DE602004003229T2

DE602004003229T2 - Fahrwerksklappenanordnung

Info

Publication number: DE602004003229T2
Application number: DE602004003229T
Authority: DE
Inventors: Leung Choi Chow; David Leonard Bristol RONDEAU; Christopher Neil Congleton WOOD
Original assignee: Airbus Operations Ltd
Current assignee: Airbus Operations Ltd
Priority date: 2003-04-07
Filing date: 2004-04-07
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2024-04-08
Also published as: DE602004003229D1; US7458542B2; ES2277250T3; EP1615819B1; US20060060707A1; EP1615819A1; WO2004089743A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Fahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs, die dafür ausgelegt ist, das Geräusch zu verringern, das durch die Wechselwirkung des Fahrwerks und der während des Fluges, des Starts und/oder der Landung daran vorbeiströmenden Luft erzeugt wird.
Es ist wünschenswert, das von einem Flugzeug verursachte Geräusch zu verringern, zum Beispiel, um die sich aus dem Flugzeuggeräusch ergebende Störung oder Belästigung der Bevölkerung in der Nähe von Flughäfen zu vermindern. Eine erhebliche Geräuschstärke wird durch die Wechselwirkung des Flugzeugs und der daran vorbeiströmenden Luft erzeugt, was zu turbulenten Strömungen und infolgedessen zu Geräusch führt. Es ist besonders wichtig, das beim Landen während des Landeanflugs erzeugte Geräusch zu verringern. Während des Landeanflugs wird ein erheblicher Beitrag zur Geräuschstärke, die das Flugzeug erzeugt, durch das Fahrwerk geleistet, das aus Sicherheitsgründen üblicherweise kurz vor der Landung ausgefahren wird. Das Ausfahren des Fahrwerks erhöht den Luftwiderstand und wirkt bei der Verzögerung des Flugzeugs mit. Während des Starts ist das Geräusch vom Fahrwerk ein weniger bedeutsamer Faktor, weil das Triebwerksgeräusch im Allgemeinen stärker ist und weil das Fahrwerk gewöhnlich so früh wie möglich eingefahren wird, um den Luftwiderstand zu verringern und den Start zu fördern. Während des normalen Fluges ist das Fahrwerk eines Flugzeugs üblicherweise in einem Fahrwerksschacht verstaut. Der Schacht wird durch Klappen verschlossen, so dass kein Teil des Fahrwerks der Luftströmung ausgesetzt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrwerksklappenanordnung für ein Flugzeug zu schaffen, welche die Stärke des Geräuschs verringert, das durch das Flugzeug während des Landens und des Landeanflugs beim Landen erzeugt wird. Zum Beispiel ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrwerksklappenanordnung zu schaffen, bei der das erzeugte Geräusch schwächer ist als das Geräusch das erzeugt werden würde, wenn eine Fahrwerksklappenanordnung der gleichen Größe verwendet werden würde, die nicht gemäß der Erfindung angepasst, ausgelegt oder hergestellt wurde.
Gemäß einem ersten Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Fahrwerksklappenanordnung für ein Flugzeug mit einer Klappe geschaffen, die in eine offene Position bewegbar ist, in welcher das Fahrwerk durch eine Öffnung ausfahrbar ist, und in eine geschlossene Position bewegbar ist, in welcher die Klappe über die Öffnung hinweg geschlossen ist, wobei zumindest ein Teil der Klappe für eine Bewegung einer ersten Art eingerichtet ist, in welcher sich die Klappe zwischen der geschlossenen Position und der offenen Position bewegt, wobei zumindest ein Stück der Klappe auch für eine Bewegung der zweiten Art eingerichtet ist, in welcher dieses zumindest eine Stück der Klappe in eine Position bewegt wird, in welcher dieses zumindest eine Stück der Klappe als Verkleidung dient, um das vom Fahrwerk oder einem Teil desselben verursachte Geräusch zu verringern, wenn das Fahrwerk in seiner voll ausgefahrenen Position ist, und wobei sich die erste Bewegungsart von der zweiten Bewegungsart unterscheidet.
Durch Vorsehen einer Klappe oder eines Stücks derselben, die bzw. das mittels der zweiten Bewegungsart eigens in eine Position bewegbar ist, in welcher sie bzw. es als Verkleidung arbeitet, ist es möglich, die Klappe dafür zu benutzen, die Luftströmung in wirkungsvollerer Weise als bisher möglich vom Fahrwerk wegzulenken, wodurch die Stärke des durch die Wechselwirkung der Luftströmung mit dem Fahrwerk erzeugten Geräuschs verringert wird. Während nach dem Stand der Technik Fahrwerksklappenanordnungen vorgeschlagen wurden, bei denen eine Klappe in einer halb geöffneten Position gelassen werden kann, in der sie als rampenartige Verkleidung wirkt, wodurch die Luftströmung von Teilen des Fahrwerks weggelenkt wird, oder in der sie als Bremsklappe benutzt wird, wie durch die Patentschrift US-A-3 485 465 offenbart ist, haben es solche Vorschläge nicht ermöglicht, dass die Bewegung der Klappe von einer Art ist, die sich von derjenigen unterscheidet, die zum Bewegen der Klappe zwischen ihren offenen und geschlossenen Positionen verwendet wird. Außerdem wurden solche Vorschläge nicht mit der Absicht gemacht, die eine Geräuschverringerung im Sinn hatte. Auch würde bei der Klappe nach dem Vorschlag des Standes der Technik die Fähigkeit, als Geräusch verringernde Verkleidung zu wirken, in jedem Fall eingeschränkt, weil die Klappe nur zur Drehbewegung um eine feste Achse eingerichtet ist.
Die erste Bewegungsart ist vorzugsweise eine Drehbewegung und möglichst um eine Achse, die im Betrieb im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Flugzeugs angeordnet ist.
Die erste Bewegungsart ist vorzugsweise eine Drehbewegung um eine Achse, die an einer Stelle angrenzend an eine Längskante der Öffnung angeordnet ist.
Vorzugsweise ist die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung. Die erste und die zweite Art der Bewegung können beide eine Drehbewegung sein. Die Bewegungsarten unterscheiden sich dadurch, dass die Drehachsen nicht übereinstimmen. Die zweite Bewegungsart ist vorzugsweise eine Drehbewegung um eine Achse, die im Betrieb im Wesentlichen quer zur Längsrichtung des Flugzeugs angeordnet ist.
Die zweite Bewegungsart kann eine Drehbewegung um eine Achse sein, die im Betrieb im Wesentlichen parallel zur Klappe in deren geschlossener Position angeordnet ist. Vorzugsweise werden die Klappe oder ein Stück derselben um eine Achse gedreht, die im Wesentlichen horizontal und senkrecht zur Längsrichtung des Flugzeugs angeordnet ist, um sie bzw. es in die Verkleidungsposition zu bewegen.
Gemäß einem zweiten besonders vorteilhaften Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Fahrwerksklappenanordnung für ein Flugzeug mit einer Klappe geschaffen, die in eine offene Position bewegbar ist, in welcher das Fahrwerk durch eine Öffnung ausfahrbar ist, und in eine geschlossene Position bewegbar ist, in welcher die Klappe über die Öffnung hinweg geschlossen ist, wobei die Klappe um eine Achse drehbar ist – was zum Beispiel der ersten zuvor erwähnten Bewegungsart äquivalent sein kann –, die im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Flugzeugs angeordnet ist, um die Klappe zwischen der geschlossenen Position und der offenen Position zu bewegen, wobei zumindest ein Stück der Klappe auch um eine Achse drehbar ist – was zum Beispiel der zweiten zuvor erwähnten Bewegungsart äquivalent sein kann –, die sowohl quer zur Längsachse des Flugzeugs als auch im Wesentlichen parallel zur in der geschlossenen Position befindlichen Klappe angeordnet ist, um dieses Stück der Klappe in eine Position zu bewegen, in welcher es als Verkleidung arbeitet, um das vom Fahrwerk oder einem Teil desselben verursachte Geräusch zu verringern. Bei diesem zweiten Aspekt der Erfindung ist die zweite Bewegungsart vorzugsweise eine Drehbewegung um eine Achse, die an einer Stelle angrenzend an eine vordere Querkante der Öffnung angeordnet ist. Bei diesem Aspekt kann das Stück der Klappe in seiner Verkleidungsposition, als rampenartige Verkleidung arbeiten.
Alle Teile der Klappe können für eine Bewegung der ersten Art eingerichtet sein.
Die zweite Bewegungsart kann eine Drehbewegung um eine Achse sein, die im Betrieb – zum Beispiel, wenn die Klappe in der Verkleidungsposition angeordnet ist – im Wesentlichen quer zur Klappe in deren geschlossener Position angeordnet ist. Die zweite Bewegungsart kann eine Drehbewegung um eine Achse sein, die nach einem Teil der Oberfläche der Klappe ausgerichtet ist. Zumindest ein Teil der Klappe kann um eine Achse gedreht werden, die im Wesentlichen vertikal angeordnet ist, um ihn in die Verkleidungsposition zu bewegen. Zumindest ein Teil der Klappe kann um eine bewegliche Achse gedreht werden, wobei sich diese Achse zum Beispiel mit der Klappe bewegt, wenn die Klappe zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegt wird. Vorzugsweise ist die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung um eine Achse, die im Betrieb im Wesentlichen parallel zur Oberfläche der Klappe angeordnet ist und sich mit dem zumindest einem Teil der Klappe bewegt, wenn sie sich zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegt.
Gemäß einem dritten besonders vorteilhaften Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Fahrwerksklappenanordnung für ein Flugzeug mit einer Klappe geschaffen, die in eine offene Position bewegbar ist, in welcher das Fahrwerk durch eine Öffnung ausfahrbar ist, und in eine geschlossene Position bewegbar ist, in welcher die Klappe über die Öffnung hinweg geschlossen ist, wobei die Klappe um eine erste Achse drehbar ist – was zum Beispiel der ersten zuvor erwähnten Bewegungsart äquivalent sein kann –, die im Wesentlichen parallel zur Klappe in deren geschlossener Position angeordnet ist, um die Klappe zwischen der geschlossenen Position und der offenen Position zu bewegen, wobei zumindest ein Stück der Klappe auch um eine zweite Achse drehbar ist – was zum Beispiel der zweiten zuvor erwähnten Bewegungsart äquivalent sein kann –, um dieses zumindest eine Stück der Klappe in eine Position zu bewegen, in der es als Verkleidung arbeitet, um das vom Fahrwerk oder einem Teil desselben verursachte Geräusch zu verringern, wobei die zweite Achse quer zur Klappe in deren geschlossener Position angeordnet ist, wenn sich die Klappe ihrer offenen Position befindet.
Die ersten und/oder zweiten Bewegungsarten sind vorzugsweise Drehbewegungen um eine feste Achse. Während es möglich ist eine Klappe so zu lagern, dass ihre Bewegung eine kom plexe Kombination von Verschiebe- und Drehbewegungen ist, liefert Drehen um eine feste Achse eine einfache und zuverlässige Konstruktion.
Die Klappenanordnung kann so eingerichtet sein, dass die ersten und zweiten Bewegungsarten für zumindest einen Teil der entsprechenden Bewegungen gleichzeitig bewirkt werden. Zum Beispiel kann der zumindest eine Teil der Klappe die Bewegung der ersten Art beginnen – die Bewegung zwischen der geschlossenen und offenen Position – und dann, vor Vollendung der ersten Bewegungsart, kann das zumindest eine Stück der Klappe die Bewegung der zweiten Art – die Bewegung in eine Verkleidungsposition – beginnen. Der zumindest eine Teil der Klappe, der sich mit der ersten Bewegungsart bewegt, kann natürlich das zumindest eine Stück der Klappe enthalten, das sich mit der zweiten Bewegungsart bewegt und umgekehrt.
Das zumindest eine Stück der Klappe, das sich mit der zweiten Bewegungsart bewegt, kann sich gleichzeitig mit dem zumindest einen Teil der Klappe, der sich zwischen einer geschlossenen und einer offenen Position bewegt, in eine Position bewegen, in der es als Verkleidung arbeitet. Es ist jedoch vorzuziehen, den Beginn der Bewegung der zweiten Art zu verzögern, bis dieser zumindest eine Teil der Klappe über 50% des Abstands von der geschlossenen Position bis zur vollständig offenen Position hinaus gefahren ist, wobei über 75% des Abstands mehr vorzuziehen sind. Durch späteren Beginn der Bewegung der zweiten Art kann die Klappenanordnung so gestaltet werden, dass die Klappenanordnung im Fall einer Betriebsstörung irgendeiner Betätigungseinrichtung, die als hauptsächliches Mittel zum Bewirken der Bewegung der Klappe(n) der Klappenanordnung vorgesehen sein kann, noch leicht durch Reservemittel geöffnet werden kann. Zum Beispiel kann die Konstruktion der Klappenanordnung so ausgebildet sein, dass das frühzeitige, d.h. deutlich bevor die Klappe vollständig offen ist, Bewegen eines Teils der Klappe in der zweiten Bewegungsart aerodynamische Belastungen verursachen würde, die einer Bewegung der Klappenanordnung in ihre vollständig offene Position Widerstand leisten würden.
