DE60300793T2

DE60300793T2 - Gelenkvorrichtung zur Verbindung einer Klappe zu einer aerodynamischen Fläche eines Luftfahrzeuges

Info

Publication number: DE60300793T2
Application number: DE60300793T
Authority: DE
Inventors: Jerôme Milliere
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2002-06-13
Filing date: 2003-05-05
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2023-05-06
Also published as: ATE297344T1; FR2840877B1; EP1371552A1; DE60300793D1; US20030230677A1; CA2428137C; FR2840877A1; ES2243870T3; EP1371552B1; US6729583B2; CA2428137A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine aerodynamische Fläche eines Luftfahrzeuges mit mindestens einer Klappe und einer Gelenkvorrichtung zum Anlenken der Klappe an die aerodynamische Fläche. Die vorliegende Erfindung ist zwar nicht ausschließlich, aber insbesondere für Störklappen (Spoiler) geeignet, die in Vertiefungen in der Oberseite der Flügel eines Flugzeuges eingebaut sind.
Bei den bekannten aerodynamischen Flächen befindet sich die Vorderkante einer Klappe (beispielsweise einer Störklappe) gegenüber einer Hinterkante (beispielsweise der Endleiste oder der Kante einer derartigen Vertiefung) der entsprechenden aerodynamischen Fläche (beispielsweise eines Flügels), und die Gelenkvorrichtung weist mindestens zwei Beschläge auf, welche die Klappe tragen, indem sie zur Vorderkante der Klappe hin einen Vorsprung bilden, und welche sich unter der Wirkung von Antriebsmitteln (im Allgemeinen Zylinder) um eine gemeinsame Achse drehen können, die von der aerodynamischen Fläche getragen wird und in ihrem Inneren liegt. Die Klappe kann also:

– entweder eine eingefahrene Position einnehmen, in der die Außenseite (beispielsweise die Oberseite) der Klappe der aerodynamische Fortsatz der Außenseite (beispielsweise der Oberseite) der aerodynamischen Fläche ist; oder
– ausgefahrene Positionen einnehmen, in denen die Klappe aufgestellt ist und über die Außenseite der aerodynamischen Fläche heraussteht.

Um zu verhindern, dass der Spalt zwischen der Hinterkante der aerodynamischen Fläche und der Vorderkante der Klappe zu groß ist, was einen beträchtlichen Luftwiderstand erzeugen würde, sieht man bei einer derartigen aerodynamischen Fläche vor, dass die Hinterkante der aerodynamischen Fläche Einbuchtungen aufweist, welche die Beschläge in ausgefahrener Position der Klappe aufnehmen können. Ferner weist jeder Beschlag ein Verschlussstück auf, das Bestandteil des Beschlags ist, mit ihm zusammen hergestellt ist und für alle Beschläge gleich ist, und das sich in eingefahrener Position der Klappe im Inneren der entsprechenden Einbuchtung befindet, bündig mit den Außenseiten der aerodynamischen Fläche der Klappe.
Zwischen den Beschlägen sieht man eine Dichtung vor, beispielsweise eine Dichtungswulst, die von der Hinterkante der aerodynamischen Fläche getragen wird und den Spalt zwischen der Vorderkante und der Hinterkante verschließt, wenn sich die Klappe in eingefahrener Position befindet. Zwischen den Kanten der Einbuchtungen und den Verschlussstücken der Beschläge hingegen ist ein aufgrund der Montage- und Herstellungstoleranzen benötigter Zwischenraum, der bis heute nicht verschlossen werden kann und aerodynamische Verluste verursacht, die einen unerwünschten Luftwiderstand erzeugen.
Solch ein unerwünschter Luftwiderstand ist relativ klein und akzeptabel, wenn das Flugzeug die Größe eines gewöhnlichen Verkehrsflugzeuges hat. Bei sehr großen Verkehrsflugzeugen erreicht er jedoch eine nicht akzeptable Höhe, da auch die Klappen selbst, insbesondere die Beschläge, sehr groß sind, und der Zwischenraum muss sehr breit sein, um die Montage- und Herstellungstoleranzen aufzufangen und das Ausfahren der Klappen zu erlauben.
Die vorliegende Erfindung hat daher zum Ziel, diesen Nachteil zu beseitigen und den Zwischenraum zwischen den Einbuchtungen und den Beschlägen in eingefahrener Position der Klappe wirkungsvoll zu verschließen, ohne das Ausfahren der Klappe zu beeinträchtigen, wenn diese aktiv werden muss.
Die aerodynamische Fläche des Luftfahrzeuges mit mindestens einer Klappe und einer Gelenkvorrichtung zum Anlenken der Klappe an die aerodynamische Fläche, wobei sich die Vorderkante der Klappe gegenüber einer Hinterkante der aerodynamischen Fläche befindet und die Gelenkvorrichtung mindestens zwei Beschläge aufweist, welche die Klappe tragen, indem sie zur Vorderkante hin einen Vorsprung bilden, und welche sich unter der Wirkung von Antriebsmitteln um eine gemeinsame Achse drehen können, die von der aerodynamischen Fläche getragen wird und in ihrem Inneren liegt, um die Klappe

