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Leichter-Transportschiff Die Erfindung betrifft ein Leichter-Transportschiff
mit einer zur Hereinnahme von auderhalb des Schiffes schwimmenden leichtem durch
eine außenhautöffnung zugänglichen Leichter-Aufnahmekammer, welche sich über und
unter die Wasserlinie erstreckt und durch eine Außenhautpsorte wasserdrucklässig
abschließbar ist.
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Derartige Leichter-Transportschiffe mit Aufnahmekammern haben Vorteile
gegenüber Ausführungen, bei denen die Leichter über das Heck des schiffes aufgenommen
werden. Derartige Leichter-Transportschiffe benütigen zusätzliche Mittel mit Seegangsfolgeeinrichtungen
zur Aufnahme der Leichter.
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Dabei ist es auch bekannt, in festen Führungen am Hock einen Hubponton
anzuordnen, der durch Gluten abgesenkt wird und nach des Einfahren eines Leichters
mittels eines Bugsierfahrzeugs durch ausblasen des Wassers mit Preßluft schnell
in Kontakt mit dem Leichter gebracht werden kann, Diese Ausführung ist verhältnismäßig
kompliziert und aufwendig, wobei Jeweils der Nachteil entsteht, daß die Bug-Bierfahrzeuge
als Schubfahrzeug die Leichter quer zu ihrer Längsrichtung manövrieren müssen. Die
beladung vom Heck her erfordert die Anordnung von Wohneinrichtungen und Schifftsführungsräumen
auf
dem Vorschiff, was aufgrund der dort auftretenden Vertikalpes chleuniguagen und
Andeckkommen von größe-.
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ren Wassermassen bei Seegang als nachteilig angesehen wird.
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Die Erfindung geht daher von einem Leichter-Transportschiff mit einer
Aufnahmekammer aus, welche im Nittschiffsbereich angeordnet ist. Bei einem solchen
bekannte Leichter-Transportschiff erstreckt; sich die Aufnahmekammer über die volle
Achiffsbreite und ist an wenigstens einer Seite mittels einer Außenhautpforte wasserdurchlässig
abschließbar. In einer solchen Kammer wird ständig Wasser gefahren.
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Eine solche Lösung hat schiffbauliche und betriebsmäßige Nachteile.
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Die Außenhautpforten erstrecken sich über einen großen Teil der Seitenhöhe
des Schiffes, wobei die Aufnahmekammer auch nach oben voll durch eine Luke abdeckbar
ist. Die Öffnungen liegen in einem Bereich größerer Querkräfte und Biegemomente,
so daß die Festigkeitserfordernisse nur schwer und mit Aufwand zu beherrschen sind.
Dabei ist zu beachten, daß die Außenhautöffnungen infolge zu berücksichtigender
Beladungszustände des 8chiffes sowie Relativbewegungen zwischen schiff und Leichter
nicht zu niedrig gehalten werden können.
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Betriebsmäßig ist es insbesondere unter Berücksichtigung von Strömungs-,
Seegang- und Windeinflüssen schwierig, die Leichter in Längsrichtung in die Außenhautöfnnung
einzufahren.
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Dabei ist zu berücksichtigen, daß das Schiff, das normalerweise auf
Reeden, in Vorhäfen, Flußmündungen und dergleichen ankert, in Wind- und Strömungsrichtung
liegt, die somit voll auf einen in Längsrichtung heranzufahrenden Leichter trifft.
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Durch die resultierenden Querversetzungen ergeben sich lange Manövrierzeiten.
Für eine schnelle Beladung und Entladung ergibt sich darüber hinaus die Notwendigkeit
einer sogcnannten
Pufferstation für die Leichter zwischen Antransport
und Aufnahme. Die sich dabei anbietende Längsschiffsaufreichung der leichter an
der Bordwand des Schiffes erfordert dann jeweils eine 90°-Drehung zum Einschwimmen
der Leichter.
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Die bekannten Leichter-Transportschiffe sind mit einem Portalkran
versehen, der längsscbiffs verfahrbar ist, um die Beichter von der Aufnabmestelle
an den vorgesehenen Ladeplatz zu bringen. Die Ausführung eines Schiffes mit einer
Leichter-Aufnahmekammer hat bereits den Vorteil, daß das Hebezeug des Portalkrans
nicht mit Seegangsfolgeeinrichtungen ausgestattet sein muß.