Die Klappe weist vorzugsweise einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt auf. Der erste Abschnitt kann, vorzugsweise klappbar, an den zweiten Abschnitt gekoppelt sein. Vorzugsweise stimmen die Drehachsen für die erste Bewegungsart des ersten und zweiten Abschnitts der Klappe im Wesentlichen überein. Vorzugsweise ist das zumindest eine Stück der Klappe der erste Klappenabschnitt. Der zumindest eine Teil der Klappe kann der zweite Klappenabschnitt sein. Wo nur ein Abschnitt der Klappe in die Verkleidungsposition bewegt wird, können einfachere und weniger kostspielige Lager- und Betätigungseinrichtungen verwendet werden. Zusätzlich ist es in bestimmten Fällen vorteilhaft, eine Verkleidung zu haben, die eine kleinere Fläche als die Fläche der ganzen Klappe hat.
Die Anordnung kann ferner einen Plattenabschnitt enthalten. Der Plattenabschnitt ist vorzugsweise mit der Klappe gekoppelt. Vorzugsweise wird ein Scharnier verwendet, um den Plattenabschnitt mit der Klappe zu koppeln. Das zumindest eine Stück der Klappe kann den Plattenabschnitt enthalten. Das zuminderst eine Stück der Klappe kann in der Form des Plattenabschnitts ausgebildet sein. Alternativ kann der Klappenabschnitt keinen Teil der Klappe bilden, weil der Plattenabschnitt nicht erforderlich ist, um die Öffnung zu schließen, über welcher sich die Klappe schließt. Der Plattenabschnitt ist vorzugsweise relativ zu mindestens einem Teil der Klappe für eine Bewegung der zweiten Art drehbar. Bei einem besonders vorteilhaften Aspekt kann der Plattenabschnitt mit einem Klappenabschnitt gekoppelt sein. In diesem Fall kann der Plattenabschnitt zusammen mit dem Klappenabschnitt so angeordnet sein, dass sie als Verkleidungen arbeiten, um zum Beispiel eine V-förmige Verkleidung zu bilden, wobei die Spitze des V vor dem Fahrwerk angeordnet ist. Im Betrieb kann die Spitze bzw. der Scheitel der dadurch geformten Verkleidung die den Klappenabschnitt und den Plattenabschnitt anströmende Luft teilen, wenn sich die Klappenanordnung in der Verkleidungsposition befindet.
Die Klappe ist vorzugsweise unter Verwendung eines Koppelmechanismus mit dem Flugzeug gekoppelt, wobei der Koppelmechanismus Bewegungen der ersten und der zweiten Art ermöglicht. Die Klappe kann mit dem Fugzeugfahrwerksschacht, dem Flugzeugfahrwerk oder anderen geeigneten Stellen des Flugzeugs gekoppelt sein.
Der Koppelmechanismus kann zwei Anlenkungen aufweisen, eine erste zum Anlenken der Klappe am Flugzeug für eine Bewegung der ersten Art und eine zweite zum Anlenken der Klappe am Flugzeug für eine Bewegung der zweiten Art. Die Anordnung kann so eingerichtet sein, dass die Klappe im Betrieb während einer Bewegung der ersten Art mit der ersten Anlenkung gekoppelt und von der zweiten Anlenkung abgekoppelt ist und während einer Bewegung der zweiten Art von der ersten Anlenkung abgekoppelt und mit der zweiten Anlenkung gekoppelt ist. Ein solches Merkmal kann vorteilhaft sein, besonders im Verhältnis zum zwei ten Aspekt der Erfindung. Es können Einrichtungen, zum Beispiel elektronische Einrichtungen oder eine mechanische Einrichtung vorgesehen werden, um zu verhindern, dass die Klappe gleichzeitig von der ersten Anlenkung und von der zweiten Anlenkung abgekoppelt wird.
Der Koppelmechanismus kann einen schwenkbaren Rahmen aufweisen. Zum Beispiel kann die Klappe mit dem Flugzeug unter Verwendung eines Koppelmechanismus gekoppelt sein, der einen schwenkbaren Rahmen enthält, wobei die Klappe für eine der Bewegungen der ersten und der zweiten Art am Rahmen angeschlagen und daran schwenkbar ist und der Rahmen für die andere der Bewegungen der ersten und der zweiten Art am Flugzeug angeschlagen und daran schwenkbar ist.
Vorzugsweise ist die Klappe für die erste Bewegungsart am Rahmen angeschlagen und daran schwenkbar und der Rahmen ist für die zweite Bewegungsart am Flugzeug angeschlagen und daran schwenkbar. So kann der Rahmen geeignet sein, zur Verkleidungswirkung beizutragen. In diesem Fall ist der Rahmen vorteilhaft an einer Seite offen, zum Beispiel so, dass der Rahmen nicht bewegt werden muss, um zu ermöglichen, dass das Fahrwerk aus seiner eingefahrenen Stellung, wenn das Fahrwerk zum Beispiel vollständig innerhalb des Inneren des Flugzeugs, beispielsweise innerhalb des Fahrwerksschachts, aufgenommen ist, in seine Arbeitsposition, die Position des zur Landung bereiten Fahrwerks, bewegt werden kann.
In der Verkleidungsposition ist das zumindest eine Stück der Klappe vorzugsweise zum Ablenken der Luft weg von mindestens einem Teil des Fahrwerks angeordnet. Vorteilhaft ist das zumindest eine Stück der Klappe zum Ablenken der Luft weg von Geräusch verursachenden Teilen des Fahrwerks, beispielsweise Lenkungsstellantrieben, die Stangen, Gelenke und dergleichen aufweisen, Bremsstellantrieben und Zugstreben, angeordnet. Das zumindest eine Stück der Klappe kann zum Ablenken der Luft weg von weiteren Klappen der Klappenanordnung positioniert sein.
Das zumindest eine Stück der Klappe kann so positioniert sein, dass Luft in eine im Wesentlichen abwärts weisende Richtung abgelenkt wird. Das zumindest eine Stück der Klappe kann so positioniert sein, dass Luft in eine im Wesentlichen horizontale Richtung abgelenkt wird. Das zumindest eine Stück der Klappe kann so positioniert sein, dass Luft in eine abwärts weisende und horizontale Richtung abgelenkt wird. Vorzugsweise ist die Klappenanordnung so eingerichtet, dass sie die Luftströmung aufteilt, wenn sie sich in der Verkleidungsposition befindet. Zum Beispiel kann das zumindest eine Stück der Klappe so positioniert sein, dass es die Luftströmung aufteilt, wobei ein erster Teil der Luftströmung in eine erste Richtung und ein zweiter Teil der Luftströmung in eine zweite Richtung abgelenkt werden. Eine Klappe oder ein Teil derselben, möglicherweise einschließlich einer oder mehrerer damit gekoppelter Platten, kann zumindest einen Teil einer V-förmigen Verkleidung bilden, welche so die Luftströmung aufteilt. Alternativ können zwei getrennte unabhängige Platten, Klappen oder Teile von Klappen oder Platten, die daran angelenkt sind, einander treffen, um eine V-förmige Verkleidung zu bilden, die so die Luftströmung aufteilt. Zum Beispiel kann eine unabhängige Klappe, oder ein unabhängiges Stück einer Klappe oder eine an derselben befestigte Platte sich mit einer Platte treffen, die nicht Teil einer Klappe ist, wie eine Verkleidungsplatte, um eine V-förmige Verkleidung zu bilden, die so die Luftströmung aufteilt.
Die Klappenanordnung weist ferner vorzugsweise eine zweite Klappe auf. Die zweite Klappe ist zwischen offenen und geschlossenen Positionen bewegbar. Die zweite Klappe ist der ersten Klappe in den offenen und geschlossenen Positionen benachbart. Die zweite Klappe ist vorzugsweise für eine Bewegung der ersten Art eingerichtet, um die zweite Klappe zwischen den offenen und geschlossenen Positionen zu bewegen. Die festen Drehachsen für die erste Bewegungsart der ersten und zweiten Klappe stimmen vorzugsweise im Wesentlichen überein. Vorzugsweise sind die erste und zweite Klappe so gestaltet, dass sie derart eingerichtet werden können, dass sie als eine einzige Einheit bewegbar sind. Die erste und zweite Klappe können mittels einer lösbaren Kopplung koppelbar sein. Das Fahrwerk und die Klappenanordnung können so konstruiert sein, dass bei voll ausgefahrenem Fahrwerk nur ein kleiner Bereich der Öffnung vom Fahrwerk eingenommen wird. Die zweite Klappe kann diesen Bereich zumindest teilweise abdecken, wenn sie sich in der geschlossenen Position befindet. Die zweite Klappe kann zum Beispiel sein, was allgemein als „Schwenkklappe" ('hinge door') bezeichnet wird, zum Beispiel bei einer Hauptfahrwerksklappenanordnung. Die zweite Klappe kann so gestaltet sein, dass sie nicht die Funktion einer Geräusch mindernden Verkleidung erfüllt. Die erste und die zweite Klappe können so eingerichtet sein, dass, wenn die erste Klappe oder ein Stück von ihr in der Verkleidungsposition angeordnet ist, sie Luft von der zweiten Klappe weglenkt.
Es ist möglich, entsprechende Antriebe vorzusehen, zum Beispiel lineare Stellantriebe für jede Klappe. Es ist aber auch möglich, einen Antrieb nur für die erste Klappe vorzusehen und die zweite Klappe durch Koppeln mit der ersten Klappe zu bewegen. So können die erste und zweite Klappe so ausgelegt sein, dass sie gekoppelt sind, um sich als einzige Einheit zwischen ihren offenen und geschlossenen Positionen zu bewegen, und entkoppelt werden, damit es der ersten Klappe ermöglicht wird, sich unabhängig von der zweiten Klappe zwischen der offenen Position und der Verkleidungsposition der ersten Klappe zu bewegen. Eine solche Gestaltung wird besonders in Bezug auf den zweiten Aspekt der Erfindung bevorzugt.
Bei einer herkömmlichen Klappenanordnung ist es üblich, ein Paar von Klappen vorzusehen. Die Klappenanordnung kann ferner eine dritte Klappe aufweisen, die zwischen offenen und geschlossenen Positionen bewegbar ist. Die erste und dritte Klappe können ein Paar von Klappen bilden. Die dritte Klappe kann in der geschlossenen Position angrenzend an die erste Klappe angeordnet sein. Die erste und dritte Klappe können ein Paar von Klappen auf gegenüberliegenden Seiten der Öffnung bilden. Die dritte Klappe ist vorzugsweise für eine Bewegung einer dritten Art eingerichtet, die der ersten Art ähnlich oder identisch mit ihr ist, um die dritte Klappe zwischen den offenen und geschlossenen Positionen zu bewegen. Die festen Drehachsen der ersten und dritten Klappe für die ersten und dritten Bewegungsarten sind vorzugsweise im Wesentlichen parallel. Die dritte Klappe kann in eine und aus einer Verkleidungsposition bewegbar sein. Die dritte Klappe kann für eine Bewegung einer vierten Art eingerichtet sein, die der zweiten Art ähnlich oder identisch mit ihr ist, um die dritte Klappe in die Verkleidungsposition zu bewegen. Die Drehachsen der ersten und dritten Klappe für die zweiten und vierten Bewegungsarten können im Wesentlichen übereinstimmend sein, insbesondere, wenn die Achse parallel zur Klappe in deren geschlossener Position und quer zur Längsachse des Flugzeugs angeordnet ist. In einem solchen Fall können die erste und dritte Klappe so gestaltet sein, dass sie während der Bewegung der zweiten beziehungsweise vierten Art als einzige Einheit bewegt werden können. Eine solche Gestaltung ist besonders für den zweiten Aspekt der Erfindung geeignet. Die Drehachsen der ersten und dritten Klappe für die zweiten und vierten Bewegungsarten können im Wesentlichen parallel und beabstandet sein, besonders, wenn die Achsen quer zu den Klappen in deren geschlossener Position angeordnet sind. Eine solche Gestaltung ist besonders für den dritten Aspekt der Erfindung geeignet.
Weil die erste und dritte Klappe ein Paar sind, versteht es sich, dass die dritte Klappe irgendwelche oder im Wesentlichen alle Merkmale der ersten Klappe aufweist.