– entweder eine eingefahrene Position einnehmen zu lassen, in der die Außenseite der Klappe der aerodynamische Fortsatz der Außenseite der aerodynamischen Fläche ist; oder
– mindestens eine ausgefahrene Position einnehmen zu lassen, in der die Klappe aufgestellt ist und über die Außenseite der aerodynamischen Fläche heraussteht, wobei die Hinterkante der aerodynamischen Fläche Einbuchtungen aufweist, welche die Beschläge in ausgefahrener Position der Klappe aufnehmen,

– der Teil jedes Beschlags, der sich in eingefahrener Position der Klappe gegenüber der entsprechenden Einbuchtung befindet, in Bezug zu den Außenseiten der aerodynamischen Fläche und der Klappe nach innen ragt;
– jeder Einbuchtung eine flache Abdeckung zugeordnet ist, deren Form der Form der Einbuchtung entspricht;
– jede Abdeckung von einem Gestänge getragen wird, das an die aerodynamische Fläche und die Klappe angelenkt ist, so dass:
• das Gestänge die Abdeckung in eingefahrener Position der Klappe in eine Verschlussposition zwingt, in der sich die Abdeckung in der Einbuchtung befindet und somit die aerodynamische Kontinuität zwischen der aerodynamischen Fläche und der Klappe sicherstellt; und
• das Gestänge die Abdeckung in ausgefahrener Position der Klappe in eine nach außen versetzte Position zwingt, in der die Abdeckung die Einbuchtung freigibt, indem sie Drehbewegungen der Klappe in Bezug zur aerodynamischen Fläche erlaubt.

Vorzugsweise ist die Abdeckung auf lösbare und/oder verstellbare Weise am Gestänge befestigt.
Dank dieser erfindungsgemäßen Vorrichtungen kann also die Position und/oder die Größe jeder flachen Abdeckung unter Berücksichtigung des tatsächlichen Zwischenraumes an die jeweilige Einbuchtung angepasst werden, in die sie eingesetzt werden muss, um den Spalt zu optimieren und/oder zu minimieren, der zwischen der Kante der Einbuchtung und ihr selbst vorhanden sein muss. Um die Umsetzung dieses Grundgedankens der vorliegenden Erfindung zu vereinfachen, kann die Abdeckung aus einer Gruppe von Abdeckungen unterschiedlicher Größe gewählt werden, die im Voraus hergestellt wurden und die unterschiedlichen Fälle von Zwischenräumen abdecken, die durch Montagetoleranzen bedingt sind und bei der Herstellung von Luftfahrzeugen auftreten.
Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel mit einem besonders einfachen Gestänge verfügt das Gestänge über:

– mindestens eine erste Stange, die auf der einen Seite an die aerodynamische Fläche angelenkt ist und auf der anderen Seite die Abdeckung trägt; und
– mindestens eine zweite Stange, die auf der einen Seite an die Klappe und auf der anderen Seite an die erste Stange angelenkt ist.

Vorteilhafterweise weist die erste Stange eine gewundene Form auf, die es ihr erlaubt, sich in ausgefahrener Position der Klappe um die Hinterkante der Einbuchtung zu legen.
Um die Dichtigkeit zwischen die Abdeckung und der Kante der entsprechenden Einbuchtung noch weiter zu verbessern, kann man vorsehen:

– dass die Vorderkante der Abdeckung eine Dichtung aufweist, die fähig ist, in eingefahrener Position der Klappe den Spalt zu verschließen, der sich zwischen ihr selbst und der Hinterkante der Einbuchtung befindet; und/oder
– dass die Hinterkante der Abdeckung eine Dichtung aufweist, die fähig ist, in eingefahrener Position der Klappe den Spalt zu verschließen, der sich zwischen ihr selbst und der Vorderkante der Klappe befindet.