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Das erfindungsgemäße Leichter-Transportschiff hat einen solchen Portalkran.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Leichter-Transportschiff
mit einer Leichter-Aufnahmekammer zu schaffen, bei dem die bisher auftretenden Festigkeits-
und Konstruktionsprobleme vermieden werden und schneller und weitgehend unabhängig
von Wind- und/oder Stromeinflüssen be- und entladen werden kann, wobei günstigere
Umschlagszeiten erzielt werden können und bei welchem weiterhin die Ein- und Ausbringung
von Leichtern weitestgehend mechanisiert wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Außenhautpfofte
zwischen einer äußeren Stellung parallel zur Außenhaut außerhalb der Schiffswand
und einer inneren Stellung translatorisch bewegbar ist. Hierdurch wird die Außenhautpforte
zur mechanischen Ein- und Ausbringung der Leichter herangezogen.
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Bei der Ausführung der .ufnahmekammer in Draufsicht in Form eines
langgestreckten Rechtecks sieht die bevorzugte Ausfiihrungsform der Erfindung vor,
daß die AufnAhmekammer mit ihrer
Längsachse parallel zur Längsachse
des Schiffes angeordnet ist und die Leichter in entsprechender Anordnung ein- und
ausschwimmbar sind. Dadurch ergibt sich zunächst der Vorteil, daß die Leichter längsschiffs
in Form einer Pufferstation an der Bordwand befestigt und dann mit oder ohne Bugsierfahrzeuge,
gegebenenfalls vermittels an Deck des Schiffes angeordneter Winden, ohne Drehung
vor die Außenhautöffnung gebracht werden können, von wo sie mittels der Außenhautpforte
hereinbewegbar sind. Weiterhin durchsetzt die Aufnahmekarnmer nicht mehr die volle
Schiffsbreite. Vorteilhaft ist die Aufnahmekammer an einer Schiffsseite zwischen
der Außenhaut und einem wasserdichten Mittellängsschott angeordnet. Dadurch lassen
sich die schiffbaulichen Festigkeits- und Konstruktionsprobleme leichter lösen.
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Gemäß einer wesentlichen Ausführungsform ist die Außenhautpforte an
querschiffs geführten Fahrträgern angeordnet und um eine Strecke nach außen fahrbar,
die größer als die Breite eines Leichters ist. Dadurch ist es möglich, die Leichter
zwischen Außenhaut und Außenhautpforte vor die Außenhautöffnung zu fahren, wobei
die Außenhautpforte zugleich zur Abschirmung des Seegangs dient. Ferner werden die
Leichter dann durch die Bewegung der Außenhautpforte in die Aufnahmekammer eingeschoben.
Es versteht sich, daß Verbindungsmittel an der Außenhautpforte vorgesehen sein können,
um den Leichter in einer bestimmten Stellung zur Außenhautpforte zu halten.
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Zweckmäßig ist die Außenhautpforte in eine innere Stellung innerhalb
der Außenhaut in der Aufnahmekammer bewegbar, um den Leichter an einer inneren Begrenzung
der Aufnahmekammer festzulegen. Da die Abmessungen von leichtere standardisiert
sind, ist andererseits auch eine Lösung denkbar, bei welcher die Leichter dann zu
einer Aufnahmestellung des Portalkrans festgelegt sind, wenn die Außenhautpforte
in die Ebene der Bordwand gefahren ist.
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Es wird bevorzugt, daß die Fahrträger am oberen Rand der Außenhautpforte
angeordnet sind. Dadurch ergeben sich keine Tiefgangprobleme zwischen Schiff und
seichter.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind an senkrechten
Rändern der Außenhauptforte um eine senkrechte Achse bewegliche Schwingtore angeordnet
und für diese antriebseinrichtungen vorgesehen, die die Schwingtore aus einer im
wesentlichen rechtwinkligen stellung zur Außenhautforte jeweils um einen Winkel
über 90° nach außen schwenken. Diese ochwingtore wirken nicht nur als oben erwähnte
Verbindungsmittel, sondern bilden zunächst einen sich verjüngenden Einfahrkanal
f:ar die Leichter, so daß die Bedienung auch unter schwierigen Umständen wesentlich
vereinfacht wird Es versteht sich, daß die Schwingtore in der im wesentlichen rechtwinkligen
Stellung zur Außenhautforte einen Leichter in einer bereits weitgehend definierten
Lage zur Außenhautöffnung halten.
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Zweckmäßig sind die Schwingtore mit Öffnungen zum Wasserdurchtritt
versehen, um ihren Bewegungswiderstand im wasser herabzusetzen. Dabei wird bevorzugt,
da{ die Schwingtore wenigstens einen horizontalen Steg etwa in mittlerer Höhe im
Bereich der ;Wasserlinie haben. Ein solcher Steg dient zur Ausrichtung eines Leichters.