Es versteht sich, dass die Worte „erste", „zweite" und „dritte", wenn sie in Bezug auf Klappen verwendet werden, hierin lediglich zur Erleichterung der Unterscheidung zwischen Klappen mit unterschiedlichen Merkmalen verwendet werden. Während auf zweite und dritte Klappen hingewiesen wird, versteht es sich daher, dass es innerhalb des Umfangs der Erfindung liegt, eine Klappenanordnung vorzusehen, welche die dritte Klappe aber nicht die zweite Klappe enthält und umgekehrt.
Die Anordnung weist vorzugsweise Sperreinrichtungen auf, um einige oder alle Klappen in ihren geschlossenen, offenen und/oder verkleidenden Positionen zu verriegeln.
Hierin wird auf Klappen, Achsen oder andere Sachen bzw. Teile verwiesen, die quer zu anderen Klappen, Achsen oder anderen Sachen bzw. Teilen angeordnet sind. Während das Wort „quer" verwendet wird, um bevorzugte Anordnungen zu umfassen, wo der besagte Winkel ungefähr 90 Grad beträgt (nehmen wir mal an zwischen 75 und 105 Grad), versteht es sich, dass der Begriff quer auch verwendet wird, um Winkel zu umfassen, die nicht als genau rechtwinklig angesehen werden könnten. Zum Beispiel kann der Begriff „quer" Winkel abdecken, die von 50 Grad bis zu 130 Grad reichen. Ähnlich können das Wort „parallel" und der Begriff „im Wesentlichen parallel" Winkel abdecken, die deutlich unterschiedlich von 0 Grad sind. Zum Beispiel kann eine Achse als im Wesentlichen parallel zu einer Oberfläche angeordnet angesehen werden, die nicht notwendigerweise eben sein muss, vorausgesetzt, dass der Winkel des Auseinanderweichens kleiner als 30 Grad ist.
Die hierin beschriebenen Fahrwerksklappenanordnungen können einem Bugfahrwerk, einem Hauptfahrwerk oder anderem Typ von Fahrwerk zugeordnet werden. Es versteht sich, dass in diesem Zusammenhang der Begriff Hauptfahrwerk ein Fahrwerk ist, das einen bedeutenden Anteil der Lasten trägt, die durch das Fahrwerk des Flugzeugs während der Landung aufgenommen werden und würde normalerweise aus diesem Grund das Bugfahrwerk ausschließen.
Die Erfindung schafft auch ein Flugzeug einschließlich einer hierin beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrwerksklappenanordnung.
Erfindungsgemäß wird auch ein Verfahren zum Vermindern des Geräuschs geschaffen, das durch das Fahrwerk eines Flugzeugs verursacht wird, einschließlich eines Schrittes der Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrwerksklappenanordnung, wie sie hierin beschrieben ist.
Als Beispiel werden nun bestimmte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß einem ersten Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung von unten, wobei die Klappen alle geschlossen dargestellt sind,
2 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung von unten, wobei das Fahrwerk ausgefahren ist und alle Klappen offen sind,
3 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung von unten, wobei das Fahrwerk ausgefahren ist, die vorderen Klappen geschlossen und die hinteren Klappen offen sind,
4 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung von unten, wobei das Fahrwerk ausgefahren ist, die vorderen Klappen so angeordnet sind, dass sie als Verkleidungen arbeiten und die hinteren Klappen offen sind,
5 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung von oben, in der die Beschlaganordnungen für die Klappen dargestellt sind,
6 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß einem zweiten Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung von oben mit einer alternativen Beschlaganordnung für die Klappen,
7 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß einem dritten Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung von unten, wobei die Klappen alle geschlossen dargestellt sind,
8 eine Draufsicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung in der offenen Position,
9 eine Draufsicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung in einer Verkleidungsposition,
10 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß einem vierten Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung von unten, wobei beide Klappen geschlossen dargestellt sind,
11 eine Draufsicht eines Teilbereichs einer Bugfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung in einer windschnittigen offenen Position,
12 eine Draufsicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß einem fünften Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung in der geschlossenen Position,
13 eine Schnittansicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung in der offenen Position,
14 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung in einer windschnittigen offenen Position von vorn,
15 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß einem sechsten Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer alternativen windschnittigen offenen Position von vorn,
16 eine Draufsicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß einem siebten Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung in der offenen Position,
17 eine Draufsicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem siebten Aspekt der Erfindung in einer windschnittigen offenen Position,
18 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß einem achten Aspekt bzw. Ausführungsbeispiel der Erfindung von unten in einer geschlossenen Position,
19 eine Schnittansicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem achten Aspekt der Erfindung, die sich von der geschlossenen in eine offene Position bewegt, wobei sich die Fahrwerksanordnung aus einer verstauten Position bewegt,
20 eine Schnittansicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem achten Aspekt der Erfindung in einer windschnittigen offenen Position von vorn, und
21 eine Draufsicht eines Teilbereichs einer Hauptfahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs gemäß dem achten Aspekt der Erfindung in der in 20 dargestellten Position.
Die Klappen der Klappenanordnungen der hierin beschriebenen Aspekte bzw. Ausführungsbeispiele sind zwischen einer geschlossenen Position, in welcher die Klappen über eine Öffnung hinweg geschlossen sind, einer offenen Position, in welcher die Klappen offen sind, um zu ermöglichen, dass das Fahrwerk ausgefahren werden kann, und einer weiteren Position bewegbar, die im Folgenden als die Verkleidungsposition beschrieben wird, in welcher zumindest ein Teil einer der Klappen als Verkleidung wirkt, um die Luftströmung vom Fahrwerk oder einem Teil desselben abzulenken und dadurch das durch die Wechselwirkung der Luftströmung mit dem Fahrwerk oder einem Teil desselben verursachte Geräusch zu verringern.
Für jeden beschriebenen Aspekt bzw. jede Ausführungsform der Erfindung werden der Aufbau und die Arbeitsweise der Klappen beschrieben, indem zuerst auf die Klappen, die Achsen, um welche sie schwenkbar angeordnet sind, und die Stellungen verwiesen wird, die sie in den offenen, geschlossenen und verkleidenden Positionen einnehmen. Danach werden die Beschläge und Anlenkungen beschrieben, mit denen die gewünschten Bewegungen ausgeführt werden.
Die 1 bis 5 veranschaulichen einen ersten rampenartigen Aspekt bzw. eine erste Ausführungsform der Erfindung, wie er bzw. sie bei einem Bugfahrwerk eines Flugzeugs angewendet wird.
Die in den 1 bis 5 dargestellte Klappenanordnung weist fünf Klappen auf: eine erste Klappe 1, eine zweite Klappe 2, eine dritte Klappe 3, eine vierte Klappe 4 und eine fünfte Klappe 5.
Bezugnehmend auf 1 sind die Klappen 1 bis 5 in ihren über eine Öffnung 6 in einer Flugzeugaußenhaut 7 hinweg geschlossenen Positionen dargestellt. Die Strömungsrichtung von Luft relativ zur Klappenanordnung ist mit einem Pfeil A bezeichnet, der in 1 nach rechts weist, weil sich das Flugzeug nach links bewegt.
Es ist ersichtlich, dass die erste Klappe 1 und die dritte Klappe 3 im Wesentlichen rechteckförmig sind, aber dass bei jeder an einer Ecke ein kleinerer rechteckförmiger Abschnitt fehlt. Die erste Klappe ist durch äußere 1a und innere 1b Längskanten und vordere 1c und hintere 1d Querkanten begrenzt. Der ausgeschnittene Abschnitt der ersten Klappe fehlt an der Ecke, die durch die innere Längskante 1b und die hintere Querkante 1d gebildet worden wäre. Die dritte Klappe 3 weist eine ähnliche Länge und Breite wie die erste Klappe auf und ist durch innere 3a und äußere 3b Längskanten und vordere 3c und hintere 3d Querkanten begrenzt. Außerdem gibt es einen ausgeschnittenen Abschnitt der dritten Klappe. Der Ausschnitt ist an der Ecke ausgebildet, die durch die innere Längskante 3a und die hintere Querkante 3d gebildet worden wäre. Die fünfte Klappe 5 weist eine im Wesentlichen rechteckige Form auf und liegt innerhalb des Raums, der durch die zwei ausgeschnittenen Abschnitte gebildet ist. Die zweite 2 und vierte 4 Klappe weisen eine rechteckige Form und eine viel kürzere Länge als die Klappen 1 und 3 auf und haben eine geringere Breite. Sie sind jeweils durch äußere und innere Längskanten 2a, 4b beziehungsweise 2b, 4a und vordere und hintere Kanten 2c, 4c beziehungsweise 2d, 4d begrenzt.
Die erste Klappe 1 ist für eine Festachsendrehung um eine erste Längsachse, die an einer Stelle angrenzend an eine erste Längskante der Öffnung 6 und parallel zur Längsrichtung des Flugzeugs angeordnet ist, und für eine Festachsendrehung um eine erste Querachse, die an einer Stelle angrenzend an die vordere Querkante der Öffnung 6 angeordnet ist, gelagert. Die zweite Klappe 2 ist mit nur einem Freiheitsgrad gelagert. Die zweite Klappe 2 ist für eine Festachsendrehbewegung nur um eine zweite Längsachse gelagert, die parallel zu der aber einwärts beabstandet von der ersten Längsachse angeordnet ist. Die dritte und vierte Klappe 3, 4 sind zur Bewegung symmetrisch zu der ersten und zweiten Klappe 1, 2 gelagert. So ist die dritte Klappe 3 für eine Festachsendrehung um eine dritte Längsachse, die an einer Stelle angrenzend an eine zweite Längskante auf der gegenüberliegenden Seite der ersten Längskante der Öffnung und parallel zur Längsrichtung des Flugzeugs angeordnet ist, und um die Querachse gelagert, welche dieselbe Querachse ist, wie sie zuvor in Bezug auf die erste Klappe erwähnt wurde. Auch die vierte Klappe 4 ist nur für eine Festachsendrehung um eine vierte Längsachse gelagert, die parallel zu der aber einwärts beabstandet von der zweiten Längsachse angeordnet ist.
Bei dem hierin beschriebenen Aspekt ist die erste Klappe 1 so eingerichtet, dass sie nur um eine Achse nach der anderen gedreht wird. Ähnlich ist die dritte Klappe 3 so eingerichtet, dass sie nur um eine Achse nach der anderen gedreht wird. Folglich können die Klappen 1 und 3 aus ihren geschlossenen Positionen der 1 entweder in ihre offenen Positionen der 2 schwenken, indem sie um ihre entsprechenden längs liegenden Drehachsen geschwenkt werden, oder in ihre verkleidende Position der 4, indem sie um die Querachse schwenken.
Die fünfte Klappe 5 ist am hier nicht dargestellten Fahrwerk befestigt und schwenkt daher um dieselbe Achse wie das Fahrwerk.
Wie in 1 dargestellt ist, sind die Klappen 1 bis 5 in der geschlossenen Position über die im Allgemeinen länglich geformte Öffnung 6 in der Flugzeugaußenhaut 7 hinweg angeordnet und bedecken sie. Die inneren seitlichen Kanten 1b und 2b der ersten und zweiten Klappe liegen unmittelbar angrenzend an die inneren seitlichen Kanten 3a und 4a der dritten und vierten Klappe und die hinteren Querkanten 1d und 3d der ersten und dritten Klappe liegen unmittelbar angrenzend an die vorderen Querkanten 2c und 4c der zweiten und vierten Klappe. Die fünfte Klappe 5 liegt innerhalb des Raums, der durch die zwei fehlenden Abschnitte an den Ecken der ersten und dritten Klappe gebildet ist. Die hintere Querkante 5d der fünften Klappe liegt unmittelbar angrenzend an einen Abschnitt der vorderen Querkante 2c der zweiten Klappe und an einen Abschnitt der vorderen Querkante 4c der vierten Klappe.
Bezugnehmend auf 2 ist die Klappenanordnung in ihrer offenen Position mit dem Bugfahrwerk 10 in seiner ausgefahrenen Position dargestellt. Das Bugfahrwerk weist Räder 11, eine mittige Abstützsäule oder ein Bein 12 und eine Zugstrebe 13 auf. Die Klappen 1 bis 4 sind mit ihren äußeren Längskanten 1a, 2a, 3b und 4b parallel und angrenzend an die Längskanten der Öffnung angeordnet, wobei sich ihre vorderen und hinteren Querkanten 1c, 1d, 2c, 2d, 3c, 3d, 4c und 4d vom Flugzeug im Wesentlichen abwärts erstrecken. Die fünfte Klappe 5, die in 2 nicht sichtbar verdeckt angeordnet ist, ist am Fahrwerk befestigt und bewegt sich daher mit dem Fahrwerk 10 in eine im Wesentlichen vertikale Position.