Damit keine Vielzahl von Abdeckungen und zugehörigen Steuerstangen nötig ist, sieht man außerdem gemäß einer weiteren Besonderheit der vorliegenden Erfindung vor, dass:

– zwischen mindestens zwei hintereinander liegenden Einbuchtungen die Hinterkante der aerodynamischen Fläche beseitigt wird, so dass eine ganzheitliche Einbuchtung entsteht;
– der Teil jedes Beschlags, der sich in eingefahrener Position der Klappe gegenüber der ganzheitlichen Einbuchtung befindet, in Bezug zu den Außenseiten der aerodynamischen Fläche und der Klappe nach innen ragt;
– der ganzheitlichen Einbuchtung eine ganzheitliche flache Abdeckung zugeordnet ist, deren Form der Form der ganzheitlichen Einbuchtung entspricht;
– die ganzheitliche Abdeckung von einem Gestänge getragen wird, das an die aerodynamische Fläche und an die Klappe angelenkt ist und so ausgebildet ist, dass:
• das Gestänge die ganzheitliche Abdeckung in eingefahrener Position der Klappe in eine Verschlussposition zwingt, in der sich die ganzheitliche Abdeckung in der ganzheitlichen Einbuchtung befindet und somit die aerodynamische Kontinuität zwischen der aerodynamischen Fläche und der Klappe sicherstellt; und
• das Gestänge die ganzheitliche Abdeckung in ausgefahrener Position der Klappe in eine nach außen versetzte Position zwingt, in der die ganzheitliche Abdeckung die ganzheitliche Einbuchtung freigibt, indem sie Drehbewegungen der Klappe in Bezug zur aerodynamischen Fläche erlaubt.

Vorteilhafterweise können die ganzheitliche Abdeckung und das Gestänge die Besonderheiten der vorhergehend beschriebenen Abdeckungen und Gestänge aufweisen.
Die Druckschrift FR-2 728 535 beschreibt eine Luftbremse, die am Tragwerk eines Luftfahrzeuges, zwischen einem hinteren Holm und einer Hochauftriebsklappe, montiert ist, und zwei Platten aufweist, die in geschlossenem Zustand der Luftbremse mit der Oberseite der Tragfläche fluchten. In offenem Zustand liegen die Platten aneinander an und verhalten sich wie eine einzige Platte. In den Zwischenzuständen hingegen ist die Platte, die der Klappe am nahesten ist, weiter aufgestellt als die andere Platte, so dass sich zwischen ihnen ein Spalt bildet. Dieser Spalt erlaubt es, die Turbulenzen auf beiden Seiten der Luftbremse stark einzuschränken, wenn diese bei einem Flug mit schwachem Einschlag verwendet wird.
Aus den Figuren der beifolgenden Zeichnungen ist ersichtlich, wie die Erfindung ausgeführt sein kann. Ähnliche Elemente sind in diesen Figuren mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
1 ist eine Teilansicht von oben eines bekannten Flugzeugflügels.
2 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang der Linie II-II von 1 in Höhe eines Beschlags einer Störklappe des Flügels, wobei sich die Störklappe in eingefahrener Position befindet.
3 ist eine ähnliche Ansicht wie 2, wobei sich die Störklappe in ausgefahrener Position befindet.
4 ist eine vergrößerte Ansicht entlang des Pfeils IV von 2.
5 zeigt in ähnlicher Ansicht wie 4 ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, angewendet bei den Störklappen.
6 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang der Linie VI-VI von 5 oder von 8.
7 ist eine ähnliche Ansicht wie 6, wobei sich die Störklappe in ausgefahrener Position befindet.
8 zeigt in ähnlicher Ansicht wie 5 eine Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung.
Der Flügel des bekannten Flugzeugs 1, der schematisch und in Teilansicht in 1 dargestellt ist, weist an seiner Oberseite 2 eine Vielzahl von Störklappen 3 auf, die in der Flugzeugtechnik im Allgemeinen Spoiler genannt werden. Sie stellen aerodynamische Flächen zum Steuern des Flugzeuges dar und sind unter der Wirkung von Zylindern 4 um eine Achse 5 drehbar, die vom Flügel getragen wird und in dessen Inneren liegt.
In eingefahrener Position (siehe die 1, 2 und 4) fügen sie sich so mit ihrer eigenen Oberfläche 6 in die Oberfläche 2 ein, dass sie deren aerodynamischen Fortsatz bilden, und sie sind im Allgemeinen vor den Hochauftriebsklappen 7 angeordnet. In ausgefahrener Position (siehe 3) bewirken sie eine Verringerung des Auftriebs und einen Anstieg des Luftwiderstandes des Flügels 1, was es ihnen erlaubt, unterschiedliche Funktionen sicherzustellen.
Die Störklappen 3:

