DE2419211C3 - Bugverschluß insbesondere für Tragflächenboote - Google Patents

Description

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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bugver- »chluß, insbesondere für Tragflächenboote, deren Rumpf mit einer schlitzförmigen Öffnung und einer Strebe versehen ist, wobei letztere durch die Öffnung hervorsteht und aus einer ersten zurückgezogenen Stellung in eine zweite ausgefahrene Stellung bewegbar fet.

Tragflächenboote nach dem System »Canard« weisen tine kurze, ganz vorn am Boot angeordnete Tragfläche auf, die vorzugsweise Von einer einzigen Strebe getragen wird.

Soll das Tragflächenboot bei üblicher Hafentiefe betrieben werden, wird eine feste, sich abwärts erstreckende Strebe gefährlich. Der Konstrukteur muß M also dafür sorgen, daß die Bugstrebe einziehbar oder wegklappbäf ist. Wird die Strebe senkrecht nach oben eingezogen, bleibt die Tragfläche im eingezogenen Zustand untergetaucht. Da es sich bei der Tragfläche um einen genau konstruierten und hergestellten Tragflügel mit glatten Oberflächen handelt, der das wesentliche Auftriebmittel für das Boot darstellt, muß dieser gegen jede mögliche Beschädigung geschützt werden. Deshalb ist es vorzuziehen, ihn vollständig aus dem Wasser herauszuziehen oder herauszuklappen.

Schwenkt man die Strebe einfach um eine waagerechte Achse, ist eine Bugöffnung in Schlitzform erforderlich. Bekannte Tragflächenboote mit nach vorn einziehbaren oder wegklappbaren Streben haben entweder einen nach vorn offenen Bugschlitz, wie er beispielsweise in der US-PS 37 42 890 gezeigt ist, oder es werden feste Türen vorgesehen, die den Bugschlitz teilweise abdecken. Die teilweise Abdeckung mit Hilfe von Türen verringert im Vergleich zu einem System mit offenem Bug den Strömungswiderstand während der Verdrängungsfahrt oder der Fahrt auf den Tragflügeln. Ein vollständiger Verschluß des Bugschlitzes ist mit den bekannten Systemen nicht möglich.

Es ist daher die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, den erhöhten Strömungswiderstand infolge teilweise offenen Schlitzbuges zu vermindern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein durchgehender Verschluß in der Strebenöffnung um die Strebe herum vorgesehen ist, flexibel gestaltet und verschiebbar ist, daß er sich von der Strebe aus jeweils nach vorne in Bugrichtung und nach hinten sowie über die gesamte Breite der Öffnung erstreckt und an den Längsrändern der Öffnung gelagert ist, wobei der vordere Teil die Öffnung verschließt und der rückwärtige Teil im Bootsrumpf gespeichert ist, wenn die Strebe in der ausgefahrenen Stellung ist, und daß der rückwärtige Teil die Öffnung verschließt und der vordere Teil im Bugbereich gespeichert ist, wenn die Strebe sich in der zurückgezogenen Stellung befindet.

Durch diese Lösung wird eine erhebliche Verringerung des Strömungswiderstandes sowohl im eingetauchten als auch im herausgehobenen Zustand des Tragflächenbootes erreicht. Ein derartiger vollständiger Verschluß verringert bei Tragflächenfahrt den Windwiderstand und beim eingetauchten Verdrängungszustand des Rumpfes wird verhindert, daß Treibholz, schwimmende Pflanzen usw. in den Schlitz eindringen, was zu möglichen Behinderungen der Verstellung der Strebe führen kann.

Die Erfindung wird im nachfolgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Hierin ist die

Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Tragflächenbootes mit Bugstrebe während der Tragflächenfahrt; sie zeigt das Konzept des durchgehenden Bugverschlusses nach der vorliegenden Erfindung,

F i g. 2 ist ein senkrechter Schnitt durch den Bugteil des Bootes mit ausgefahrener Strebe,

F i g. 3 ist der gleiche Schnitt wie in der F i g. 2. aber mit eingezogener Strebe,

F i g. 4 ist ein lotrechter Schnitt der Bugverschlußvorrichtung entlang der Linie 4-4 der F i g. 2,

Fig.5 ist eine vergrößerte Einzelheit der durchgehenden Bugverschlußvorrichtung, wie sie in den Fi g. 2 und 3 verwendet ist,

Fig.6 ist eine vergrößerte Einzelheit der durchgehenden Bugverschlüßvorrichtung im Krümmungsbereich der Führungsschiene zur Staueinrichtung, wie jeweils in den F i g. 2 und 3 angedeutet,

Fi g. 7 ist ein senkrechter Schnitt des Bugteils eines

Tragflächenbootes, der eine zweite Ausführungsfarm der vorliegenden Erfindung darstellt,

F i g. 8 ist der gleiche Schnitt wie in der F i g. 7, aber mit rückgezogener Strebe,

F i g. 9 ist ein lotrechter Schnitt durch die durchgehende BugverschluQvorrichtung entlang der Linie 9-9 der Fig. 7,

