ES2277250T3 - Conjunto de puertas de tren de aterrizaje. - Google Patents

Conjunto de puertas de tren de aterrizaje. Download PDF

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ES2277250T3 ES04726218T ES04726218T ES2277250T3 ES 2277250 T3 ES2277250 T3 ES 2277250T3 ES 04726218 T ES04726218 T ES 04726218T ES 04726218 T ES04726218 T ES 04726218T ES 2277250 T3 ES2277250 T3 ES 2277250T3
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Leung Choi Chow
David Leonard Rondeau
Christopher Neil Wood
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Abstract

Un conjunto de puertas del tren de aterrizaje de una aeronave que incluye una puerta (1, 3), que es desplazable a una posición abierta, en la que está expuesta una abertura (6), siendo capaz el tren de aterrizaje (10) de ser desplegado a través de dicha abertura (6), y desplazable a una posición cerrada, en la que la puerta (1, 3) está cerrada a lo ancho de la abertura, en el que al menos una parte de la puerta (1, 3) está dispuesta para un primer tipo de desplazamiento, en el que la puerta (1, 3) se desplaza entre la posición cerrada y la posición abierta, en el que al menos una parte de la puerta (1, 3) está también dispuesta para un segundo tipo de desplazamiento, en el que dicha al menos una parte de la puerta (1, 3) se desplaza a una posición en la que actúa como un carenado para reducir el ruido producido por el tren de aterrizaje (10) o una parte del mismo cuando el tren de aterrizaje (10) está en su posición totalmente desplegada, y en el que el primer tipo de desplazamiento es diferente del segundo tipo de desplazamiento.

Description

Conjunto de puertas de tren de aterrizaje.
La presente invención se refiere a un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de aeronave. Concretamente, la invención se refiere a un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de aeronave diseñado para reducir el ruido generado por la interacción del tren de aterrizaje con el aire que fluye a su través durante el vuelo, el despegue y el aterrizaje.
Es deseable reducir el ruido generado por la aeronave, por ejemplo, para disminuir la molestia o incomodidad resultante del ruido de la aeronave, soportada por el público en tierra cerca de aeropuertos. Se genera una cantidad significativa de ruido por la interacción de la aeronave y el aire que fluye a lo larga de la misma, lo que produce flujos turbulentos y consecuentemente ruido. Es particularmente importante reducir el ruido creado durante la aproximación de la aeronave al aterrizar. Durante la aproximación, el tren de aterrizaje contribuye significativamente a la cantidad de ruido que genera la aeronave, una contribución que se desarrolla típicamente antes del aterrizaje por razones de seguridad. El despliegue del tren de aterrizaje incrementa la resistencia aerodinámica y ayuda a la desaceleración de la aeronave. Durante el despegue, el ruido del tren de aterrizaje es un factor menos significativo porque el ruido de los motores es generalmente mayor y porque el tren de aterrizaje se estiba generalmente cuanto antes para reducir la resistencia aerodinámica y ayudar al despegue. Típicamente, durante un vuelo normal, el tren de aterrizaje de una aeronave está estibado en un compartimiento de tren de aterrizaje, estando el compartimiento cerrado con puertas de manera que ninguna parte del tren de aterrizaje está expuesta al flujo del aire.
Un objetivo de la presente invención es proponer un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de aeronave que reduce la cantidad de ruido generado por la aeronave durante el aterrizaje y la aproximación para el aterrizaje. Por ejemplo, un objetivo de la presente invención es proponer un conjunto de puertas de tren de aterrizaje, en el que el ruido generado es menor que el ruido que se generaría si se usara un conjunto de puertas de tren de aterrizaje que no estuviera adaptado, diseñado o fabricado de acuerdo con la presente invención.
De acuerdo con un primer aspecto de la invención se propone un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de aeronave que incluye una puerta, que es desplazable a una posición abierta, en la que el tren de aterrizaje puede ser desplegado a través de una abertura, y que es desplazable a una posición cerrada, en la que la puerta está cerrada a lo ancho de la abertura, en la que al menos una parte de la puerta está dispuesta para un desplazamiento de un primer tipo, en el que la puerta se desplaza entre la posición cerrada y la posición abierta, en la que al menos una parte de la puerta está también dispuesta para un desplazamiento de un segundo tipo, en el que dicha al menos una parte de la puerta se desplaza hasta una posición en la que dicha al menos una parte de la puerta actúa como un carenado para reducir el ruido producido por el tren de aterrizaje o una parte del mismo cuando el tren de aterrizaje está en su posición de totalmente desplegada, y en el que el primer tipo de desplazamiento es diferente del segundo tipo de desplazamiento.
Disponiendo de una puerta, o de una parte de la misma, que sea capaz de ser desplazada especialmente hacia una posición de carenaje (por medio del segundo tipo de desplazamiento), es posible usar la puerta para desviar el flujo de aire alejándolo del tren de aterrizaje de una manera más efectiva que lo posible hasta ahora, reduciendo de esta manera la cantidad de ruido generado por la interacción del flujo de aire con el tren de aterrizaje. Aunque en la técnica anterior se han propuestos conjuntos de puertas de tren de aterrizaje, en los que una puerta se puede dejar en una posición medio abierta actuando como un carenado de tipo rampa, o utilizar como aerofreno como se revela en el documento US-A-3,485,465, dichas propuestas no han permitido que el desplazamiento de la puerta sea de un tipo diferente al usado para desplazar la puerta entre sus posiciones abierta y cerrada. Además, dichas propuestas no han sido hechas pensando en el objetivo de reducción del ruido. Asimismo, la posibilidad de que la puerta (de las propuestas de la técnica anterior) actuara como carenado de reducción del ruido sería en todo caso limitada porque la puerta está dispuesta para su desplazamiento solamente rotatorio alrededor de un eje fijo.