Zwischen der offenen und verkleidenden Position bewegt sich die Klappenanordnung durch eine halbgeschlossene Position wie in 3 dargestellt ist. In dieser Position befindet sich das Fahrwerk 10 in seiner voll ausgefahrenen Position, die erste und dritte Klappe 1, 3 sind in ihren geschlossenen Positionen und die zweite und vierte Klappe 2, 4 sind in ihren offenen Positionen.
In der Verkleidungsposition wirken die Klappen 1 und 3, wie in 4 dargestellt ist, als rampenartige Verkleidungen, die sich von der Vorderkante der Öffnung 6 in eine Richtung sowohl abwärts als auch zum Fahrwerk 10 erstrecken. Die Klappen 1 und 3 sind mit ihren inneren Längskanten 1b und 3a nebeneinander liegend und mit ihren vorderen Querkanten 1c und 3c parallel und benachbart zur vorderen Querkante der Öffnung 6 angeordnet. Die Längskanten 1a, 1b, 3a und 3b erstrecken sich schräg abwärts. In der Verkleidungsposition liegt der Winkel α des Auseinanderweichens zwischen den Längskanten der Öffnung und den Längskanten der Klappen 1 und 3 normalerweise im Bereich von 10 Grad bis 45 Grad. Die bestimmte Position, in welche die Klappen 1 und 3 bewegt werden, hängt von vielen Faktoren ab, zum Beispiel dem Ausmaß, bis zu dem das Fahrwerk durch die Klappen abgeschirmt werden darf, und kann durch eine Bedienungsperson des Flugzeugs gesteuert werden. Während der Verkleidungsposition bleiben die Klappen 2 und 4 in ihren offenen Positionen, nämlich mit ihren Längskanten 2a und 4b parallel und benachbart zu den Längskanten der Öffnung, wobei ihre Querkanten 2c, 2d, 4c und 4d vom Flugzeug im Wesentlichen nach unten ragen. Weil die vorderen Klappen 1 und 3 breiter als die hinteren Klappen 2 und 4 sind, schirmen die erste und dritte Klappe 1 und 3 in der Verkleidungsposition die zweite und vierte Klappe 2 und 4 ab (siehe 1 zum Beispiel). Die fünfte Klappe 5 bleibt in ihrer offenen Position, wenn sich die erste und dritte Klappe 1, 3 in der windschnittigen offenen Position befinden.
Nachdem nun die Klappen, die Achsen, um welche sie drehen und die Stellungen beschrieben sind, die sie in den geschlossenen, offenen und verkleidenden Positionen einnehmen, werden die Einzelheiten beschrieben, welche die Lagerung der Klappen betreffen.
Bezugnehmend auf 5 weisen die erste und dritte Klappe 1 und 3 jeweils zwei Quer-Kurbelarme 14, die jeweils so eingerichtet sind, dass sie mit der Innenfläche der Klappe koppelbar und von ihr abkoppelbar sind, wobei die Kurbelarme 14 mit gleichen Abständen voneinander entlang der und parallel zu den vorderen Querkanten 1c, 3c der Klappen angeordnet sind. Die gegenüberliegenden Enden der Kurbelarme 14 sind drehbar mit einem nicht dargestellten Beschlag verbunden, der innerhalb des Fahrwerksschachts an der nur teilweise dargestellten Flugzeugzelle 7 befestigt ist. Die Quer-Kurbelarme 14 sind so angeschlossen, dass sie um eine zur Querkante der Öffnung parallele Achse schwenkbar sind.
Die erste und dritte Klappe 1 und 3 weisen jeweils auch zwei Längs-Kurbelarme 15 auf, die jeweils so eingerichtet sind, dass sie mit der Innenfläche der Klappe an voneinander beabstandeten Stellen angrenzend an die äußeren Längskanten 1a, 3a jeder Klappe 1 beziehungsweise 3 koppelbar und von ihr abkoppelbar sind. Die gegenüberliegenden Enden der Kurbelarme 15 sind drehbar mit einem nicht dargestellten Beschlag verbunden, der innerhalb des Fahrwerksschachts an der nur teilweise dargestellten Flugzeugzelle 7 befestigt ist. Die Längs-Kurbelarme 15 jeder Klappe sind so angeschlossen, dass jede Klappe um eine Achse parallel und benachbart zur Längskante der nächstliegenden Seite der Öffnung 6 schwenkbar ist, wobei dies die zuvor erwähnte erste bzw. dritte Längsachse ist.
Auf diese Weise können durch Koppeln der Quer-Kurbelarme 14 und Entkoppeln der Längs-Kurbelarme 15 die Klappen 1 und 3 um eine Achse parallel zur Querkante der Öffnung 6 geschwenkt werden und durch Koppeln der Längs-Kurbelarme 15 und Entkoppeln der Quer-Kurbelarme 14 können die Klappen 1 und 3 um ihre jeweilige längsverlaufende Drehachse geschwenkt werden.
Die zweite Klappe 2 weist zwei Längs-Kurbelarme 16 auf, die jeweils an einem Ende mit der Innenfläche der Klappe an voneinander beabstandeten Stellen angrenzend an die äußere Längskante 2a der Klappe befestigt sind und an ihren anderen Enden mittels einer nicht dargestellten Verbindung schwenkbar an einem ebenfalls nicht dargestellten Beschlag angelenkt sind, der innerhalb des Fahrwerksschachts an der Flugzeugzelle 7 befestigt ist. Die nicht dargestellten schwenkbaren Verbindungen ermöglichen es, die zweite Klappe 2 um die zweite Längsachse zu schwenken, die parallel und benachbart zu ersten Längsachse liegt, um welche die erste Klappe 1 schwenkbar ist.
Die vierte Klappe 4 ist in ähnlicher Weise wie die zweite Klappe 2 angeschlagen. So ist die vierte Klappe 4 zur Drehung um die vierte Längsachse parallel und benachbart zur zweiten Längskante der Öffnung 6, die parallel und benachbart zur dritten Längsachse liegt, um welche die dritte Klappe 3 schwenkbar ist, mittels zweier Längs-Kurbelarme 16 angeschlagen, die an der Innenfläche der Klappe befestigt und schwenkbar über nicht dargestellten Verbindungen mit der Flugzeugzelle 7 verbunden sind.
So können die Klappen 2 und 4 jeweils um ihre entsprechenden Achsen parallel zu den Längskanten der Öffnung geschwenkt werden.
Die fünfte Klappe 5 ist an der Fahrwerksbaugruppe 10 befestigt und daher zur Schwenkbewegung mit dem Fahrwerk um eine im Allgemeinen quer verlaufende Achse gelagert.
Bei normalem Gebrauch ist es nicht möglich, dass eine Klappe gleichzeitig von allen Kurbelarmen 14, 15 und 16 abgekoppelt wird.
Die Bewegung der Klappen 1, 2, 3, 4, 5 von ihren geschlossenen Positionen in ihre offenen Positionen wird durch ein mit allen Klappen verbundenes Gestänge bewirkt, so dass ihre Bewegung gleichzeitig erfolgt. Die Bewegung der ersten und dritten Klappe 1 und 3 von ihren offenen Positionen in ihre Verkleidungspositionen wird ebenfalls durch ein mit beiden Klappen verbundenes Gestänge bewirkt, so dass ihre Bewegung gleichzeitig erfolgt.
Hydraulische Stellantriebe sind zum Steuern der Bewegung der Klappen, zum Steuern der Verriegelung der ersten und dritten Klappe 1 und 3 in ihren Verkleidungsstellungen und zum Steuern der Verriegelung der zweiten und vierten Klappe 2 und 4 in ihren offenen Positionen vorgesehen.
Wie für den Fachmann ersichtlich ist, gibt es verschiedene Gestänge- und Stellantriebsanordnungen, die verwendet werden könnten, um das gleiche Ergebnis zu bieten.
Die Betätigung der Klappen wird nun unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
Während des normalen Fluges befinden sich die Klappen 1 bis 5 in ihrer geschlossenen Position, wobei das Fahrwerk im Fahrwerksschacht verstaut ist.
Beim Landen werden während des Landeanflugs des Flugzeugs die ersten bis vierten Klappen 1 bis 4 geöffnet, indem sie um ihre zu den Längskanten der Öffnung 6 parallelen Längsachsen um 90 Grad in die in 2 dargestellte Position geschwenkt werden. Wenn das Fahrwerk 10 ausfährt bewegt sich die fünfte Klappe 5 mit dem Fahrwerk und bewegt sich daher von ihrer geschlossenen Position in ihre offene Position, und die ersten bis vierten Klappen 1 bis 4 bewegen sich von ihren geschlossenen Positionen in Richtung ihrer offenen Positionen, wodurch die Öffnung 6 in ihrer Gesamtheit frei aufgedeckt wird und ermöglicht wird, dass das Fahrwerk durch sie hindurchgeht. Wenn das Fahrwerk 10 vollständig ausgefahren ist, wird nur ein kleiner Bereich der Öffnung 6 durch das Fahrwerk ausgefüllt, ein Bereich, der in der geschlossenen Position von der zweiten, vierten und fünften Klappe 2, 4 und 5 bedeckt würde. Die zweite und vierte Klappe 2, 4 würden, wenn sie ansonsten dazu in der Lage wären, sich nicht von der offenen Position in die geschlossene Position bewegen können, weil deren Bewegung durch das ausgefahrene Fahrwerk 10 blockiert werden würde.
Sobald das Fahrwerk 10 ausgefahren ist, werden das Fahrwerk 10 und die zweite und vierte Klappe 2, 4 in ihrer Position verriegelt. Die erste und dritte Klappe 1, 3 werden dann bis 90 Grad um die erste beziehungsweise dritte Längsachse in die geschlossene Position zurückgeschwenkt, wie in 3 dargestellt ist. Dann werden, während sie sich in der geschlossenen Position befinden, die erste und dritte Klappe 1, 3 mit den Quer-Kurbelarmen 14 gekoppelt und dann von den Längs-Kurbelarmen 15 abgekoppelt. Die erste und dritte Klappe 1, 3 werden dann zusammen als eine Einheit in die Verkleidungsposition bewegt, indem sie um 30 Grad um die Achse parallel zur vorderen Querkante der Öffnung 6 in die in 4 dargestellte Position geschwenkt werden.
In diese Position wirken die erste und dritte Klappe als rampenartige Verkleidung, wobei sie die Luftströmung im Wesentlichen nach unten ablenken, wodurch der obere Teil des Fahrwerks 10 und die zweite und vierte Klappe 2, 4 abgeschirmt werden. Der Umfang, in welchem das Fahrwerk abgeschirmt wird, hängt von dem Winkel ab, unter dem die Klappen angeordnet sind, um sich von der Flugzeugaußenhaut weg zu erstrecken.
Den Landeanflug und die Landung des Flugzeugs hindurch bleiben die erste und dritte Klappe 1 und 3 in der Verkleidungsposition. Beim Start werden die Klappen 1 und 3 in ihre geschlossene Position zurückbewegt, erstens, um den Luftwiderstand zu verringern und zweitens, weil der während des Starts durch die Triebwerke verursachte Lärm so stark ist, dass der Nutzen der Verringerung des Geräusches mittels der rampenartigen Verkleidung nicht bedeutsam sein würde. Vor dem Start, während das Fahrwerk noch ausgefahren ist, werden die Klappen 1 und 3 daher um 30 Grad zurückgeschwenkt, wobei sie in ihre geschlossene Position zurückgebracht werden, eine Position, ganz wie die in 3 dargestellte. Während sie sich in der geschlossenen Position befinden, werden die erste und dritte Klappe 1 und 3 mit den Längs-Kurbelarmen 15 gekoppelt und von den Quer-Kurbelarmen 14 abgekoppelt. Demgegenüber bleiben die zweite und vierte Klappe 2 und 4 offen, während das Flugzeug landet und zu gegebener Zeit wieder startet. Nach dem Abheben, wenn das Fahrwerk wieder verstaut werden soll, werden die erste und dritte Klappe 1 und 3 um die erste und dritte Längsachse bis 90 Grad in die in 2 dargestellte Position geschwenkt. Das Fahrwerk 10 und die daran befestigte fünfte Klappe 5 werden dann durch die ganze Öffnung 6 eingefahren und dann werden die Klappen 1 bis 4 durch gleichzeitiges Schwenken der ersten und zweiten Klappe 1 und 2 beziehungsweise der dritten und vierten Klappe 3, 4 um ihre jeweiligen längs verlaufenden Drehachsen geschlossen.
6 veranschaulicht einen zweiten Aspekt bzw. eine zweite Ausführungsform, der bzw. die dem zuvor beschriebenen, als rampenartige Verkleidung einstellbaren ersten Aspekt ähnlich ist, aber eine unterschiedliche Beschlageinrichtung aufweist, um die Klappen 1 und 3 zwischen ihren geschlossenen, offenen und verkleidenden Positionen zu bewegen.