Vorteilhaft bestehen die Schwingtore aus einem Rahmen und wenigstens einem diesen
durchsetzenden horizontalen Steg.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Lösung bilden die Innenseiten der
Schwingtore mit ihren elementen eine konvex gekrümmte Fläche.Dadurch wird vermieden,
daß die Schwingtore mit Ecken des Leichteres in Beruhrung kommen. weiterhin ergeben
sich güngstige Berührungen beim Ausrichten eines Leichters durch das Einschwenken
der Schwingtore.
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Gemäß einer besondere vorteilhaften Ausführungsform sind die
Antriebseinrichtungen
für die Schwingtore schrittweise nachstellbar und richten einen leichter bei der
Einschwenkung zur Außenhautöffnung aus, wobei die schrittweise Nachstellung jeweilige
Strömungs- oder Windbedingungen berücksichtigt.
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Gemäß einer wesentlichen Ausgestaltung sind die antriebseinrichtungen
als vorteilhaft hydraulioche oder pneumatische Kraftscharniere mit einstellbaren
Dämpfungseinrichtungen ausgeführt und wirken als Drehfedern, deren Konstante kontinuierlich
bis zur Feststellung regelbar ist0 Dadurch können Wind-und Seegangseinflüsse ohne
übermäßige Belastung der in Eingriff kommenden Teile in kürzester Zeit ausgeschlossen
werden.
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Gemäß einer besonders bevorzugten JLusführungsform sind die Schwingtore
badei als Klemmeinrichtung vorgesehen, die die Leichter beim Ein- und ausschwimmen
führt. Hierdurch kann der Leichter beim Ein- und Ausschwimmen festgelegt werden.
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Die erwähnten Fahrträger für die Außenhautpforte sind zweckmäßig in
querschiffs an uerschotten angeordneten F'üirungen geführt. Dabei wird bevorzugt,
daß nur zwei Fahrträger an den oberen Ecken der Außenhaupforte angoerdnet sind.
Um eine stabile Anordnung bzw. eine genügende Führungslänge der Fahrträger zu erreichen,
sind sie zweckmäßig als Cieleskope ausgeführt.
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Es wird bevorzugt, daß sich die Außenhautstöffnung von Doppelboden
bis zum Deck des Schiffes erstreckt. Das ist dadurch leicht zu verwirklichen, daß
die Aufnahmekammer höchstens über die halbe Schiffsbreite reicht.
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weiterhin wird bevorzugt, daß Antriebseinrichtungen für die Fahrträger
und für die Schwingtore mit automatischen Stellungs-Steuerungen versehen sind und
die Betätigungsreihenfolge selbstätig durch an Führungen der Fahrträger und an Scharhieren
der
Schwingtore angebrachte Kontakte steuerbar ist.
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Durch die genannten Mittel ist dabei eine voll mechanisierte Ein-
und Ausbringung der Leichter möglich. Weiterhin sind zweckmäßig elastische Schuerleisten
an der Innenseite der Außenhautpforte und der inneren Begrenzung der Aufnahmekammer,
insbesondere dem Mittellängsschott, angeordnet, so daß die durch den Fortalkran
des Schiffes in Längs- und Querrichtung vorgegebenen Lagetoleranzen der Leichter
in der Aufnahmekammer durch entsprechend bemessene Zwischenräume eingehalten werden
können, Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert,
das in der zeichnung dargestellt ist. Die Zeichnung zeigt nur die iir die Erfindung
wesentlichen Teile In aer Zeichnung zeigen: Fig. 1 : eine schematische Draufsicht
auf einen Mittelschiffsabschnitt eines erfindungsgemäßen Leichter-Transportschiffes
längs der binie 1 - I in Fig. 2, iirf0 2 : einen Schnitt längs der Linie II - II
in Fig. 1, Fig. 3 : einen Schnitt langs der Linie III - III in Fig. 1, Fig. 4 :
eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung mit einer in ihrer inneren Stellung befindlichen
Außenhautpforte, Fig. 5 : eine Draufsicht auf den Schiffsabschnitt gemäß Fig. 4,
Fig.
6 : eine Teildarstellung eines Querschnittes durch eine Führung eines Fahrträgers
mit einem solchen.