El primer tipo de desplazamiento es preferiblemente desplazamiento rotatorio y, preferiblemente, alrededor de un eje que, en uso, es sustancialmente paralelo a la longitud de la aeronave.
El primer tipo de desplazamiento es preferiblemente desplazamiento rotatorio alrededor de un eje dispuesto en una localización contigua a un borde longitudinal de la abertura.
Preferiblemente, el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio. Los primero y segundo tipos de desplazamiento pueden ser ambos desplazamientos rotatorios, siendo diferentes los tipos de desplazamiento en que los ejes de rotación no coinciden. El segundo tipo de desplazamiento es preferiblemente desplazamiento rotatorio alrededor de un eje que, en uso, es sustancialmente transversal a la longitud de la aeronave.
El segundo tipo de desplazamiento puede ser desplazamiento rotatorio alrededor de un eje que, en uso, es sustancialmente paralelo a la puerta cuando ésta está en la posición cerrada. Preferiblemente, la puerta o una parte de la misma es rotada alrededor de un eje que es sustancialmente horizontal y perpendicular a la extensión longitudinal de la aeronave para desplazarse a la posición de carenaje.
De acuerdo con un segundo aspecto especialmente beneficioso de la invención, se propone un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de aeronave que incluye una puerta que es desplazable a una posición abierta, en la que el tren de aterrizaje puede ser desplegado a través de una abertura, y desplazable a una posición cerrada, en la que la puerta está cerrada a lo ancho de la abertura, en el que la puerta es rotable (que puede ser equivalente al ejemplo del primer tipo de desplazamiento mencionado anteriormente) alrededor de un eje sustancialmente paralelo a la longitud de la aeronave para desplazar la puerta entre la posición cerrada y la posición abierta, en el que al menos una parte de la puerta es también rotable (que puede ser equivalente al ejemplo del segundo tipo de desplazamiento mencionado anteriormente) alrededor de un eje que es tanto transversal a la longitud de la aeronave como sustancialmente paralelo a la puerta en su posición cerrada, para desplazar dicha al menos una parte de la puerta a una posición en la que ésta actúa como carenado para reducir el ruido producido por el tren de aterrizaje o parte del mismo. En este segundo aspecto de la invención, el segundo tipo de desplazamiento es preferiblemente desplazamiento rotatorio alrededor de un eje dispuesto en una localización contigua a un borde transversal anterior de la abertura. En este aspecto, dicha parte de la puerta en su posición de carenaje puede actuar como un carenado de tipo rampa.
Todas las partes de la puerta pueden estar dispuestas para el desplazamiento del primer tipo.
El segundo tipo de desplazamiento puede ser desplazamiento rotatorio alrededor de un eje que, en uso (por ejemplo cuando la puerta está en la posición de carenaje), es sustancialmente transversal a la puerta cuando ésta está en la posición cerrada. El segundo tipo de desplazamiento puede ser desplazamiento rotatorio alrededor de un eje alineado con una parte de la superficie de la puerta. Al menos una parte de la puerta puede ser rotada alrededor de un eje que es sustancialmente vertical para desplazarla a la posición de carenaje. Al menos una parte de la puerta puede ser rotada alrededor de un eje desplazable, desplazándose el eje, por ejemplo, con la puerta cuando la puerta se desplaza entre las posiciones abierta y cerrada. Preferiblemente, el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje que, en uso, es sustancialmente paralelo a una superficie de la puerta y se desplaza con dicha al menos parte de la puerta cuando ésta se desplaza entre las posiciones abierta y cerrada.
De acuerdo con un tercer aspecto de la invención especialmente conveniente, se propone un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de aeronave que incluye una puerta que es desplazable a una posición abierta, en la que el tren de aterrizaje puede ser desplegado a través de una abertura, y desplazable a una posición cerrada en la que la puerta está cerrada a lo ancho de la abertura, en el que la puerta es rotable (que puede ser equivalente, por ejemplo, al primer tipo de desplazamiento mencionado anteriormente) alrededor de un primer eje sustancialmente paralelo a la puerta en su posición abierta, en la que al menos una parte de la puerta también es rotable (que puede ser equivalente, por ejemplo, al segundo tipo de desplazamiento mencionado anteriormente) alrededor de un segundo eje para desplazar dicha al menos una parte de la puerta a una posición en la que actúa como carenado para reducir el ruido producido por el tren de aterrizaje o parte del mismo, en el que el segundo eje es, cuando la puerta está en su posición abierta, transversal a la puerta en su posición cerrada.
El primero y/o segundo tipo de desplazamiento es preferiblemente desplazamiento rotatorio alrededor de un eje fijo. Aunque es posible que una puerta sea montada de manera tal que su desplazamiento sea una combinación compleja de movimientos de traslación y de rotación, la rotación alrededor de un eje fijo permite un diseño sencillo y fiable.