Wie zuvor beschrieben wurde, enthält die Klappenanordnung die fünf Klappen 1, 2, 3, 4 und 5, wobei aber alle Klappen die gleiche Breite aufweisen, und einen schwenkbaren U-förmigen Rahmen 20, an dem die Klappen 1 und 3 schwenkbar angeschlagen sind. Der Rahmen 20 weist einen Steg 21, einen ersten Schenkel 22a, der rechtwinklig von einem Ende des Stegs 21 wegragt, und einen zum ersten Schenkel 22a parallelen Schenkel 22b auf, der rechtwinklig vom gegenüberliegenden Ende des Stegs 21 wegragt. Die Öffnung 6 bei diesem zweiten Aspekt hat ebenfalls einen vorderen Abschnitt, der breiter als ein hinterer Abschnitt ist. Die Größe, der Aufbau und die Funktionen der zweiten, vierten und fünften Klappe 2, 4 und 5 sind im Wesentlichen die gleichen, wie sie zuvor bezüglich des ersten Aspekts beschrieben wurden.
In seiner geschlossenen Position bedeckt der Rahmen 20 einen Teil der Öffnung 6 und seine äußere Oberfläche befindet sich mit dem Äußeren des Flugzeugs auf gleicher Ebene. Der Rahmen 20 ist schwenkbar an Quer-Kurbelarmen 23 zur Festachsendrehung um eine Achse gelagert, die parallel und benachbart zur vorderen Querkante der Öffnung 6 verläuft. Jeder der Quer-Kurbelarme 23 ist an einem Ende an die Innenfläche des Stegs 21 des Rahmens 20 an beabstandeten Stellen angeschlossen und an seinem anderen Ende über einer Verbindung 24 innerhalb des Fahrwerksschachts schwenkbar an der Flugzeugzelle 7 befestigt. Die schwenkbaren Verbindungen 24 liegen alle auf einer Drehachse, die parallel und angrenzend an die vordere Querkante der Öffnung 6 verläuft.
In einer der zuvor bezüglich des ersten Aspekts beschriebenen ähnlichen Weise ist die erste Klappe 1 zur Drehung um eine zur Längskante der Öffnung 6 parallele Achse mittels nicht dargestellter Längs-Kurbelarme gelagert, die jeweils an einem Ende an der Klappe und am anderen Ende schwenkbar am ersten Schenkel 22a des Rahmens 20 gelagert sind. Die dritte Klappe 3 ist am zweiten Schenkel 22b zur Festachsendrehung um eine parallele Achse ähnlich schwenkbar gelagert. Durch Schwenken der Klappen 1 und 3 um ihre längs verlaufenden Drehachsen nach unten, während der Rahmen 20 in seiner geschlossenen Position gehalten wird, können so die erste und dritte Klappe 1, 3 aus ihren in 6 dargestellten geschlossenen Positionen in ihre nicht dargestellten offenen Positionen bewegt werden. Wenn sich die erste und dritte Klappe 1, 3 in ihren geschlossenen Positionen befinden, bewegt eine Drehung des Rahmens 20 zusammen mit der ersten und dritten Klappe 1, 3, die sich mit dem Rahmen als eine Einheit bewegen, um die quer verlaufende Drehachse nach unten die Klappen 1 und 3 und den umgebenden Rahmen 20 zusammen so, dass sie eine rampenartige Verkleidung bilden.
Die 7 bis 9 veranschaulichen einen dritten, V-förmig verkleidenden Aspekt bzw. eine dritte Ausführungsform der Erfindung, wie er bzw. sie auf ein Bugfahrwerk eines Flugzeugs angewendet wird. Die in den 7 bis 9 dargestellte Bugfahrwerksklappenanordnung weist fünf Klappen auf eine erste Klappe 31, eine zweite Klappe 32 eine dritte Klappe 33, eine vierte Klappe 34 und eine fünfte Klappe 35.
Die zweite Klappe 32, die vierte Klappe 34 und die fünfte Klappe 35 dieses Aspekts entsprechen der zweiten Klappe 2, der vierten Klappe 4 und der fünften Klappe 5, die vorher bezüglich des ersten und zweiten Aspekts beschrieben wurden und arbeiten in der gleichen Weise, wie zuvor beschrieben wurde. Die erste und dritte Klappe 31, 33 sind identisch zur ersten und dritten Klappe gestaltet, wie sie zuvor Bezug nehmend auf den ersten und zweiten Aspekt beschrieben wurden, und bewegen sich zwischen ihren offenen und geschlossenen Positionen in ähnlicher Weise, aber bewegen sich in eine unterschiedliche Verkleidungsposition und mittels eines anderen Mechanismus. Diese Unterschiede werden im Folgenden genauer beschrieben.
So ist die erste Klappe 31 im Wesentlichen rechteckig gestaltet und ist durch äußere 31a und innere Längskanten 31b und durch vordere 31c und hintere 31d Querkanten begrenzt und ähnlich ist die dritte Klappe 33 durch innere und äußere Längskanten 33a und 33b und durch vordere und hintere Kanten 33c und 33d begrenzt. Die erste und dritte Klappe 31, 33 sind jeweils zur Festachsendrehung um erste und zweite Längsachsen gelagert, die jeweils an einer Stelle angrenzend an die gegenüberliegenden Längskanten der Öffnung 6 angeordnet sind. Die erste und dritte Klappe 31, 33 sind jedoch auch zur Drehung um entsprechende Achsen gelagert, die im Wesentlichen vertikal angeordnet sind, wenn sich die Klappen in der offenen Position befinden.
Wie in 7 dargestellt ist, sind die Klappen 31 bis 35 in der geschlossenen Position über der Öffnung 6 in der Flugzeugaußenhaut 7 angeordnet und bedecken sie. 8 stellt eine schematische Draufsicht der Klappenanordnung in ihrer offenen Position und mit dem Bugfahrwerk 10 in seiner ausgefahrenen Stellung dar. Das Bugfahrwerk 10 weist in 8 nicht dargestellte Räder 11, eine mittige Abstützsäule 12 bzw. ein Bein und eine in 8 nicht dargestellte Zugstrebe 13 auf. Die jeweiligen Anordnungen der Klappen in ihren offenen und geschlossenen Positionen sind so, wie es bezüglich des ersten Aspekts beschrieben wurde.
9 zeigt eine schematische Draufsicht der Klappenanordnung, bei der sich die erste und dritte Klappe 31, 33 in der Verkleidungsposition befinden, wobei die erste 31 und dritte 33 Klappe so angeordnet sind, dass sie die Luftströmung von einem oberen Abschnitt des Fahrwerks weglenken. Die erste Klappe 31 ist so angeordnet, dass sich ihre Querkanten 31c und 31d vom Flugzeug im Wesentlichen nach unten erstrecken und sich ihre Längskanten 31a und 31b von oben gesehen schräg in der Richtung vom Mittelpunkt der vorderen Querkante der Öffnung 6 zu einem Punkt auf der ersten Längskante der Öffnung 6, der Kante, die der ersten Klappe 31 am nächsten liegt, erstrecken. Die dritte Klappe 33 spiegelt die Position der Klappe 31, so dass sich ihre Querkanten 33c und 33d vom Flugzeug im Wesentlichen nach unten erstrecken und sich ihre Längskanten 33a und 33b von oben gesehen schräg in der Richtung vom Mittelpunkt der vorderen Querkante der Öffnung 6 zu einem Punkt auf der zweiten Längskante der Öffnung 6, der Kante, die der dritten Klappe 33 am nächsten liegt, erstrecken. So bilden die erste und dritte Klappe 31, 33 vor dem Fahrwerk 10 eine von oben gesehen V-förmige Verkleidung. Die zweite, vierte und fünfte Klappe 32, 34 und 35 bleiben in ihrer offenen Position.
Die zum Ausführen der Bewegungen der zweiten, vierten und fünften Klappe vorgesehenen Einrichtungen sind identisch mit den Einrichtungen, die zuvor bezüglich des ersten Aspekts beschrieben wurden. Die zum Bewerkstelligen der Bewegung der ersten und dritten Klappe 31, 33 vorgesehenen Einrichtungen sind natürlich unterschiedlich. Bei diesem Aspekt ist die erste Klappe 31 für eine Längsdrehung um einen einzigen Arm gelagert, der mit einem Ende an der Flugzeugzelle an einer drehbaren Verbindung gelagert ist, deren Drehachse parallel und benachbart zur Längskante der Seite der Öffnung 6 angeordnet ist. Das andere Ende des Arms ist drehbar an der Klappe befestigt, so dass die Klappe um eine Achse schwenkbar ist, die im Wesentlichen parallel zur Fläche der Klappe und quer zur Längsachse des Flugzeugs liegt. Wenn sich die Klappe 31 in ihrer offenen Position befindet, ist die Klappe 31 dadurch um eine im Wesentlichen vertikale Achse drehbar. Die dritte Klappe ist ähnlich gelagert. Natürlich kann jede geeignete Einrichtung zum Herbeiführen sowohl einer Drehung um die Längsachse als auch einer Drehung um eine vertikale Achse, wenn sich die Klappen 31, 33 in ihren offenen Positionen befinden, vorgesehen werden.
So können die erste und dritte Klappe 31 und 33 von den in 7 dargestellten geschlossenen Positionen über einen Winkel von ungefähr 90 Grad in die in 8 dargestellten offenen Positionen nach unten schwenken und dann werden durch Verursachen einer Drehung um vertikale Achsen der ersten und dritten Klappe 31, 33 relativ zu den nicht dargestellten entsprechenden Kurbelarmen, welche die Klappen mit dem Flugzeug koppeln, über einen Win kel von ungefähr 30 Grad die erste und dritte Klappe 31 und 33 in ihre Verkleidungspositionen bewegt, wie in 9 dargestellt ist.
Hydraulische Stellantriebe sind zum Steuern der Bewegung der Klappen, zum Steuern der Bewegung der die vertikale Drehung besorgenden Kurbelarme relativ zu den Klappen und zum Steuern der Verriegelung der Klappen in ihren offenen, geschlossenen und verkleidenden Positionen vorgesehen. Außerdem sind lösbare Koppelungen zwischen den Klappen vorgesehen, um die Bewegung der ersten 31 und zweiten 32 Klappe zusammen als eine Einheit zu erleichtern.
Während des normalen Fluges befinden sich die ersten bis fünften Klappen 31 bis 35 in ihren geschlossenen Positionen, wie in 7 dargestellt ist, wobei das Fahrwerk im Fahrwerksschacht verstaut ist, und beim Landen werden während des Landeanflugs des Flugzeugs in ähnlicher Weise wie der zuvor bezüglich des ersten Aspekts beschriebenen die ersten bis fünften Klappen 31 bis 35 geöffnet und das Fahrwerk ausgefahren. Sobald das Fahrwerk ausgefahren ist, werden das Fahrwerk 10 und die zweiten 32 und vierten 34 Klappen in ihrer Position verriegelt. Die ersten und dritten Klappen 31 und 33 werden dann jeweils um eine entsprechende vertikale Achse um ungefähr 30 Grad in die Verkleidungsposition gedreht, wobei sie aufeinander zu gedreht werden. In der in 9 dargestellten Verkleidungsposition trifft die vordere Querkante der ersten Klappe 31 die vordere Querkante der dritten Klappe 33, um eine Spitze zu bilden. Die dadurch gebildete Verkleidung ist von oben gesehen im Wesentlichen V-förmig. Somit wirken die erste und dritte Klappe 31 und 33 in dieser Position als V-förmige Verkleidung, welche die Luftströmung vom oberen Abschnitt des Fahrwerks weglenkt, indem die Luft in im Wesentlichen horizontale Richtungen abgelenkt wird.
Wie vorher bezüglich des ersten Aspekts beschrieben wurde, bleiben die erste und dritte Klappe 31 und 33 den ganzen Landeanflug und die Landung des Flugzeugs hindurch in der Verkleidungsposition, aber vor dem Start werden sie zurück in ihre geschlossene Position bewegt. Die zweite, vierte und fünfte Klappe 2, 4 und 5 bleiben die ganze Landung und den anschließenden Start hindurch in ihren offenen Positionen. Wenn das Fahrwerk nach dem Abheben wieder verstaut werden soll, werden die erste und dritte Klappe 31 und 33 um Achsen parallel zur Längskante der Öffnung um 90 Grad in die in 8 dargestellte Position geschwenkt und das Fahrwerk 10 und die daran befestigte fünfte Klappe 35 werden dann durch die ganze Öffnung 6 eingefahren. Währenddessen werden alle fünf Klappen 31 bis 35 von ihren offenen Positionen in ihre geschlossenen Positionen bewegt.