– tragen also durch den Anstieg des Luftwiderstandes zur Abnahme der Geschwindigkeit des Flugzeuges in den Landephasen oder, im Falle dass ein Problem festgestellt und der Startvorgang daher unterbrochen wird, eventuell in den Startphasen bei;
– erlauben durch die Verringerung des Auftriebs, das Flugzeug auf den Boden zu bringen, um das Bremsen während der Landephase oder bei einer Unterbrechung des Startvorgangs zu verbessern;
– tragen zum Steuern der Rollbewegung bei, indem sie den Auftrieb eines Tragflügels im Flug verringern;
– erlauben es, die Geschwindigkeit des Flugzeuges während des Fluges zu verringern oder die Neigung bei einem Notsinkflug zu vergrößern;
– tragen dazu bei, das Einspannmoment Tragwerk/Flugzeugrumpf (und damit die Last) auf stark belastende Faktoren (Manöver, Windböen) zu verringern, indem man die Verteilung des Auftriebs entlang des Tragwerkes ändert;
– erlauben es durch einen Asymmetrieeffekt, ein Giermoment zu erzeugen und tragen somit dazu bei, den Auswirkungen einer Motorpanne am Boden während der Startphase entgegenzuwirken.

Diese unterschiedlichen Funktionen der Störklappen entsprechen den temporären Bedingungen und den jeweiligen Zeitpunkten während des Fluges des Flugzeuges, so dass sie während des größten Teils des Fluges des Flugzeuges nicht zum Einsatz kommen, sondern eingefahren sind. Ihre Präsenz muss daher einen kleinstmöglichen Luftwiderstand erzeugen.
Wenn die Störklappen nicht benutzt werden, das heißt während des größten Teils des Fluges, müssen sie daher vollständig in die Oberseite 2 des Flügels 1 eingefügt sein, was einige Probleme aufwirft.
Jede Störklappe 3 ist nämlich einerseits so angeordnet, dass sich ihre Vorderkante 8 gegenüber einer Hinterkante 9 des Flügels 1 befindet (wobei die Kanten 8 und 9 parallel zur Achse 5 sind) und zwischen ihnen ein Spalt 10 geschaffen wird, und wird andererseits von mindestens zwei Beschlägen 11 getragen, die zum Inneren des Flügels 1 hin einen Vorsprung bilden und um die Achse 5 drehbar montiert sind. Die Hinterkante 9 des Flügels 1 weist Einbuchtungen 12 mit zwei Seitenkanten 12L und einer Hinterkante 12R auf, die es erlauben, in ausgefahrener Position der Störklappen 3 die Beschläge 11 aufzunehmen (3). Jeder Beschlag 11 weist ein Verschlussstück 13 mit zwei Seitenkanten 13L und einer Vorderkante 13F auf, welche die Einbuchtungen 12 in eingefahrener Position der Störklappe 3 grob verschließt, indem sie um diese herum einen peripheren Spalt 14 bildet und mit den Oberseiten 2 und 6 bündig ist (4).
Die Dichtigkeit zwischen der Vorderkante 8 einer Störklappe 3 und der Hinterkante 9 des Flügels 1 ist auf bekannte und hier nicht dargestellte Weise durch eine nicht dargestellte Dichtungswulst gewährleistet.
Nachdem vorhergehend anhand der 1 bis 4 auf die frühere Technik eingegangen wurde, wird nun im Folgenden mittels der 5 bis 8 ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wenn man sich zunächst auf die 5 bis 7 bezieht, kann man feststellen, dass der Teil 15 jedes Beschlags 11, der sich in eingefahrener Position einer Klappe 3 gegenüber der entsprechenden Einbuchtung 12 befindet, (im Gegensatz zu dem vorhergehend beschriebenen Verschlussstück 13) in Bezug zu den Oberflächen 2 und 6 des Flügels 1 und der Klappe 3 nach innen ragt. Ferner ist jeder Einbuchtung 12 eine individuelle flache Abdeckung 16 zugeordnet, die aus einer Vielzahl von Abdeckungen unterschiedlicher Größen ausgewählt wird, damit sie, unter Berücksichtigung der notwendigen Zwischenräume, die jeweilige Einbuchtung 12, die sie aufnimmt, bestmöglich verschließt.
Wie in den 6 und 7 dargestellt, ist jede einzelne Abdeckung 16 dank lösbarer Befestigungsmittel 17, beispielsweise mit Schrauben oder Ähnlichem, an ein Gelenkgestänge 18 (nachstehend detailliert beschrieben) angestückt, das ihr erlaubt:

– in eingefahrener Position der Klappe 3 eine Verschlussposition einzunehmen (siehe die 5 und 6), in der sich die Abdeckung 3 in der entsprechenden Einbuchtung 12 befindet und die aerodynamische Kontinuität zwischen den Oberflächen 2 und 6 gewährleistet;
– in ausgefahrener Position der Klappe 3 eine nach außen versetzte Position einzunehmen (siehe 7), angeordnet in dem V-Winkel, der von den Oberflächen 2 und 6 gebildet wird, in der die Abdeckung 3 die zugehörige Einbuchtung 12 freigibt, um zu erlauben, dass der Beschlag 11 von ihr aufgenommen wird, was Drehbewegungen der Klappe 3 in Bezug zum Flügel 1 ermöglicht.

Vorzugsweise ist die Position der Abdeckung 16 in Bezug auf die lösbaren Befestigungsmittel 17 verstellbar (beispielsweise mittels eines Langlochs oder mehrerer Löcher, die in die Abdeckung eingelassen sind), um es zu erlauben, die Position der Abdeckung 16 in Bezug zu der Einbuchtung 12 auszurichten.
In dem Ausführungsbeispiel der 6 und 7 weist das Gestänge 18 mindestens zwei Stangen 19 und 20 auf. Die Stange 19 ist an ihrem innenliegenden Ende um eine Innenachse 21 herum angelenkt, die einstückig mit dem Flügel 1 ausgebildet ist, und trägt an ihrem außenliegenden Ende die entsprechende Abdeckung 16, die dort mit den Schrauben 17 befestigt ist. Die Stange 20 hingegen ist an einem Ende um eine Innenachse 22 herum an die Klappe 3 und an ihrem anderen Ende an die Stange 19 um eine Achse 23 herum angelenkt. Die erste Stange 19 weist eine gewundene Form auf und beschreibt in ihrer Mitte eine Schleife 24, um sich in ausgefahrener Position der Klappe 3 um die Hinterkante 12R der Einbuchtung 12 legen zu können (siehe 7).
Um die aerodynamischen Leistungen der Abdeckungen 16 noch weiter zu verbessern, können diese Folgendes aufweisen:

– an ihrer Vorderkante eine Dichtung 25, die geeignet ist, in eingefahrener Position der Klappe 3 den Spalt zwischen ihnen selbst und der Hinterkante 12R der Einbuchtungen 12 zu verschließen;
– an ihrer Hinterkante eine Dichtung 26, die geeignet ist, ebenfalls in eingefahrener Position der Klappe 3, den Spalt zwischen ihnen selbst und der Vorderkante 8 der Klappe 3 zu verschließen.

In dem Ausführungsbeispiel von 8 hat man die Teile 27 der Hinterkante 9 des Flügels 1 weggelassen, die sich zwischen mehreren hintereinander angeordneten Einbuchtungen 12 befinden (siehe 7), um eine ganzheitliche Einbuchtung 28 mit einer Hinterkante 28R zu bilden. Des Weiteren hat man die entsprechenden Abdeckungen 16 durch eine ganzheitliche Abdeckung 29 ersetzt, die an die ganzheitliche Einbuchtung 28 angepasst ist. Wie unschwer zu sehen ist, treffen die vorangehend beschriebenen Besonderheiten bezüglich der Einbuchtungen 12, der Abdeckungen 16 und des Gestänges 18 auf die ganzheitliche Einbuchtung 28, auf die ganzheitliche Abdeckung 29 und auf das Gestänge zu, mit dem die Abdeckung bewegt wird.