El conjunto de puertas puede estar dispuesto de manera que los primero y segundo tipos de desplazamiento se efectúen simultáneamente en al menos parte de los respectivos desplazamientos. Por ejemplo, dicha al menos una parte de la puerta puede comenzar el desplazamiento del primer tipo (desplazamiento entra las posiciones cerrada y abierta) y seguidamente, antes de la terminación del primer tipo de desplazamiento, dicha al menos una parte de la puerta puede comenzar el desplazamiento del segundo tipo (desplazamiento hacia una posición de carenaje). Dicha al menos una parte de la puerta que se desplaza con el primer tipo de desplazamiento puede, por supuesto, comprender dicha al menos una parte de la puerta que se desplaza con el segundo tipo de desplazamiento y viceversa.
Dicha al menos una parte de la puerta que se desplaza con el segundo tipo de desplazamiento puede desplazarse hacia una posición en la que actúa como carenado simultáneamente con dicha al menos una parte de la puerta que se desplaza entre una posición cerrada y una abierta. Sin embargo, es preferente que el comienzo del desplazamiento del segundo tipo se retrase hasta que dicha al menos una parte de la puerta haya recorrido más del 50% de la distancia entre la posición cerrada y la posición totalmente abierta y, más preferiblemente, más del 75% de la distancia. Comenzando el desplazamiento del segundo tipo más tarde, el conjunto de puertas se puede configurar de manera tal que el conjunto de puertas pueda ser abierta aún fácilmente por medio de un dispositivo de reserva en caso de fallo de cualquier medio de operación que pueda estar provisto como medio principal para efectuar el desplazamiento de la(s) puerta(s) o del conjunto de puertas. Por ejemplo, la configuración del conjunto de puertas puede ser tal que el desplazamiento de una parte de la puerta con el segundo tipo de desplazamiento prematuramente (significativamente antes de que la puerta este totalmente abierta) daría lugar a cargas aerodinámicas que se opondrían al desplazamiento del conjunto de puertas a su posición totalmente abierta.
Preferiblemente, la puerta comprende una primera sección y una segunda sección. La primera sección puede estar acoplada, preferiblemente engoznada, a la segunda sección. Preferiblemente, los ejes de rotación de las primera y segunda secciones de la puerta para el primer tipo de desplazamiento son sustancialmente coincidentes. Preferiblemente, dicha al menos una parte de la puerta es la primera sección de la puerta. Dicha al menos una parte de la puerta puede ser la segunda sección de la puerta. Cuando solamente es rotada una sección de la puerta hacia la posición de carenaje, se pueden usar preparativos de montaje y activación más simples y menos costosos. Además, en ciertos casos es conveniente tener un carenado que tenga un área menor que el área de toda la puerta.
El conjunto puede comprender además una sección de panel. Preferiblemente, la sección de panel está acoplada a la puerta. Preferiblemente, se usa un gozne para acoplar la sección de panel a la puerta. Dicha al menos una parte de la puerta puede comprender la sección de panel. Dicha al menos una parte de la puerta puede tener forma de sección de panel. Alternativamente, la sección de panel puede no formar parte de la puerta (en ese caso la sección de panel no es requerida para cerrar la abertura que cierra la puerta). Preferiblemente, la sección de panel es rotable respecto de la al menos una parte de la puerta para su desplazamiento del segundo tipo. En un aspecto especialmente conveniente la sección de panel se puede acoplar a una sección de la puerta. En este caso, la sección de panel, junto con la sección de puerta se puede situar para actuar como carenados, por ejemplo para presentar un carenado en forma de V en el que la punta de la V se sitúa delante del tren de aterrizaje. En uso, la punta del carenado en forma de V formado de esta manera puede dividir el flujo de aire sobre la sección de puerta y la sección de panel, cuando el conjunto de puertas está en la posición de carenaje.
Preferiblemente, la puerta está acoplada a la aeronave usando un mecanismo de acoplamiento, en el que el mecanismo de acoplamiento permite desplazamientos del primer tipo y del segundo tipo. La puerta puede estar acoplada al compartimiento del tren de aterrizaje de la aeronave, al tren de aterrizaje de la aeronave o a otras áreas adecuadas de la aeronave.
El mecanismo de acoplamiento puede incluir dos articulaciones, una primera articulación para conectar la puerta a la aeronave para su desplazamiento del primer tipo y una segunda articulación para conectar la puerta a la aeronave para su desplazamiento del segundo tipo. El conjunto puede estar dispuesto de manera tal que, en uso, durante desplazamientos del primer tipo la puerta se acople a la primera articulación y se desacople de la segunda articulación, y durante desplazamientos del segundo tipo la puerta se desacople de la primera articulación y se acople a la secunda articulación. Dicha característica puede ser beneficiosa, especialmente en relación con el segundo aspecto de la invención. Se pueden proveer medios, por ejemplo, medios electrónicos o un mecanismo mecánico, para prevenir que la puerta se desacople simultáneamente de la primera articulación y de la segunda articulación.
El mecanismo de acoplamiento puede comprender un bastidor rotable. Por ejemplo, la puerta puede estar acoplada a la aeronave usando un mecanismo de acoplamiento que incluye un bastidor rotable, en el que la puerta está unida a y es rotable alrededor del bastidor para el desplazamiento de uno de los tipos primero y segundo, y el bastidor está unido a y es rotable alrededor de la aeronave para el desplazamiento del otro de los tipos de primero y segundo.
Preferiblemente, la puerta está unida a y es rotable alrededor del bastidor para el desplazamiento del primer tipo, y el bastidor está unido a y es rotable alrededor de la aeronave para el desplazamiento del segundo tipo. Por lo tanto, el bastidor puede ser capaz de contribuir al efecto de carenado. En ese caso, el bastidor está convenientemente abierto en un lado, por ejemplo, de manera que no sea necesario desplazar el bastidor para permitir que el tren de aterrizaje se desplace desde su posición de estiba (cuando el tren de aterrizaje está, por ejemplo, totalmente contenido en el interior de la aeronave, por ejemplo dentro de un compartimiento de tren de aterrizaje) a su posición operativa (la posición del tren de aterrizaje cuando esta listo para el aterrizaje).