Die 10 und 11 veranschaulichen einen vierten Aspekt bzw. eine vierte Ausführungsform der Erfindung, der bzw. die dem Aspekt der 7 bis 9 mit der V-förmigen Verkleidung ähnlich ist. Die in den 10 und 11 dargestellte Bugfahrwerksklappenanordnung enthält eine erste und eine zweite Klappe 36, 37, von denen beide zwei Abschnitte aufweisen.
Die erste Klappe 36 weist einen vorderen Abschnitt 36' oder Plattenabschnitt und einen hinteren Abschnitt 36'' auf. Ähnlich weist die zweite Klappe 37 einen vorderen Abschnitt 37' oder Plattenabschnitt und einen hinteren Abschnitt 37'' auf. Die erste und zweite Klappe sind im Wesentlichen rechteckig ausgebildet und zur Festachsendrehung um entsprechende erste und zweite Längsachsen gelagert, die jeweils an einer Stelle angrenzend an die längs verlaufenden Außenkanten 36a beziehungsweise 37b der Klappen angeordnet sind.
In der geschlossenen Position, wie sie in 10 dargestellt ist, sind die Klappen 36, 37 über die rechteckig ausgebildete Öffnung 6 in der Flugzeugaußenhaut 7 hinweg positioniert und bedecken sie.
11 stellt eine schematische Draufsicht der Klappenanordnung in der offenen und windschnittigen Position und mit dem Bugfahrwerk 10 in der ausgefahrenen Position dar. Die Klappen 36, 37 haben zuerst eine Drehung um annähernd 90° Grad um die Längsachsen erfahren, so dass sich die Querkanten 36c, 37c vom Flugzeug im Wesentlichen abwärts erstrecken. Als Zweites sind die vorderen Abschnitte 36' und 37' der ersten und zweiten Klappe 36, 37 in eine Position geschwenkt worden, in welcher die Luftströmung A von dem oberen Abschnitt des Fahrwerks 10 weggelenkt wird. Die vorderen Abschnitte 36', 37' der ersten und zweiten Klappe 36, 37 sind so positioniert, dass die Querkanten 36c, 37c einander direkt benachbart und im Bereich der Mittellinie M der Öffnung 6 angeordnet sind. Wenn sie sich in der offenen windschnittigen Position befinden, erstrecken sich die vorderen Abschnitte 36', 37' von oben gesehen von der Mittellinie M der Öffnung 6 schräg zu den Längskanten der Öffnung 6 und die hinteren Abschnitte 36'', 37'' der Klappen 36, 37 erstrecken sich entlang der Längskanten der Öffnung 6 und sind im Wesentlichen parallel zueinander. Die vorderen Abschnitte 36', 37' der ersten und zweiten Klappe 36, 37 bilden eine von oben gesehen V-förmige Verkleidung vor dem Fahrwerk 10.
Die zum Ausführen der Bewegungen der ersten und zweiten Klappe 36, 37 von der geschlossenen Position in die offene windschnittige Position, wie sie in 11 dargestellt ist, vorgesehenen Einrichtungen werden nun beschrieben. Die Bewegung der vorderen Abschnitte 36', 37' der Klappen in die Verkleidungsposition beginnt bevor die hinteren Abschnitte 36'', 37'' der Klappen ihre vollständig geöffnete Position erreichen. Die Klappen 36, 37 sind jeweils für eine Längsdrehung um Achsen parallel zu den und angrenzend an die Längskanten der Öffnung 6, in einer Weise, ähnlich der bezüglich der ersten und dritten Klappen des ersten Aspekts beschriebenen, mittels nicht dargestellter Arme gelagert, die an der Flugzeugzelle 7 gelagert und drehbar mit den hinteren Abschnitten 36'', 37'' der Klappen 36, 37 verbunden sind. Die vorderen Abschnitte 36', 37' der Klappen sind über entsprechende Gelenkachsen 36h, 37h schwenkbar mit den hinteren Abschnitten 36'', 37'' verbunden. Jede Gelenkachse 36h, 37h liegt im Wesentlichen parallel zur Fläche der Klappe und quer zu den Längskanten 36a, 37b der Klappen 36, 37. Somit ist dort vorgesehen (i) eine Einrichtung zum Bewirken einer ersten Bewegungsart, einer Drehbewegung um Längsachsen, um die hinteren Abschnitte 36'', 37'' der Klappen 36, 37 in eine offene Position zu bewegen, und (ii) eine Einrichtung zum Bewirken einer zweiten Bewegungsart, einer Drehung um die quer verlaufenden Gelenkachsen 36h, 37h, um die vorderen Abschnitte 36', 37' in eine Verkleidungsposition zu bewegen. Eine Einrichtung ist vorgesehen, um eine Drehung um die Gelenkachsen 36h, 37h während aber nur gegen Ende der Bewegung der hinteren Abschnitte 36'', 37'' der Klappen von der geschlossenen in die vollständig geöffnete Position zu bewirken, um die vorderen Abschnitte 36', 37' der Klappen 36, 37 in die Verkleidungsposition zu bringen, wie in 11 dargestellt ist. Dadurch gehen die Klappen 36, 37 von der in 10 dargestellten geschlossenen Position direkt in die in 11 dargestellte Verkleidungsposition über, ohne eine vollständig offene, nicht verkleidende Position zu durchlaufen. Es kann auch so gesehen werden, dass jeder vordere Abschnitt 36', 37' der Klappen 36, 37 sowohl in einer ersten als auch einer zweiten Bewegungsart gleichzeitig bewegt wird.
Die 12, 13 und 14 stellen einen fünften Aspekt bzw. eine fünfte Ausführungsform der Erfindung in der Anwendung bei einem Hauptfahrwerk dar.
Die in den 12 bis 14 dargestellte Hauptfahrwerksklappenanordnung weist drei Klappen auf: eine Hauptklappe 41, eine Beinklappe 42 und eine Gelenkklappe 43. Das Fahrwerk 47 enthält Räder 48, eine mittige Stützsäule bzw. ein Bein 49 und eine Zugstrebe 50.
Zuerst auf 12 bezugnehmend sind die Klappen 41, 42 und 43 in ihren geschlossenen Positionen über einer Öffnung 44 dargestellt. Die Öffnung 44 erstreckt sich über den Rumpf 45 und den Flügel 46 und ist von einer Größe, die es ermöglicht, das Hauptfahrwerk 47 aus seiner eingefahrenen Position in seine ausgefahrene Position zu bewegen. Die Öffnung 44 weist einen Rumpfabschnitt und einen Flügelabschnitt auf. Wenn sich die Fahrwerksanordnung in ihrer eingefahrenen Position befindet, sind die Räder 48 und ein kleiner Teil des Beins 49 innerhalb des Rumpfs angeordnet, während die Zugstrebe 50 und der übrige Teil des Beins 49 innerhalb des Flügels 46 angeordnet sind. Der Rumpfabschnitt der Öffnung ist daher breiter als der Flügelabschnitt, um das Ausfahren des Fahrwerks 47 zu ermöglichen.
Die Richtung der Luftströmung relativ zur Klappenanordnung ist mit einem Pfeil A bezeichnet, der in 12 nach unten weist, weil sich das Flugzeug nach oben bewegt.
Die Hauptklappe 41 weist die gleiche Krümmung wie der Rumpf auf und wird durch eine innere, im Wesentlichen gerade Kante 41a, eine äußere, im Wesentlichen gerade Kante 41b, eine gekrümmte Vorderkante 41c und eine gekrümmte Hinterkante 41d begrenzt. Die Beinklappe 42 weist eine im Wesentlichen rechteckige Form auf und wird durch eine Innenkante 42a, eine Außenkante 42b, eine Vorderkante 42c und eine Hinterkante 42d begrenzt. Die Gelenkklappe 43 ist im Wesentlichen rechteckig ausgebildet und wird durch eine Innenkante 43a, eine Außenkante 43b, eine Vorderkante 43c und eine Hinterkante 43d begrenzt. Die Innenkante 43a der Gelenkklappe weist im Wesentlichen die gleiche Länge auf wie die Außenkante 42b der Beinklappe.
Die Hauptkappe 41 ist zur Festachsendrehung um eine erste Längsachse gelagert, die parallel zur Längsachse des Flugzeugs liegt und an einer Stelle angrenzend an die Längskante des Rumpfabschnitts der Öffnung 44 angeordnet ist. Die Beinklappe 42 ist am Bein 49 zur Drehung um eine zur Längserstreckung des Beins 49 parallele Achse gelagert. Die Beinklappe 42 kann daher um die Beinachse geschwenkt werden, um sie in eine Verkleidungsposition zu bewegen, wie unten im Einzelnen beschrieben wird. Die am Bein 49 gelagerte Beinklappe 42 wird auch mit dem Bein 49 geschwenkt, wenn es durch Schwenken um eine zweite Längsachse ausgefahren wird. Die Gelenkklappe 43 ist zur Festachsendrehung um eine dritte Längsachse gelagert. Die dritte Achse ist an einer Stelle angrenzend an die längsverlaufende Außenkante des Flügelabschnitts der Öffnung 44 angeordnet und liegt auch parallel zur Flugzeuglängsachse. Die Gelenkklappe ist so angeordnet, dass sie die Drehung der Beinklappe 42 um die Längserstreckung des Beins 49 nicht unzulässig behindert.
In der geschlossenen Position sind die Klappen 41 bis 43, wie in 12 dargestellt ist, über der Öffnung 44 im Flugzeugrumpf 45 und Flügel 46 angeordnet und bedecken sie. Die Hauptklappe 41 liegt mit ihrer Innenkante 41a unmittelbar angrenzend an die Längskante des Rumpfabschnitts der Öffnung 44 und mit einem Teil ihrer äußeren geraden Kante unmittelbar angrenzend an die Innenkante 42a der Beinklappe. Die Außenkante 42b der Beinklappe liegt unmittelbar angrenzend an die Innenkante 43a der Gelenkklappe. Die Gelenkklappe 43 liegt mit ihrer Außenkante 43b unmittelbar angrenzend an die längsverlaufende Außenkante des Flügelabschnitts der Öffnung 44.
Bezugnehmend auf 13 ist das Hauptfahrwerk 47 in seiner ausgefahrenen Position dargestellt. Obwohl es erforderlich ist, dass die Hauptklappe 41 beim Ausfahren des Fahrwerks 47 offen ist, wird sie geschlossen, sobald das Fahrwerk 47 ausgefahren ist. Die Beinklappe 42 ist am Fahrwerk 47 befestigt und bewegt sich mit dem Fahrwerk 47. Dadurch ist die Beinklappe 42 mit ihren Innen- und Außenkanten 42a, 42b parallel zur Längserstreckung des Flugzeugs angeordnet und ihre quer verlaufenden Vorder- und Hinterkanten 42c, 42d erstrecken sich parallel zum Bein 49 im Wesentlichen nach unten. Die Gelenkklappe 43 ist mit ihren Innen- und Außenkanten 43a, 43b parallel zur Längserstreckung des Flugzeugs angeordnet und ihre quer verlaufenden Vorder- und Hinterkanten 43c, 43d erstrecken sich vom Flugzeug im Wesentlichen nach unten.
Wie in 14 dargestellt ist, ist die Beinklappe 42 in der Verkleidungsposition so um die Beinachse gedreht, dass sie sich in einer Ebene unter einem spitzen Winkel zur Längsachse des Flugzeugs befindet. Somit wirkt die gesamte Beinklappe 42 als Verkleidung, welche die Luftströmung in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung von Geräusch verursachenden Teilen des oberen Abschnitts der Hauptfahrwerksanordnung 47 weglenkt. Die Beinklappe 42 ist mit ihren Vorder- und Hinterkanten so angeordnet, dass diese sich im Wesentlichen nach unten erstrecken. Die Vorderkante ist dichter am Rumpf angeordnet als die Hinterkante. Dadurch erstrecken sich die Innen- und Außenkanten 42a, 42b schräg vor dem Fahrwerksbein 49. Ein Winkel β des Auseinanderweichens wird zwischen den Innen- und Außenkanten 42a, 42b der Beinklappe 42 und einer Achse parallel zur Längserstreckung des Flugzeugs gebildet. Wenn sie sich in der Verkleidungsposition befindet, liegt der Winkel β normalerweise im Bereich von 10 Grad bis 45 Grad. Die bestimmte Position, in welche die Beinklappe 42 bewegt wird, hängt von vielen Faktoren ab, zum Beispiel dem Ausmaß, in dem das Fahrwerk durch die Klappen abgeschirmt werden soll, und kann durch eine Bedienungsperson des Flugzeugs gesteuert werden.