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In allen Figuren werden gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Das Leichter-Transportschiff 1 hat eine Aufnahmekammer ?, die sich
von einer Außenhaut 3 bis zum Mittellängsschott 4 erstreckt. Querschiffs ist sie
durch wasserdichte Querschotte 5, 6 begrenzt. Die Außenhautöffnung 7 erstreckt sich
vom Doppelboden 10 bis dicht unter das Deck 8. Sie wird oben von einem Langsschiffsträger
9 an der Bordwand berbrückt.
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Die Außenhautpforte 1.1 befindet sich in den Figuren 1 bis 3 in der
ausgefahrenen Stellung. Sie hat die Größe der Außenhautöffnung 7 mit einem Untermaß
von etwa 1 cm an den Rändern.
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Die Außenhautpforte ist oben an zwei Fahrträgern 12, 13 befestigt,
die an den oberen sicken der Außenhautpforte angeordnet sind und deren Führungen
14, 15 sich an den Querschotten 5, 6 erstrecken. Die Fahrträger 12, 13 bestehen
aus teleskopisch ineinander verschiebbaren Abschnitten, beispielsweise 16, 17 in
Fig. 3, welche mittels Rollen oder Radsätzen 18, 1 aneinander und an der Führung
14 geführt sind. Zum Ausfahren der teleskopischen Fahrträger können an sich bekannte
Mittel wie Hydraulik- oder Elektromotoren, Ritzel und an den Fahrträgern angebrachte
Zahnstangen, Spindelantriebe und dergleichen verwendet werden. Diese Teile sind
nicht näher dargestellt. Ms ist aber erkennbar (Fig. 1 und 3), daß im ausgefahrenen
Zustand der Außenhautpforte 11 eine genügende Länge der Fahrträger 12, 13 in den
Führungen 14, 15 verbleibt, um die Außenhautpforte 11 parallel zur Außenhautöffnung
7 bzw.
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der Außenhaut 3 zu halten.
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An den senkrechten vorderen und hinteren Rändern 54, 55 der
Außenhautpforte
11 sind Schwingtore 20, 21 mit Hilfe von Scharnieren 22, 23 verschwenkbar gehalten.
Im Bereich der Scharniere sind an der Außenhautpforte 11 vorteilhaft hydraulische
antriebseinrichtungen 24, 25 angeordnet, die kraftschlüssig, beispielsweise über
Kolbenstangen, mit den Schwingtoren 20, 21 in Verbindung stehen und diese Schwingtore
öffnen und schließen können. Das Schwingtor 20 befindet sich in einer geschlossenen
Stellung parallel zum Querschott 5, das Schwingtor 21 in einer geöffneten Stellung,
in welcher es um etwa 300 über die Ebene der Außenhautpforte 11 in Richtung des
Pfeils 26 nach außen verschwenkt ist.
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Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die Schwingtore, beispielsweise das
Schwingtor 21, aus einem Rahmen 27 besteht, der etwa in mittlerer Höhe, zweckmäßig
in der normalen Höhe der Wasserlinie, von einer horizontalen Strebe 28 durchsetzt
ist.
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Dadurch ergeben sich genügend große Öffnungen zur Herabsetzung des
Wasserwiderstandes und weiterhin eine Führung zum Einschwimmen eines Leichtes.
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Aus Fig. 1 ist ferner erkennbar, daß die Innenseiten 29, 30 der die
Außenhautpforten 0, 21 bildenden Elemente nach innen konvex gewölbt sind, so daß
sich eine Flächenberjihrung an einem leichter zwischen den Schwingtoren ergibt.
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Ausgehend von der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Stellung wird ein
Leichter 31 an dem geöffneten Schwingtor 21 vorbei ent;weder mit Hilfe von Winden
an der Bordwand des Schiffes entlang oder von einem Bugsierfahrzeug eingefahren.
Die Endstellungr wird durch das geschlossene Schwingtor 20 fixiert. Dann wird das
8chwintor 21 geschlossen.
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Es wird darauf hingewiesen, daß die Antriebseinrichtungen 2 25 als
Kraftscharniere wirken und mit Dä.mpfungseinrichttingen versehen sind, die in arretiertem
Zustand als Drehfedern
zum Abfangen von Stößen wirken. Dabei ist
die Federkonstante in einem bestimmten Bereich kontinuierlich oder schrittweise
regelbar, wobei ein Grenzwert ein weicnes federn verhalten gegenüber dein noch nicht
voll eingefahrenen Leicnter 31 ergibt, der noch größere Bewegungen ausführen kann.
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Der andere Grenzwert schränkt die Bewegungsmöglichkeiten des Leichters
auf das Einfahren in die Kammer 2 einzuhaltende Maß ein.