En la posición de carenaje, dicha al menos una parte de la puerta se sitúa, preferiblemente, para desviar aire alejándolo de al menos una parte del tren de aterrizaje. Beneficiosamente, dicha al menos una parte de la puerta se sitúa para desviar el aire alejándolo de las partes del tren de aterrizaje que generan ruido, por ejemplo, los accionadores de dirección (que comprenden barras, articulaciones y similares), los accionadores de frenos y los frenos de arrastre. Dicha al menos una parte de la puerta se puede situar para desviar aire alejándolo además de las puertas del conjunto de puertas.
Dicha al menos una parte de la puerta se puede situar para desviar aire en una dirección sustancialmente descendente. Dicha al menos una parte de la puerta se puede situar para desviar aire en una dirección sustancialmente horizontal. Dicha al menos una parte de la puerta se puede situar para desviar aire en una dirección descendente y horizontal. Preferiblemente, el conjunto de puertas está dispuesto de manera que cuando está en la posición de carenaje el conjunto de puertas divide el flujo de aire. Por ejemplo, dicha al menos una parte de la puerta se puede situar para dividir el flujo de aire, desviando una primera parte del flujo de aire en una primera dirección y una segunda parte del flujo de aire en una segunda dirección. Una puerta o parte de la misma (que incluye posiblemente uno o más paneles acoplados a la misma) puede formar al menos parte de un carenado en forma de V el cual, de esta manera, divide el flujo de aire. Alternativamente, dos paneles, puertas o partes de puertas o paneles unidos a las mismas independientes separados, pueden converger para formar un carenado en V que, de esta manera, divide el flujo de aire. Por ejemplo, una puerta o parte de una puerta independiente, o un panel unido a la misma, puede converger con un panel que no es parte de una puerta, tal como un panel de carenaje para formar un carenado en forma de V que, de esta manera, divide el flujo de aire.
Preferiblemente, el conjunto de puertas comprende además una segunda puerta, siendo la segunda puerta desplazable entre posiciones abierta y cerrada, siendo la segunda puerta contigua a la primera puerta en las posiciones abierta y cerrada. Preferiblemente, la segunda puerta está dispuesta para el desplazamiento del primer tipo para desplazar la segunda puerta entre las posiciones cerrada y abierta. Preferiblemente, los ejes de rotación fijos de la primera y segunda puertas para el primer tipo de desplazamiento son sustancialmente coincidentes. Preferiblemente, la primera y la segunda puertas están dispuestas de manera que se pueden disponer para desplazarse como una sola unidad. La primera y la segunda puertas pueden ser capaces de acoplarse por medio de un acoplamiento rompible. El tren de aterrizaje y el conjunto de puertas pueden estar configurados de manera que cuando el tren de aterrizaje está totalmente desplegado solamente un área pequeña de la abertura está ocupada por el tren de aterrizaje. La segunda puerta, cuando está en la posición cerrada, puede cubrir esta área al menos parcialmente. Esta segunda puerta puede ser, por ejemplo, lo que comúnmente se denomina la "puerta articulada", por ejemplo, de un conjunto de puertas de tren de aterrizaje principal. La segunda puerta puede estar dispuesta de manera que no realice la función de un carenado reductor de ruido. La primera y la segunda puertas pueden estar dispuestas de manera que cuando la primera puerta, o una parte de la misma, está en la posición de carenaje desvía aire alejándolo de la segunda puerta.
Es posible proveer respectivos accionadores, por ejemplo, accionadores lineales, para cada puerta, aunque es posible también proveer un accionador para la primera puerta solamente y desplazar la segunda puerta acoplándola a la primera puerta. De esta manera, la primera y la segunda puertas pueden estar dispuestas para estar acopladas y desplazarse como una sola unidad entre sus posiciones abierta y cerrada, y desacoplare para permitir que la primera puerta se desplace independientemente de la segunda puerta entre la posición abierta y la posición de carenaje de la primera puerta. Dicha disposición es especialmente preferente en relación con el segundo aspecto de la invención.
En un conjunto de puertas convencional es normal disponer de un par de puertas. El conjunto de puertas puede comprender además una tercera puerta desplazable entre posiciones abierta y cerrada. La primera y la tercera puertas pueden formar un par de puertas. La tercera puerta puede ser contigua a la primera puerta en la posición cerrada. La primera y la tercera puertas pueden definir un par de puertas en partes opuestas de la abertura. Preferiblemente, la tercera puerta está dispuesta para desplazamiento de un tercer tipo, similar o idéntico al primer tipo, para desplazar la tercera puerta entre las posiciones cerrada y abierta. Preferiblemente, los ejes de rotación fijos de la primera y de la tercera puertas para el primero y el tercer tipos de desplazamiento son sustancialmente paralelos. La tercera puerta puede ser desplazable a y desde una posición de carenaje. La tercera puerta puede estar dispuesta para el desplazamiento con un cuarto tipo, similar o idéntico al segundo tipo, para desplazar la tercera puerta a la posición de carenaje. Los ejes de rotación de la primera y tercera puertas con el segundo y cuarto tipos de desplazamiento pueden ser sustancialmente coincidentes, especialmente cuando el eje es paralelo a la puerta en la posición cerrada y transversal a la longitud de la aeronave. En tal caso, la primera y tercera puertas pueden estar dispuestas de manera que se puedan desplazar como una sola unidad durante el desplazamiento de los segundo y cuarto tipos, respectivamente. Dicha disposición es especialmente adecuada para el segundo aspecto de la invención. Los ejes de rotación de las primera y tercera puertas para los segundo y cuarto tipos de desplazamiento pueden ser sustancialmente paralelos y estar separados, especialmente cuando los ejes son transversales a las puertas en la posición cerrada. Dicha disposición es espacialmente adecuada para el tercer aspecto de la invención.