Fig. 10 ist ein Schnitt durch die Strebe entlang der Linie 10-10 der F ig. 8,

Fig. 11 Stellt eine dritte Ausführungsform der durchgehenden Bugverschlußvorrichtung dar und zeigt das grundsätzliche Konzept einer teleskopartigen Konfiguration,

Fi g. 12 ist ein senkrechter Schnitt durch den Bugteil eines Tragflächenbootes, der eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

F i g. 13 ist eine Perspektivansicht der durchgehenden Bugverschlußvorrichtung nach der F i g. 12,

Fig. 14 und Fig. 15 sind Schnitte durch die durchgehende Bugverschlußvorrichtung entlang den Linien 14-14 bzw. 15-15 der F ig. 12, und

F1 g. 16 ist eine vergrößerte Einzelheit der Koordination von Strebe und Bugverschlußkragen in der rückgezogenen und der ausgefahrenen Strtbenstellung nach Fig. 12.

Die Fig. 1 zeigt ein Tragflächenboot 20 mit Strebenanordnung nach dem System »Canard«, das, in Tragflächenfahrt befindlich, auf den Betrachter zukommt. Das Boot hat eine vordere Strebe 22 und eine hintere Strebenanordnung aus einer Steuer- und einer Backbordstrebe, die über eine waagerechte, hier, weil untergetaucht, nicht sichtbare Tragfläche miteinander verbunden sind.

Die hintere Strebenanordnung und die vordere Strebe 22 sind wie folgt einziehbar. Die hintere Strebenanordnung schwenkt nach hinten, so daß die Tragfläche sich vollständig aus dem Wasser über das Hinterdeck hebt, während die vordere Strebe 22 aus der ausgefahrenen Stellung nach vorne in eine Lage schwenkt, in der die Tragfläche sich über dem Vorderdeck befindet Die Ausdrücke »Einziehen«, und »Ausfahren« zur Angabe der Strebenstellung sind diejenigen, die von der Fachwelt hierfür angewandt werden.

Damit Strebe und Tragflächen auf die erforderliche Weise aus der ausgefahrenen in die eingezogene Stellung bewegt werden können, ist eine schlitzförmige öffnung im Rumpf entlang der Buglinie notwendig und unvermeidbar. Wie bekannt, muß der Bug eines Bootes geschlossen und vorzugsweise zugespitzt sein, um den Strömungswiderstand so gering wie möglich zu halten. Wie in der F i g. 1 dargestellt, ist der Bug vollständig von einem durchgehenden Verschluß 24 verschlossen, der als Bug wirkt und den Strömungswiderstand bei schwimmender und bei Tragflächenfahrt verringert. Der durchgehende Bugverschluß 24 läßt sich mit den verschiedenen, im folgenden offenbarten Ausführungsformen erreichen. Der Ausdruck »Strömungswiderstand« , wie er hier verwendet wird, seil diejenige Kraft bezeichnen, die auf das Tragflächenboot wirkt, indem t>n sie dessen Vorwärtsfahrt zu verlangsamen sucht.

Die Fig.2 bis 6 zeigen einen Bug mit einem durchgehenden Verschluß 40, der aus einer Vielzahl scharnierartig aneinandergelenkter Teile 42 besteht, die dort, wo die Strebe den Fahrzeugrumpf durchstößt, über o"> einen Kragen 48 init der Strebe 22 verbunden sind, der fest oder verschiebbar um die Strebe 22 herumgelegt ist.

Der durchgehende Verschluß 40 besteht aus einem ersten, einem zweiten und einem dritten Versehlußveil 46,48 bzw. 50. Der erste Verschlußteil 46 verschließt den Schlitz, wenn die Strebe während der Fragflächenfp.hrt ausgefahren ist, während der dritte Verschlußteil 50 den Schlitz verschließt, wenn die Strebe 22 sich beim Schwimmen auf dem Schiffsrumpf in der rückgezogenen Stellung befindet. Die scharnierartig aneinandergelenkten Teile 42 sind mit Gleit- oder Rollmitteln 52 oder dergleichen versehen, die eine im vorderen Bugbereich des Boots angeordnete Schieneneinrichtung 54 führt. Wenn der erste Verschlußieil 46 den Schlitz verschließt, ist der dritte Verschlußteil des durchgehenden Verschlusses 40 auf der Schieneneinrichtung 54 im Stauraum 56 verstaut. In der rückgezogenen Stellung der Strebe ist der erste Verschlußteil 46 in einem entsprechenden Stauraum 56 verstaut, wie es die F i g. 3 zeigt. Wie in den F i g. 4 — 6 gezeigt, laufen die Teile 42 teleskopartig ineinander und bilden eine durchgehende Bugverschlußanordnung. Der zweite Verschlußteil 48 besteht uus dem Kragen 48, der fest mit der Strebe 22 verbunden sein kann, wenn der .». innerer Schwenkradius in der ausgefahrenen und de · rückgezogenen Stellung gleich ist. Ansonsten muß für ein gleitendes Anliegen des Kragens 48 an die Strebe 22 gesorgt werden; vergl. Fig. 2 und 3. Die auf einem Bug laste-den Kräfte sind sehr stark; es ist also ein robuster Aufbau erforderlich. Die scharnierartig verbundenen Teile 42 sind infolge ihrer Dreiecksgestall von sich aus sehr stabil; diese Stabilität wird durch die gegenseitige Überlappung bzw. ihr Ineinandergleiien noch erhöht.