Claims

Aerodynamische Fläche (1) eines Luftfahrzeuges mit mindestens einer Klappe (3) und einer Gelenkvorrichtung zum Anlenken der Klappe (3) an die aerodynamische Fläche, wobei sich die Vorderkante (8) der Klappe (3) gegenüber einer Hinterkante (9) der aerodynamischen Fläche befindet und die Gelenkvorrichtung mindestens zwei Beschläge (11) aufweist, welche die Klappe (3) tragen, indem sie zur Vorderkante (8) hin einen Vorsprung bilden, und welche sich unter der Wirkung von Antriebsmitteln (4) um eine gemeinsame Achse (5) drehen können, die von der aerodynamischen Fläche (1) getragen wird und in ihrem Inneren liegt, um die Klappe (3): – entweder eine eingefahrene Position einnehmen zu lassen, in der die Außenseite (6) der Klappe (3) der aerodynamische Fortsatz der Außenseite (2) der aerodynamischen Fläche (1) ist; oder – mindestens eine ausgefahrene Position einnehmen zu lassen, in der die Klappe (3) aufgestellt ist und über die Außenseite (2) der aerodynamischen Fläche (1) heraussteht, wobei die Hinterkante (9) der aerodynamischen Fläche (1) Einbuchtungen (12) aufweist, welche die Beschläge (11) in ausgefahrener Position der Klappe (3) aufnehmen, wobei: – der Teil (15) jedes Beschlags (11), der sich in eingefahrener Position der Klappe (3) gegenüber der entsprechenden Einbuchtung (12) befindet, in Bezug zu den Außenseiten (2, 6) der aerodynamischen Fläche und der Klappe nach innen ragt; – jeder Einbuchtung (12) eine flache Abdeckung (16) zugeordnet ist, deren Form der Form der Einbuchtung (12) entspricht; – jede Abdeckung (16) von einem Gestänge (18) getragen wird, das an die aerodynamische Fläche (1) und die Klappe (3) angelenkt ist, so dass: • das Gestänge (18) die Abdeckung (16) in eingefahrener Position der Klappe (3) in eine Verschlussposition zwingt, in der sich die Abdeckung (16) in der Einbuchtung (12) befindet und somit die aerodynamische Kontinuität zwischen der aerodynamischen Fläche und der Klappe sicherstellt; und • das Gestänge (18) die Abdeckung (16) in ausgefahrener Position der Klappe (3) in eine nach außen versetzte Position zwingt, in der die Abdeckung (16) die Einbuchtung (12) freigibt, indem sie Drehbewegungen der Klappe (3) in Bezug zur aerodynamischen Fläche (1) erlaubt.
Aerodynamische Fläche nach Anspruch 1, wobei die Abdeckung (16) auf lösbare Weise am Gestänge (18) befestigt ist.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Abdeckung (16) auf verstellbare Weise am Gestänge (18) befestigt ist.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Abdeckung (16) aus einer Gruppe von Abdeckungen unterschiedlicher Größen gewählt wird.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Gestänge (18) Folgendes aufweist: – mindestens eine erste Stange (19), die auf der einen Seite an die aerodynamische Fläche (1) angelenkt ist und auf der anderen Seite die Abdeckung (16) trägt; und – mindestens eine zweite Stange (20), die auf der einen Seite an die Klappe (3) und auf der anderen Seite an die erste Stange (19) angelenkt ist.
Aerodynamische Fläche nach Anspruch 5, wobei die erste Stange (19) eine gewundene Form aufweist, die es ihr erlaubt, sich in ausgefahrener Position der Klappe (3) um die Hinterkante (12R) der Einbuchtung (12) zu legen.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Vorderkante der Abdeckung (16) eine Dichtung (25) aufweist, die fähig ist, in eingefahrener Position der Klappe (3) den Spalt zu verschließen, der sich zwischen ihr selbst und der Hinterkante (12R) der Einbuchtung (12) befindet.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Hinterkante der Abdeckung (16) eine Dichtung (26) aufweist, die fähig ist, in eingefahrener Position der Klappe (3) den Spalt zu verschließen, der sich zwischen ihr selbst und der Vorderkante (8) der Klappe (16) befindet.