Se debe entender que, debido a que las primera y tercera puertas son un par, la tercera puerta puede incluir cualquiera o sustancialmente todas las características de la primera puerta.
Se debe entender que las palabras "primera", "segunda" y "tercera", cuando se usan en relación con las puertas, se están usando en la presente meramente por facilidad de distinción entre puertas que tienen diferentes características. Por lo tanto, aunque se hace referencia a la segunda y la tercera puertas, se debe entender que es dentro del ámbito de la invención para proponer un conjunto de puertas que incluye la tercera puerta pero no la segunda puerta, y viceversa.
Preferiblemente, el conjunto incluye dispositivos de bloqueo para bloquear algunas o todas las puertas en sus posiciones cerrada, abierta y de carenaje.
En la presente se hace referencia a puertas, ejes u otras cosas que son transversales a otras puertas, ejes u otras cosas. Se debe entender que aunque se usa la palabra "transversal" para describir preparativos preferentes donde el ángulo en cuestión es de aproximadamente 90 grados (digamos, entre 75 y 105 grados), el término transversal se usa también para mencionar ángulos que pueden no ser considerados estrictamente rectos. Por ejemplo, el término transversal puede referirse a ángulos que van desde 50 grados hasta 130 grados. Análogamente, la palabra "paralelo" y el término "sustancialmente paralelo" pueden referirse a ángulos significativamente diferentes a partir de 0 grados. Por ejemplo, un eje se puede considerar que es sustancialmente paralelo a una superficie (que no tiene que ser necesariamente plana) si el ángulo de separación es menor que 30 grados.
Los conjuntos de puertas de trenes de aterrizaje descritos en la presente pueden estar asociados con un tren de aterrizaje de morro, con un tren de aterrizaje principal o con otro tipo de tren de aterrizaje. Se debe entender que en este contexto el término tren de aterrizaje principal es un tren de aterrizaje que sustenta una parte considerable de las cargas sostenidas por el tren de aterrizaje de la aeronave durante el aterrizaje y, por esa razón, excluiría el tren de aterrizaje de morro.
La invención propone también una aeronave que incluye un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de acuerdo con la invención descrita en la presente.
De acuerdo con la invención, se propone también un procedimiento de reducción del ruido producido por el tren de aterrizaje de una aeronave que incluye una etapa de fabricación de un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de acuerdo con la invención descrito en la presente.
A modo de ejemplo, seguidamente se van a describir ciertas realizaciones de la invención haciendo referencia a los dibujos esquemáticos adjuntos, de los que:
La figura 1 es una vista en perspectiva desde abajo, de acuerdo con un primer aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave estando cerradas todas las puertas mostradas,
La figura 2 es una vista en perspectiva desde abajo, de acuerdo con el primer aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave con el tren de aterrizaje desplegado y todas las puertas abiertas,
La figura 3 es una vista en perspectiva desde abajo, de acuerdo con el primer aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave con el tren de aterrizaje desplegado, las puertas anteriores cerradas y las puertas posteriores abiertas,
La figura 4 es una vista en perspectiva desde abajo, de acuerdo con un primer aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave con el tren de aterrizaje desplegado, las puertas anteriores situadas para actuar como carenado y las puertas posteriores abiertas,
La figura 5 es una vista en perspectiva desde arriba, de acuerdo con el primer aspecto de la invención, de un conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave que muestra los preparativos de montaje de las puertas,
La figura 6 es una vista en perspectiva desde arriba, de acuerdo con un segundo aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave con preparativos de montaje de las puertas alternativos,
La figura 7 es una vista en perspectiva desde abajo, de acuerdo con un tercer aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave con todas las puertas mostradas cerradas,
La figura 8 es una vista en planta, de acuerdo con el tercer aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave en la posición abierta,
La figura 9 es una vista en planta, de acuerdo con el tercer aspecto de la invención, de una parte el conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave en una posición de carenaje,
La figura 10 es una vista en perspectiva desde abajo, de acuerdo con un cuarto aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave con ambas puertas mostradas cerradas,
La figura 11 es una vista en planta, de acuerdo con el cuarto aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave en una posición de carenaje abierta,
La figura 12 es una vista en planta, de acuerdo con un quinto aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro de una aeronave en la posición cerrada,
La figura 13 es una vista de una sección, de acuerdo con un quinto aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje principal de una aeronave en la posición abierta,
La figura 14 es una vista en perspectiva, de acuerdo con el quinto aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje principal de una aeronave en una posición de carenaje abierta,
La figura 15 es una vista en perspectiva desde delante, de acuerdo con un sexto aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas de un tren de aterrizaje principal en una posición carenada abierta,
La figura 16 es una vista en planta, de acuerdo con un séptimo aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje principal de una aeronave en la posición abierta,
La figura 17 es una vista en planta, de acuerdo con el séptimo aspecto de la invención, de una parte del conjunto de puertas del tren de aterrizaje principal de una aeronave en una posición carenada abierta,
La figura 18 es una vista en perspectiva desde abajo, de acuerdo con un octavo aspecto de la invención, del conjunto de puertas del tren de aterrizaje principal de una aeronave en una posición cerrada,
La figura 19 es una vista de una sección, de acuerdo con el octavo aspecto de la invención, del conjunto de puertas de un tren de aterrizaje principal desplazándose desde la posición cerrada a una posición abierta, desplazándose el conjunto del tren de aterrizaje desde una posición de estiba,
La figura 20 es una vista de una sección frontal, de acuerdo con el octavo aspecto de la invención, del conjunto de puertas de un tren de aterrizaje principal en una posición carenada abierta, y
La figura 21 es una vista en planta, de acuerdo con el octavo aspecto de la invención, del conjunto de puertas de un tren de aterrizaje principal en la posición mostrada en la figura 20.