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Nachdem der Leichter 31 so zu der Außenhautpforte 7 ausgerichtet ist,
wobei er in dieser position nocn gedämpfe Bewegungen ausführen kann, die aber wenigstens
in der horizontalen Richtung laufend eingeschränkt werden, wird die Außenhautpforte
11 durch Einstellung des Antriebs für die Fährträger 12, 13 eingefahren. Dabei fährt
die Pforte 11 - wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist - durch die Offnung 7 bis in
eine genau durch Anschlagkontakte oder dergleichen festgelegte Stellung in die Aufnahmekammer
2 und positioniert den Leichter 31 in einer definierten Stellung an dem Mittellängsschott
4.
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Fig. 5 zeigt in diesem Zusammenhang noch eine Stellung der Schwingtore
20, 21, in der die Schwingtore über die parallele Richtung zu den Querschotten 5,
6 nach innen verschwenkt sind, so daß die in ständiger Berührung mit dem Leichter
1 stehen.
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Das Federungsvermögen der Schwingtore ist dabei auf ein Maß beschränkt,
daß sie nicht mit den Querschotten 5, 6 in Berührung kommen können. Dadurch läßt
sich eine genaue Einstellung ohne zusätzliche Mittel erreichen.
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Wie in Fig. 3 angedeutet ist, ist beispielsweise auf den Trägern 9,
32 ein Portalkran 33 angeordnet, der längsschiffs verfahrbar ist und dessen Laufkatze
34 querschiffs verfahren werden kann. Das Krangehänge 35 wird durch die geöffnete
Luke 36 über der Aufnahmekammer 2 gebracht und durch selbsttätige Kupplungsvorrichtungen
mit dem Leichter 31 gekuppelt. Dann
kann der Leichter durch den
Kran aus dem Wasser und über Deck gehoben und zu dem dafür vorgesehenen Leichter-Laderaum,
beispielsweise 37, gebracht werden, bei einer Funktion der Schwingtore 20, 21 gemäß
Fig. 5 kann die betätigung des Krans mit den Antriebseinrichtungen 24, 25 steuermäßig
verbunden sein, um eine Freigabe des Leichters 31 vor dem Hebevorgang zu bewirkten.
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Eine Entladung eines Leichters geschieht in umgekehrter Weise.
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Es wird dabei darauf hingewiesen, daß bezüglich Fig. 1 ein von bord
gehender Leichter zweckmäßig durch Öffnung des Schwingtores 20 ausgeschwommen wird,
so das die entladenen leichter an einer Seite der Außenhautpforte 11 zum Abtransport
gesammelt und an der anderen eite der Außenghauptforte zwecKs Beladung angefahren
werden können. Damit kann die bordwand in optimaler Diese als Pufferstation ausgenutzt
werden.
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Zweckmäßig ist zu diesem Zweck die Außenhaut 3 mit ocheuerleisten
f g versehen, ebenso wie Scheuerleisten zweckmäßig bei 40 an der Innenseite der
Außenhautpforte 7 und bei 41 an dem Mittellängsschott 4 angeordnet sind (Fig. 3).
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In den Zeichnungen sind bei 42 und 43 weitere Leichter-Laderaume an,,eordnet.
Es wird darauf hingewiesen, daß die Langsschiffsanordnung der Leichter auch eine
bessere Raumausnutzung des Schiffes an seinen Enden zuläßt.
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In Fig. 6 ist in vergrößerter Darstellung eine Möglichkeit zur mechanischen
Anordnung beispielsweise des Fahrträgers 12 gezeigt. Dieser besteht aus einem inneren
Abschnitt 17 und einem äußeren Abschnitt 18, die an der Führung 14 gelagert sind.
An dieser Führung sind beispielsweise Rollen 44, 45 drehbar gelagert, auf denen
der äußere Abschnitt 18 mit Stegen
46, 47 läuft. an dem äußeren
abschnitt sind weiterhin nach innen gerichtete Rollen 4ß, 49 gelagert, auf denen
ein Flansch 50 des inneren abschnittes 17 läuft, welcher hinter dem äußeren Abschnitt
18 Lageransätze 51, 52 für eine weitere Rollenreihe 53 hat, die an der oberen Wand
der Fihrung 14 läuft und in Fig. 3 beispielsweise mit 19 bezeichnet ist. Von dieser
Anordnung ist lediglich die obere Halfte dargestellt. Die untere Hälfte kann entsprechend
ausgeführt sein0