Eine sehr einfache Ausführungsform eines durchgehenden Verschlusses ist in den Fig. 7 bis 10 gezeigt; hier wird für die durchgehende Verschlußvorrichtung 60 flaches Blechmaterial — ähnlich den Schutzblechen für sich drehende Kanonentürme — verwendet.

Während des Schwimmens auf dem Rumpf muß der Bereich 64 (Fig. 8) die schwerste Buglast aushalten; während der Tragflächenfahrt können schwere Buglasten im Bereich 66 (Fig. 7) auftreten, tlm zu gewährleisten, daß die durchgehende Verschlußvorrichtung, die als Bug dient, in der Lage ist, sehr hohen belastungen zu widerstehen, ist die Strebe mit einer inneren breiten Basis 62 versehen, die am durchgehenden Verschluß anliegt, um die erfoiderlichf· Abstützung zu bieten. Hierbei kann es sich um eine dauernde Verbindung oder um einen Berührungseingriff handeln; dies hängt vom Strebenschwenkradius und der Rumpfbugkonstruktion ab. Die Fig. 9 und 10 zeigen Schnitte durch flache durchgehende Verschlußvorrichtungen 60. die von Lageranordnungen 68 geführt werden, während sie einen Durchgang der Strebe 22 aus der rückgezogenen in die ausgefahrene Stellung und umgekehrt bieten. Die Bereiche 67 und 69 sind Stauräume, die die Vc schießvorrichtung 60 geführt aufnehmen.

Die Fig. 11 zeigt im Prinzip eine weitere A.usführungsform einer durchgehenden Verschließvorrichtung 70. bei der anstelle eines geführten oder aufgerollten Verstauens eine Stapelanordnung 72 gewählt ist, bei der verschiebbare Buplatten 74 teleskopartig durch den Bugschlitz verlaufen, so daß sich ein durchgehender Verschluß erreichen läßt.

Die Fig. 12 bis 16 zeigen eine vierte Ausführungsform einer durchgehenden Verschlußvorrichtung, die weiterentwickelt ist und im Prinzip Führungsrollensätze 82 verwendet, die den flachen durchgehenden Verschluß 80 im Bugbereich (Fig. 15) auswölben. Die Vorrichtung 80 besteht vorzugsweise aus Federstahl, der sofort zu seiner ursprünglich flachen Gestalt zurückkehrt und sich

darüber hinaus in den Stautrommeln 86 und 88 aufrollen läßt. Der Kragen 84 ist, wie die Fig. 16 zeigt, gleitend Um die Strebe 22 herumgelegt. Die Stellung des Kragens 84 ist durchgezogen für die ausgefahrene und strichpunktiert für die eingezogene Stellung gezeigt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. BugverschluD, insbesondere für Tragflächenboote, deren Rumpf mit einer schlitzförmigen Öffnung und einer Strebe versehen ist, wobei s letztere durch die Öffnung hervorsteht und aus einer ersten zurückgezogenen Stellung in eine zweite ausgefahrene Stellung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein durchgehender Verschluß (24, 40, 60, 70, 80) in der Strebenöffnung um die Strebe (22) herum vorgesehen ist, flexibel gestaltet und verschiebbar ist, daß er sich von der Strebe (22) aus jeweils nach vorne in Bugrichtung und nach hinten sowie über die gesamte Breite der Öffnung erstreckt, und an den Längsrändern der is Öffnung gelagert ist, wobei der vordere Teil (46) die Öffnung verschließt und der rückwärtige Teil (50) im Bootsrumpf gespeichert ist, wenn die Strebe in der ausgefahrenen Stellung ist, und daß der rückwärtige Teil (50) ώ«. Öffnung verschließt und der vordere Teil im Bugöereich gespeichert ist, wenn die Strebe (22) sich in der zurückgezogenen Stellung befindet.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen des Verschlusses aus einer Anzahl von nutartigsn Schieneneinrichtungen (54) in den Rändern der Öffnung bestehen.

3. Verschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dieser eine Anzahl von scharnierartig verbundenen Abschnitten (42) aufweist.

4. Verschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dieser durch einen flexiblen Materialstreifen (60,80) gebiluel wird.

5. Verschluß nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß Führungen (68, 82) neben der geschlitzten Öffnung angeordnet sind, die den flexiblen Materialstreifen im Bereich der Öffnung längs seiner Längsachse zu einem an den Bootsrumpf (20) angepaßten Abschnitt formen.

6. Verschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschluß (60) aus einem langgestreckten Paneel besteht, das einen ersten, einen zweiten und einen dritten Abschnitt aufweist, wobei die Strebe durch den mittleren zweiten Abschnitt hervorsteht, der als verstärkte Basis (62) ausgebildet ist und damit in Eingriff steht.