Las puertas de los conjuntos de puertas de los aspectos descritos en la presente son desplazables entre una posición cerrada, en la que las puertas están cerradas a lo ancho de una abertura, una posición abierta, en la que las puertas están abiertas para permitir que el tren de aterrizaje se despliegue a través de una abertura, y una posición además, en adelante descrita como la posición de carenaje, en la que al menos una parte de una de las puertas actúa como un carenado para desviar un flujo de aire del tren de aterrizaje o de parte del mismo y con lo que reduce el ruido producido por la interacción del flujo de aire con el tren de aterrizaje, o parte del mismo.
Para cada aspecto de la invención descrito, se va a describir la estructura y operación del conjunto de puertas exponiendo en primer lugar las puertas, los ejes alrededor de los que están dispuestas para rotar y las posiciones que ocupan en las posiciones abierta, cerrada y de carenaje. A continuación, se van a describir los montajes y articulaciones con los que se logran los desplazamientos deseados.
Las figuras 1 a 5 ilustran un primer aspecto de tipo "rampa" de la invención aplicada al tren de aterrizaje de morro de una aeronave.
El conjunto de puertas mostrado en las figuras 1 a 5 incluye cinco puertas: una primera puerta 1, una segunda puerta 2, una tercera puerta 3, una cuarta puerta 4 y una quinta puerta 5.
Haciendo referencia a la figura 1, las puertas 1 a 5 se muestran en sus posiciones cerradas a lo ancho de una abertura 6 en el revestimiento 7 de una aeronave. La dirección del flujo de aire respecto del conjunto de puertas está indicada por la flecha A que apunta hacia la derecha de la figura 1, ya que la aeronave se desplaza hacia la izquierda.
Se puede observar que la primera puerta 1 y la tercera puerta 3 son sustancialmente de forma rectangular pero que a cada una le falta en una esquina una pequeña sección conformada rectangularmente. La primera puerta 1 está limitada por bordes longitudinales exterior 1a e interior 1b y bordes transversales anterior 1c y posterior 1c. La sección recortada de la primera puerta 1 está ausente de la esquina que hubiera estado formada por el borde 1b interior longitudinal y el borde 1d transversal posterior. La tercera puerta 3 es de longitud y anchura similares a las de la primera puerta y está limitada por bordes longitudinales interior 3a y exterior 3b y bordes transversales anterior 3c y posterior 3d. De nuevo, en la tercera puerta hay una sección recortada, estando el recorte en la esquina que hubiera estado formada por el borde longitudinal interior 3a y el borde transversal posterior 3d. La quinta puerta 5 es de forma sustancialmente rectangular y está dentro del espacio formado por las dos secciones recortadas. La segunda 2 y la cuarta 4 puertas son de forma rectangular y son de longitud mucho más corta y de anchura mucho más estrecha que las puertas 1 y 3. Cada una está limitada por bordes longitudinales exterior e interior, 2a, 4b, 2b, 4a, respectivamente, y bordes anterior y posterior, 2c, 4c, 2d, 4d, respectivamente.
La primera puerta 1 está montada para su rotación sobre eje fijo alrededor de un primer eje longitudinal, dispuesto en una posición contigua a un primer borde longitudinal de la abertura 6 y paralela a la extensión longitudinal de la aeronave, y para su rotación sobre eje fijo alrededor de un eje transversal, dispuesto en una posición contigua al borde transversal anterior de la abertura 6. La segunda puerta 2 está montada con solamente un grado de libertad. La segunda puerta 2 está montada para su rotación sobre eje fijo solamente alrededor de un segundo eje longitudinal que es paralelo al primer eje longitudinal, pero espaciado hacia dentro del mismo. La tercera y cuarta puertas 3, 4 están montadas para su desplazamiento de manera simétrica a las primera y segunda puertas 1, 2. Por lo tanto, la tercera puerta 3 está montada para su rotación sobre eje fijo alrededor de un tercer eje longitudinal, dispuesto en una posición contigua a un segundo borde longitudinal (en la parte de la abertura opuesta al primer borde longitudinal) de la abertura y paralela a la extensión longitudinal de la aeronave y, alrededor del eje transversal (el mismo eje transversal mencionada anteriormente en relación con la primera puerta). Asimismo, la cuarta puerta 4 está montada solamente para su rotación sobre eje fijo alrededor de un cuarto eje longitudinal paralelo al segundo eje longitudinal, pero espaciado hacia dentro del mismo.