Die Hauptklappe 41 und die Gelenkklappe 43 sind zur Bewegung zwischen ihren offenen und geschlossenen Positionen mittels in der Technik gut bekannter Standardeinrichtungen, unter Verwendung von nicht dargestellten Kurbelarmen und dergleichen gelagert. Die Beinklappe 42 ist an dem und um das Bein 49 der Fahrwerksanordnung 47 mittels zweier beabstandeter Gelenke 51 drehbar gelagert, die am Bein 49 und der Innenfläche der Klappe 42 an beabstandeten Stellen entlang einer Achse im Wesentlichen parallel zu den Vorder- und Hinterkanten 42c und 42d befestigt sind. Die Gelenke 51 sind annähernd in Linie mit der Längsrichtung des Beins 49 angeordnet. Die genaue Lage der Linie, entlang der die Gelenke 51 angeordnet sind, hängt von den relativen Positionen der Öffnung 44 und des Fahrwerks 47 ab. So können die Haupt- und die Gelenkklappe 41 und 43 um Achsen parallel zur Längserstreckung des Flugzeugs geschwenkt werden, während die Beinklappe 42 bei in der ausgefahrenen Position befindlichem Bein 49 um eine im Wesentlichen vertikale Achse schwenkbar ist.
Zum Steuern der Bewegung der Klappen, zum Steuern der Verriegelung der Haupt- und der Gelenkklappe 41 und 43 in der offenen Position und zum Steuern der Verriegelung der Beinklappe in ihrer Verkleidungsposition sind hydraulische Stellantriebe vorgesehen. Wie für den Fachmann klar ist, gibt es verschiedene Stellantriebe, die verwendet werden könnten.
Nun wird die Betätigung der Klappen unter Bezugnahme auf die 12 bis 14 beschrieben. Während des normalen Fluges befinden sich die Hauptklappe 41, die Beinklappe 42 und die Gelenkklappe 43 in ihren geschlossenen Positionen, wie in 12 dargestellt ist, wobei das Fahrwerk 47 in den Rumpf- und Flügelabschnitten des Fahrwerksschachts verstaut ist. Beim Landen wird während des Landeanflugs die Hauptklappe 41 geöffnet, indem sie um ungefähr 60 Grad um eine Achse parallel zu der und angrenzend an die Innenkante des Rumpfabschnitts der Öffnung 44 in die in 13 dargestellte Position geschwenkt wird. Zusätzlich wird die Gelenkklappe 43 geöffnet, indem sie um ungefähr 90 Grad um eine Achse parallel zu der und angrenzend an die Außenkante des Flügelabschnitts der Öffnung 44 in die in 13 dargestellte Position geschwenkt wird. Wenn die Haupt- und die Gelenkklappe 41 und 43 geöffnet werden, wird auch das Fahrwerk 47 ausgefahren und nimmt dadurch die Beinklappe 42 mit, wobei die Rumpf- und Flügelabschnitte der Öffnung 44 insgesamt offen sind, um zu ermöglichen, dass das Fahrwerk 47 durch die Öffnung 44 hindurchfahren kann. Wenn das Fahrwerk 47 vollständig ausgefahren ist, wird nur ein kleiner Teil der Öffnung 44 vom Fahrwerk 47 in einem Bereich ausgefüllt, der in der geschlossenen Position durch die Gelenkklappe 43 und einen Teil der Beinklappe 42 bedeckt würde. Die Gelenkklappe 43 würde, wenn sie ansonsten dazu in der Lage wäre, sich nicht von der offenen Position in die geschlossene Position bewegen können, weil ihre Bewegung durch das ausgefahrene Fahrwerk 47 blockiert werden würde.
Sobald das Fahrwerk 47 ausgefahren ist, werden das Fahrwerk 47 und die Gelenkklappe 43 in ihrer Position verriegelt. Die Hauptklappe 41 wird dann um 60 Grad in ihre geschlossene Position zurückgeschwenkt. Die Beinklappe 42 wird, während sie sich in der offenen Position befindet, in die Verkleidungsposition bewegt, indem sie um ungefähr 30 Grad um die Achse parallel zum Fahrwerksbein 49 in die in 14 dargestellte Position geschwenkt wird. In dieser Position wirkt die Beinklappe 42 als Verkleidung, indem sie die Luftströmung horizontal und von oben gesehen schräg vom Fahrwerk 47 weglenkt, wodurch sie den oberen Teil des Fahrwerks abschirmt. Das Ausmaß der Abschirmung des Fahrwerks hängt natürlich von vielen Faktoren einschließlich des Winkels ab, unter dem die Beinklappe 42 angeordnet ist.
Die Beinklappe 42 bleibt während des gesamten Landesanflugs und der Landung des Flugzeugs in der Verkleidungsposition. Beim Start wird die Beinklappe 42 zurück in ihre offene Position bewegt, um den Luftwiderstand zu verringern und weil Geräuschbedenken während des Starts weniger wichtig sind. Vor dem Start wird, während das Fahrwerk noch ausgefahren ist, die Beinklappe 42 daher um 30 Grad zurückgeschwenkt, um sie in ihre offene Position zurückzubringen, wie in 13 dargestellt ist.
Die Gelenkklappe 43 bleibt offen, während das Flugzeug landet und zu gegebener Zeit wieder startet. Nach dem Abheben, wenn das Fahrwerk wieder verstaut werden soll, wird die Hauptklappe 41 geöffnet und das Fahrwerk 47 und die daran befestigte Beinklappe 42 werden dann durch die vollständig freiliegende Öffnung 44 eingefahren, während gleichzeitig die Haupt- und die Gelenkklappe 41 und 43 in herkömmlicher Weise geschlossen werden.
15 veranschaulicht einen sechsten Aspekt bzw. eine sechste Ausführungsform der Erfindung in der Anwendung auf ein Hauptfahrwerk. Der sechste Aspekt ist dem fünften Aspekt der Erfindung sehr ähnlich, mit der Ausnahme, dass bei diesem Aspekt nur ein vorderer Abschnitt der Beinklappe 42 als Verkleidung wirkend gestaltet ist. Die Klappenanordnung weist, wie zuvor beschrieben, die Haupt- und die Gelenkklappe 41 und 43 auf und eine klappbare Beinklappe 60.
Die klappbare Beinklappe 60 weist zwei Abschnitte auf, einen schwenkbaren vorderen Abschnitt 61 und einen festen hinteren Abschnitt 62. Bezugnehmend auf 12 wird der vordere Abschnitt 61 der Beinklappe 60 durch innere und äußere Seitenkanten 61a und 61b und vordere und hintere Seitenkanten 61c und 61d begrenzt. Der hintere Abschnitt 62 der Beinklappe 60 weist in Querrichtung eine ähnliche Breite auf wie der vordere Abschnitt 61, aber eine größere Länge in Längsrichtung und wird durch vordere und hintere längs verlaufende Seitenkanten und innere und äußere Seitenkanten begrenzt. Die hintere Kante des vorderen Abschnitts 61 ist an die vordere Kante des hinteren Abschnitts 62 angelenkt und der hintere Abschnitt 62 ist starr am Bein 49 befestigt. Somit ist der vordere Abschnitt 61 der Beinklappe 60 zu Festachsendrehung um eine Achse parallel zum Fahrwerksbein 49 gelagert.
In den offenen und geschlossenen Positionen ist die Beinklappe 60 im Wesentlichen in den gleichen Positionen angeordnet, wie in 8 beim vierten Aspekt dargestellt ist, wenn beide Abschnitte 61, 62 der Beinklappe 60 flach am Fahrwerksbein 49 angeordnet sind.
Beim Landen wird im Landeanflug und nach dem Beginn des Ausfahrens des Fahrwerks der vordere Abschnitt 61 der Beinklappe 60 zum Schwenken in die in 15 dargestellte Verkleidungsposition gebracht, in welcher Position sich der vordere Abschnitt unter einem Winkel von ungefähr 45 Grad zur offenen Position befindet. In der Verkleidungsposition ist der vordere Abschnitt 61 der Beinklappe 60 so angeordnet, dass sich seine vordere und hintere Kante vom Flugzeug im Wesentlichen nach unten erstrecken und sich seine innere und äußere Kante vor der Fahrwerksanordnung 47 schräg erstrecken. Der hintere Abschnitt 62 der Beinklappe 60 bleibt in seiner offenen Position.
Wieder sind geeignet gestaltete hydraulische Stellantriebe vorgesehen, um die Bewegung und Verriegelung der Hauptklappe 41, der Gelenkklappe 43 und des vordern Abschnitts 61 der Beinklappe zu steuern.
Die 16 und 17 veranschaulichen einen siebten Aspekt bzw. eine siebte Ausführungsform der Erfindung in der Anwendung auf ein Hauptfahrwerk. Der siebte Aspekt ist dem fünften und sechsten Aspekt der Erfindung sehr ähnlich, mit der Ausnahme, dass bei diesem Aspekt die Beinklappe in Form einer klappbaren Beinklappe 60 gestaltet ist, die eine zusätzliche Platte 63 aufweist.
So weist die klappbare Beinklappe 60 bei diesem Aspekt drei Abschnitte auf, einen vorderen Abschnitt 61, einen hinteren Abschnitt 62 und einen Plattenabschnitt 63. 16 stellt schematisch eine Draufsicht eines Schnitts der Beinklappe 60 und des Beins 49 des Fahrwerks dar, wobei sich die Beinklappe 60 in ihrer offenen Position befindet. Die hintere Kante des Plattenabschnitts 63 ist an die vordere Kante des vorderen Abschnitts 61 angelenkt und die hintere Kante des vorderen Abschnitts 61 ist an die vordere Kante des hinteren Abschnitts 62 angelenkt. In einer dem sechsten Aspekt ähnlichen Weise ist der vordere Abschnitt 61 zur Drehung um eine zum Fahrwerksbein 49 in seiner ausgefahrenen Position parallele Achse gelagert und der hintere Abschnitt 62 ist am Fahrwerksbein 49 befestigt. Der Plattenabschnitt 63 der Beinklappe 60 ist ebenfalls zur Drehung um eine zum Fahrwerksbein 49 in seiner ausgefahrenen Position parallele Achse gelagert.
In der offenen und der geschlossenen Position ist die Beinklappe 60 im Wesentlichen in der gleichen Position angeordnet wie beim vierten Aspekt, wenn beide Abschnitte 61, 62 der Beinklappe 60 flach am Fahrwerksbein 49 angeordnet und in Richtung der Längsachse des Flugzeugs ausgerichtet sind. Der Plattenabschnitt 63 der Beinklappe 60 ist in der offenen Position gegen den vorderen Abschnitt 61 zurückgeklappt, so dass der Plattenabschnitt 63 in der geschlossenen Position auf der Fahrwerksschachtseite des vorderen Abschnitts 61 angeordnet ist. Wie in 17 dargestellt ist, sind der vordere Abschnitt 61 und der Plattenabschnitt 63 der Beinklappe 60 in der Verkleidungsposition so eingestellt, dass sie eine vor dem Fahrwerk angeordnete V-förmige Verkleidung bilden. Somit wird die Beinklappe 60 beim Ausfahren über einen Winkel von ungefähr 90 Grad aus der geschlossenen Position in die offene Position nach unten geschwenkt wie in 16 dargestellt ist. Dann wird die Beinklappe in eine Verkleidungsposition bewegt, wobei der erste Abschnitt 61 relativ zum hinteren Abschnitt 62 mittels des dazwischen angeordneten Gelenks geschwenkt wird und der Plattenabschnitt 63 relativ zum vorderen Abschnitt 61 mittels des dazwischen angeordneten Gelenks geschwenkt wird. Der erste Abschnitt 61 wird um einen Winkel von etwa 50 Grad relativ zum hinteren Abschnitt 62 geschwenkt und der Plattenabschnitt 63 wird um einen Winkel von etwa 100 Grad relativ zum vorderen Abschnitt 61 geschwenkt.
Die 18 bis 21 veranschaulichen schematisch einen achten Aspekt bzw. ein achtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem eine V-förmige Verkleidung bei einer Hauptfahrwerksklappenanordnung gebildet wird. Die Anordnung enthält eine erste Klappe 70, die im Wesentlichen rechteckförmig ist und einen vorderen Abschnitt oder Platte 72 und eine hinteren Abschnitt 73 aufweist. Der vordere und der hintere Abschnitt sind durch ein Gelenk 78 verbunden, das eine Drehung des vorderen Abschnitts 72 um eine Achse ermöglicht, die quer zur Längskante 70a der Klappe und im Allgemeinen parallel zur Oberfläche der Klappe angeordnet ist. Die Anordnung enthält auch weitere Klappen, die in den 18 bis 21 schematisch durch eine weitere Klappe 74 veranschaulicht sind. Die Anordnung weist zusätzlich eine feste Verkleidung 71 auf, die am Fahrwerk 10 mittels eines in 21 dargestellten Anschlussstücks 75 befestigt ist. Die erste Klappe 70 ist zur Festachsendrehung um eine erste Längsachse an einer Stelle angrenzend an eine äußere Längskante 70a der Klappe gelagert.