Aerodynamische Fläche (1) eines Luftfahrzeuges mit mindestens einer Klappe (3) und einer Gelenkvorrichtung zum Anlenken der Klappe (3) an die aerodynamische Fläche, wobei sich die Vorderkante (8) der Klappe (3) gegenüber einer Hinterkante (9) der aerodynamischen Fläche (1) befindet und die Gelenkvorrichtung mindestens zwei Beschläge (11) aufweist, welche die Klappe (3) tragen, indem sie zur Vorderkante (8) hin einen Vorsprung bilden, und welche sich unter der Wirkung von Antriebsmitteln (4) um eine gemeinsame Achse (5) drehen können, die von der aerodynamischen Fläche (1) getragen wird und in ihrem Inneren liegt, um die Klappe (3): – entweder eine eingefahrene Position einnehmen zu lassen, in der die Außenseite (6) der Klappe (3) der aerodynamische Fortsatz der Außenseite (2) der aerodynamischen Fläche (1) ist; oder – mindestens eine ausgefahrene Position einnehmen zu lassen, in der die Klappe (3) aufgestellt ist und über die Außenseite (2) der aerodynamischen Fläche (1) heraussteht, wobei die Hinterkante (9) der aerodynamischen Fläche (1) Einbuchtungen (12) aufweist, welche die Beschläge (11) in ausgefahrener Position der Klappe (3) aufnehmen, wobei: – zwischen mindestens zwei hintereinander liegenden Einbuchtungen (12) die Hinterkante (9) der aerodynamischen Fläche (1) beseitigt wird, so dass eine ganzheitliche Einbuchtung (28) entsteht; – der Teil (15) jedes Beschlags (11), der sich in eingefahrener Position der Klappe (3) gegenüber der ganzheitlichen Einbuchtung (28) befindet, in Bezug zu den Außenseiten (2 und 6) der aerodynamischen Fläche (1) und der Klappe (3) nach innen ragt; – der ganzheitlichen Einbuchtung (28) eine ganzheitliche flache Abdeckung (29) zugeordnet ist, deren Form der Form der ganzheitlichen Einbuchtung entspricht; – die ganzheitliche Abdeckung (29) von einem Gestänge (18) getragen wird, das an die aerodynamische Fläche (1) und an die Klappe (3) angelenkt ist und so ausgebildet ist, dass: • das Gestänge (18) die ganzheitliche Abdeckung (29) in eingefahrener Position der Klappe (3) in eine Verschlussposition zwingt, in der sich die ganzheitliche Abdeckung (29) in der ganzheitlichen Einbuchtung (28) befindet und somit die aerodynamische Kontinuität zwischen der aerodynamischen Fläche (1) und der Klappe (3) sicherstellt; und • das Gestänge (18) die ganzheitliche Abdeckung (29) in ausgefahrener Position der Klappe (3) in eine nach außen versetzte Position zwingt, in der die ganzheitliche Abdeckung (29) die ganzheitliche Einbuchtung (28) freigibt, indem sie Drehbewegungen der Klappe (3) in Bezug zur aerodynamischen Fläche (1) erlaubt.
Aerodynamische Fläche nach Anspruch 9, wobei die ganzheitliche Abdeckung (29) auf lösbare Weise am Gestänge befestigt ist.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 9 oder 10, wobei die ganzheitliche Abdeckung (29) auf verstellbare Weise am Gestänge (18) befestigt ist.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die ganzheitliche Abdeckung (29) aus einer Gruppe von ganzheitlichen Abdeckungen unterschiedlicher Größen gewählt wird.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei das Gestänge (18) Folgendes aufweist: – mindestens eine erste Stange (19), die auf der einen Seite an die aerodynamische Fläche (1) angelenkt ist und auf der anderen Seite die ganzheitliche Abdeckung (28) trägt; und – mindestens eine zweite Stange (20), die auf der einen Seite an die Klappe (3) und auf der anderen Seite an die erste Stange (19) angelenkt ist.
Aerodynamische Fläche nach Anspruch 13, wobei die erste Stange (19) eine gewundene Form aufweist, die es ihr erlaubt, sich in ausgefahrener Position der Klappe um die Hinterkante (28R) der ganzheitlichen Einbuchtung (28) zu legen.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die Vorderkante der ganzheitlichen Abdeckung (28) eine Dichtung (25) aufweist, die fähig ist, in eingefahrener Position der Klappe den Spalt zu verschließen, der sich zwischen ihr selbst und der Hinterkante (28R) der ganzheitlichen Einbuchtung (28) befindet.
Aerodynamische Fläche nach einem der Ansprüche 9 bis 15, wobei die Hinterkante der Abdeckung (28) eine Dichtung (26) aufweist, die fähig ist, in ausgefahrener Position der Klappe den Spalt zu verschließen, der sich zwischen ihr selbst und der Vorderkante (8) der Klappe (3) befindet.