En el aspecto descrito en la presente, la primera puerta 1 está dispuesta para rotar alrededor de solamente un eje a un tiempo. Análogamente, la tercera puerta 3 está dispuesta para rotar alrededor de solamente un eje a un tiempo. De esta manera, las puertas 1 y 3 son capaces de rotar desde sus posiciones cerradas de la figura 1 bien hasta sus posiciones cerradas de la figura 2 rotando alrededor de sus respectivos ejes de rotación longitudinales o hasta sus posiciones de carenaje de la figura 4 rotando alrededor del eje transversal.
La quinta puerta 5 está fija al tren de aterrizaje (no se muestra) y, por consiguiente, rota alrededor del mismo eje que el tren de aterrizaje.
En la posición cerrada, como se muestra en la figura 1, las puertas 1 a 5 están situadas a lo ancho de y cubren la abertura 6 de forma oblonga generalmente del revestimiento 7 de la aeronave. Los bordes 1b y 2b laterales interiores de las primera y segunda puertas están inmediatamente contiguas a los bordes 3a y 4a laterales interiores de las tercera y cuarta puertas y los bordes 1d y 3d transversales posteriores de las primera y tercera puertas están inmediatamente contiguos a los bordes 2c y 4c transversales posteriores de las segunda y cuarta puertas. La quinta puerta 5 está dentro del espacio formado por las dos secciones de esquina ausentes de la primera y la tercera puertas. El borde 5d transversal posterior de la quinta puerta está inmediatamente contiguo a una parte del borde 2c transversal anterior de la segunda puerta y a una parte del borde 4c transversal anterior de la cuarta puerta.
Haciendo referencia a la figura 2, el conjunto de puertas se muestra en su posición abierta con el tren de aterrizaje 10 de morro en su posición desplegada. El tren de aterrizaje 10 de morro incluye ruedas 11, una columna 12 (o puntal) de soporte central y un tirante 13 contra el arrastre. Las puertas 1 a 4 están situadas con sus bordes 1a, 2a, 3b y 4b longitudinales exteriores paralelos y contiguos a los bordes longitudinales de la abertura y con sus bordes 1c, 1d, 2c, 2d, 3c, 3d, 4c, 4d transversales anteriores sustancialmente hacia debajo de la aeronave. La quinta puerta 5 (oculta a la vista en la figura 2) está fija al tren de aterrizaje y, por consiguiente, se desplaza con el tren de aterrizaje 10 hasta una posición sustancialmente vertical.
Entre las posiciones abierta y de carenaje, el conjunto de puertas se desplaza a través de una posición semicerrada como se muestra en la figura 3. En esta posición, el tren de aterrizaje 10 está en su posición totalmente desplegada, las primera y tercera puertas 1, 3 están en sus posiciones cerradas y las segunda y cuarta puertas 2, 4 están en sus posiciones abiertas.
En la posición de carenaje, como se muestra en la figura 4, las puertas 1 y 3 actúan como carenados de tipo "rampa" que se extienden desde el borde anterior de la abertura 6, en una dirección tanto descendente como hacia el tren de aterrizaje 10. Las puertas 1 y 3 están situadas con sus bordes 1b y 3a longitudinales interiores contiguos entre sí y con sus bordes 1c y 3c transversales anteriores paralelos y contiguos al borde transversal anterior de la abertura 6. Los bordes 1a, 1b, 3a y 3b longitudinales se extienden en diagonal hacia abajo. En la posición de carenaje, el ángulo \alpha de separación entre los bordes longitudinales de la abertura y los bordes longitudinales de las puertas 1 y 3 está normalmente en el entorno de 10 grados a 45 grados. La posición particular a la que las puertas 1 y 3 se desplazan depende de muchos factores, por ejemplo, el grado en el que el tren de aterrizaje puede estar apantallado por las puertas, y en el que puede ser controlado por un operador de la aeronave. En la posición de carenaje las puertas 2 y 4 permanecen en sus posiciones abiertas, a saber, con sus bordes 2a y 4b longitudinales paralelos y contiguos a los bordes longitudinales de la abertura y con sus bordes 2c, 2d, 4c y 4d transversales extendiéndose sustancialmente hacia debajo de la aeronave. Puesto que las puertas 1 y 3 anteriores son más anchas que las puertas 1 y 3 posteriores, las primera y tercera puertas 1 y 3, cuando están en sus posiciones de carenaje abiertas apantallan las segunda y cuarta puertas 2 y 4 (véase la figura 1, por ejemplo). La quinta puerta 5 permanece en su posición abierta cuando las primera y tercera puertas 1, 3 están en sus posiciones abiertas carenadas.
Habiendo descrito las puertas, los ejes alrededor de los cuales rotan y las posiciones que adoptan en las posiciones cerrada, abierta y de carenaje, seguidamente se van describir los detalles relativos al montaje de las puertas.
Haciendo referencia a la figura 5, las primera y tercera puertas 1, 3 tienen cada una dos brazos 14 de manivela transversales, dispuesto cada uno para ser acoplado a, y desacoplado de, la cara interior de la puerta, estando situados los brazos 14 de manivela a intervalos equidistantes a lo largo de, y transversal a, los bordes 1c, 3c transversales anteriores de las puertas. Los extremos opuestos de los brazos 14 de manivela está, conectados rotatoriamente a un montaje (no se muestra) que está fijo ala estructura 7 de la aeronave (mostrada sólo parcialmente) dentro del compartimiento del tren de aterrizaje. Los brazos 14 de manivela transversales están conectados de manera tal que son rotables alrededor de un eje paralelo al borde de la abertura.