In der in 18 dargestellten geschlossenen Position sind die Klappen 70, 74 über der Öffnung 6 in der Flugzeugaußenhaut 7 angeordnet und bedecken sie.
19 stellt einen Schnitt der Klappen 70, 74 beim Beginn ihrer Bewegung von der geschlossenen Position in eine offene Position dar. Die erste Klappe 70 wird gemäß einer ersten Bewegungsart bewegt, die eine Schwenkbewegung um die erste Längsachse ist. Das Fahrwerk 10 ist beim Beginn seiner Bewegung aus der verstauten Position dargestellt. Das Fahrwerk 10 weist Räder 11 und eine mittige Stützsäule oder ein Bein 10 auf, wobei in den Figu ren alles stark schematisch dargestellt ist. Die feste Verkleidungsplatte 71 wird zusammen mit dem Fahrwerk 10 bewegt.
Die 20 und 21 stellen die Klappe 70 in ihrer offenen und windschnittigen Position und das Fahrwerk 10 in seiner vollständig ausgefahrenen Position dar. Wie im Schnitt in 20 gezeigt ist, befindet sich das Fahrwerk 10 in einer im Wesentlichen vertikalen Position und erstreckt sich durch die Öffnung 6 in der Flugzeugaußenhaut 7 vom Flugzeugrumpf nach unten. Die erste Klappe 70 und die feste Verkleidung 71 ragen von der Flugzeugaußenhaut vertikal nach unten. Die anderen Klappen 74 sind in die geschlossene Position zurückgefahren.
21 stellt die Form der Verkleidungsplatte 71 dar, die einen vorderen Abschnitt 76 und einen hinteren Abschnitt 77 aufweist, die in ihrer Stellung relativ sowohl zueinander als auch zum Fahrwerk 10 fixiert sind. In der ausgefahrenen Position erstreckt sich der hintere Verkleidungsabschnitt 77 von oben gesehen im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Flugzeugs und der vordere Verkleidungsabschnitt 76 der Verkleidung 71 erstreckt sich schräg vom vorderen Ende des hinteren Verkleidungsabschnitts 77 zur Mittellinie M des Fahrwerks 10. Die 21 veranschaulicht auch, wie die erste Klappe 70 als Verkleidung wirkt. Der vordere Abschnitt 72 der Klappe 70 wird gemäß einer zweiten Bewegungsart bewegt, wobei er während der Bewegung der Klappe von der geschlossenen Position in die vollständig ausgefahrene Position um das Gelenk 78 geschwenkt wird. So wird der vordere Abschnitt 72 der Klappe sowohl in einer ersten als auch einer zweiten Bewegungsart gleichzeitig bewegt. Der vordere Abschnitt 72 der Klappe 70 und der vordere Abschnitt 76 der Verkleidung 71 bilden eine von oben gesehen V-förmige Verkleidung vor dem Fahrwerk 10, die das Fahrwerk 10 von der Luftströmung A abschirmt. Wie in 20 zu sehen ist, ragt nur ein relativ kleiner Anteil des Fahrwerks 10 unterhalb der Klappe 70 und der Verkleidung 71 hervor. Wenn das Fahrwerk bei diesem Aspekt vollständig ausgefahren ist, wobei sich die Klappe 70 in der Verkleidungsposition befindet, werden das Fahrwerksbein 12 und andere nicht dargestellte Teile des Fahrwerks 10 entweder durch die Klappe 70 und die Verkleidung 71 im Wesentlichen vollständig von der Luftströmung A abgeschirmt oder sie befinden sich innerhalb des Rumpfs des Flugzeugs.
Zuvor wurde auf Quer-Kurbelarme und auf Längs-Kurbelarme Bezug genommen, die es ermöglichen eine Klappe um eine Querachse beziehungsweise um eine Längsachse schwenken. Es versteht sich, dass der Begriff „quer", wie er bei „Quer-Kurbelarme" verwendet wurde, sich auf die Drehachse der Klappe bezieht und nicht auf die Form oder Anordnung des Kurbelarms. Ähnlich bezieht sich der Begriff „längs", wie er bei „Längs-Kurbelarme" verwendet wurde, auf die Drehachse anstatt auf die Form oder Anordnung des Kurbelarms.
Es versteht sich, dass verschiedene Abwandlungen der zuvor beschriebenen Aspekte der Erfindung vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel können bei den Aspekten, bei denen ausgeprägte geschlossene, offene-und-nicht-windschnittige und offene-und-windschnittige Positionen für einen oder mehrere Teile der Klappenanordnung vorhanden sind, die Klappen oder Teile derselben, die als Verkleidung wirken, so angeordnet werden, dass die Bewegung von der geschlossenen Position in die offene Position und die Bewegung in die Verkleidungsposition gleichzeitig erfolgen. Ähnlich können einige Klappen während der Zeit, in der das Fahrwerk in seine ausgefahrene Position bewegt wird, stationär sein. Bei allen Aspekten können solche Einrichtungen vorgesehen werden, durch welche die Klappen von der geschlossenen Position direkt in die Verkleidungsposition bewegbar sind, ohne über die offene Position vorzugehen, wobei sowohl die ersten als auch die zweiten Bewegungsarten gleichzeitig stattfinden. Üblicherweise werden sich während des Ausfahrens des Fahrwerks für den Landeanflug des Flugzeugs beim Landen, wenn die Geräuschminderung am wichtigsten ist, die Klappen direkt von der geschlossenen Position in die Verkleidungsposition bewegen. Die Klappenanordnungen können so gestaltet sein, dass die Klappen während des Starts von der Verkleidungsposition in die offene Position bewegt werden, um den Luftwiderstand beim Start zu minimieren. Während des Starts ist das Treibwerksgeräusch auf einem solchen Niveau, dass eine Verringerung des durch das Fahrwerk verursachten Geräuschs nicht so wichtig wie die Minimierung des Luftwiderstands ist.
Die ersten, zweiten, dritten und vierten Klappen der Klappenanordnung des ersten Aspekts könnten jeweils die gleiche Breite aufweisen und so eine im Wesentlichen rechteckige Öffnung überdecken, wenn sie sich in der geschlossenen Position befinden. Als Konsequenz würden die geöffnete zweite und vierte Klappe durch die erste und dritte Klappe, wenn diese sich in der Verkleidungsposition befinden, in einem etwas geringeren Ausmaß abgeschirmt, aber im Ergebnis könnte der Antriebsmechanismus der Klappen vereinfacht werden. Zum Beispiel könnten zwischen den Klappen dieser Variante des ersten Aspekts lösbare Verbindungen vorgesehen werden, um die Bewegung der (i) ersten und zweiten Klappe, (ii) dritten und vierten Klappe und (iii) ersten und dritten Klappe zusammen als eine Einheit zu vereinfachen. Die Verbindungen sind in dem Sinne lösbar, dass sie koppelbar und entkoppelbar sind. Dadurch werden, wenn die Klappen von der geschlossenen in die offene Position bewegt werden, einerseits die erste und zweite Klappe und andererseits die dritte und vierte Klappe zusammen als eine Einheit bewegt.
Der U-förmige Rahmen des zweiten Aspekts könnte zusammen mit der ersten und dritten Klappe geschwenkt werden, wobei sich die erste und dritte Klappe in ihrer offenen oder teilweise offenen Position befinden. Zum Beispiel könnte die Klappenanordnung des zweiten Aspekts so gestaltet sein, dass die erste und dritte Klappe von der vollständig offenen Position in die Verkleidungsposition bewegt werden, ohne dass sie über die geschlossene Position bewegt werden. So könnten die erste und dritte Klappe gleichzeitig mit dem Abwärtsschwenken des U-förmigen Rahmens von der offenen in die geschlossene Position bewegt werden, wodurch der Rahmen und die Klappen als eine Einheit in eine Verkleidungsposition bewegt werden. Die erste und dritte Klappe könnten folglich auf zwei verschiedene Arten von Schwenkbewegungen gleichzeitig bewegt werden.
Ferner könnten Merkmale eines Aspekts bei einem anderen verwendet werden. Zum Beispiel könnte der Plattenabschnitt der Beinklappe des siebten Aspekts in Verbindung mit der Beinklappe des fünften Aspekts verwendet werden, ohne dass die Beinklappe in andere Abschnitte unterteilt ist. Andere Abwandlungen sind für den Fachmann natürlich offensichtlich.

Claims

Fahrwerksklappenanordnung eines Flugzeugs mit einer Klappe (1, 3), die in eine offene Position, in welcher eine Öffnung (6) geöffnet ist und das Fahrwerk (10) durch die Öffnung (6) ausgefahren werden kann, und in eine geschlossene Position, in welcher die Klappe (1, 3) über die Öffnung hinweg geschlossen ist, bewegbar ist, wobei zumindest ein Teil der Klappe (1, 3) für eine Bewegung einer ersten Art eingerichtet ist, in welcher sich die Klappe (1, 3) zwischen der geschlossenen Position und der offenen Position bewegt, wobei zumindest ein Stück der Klappe (1, 3) auch für eine Bewegung einer zweiten Art eingerichtet ist, in welcher dieses Stück der Klappe (1, 3) in eine Position bewegt wird, in welcher es als Verkleidung dient, um den vom Fahrwerk (10) oder einem Teil desselben verursachten Lärm zu reduzieren, wenn das Fahrwerk (10) in seiner voll ausgefahrenen Position ist, und wobei die erste Bewegungsart sich von der zweiten Bewegungsart unterscheidet.
Anordnung nach Anspruch 1, wobei die erste Bewegungsart eine Drehbewegung ist.
Anordnung nach Anspruch 2, wobei die erste Bewegungsart eine Drehbewegung um eine Achse ist, die im Betrieb im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Flugzeuges angeordnet ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Bewegungsart eine Drehbewegung um eine feste Achse ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Bewegungsart eine Drehbewegung um eine Achse ist, die an eine Längskante der Öffnung (6) angrenzend angeordnet ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung ist.
Anordnung nach Anspruch 6, wobei die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung um eine Achse ist, die im Betrieb im Wesentlichen quer zur Längsrichtung des Flugzeuges angeordnet ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung um eine feste Achse ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung um eine bewegliche Achse ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung um eine Achse ist, die im Betrieb im Wesentlichen parallel zur Klappe (1, 3) in der geschlossenen Position angeordnet ist.
Anordnung nach Anspruch 10, wobei die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung um eine Achse ist, die an eine vordere Querkante der Öffnung (6) angrenzend angeordnet ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung um eine Achse ist, die im Betrieb, wenn die Klappe (1, 3) in der Verkleidungsposition ist, im Wesentlichen quer zur Klappe (1, 3) in der geschlossenen Position angeordnet ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die zweite Bewegungsart eine Drehbewegung um eine Achse ist, die im Betrieb im Wesentlichen parallel zu einer Oberfläche der Klappe (1, 3) ist und mit dem Teil der Klappe bewegt wird, wenn sich diese zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegt.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anordnung der Klappe (1, 3) so eingerichtet ist, dass die ersten und zweiten Bewegungsarten, zumindest für einen Teil der jeweiligen Bewegungen, gleichzeitig veranlasst werden.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Klappe (36, 37) einen ersten Abschnitt (36', 37') umfasst, der an einem zweiten Abschnitt (36'', 37'') angelenkt (36h, 37h) ist, wobei der erste Abschnitt für eine Bewegung der zweiten Art eingerichtet ist, in der der erste Klappenabschnitt (36', 37') sich in eine Position bewegt, in welcher er als Verkleidung dient.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Klappe unter Verwendung eines Koppelmechanismus mit dem Flugzeug gekoppelt ist, wobei der Koppelmechanismus erste und zweite Verbindungen umfasst, die so eingerichtet sind, dass die Klappe im Betrieb, während einer Bewegung der ersten Art, an die erste Verbindung gekoppelt ist und von der zweiten Verbindung entkoppelt ist und die Klappe während einer Bewegung der zweiten Art von der ersten Verbindung entkoppelt und an die zweite Verbindung gekoppelt ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in der Verkleidungsposition das Stück der Klappe (1, 3) positioniert ist, um Luft im Wesentlichen nach unten umzulenken.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in der Verkleidungsposition das Stück der Klappe (36, 37) positioniert ist, um Luft in eine im Wesentlichen horizontale Richtung umzulenken.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in der Verkleidungsposition das Stück der Klappe (36, 37) positioniert ist, um den Luftfluss zu teilen, wobei ein erster Teil des Luftflusses in einer ersten Richtung und ein zweiter Teil des Luftflusses in einer zweiten Richtung umgelenkt wird.
Flugzeug mit einer Fahrwerksklappenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zur Reduzierung von Lärm, der von einem Fahrwerk an einem Flugzeug verursacht wird, wobei das Verfahren einen Schritt des Herstellens einer Fahrwerksklappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19 aufweist.