二实施方式，是在现有船(船舶10)中的货物舱20(货物专用舱201及配重兼用货物舱202)中、将配置在中央部的配重兼用货物舱202拆下后的部位配置配重专用舱22，在配重专用舱22和货物专用舱201之间配置辅助货物专用舱23。

现有船舶10中的货物舱20的船体长度方向的长度Lp，比配重专用舱22的船体长度方向的长度Lt长，因此，通过将配置在中央部的配重兼用货物舱202拆下，能够容易地确保配置配重专用舱22的空间。另外，配重专用舱22中满载有配重水的状态的船舶1的浮心B，一般地位于船体的大致中央部，因此，通过将配置在中央部的货物舱20(在此，配重兼用货物舱202)拆下，就可以将配重专用舱22配置于可包含浮心B的位置。

辅助货物专用舱23是在将配重兼用货物舱202拆下而配置配重专用舱22后的剩余空间、即，由船体长度方向的长度Lp和船体长度方向的长度Lt的差量形成的空间设置的货物舱2。该辅助货物专用舱23由于是辅助性地追加的货物舱，因此，船体长度方向的长度La也可以比配重专用舱22的船体长度方向的长度Lt短。另外，辅助货物专用舱23除了船体长度方向的长度La比货物专用舱21的船体长度方向的长度Lc短这一点以外，基本上形成和货物专用舱21大致相同的构造。

图3B所示的第三实施方式中，在现有船(船舶10)中的货物舱20(货物专用舱201及配重兼用货物舱202)中、将配置于中央部的配重兼用货物舱202及与之邻接的货物专用舱201拆下后的部位配置有配重专用舱22，在配重专用舱22和货物专用舱21(201)之间配置有辅助货物专用舱23。

在现有船舶10中，通过将两个货物舱20拆下，可以确保比第二实施方式更宽的空间。因此，可以确保配置了配重专用舱22后的剩余空间较宽，可以将辅助货物专用舱23的大小设定为比第二实施方式大。该第三实施方式在第二实施方式的辅助货物专用舱23较小、不易处理的情况下有效。

另外，虽然未图示，但是，例如可以将所有货物舱20(货物专用舱201及配重兼用货物舱202)拆下，变更为本实施方式的货物舱2(货物专用舱21及配重专用舱22)，也可以将中央部的货物舱20(配重兼用货物舱202)前方或后方的所有货物舱20拆下，变更为本实施方式的货物舱2(货物专用舱21及配重专用舱22)。

根据上述的第一实施方式～第三实施方式的船舶，对新造船或现有船，通过配置配重专用舱22，可以根据船舶1的大小或重量，设定轻载时或暴风雨天气时需要的合适的配重量，以使配重量不会变得过大。其结果是，取得以下的效果。

(1)能够缩短直到用配重水使配重专用舱22满载的时间，在预测暴风雨天气时航海的情况下，也可以使充水开始时间延迟，能够减少配重泵15或配重水处理装置的耗电量。

(2)由于船体不会重达需要以上，因此可以将船速的下降抑制在最小限度，能够使暴风雨天气时配重状态的航行时间最佳化，可以抑制航行日程表的延迟，抑制燃料等能量的消耗量，提高效率。

(3)由于配重专用舱22没有装载货物，因此，不需要清洗配重专用舱22。因此，可以实现作业省力，并且能够缩短装载需要的时间。

(4)由于配重量(配重专用舱22的容量)设定适当，可以将暴风雨天气时配重状态中的弯矩抑制在最小限度。另外，由于在中央部的配重专用舱22没有装载货物，因此，还可以缓和货物装载时的弯矩。因此，可以减少加固部件，能够抑制船体重量的增加。

(5)可以在配重专用舱22设置给排气口18，可以容易地进行充水、排水时的作业，能够进一步提高安全性。

当然，本发明不限定于上述的实施方式，还可以应用于具有多个货物舱2的船舶(例如，多目的货物船、油船等)，配重专用舱22量的货物装载量可以通过适当变更船体形状或货物专用舱21的形状而吸收等，在不脱离本发明的宗旨的范围，可以进行各种各样的变更。

Claims (7)

1.一种船舶，具备多个货物舱，其特征在于，

所述货物舱分成只装载货物的货物专用舱和只填充配重水的配重专用舱。

2.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述配重专用舱以满足按照船级规则所要求的重配重状态的方式形成并配置。

3.如权利要求2所述的船舶，其特征在于，所述配重专用舱配置于满载所述配重水的状态中的包含所述船舶的浮心的位置或邻接的所述货物专用舱中包含所述浮心的位置。

4.如权利要求3所述的船舶，其特征在于，所述配重专用舱形成为，船体长度方向的长度比所述货物专用舱的船体长度方向的长度短。

5.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述配重专用舱具有进行气体的供给及排出的给排气口。

6.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，在现有船的所述货物舱中、将配置于中央部的货物舱拆下的部位配置所述配重专用舱，在所述配重专用舱和所述货物专用舱之间配置辅助货物专用舱。

7.如权利要求6所述的船舶，其特征在于，所述配重专用舱配置于将配置于中央部的货物舱及与之邻接的货物舱拆下的部位。