Las primera y tercera puertas también están dotadas cada una con dos brazos 15 de manivela longitudinales, dispuesto cada uno para ser acoplado a, y desacoplado de, la cara interior de la puerta, en posiciones separadas contiguas al borde 1a, 3a longitudinal exterior de cada puerta 1, 3, respectivamente. Los extremos opuestos de los brazos 15 de manivela están conectados rotatoriamente a un montaje (no se muestra) que está fijo a la estructura 7 de la aeronave (mostrada sólo parcialmente) dentro del compartimiento del tren de aterrizaje. Los brazos 15 de manivela longitudinales de cada puerta están conectados de manera tal que cada puerta es rotable alrededor de un eje paralelo y contiguo al borde longitudinal del lado más próximo de la abertura 6 (los primero y tercer ejes longitudinales mencionados anteriormente).
De esta manera, acoplando los brazos 14 de manivela transversales y desacoplando los brazos 15 de manivela longitudinales, las puertas 1 y 3 pueden ser rotadas alrededor de un eje paralelo al borde transversal de la abertura 6, y acoplando los brazos 15 de manivela longitudinales y desacoplando los brazos 14 de manivela transversales, las puertas 1 y 3 pueden ser rotadas alrededor de sus respectivos ejes de rotación longitudinales.
La segunda puerta 2 tiene dos brazos 16 de manivela longitudinales, que están cada uno fijos en un extremo a la cara interior de la puerta en posiciones separadas contiguas al borde 2a longitudinal exterior de la puerta, y en los otros extremos están conectados rotatoriamente, por medio de una conexión (no se muestra), a un montaje (tampoco se muestra) que está fijo a la estructura 7 de la aeronave dentro de la cámara del tren de aterrizaje. Las conexiones rotables (no se muestran) permiten que la segunda puerta 2 rote alrededor del segundo eje longitudinal (paralelo y contiguo al primer eje longitudinal alrededor del cual puede rotar la primera puerta 1).
La cuarta puerta 4 está montada de manera similar a la de la segunda puerta 2. De esta manera, la cuarta puerta 4 está montada para rotación alrededor del cuarto eje longitudinal, paralelo y contiguo al segundo borde longitudinal de la abertura 6 (paralelo y contiguo al segundo eje longitudinal a cuyo alrededor es capaz de rotar la segunda puerta 2, por medio de dos brazos 16 de manivela longitudinales fijos a la cara interior de la puerta y conectados rotatoriamente en conexiones (no de muestran) a la estructura 7 de la aeronave.
De esta manera cada una de las puertas 2 y 4 puede ser rotada alrededor de su respectivo eje paralelo a los bordes longitudinales de la abertura.
La quinta puerta 5 está fija al conjunto del tren de aterrizaje 10 y, por lo tanto, está montada para rotación con el tren de aterrizaje 10 alrededor de un eje generalmente transversal.
Durante el uso normal no es posible que una puerta se desacople simultáneamente de todos los brazos 14, 15, 16 de manivela.
El desplazamiento de las puertas 1, 2, 3, 4, 5 desde sus posiciones cerradas hasta sus posiciones abiertas se efectúa por medio de una articulación conectada a todas las puertas de manera que sus desplazamientos son simultáneos. El desplazamiento de las primera y tercera puertas 1 y 3 desde sus posiciones abiertas hasta sus posiciones de carenaje también se efectúa por medio de una articulación conectada a ambas puertas de manera que sus desplazamientos son simultáneos.
Se dispone de accionadores hidráulicos para controlar el desplazamiento de las puertas, para controlar el bloqueo de las primera y tercera puertas 1 y 3 en sus posiciones de carenaje y para controlar el bloqueo de las segunda y cuarta puertas 2 y 4 en sus posiciones abiertas.
Como puede apreciar un experto en la técnica, hay varios preparativos de articulación y accionamiento que se podrían usar obteniéndose el mismo resultado.
Seguidamente se va a describir la operación de las puertas haciendo referencia a las figuras 1 a 4.
Durante el vuelo normal, las puertas 1 a 5 están en sus posiciones cerradas, como se muestra en la figura 1, con el tren de aterrizaje estibado en la cámara del tren de aterrizaje.
Durante la aproximación de la aeronave al aterrizar, las primera y cuarta puertas 1 y 4 se abren rotando 90 grados alrededor de sus ejes longitudinales (los ejes que son paralelos a los bordes longitudinales de la abertura 6) hasta la posición mostrada en la figura 2. A medida que se despliega el tren de aterrizaje, la quinta puerta 5 se desplaza con el tren de aterrizaje (y por consiguiente se desplaza desde su posición cerrada hasta su posición abierta) y las primera y cuarta puertas 1 y 4 se desplazan desde sus posiciones cerradas hacia sus posiciones abiertas, revelando de esta manera la totalidad de abertura 6 abierta y permitiendo que el tren de aterrizaje pase a su través. Cuando el tren de aterrizaje 10 está totalmente desplegado, solamente un área pequeña de la abertura 6 está llena con el tren de aterrizaje (un área que en la posición cerrada estaría cubierta por las segunda, cuarta y quinta puertas 2, 4, 5). Las segunda y cuarta puertas 2, 4 no podrían desplazarse desde la posición abierta a la cerrada, si no pudieran hacerlo de otro modo, porque sus desplazamientos serían obstruidos por el tren de aterrizaje 10 desplegado.
Una vez que el tren de aterrizaje 10 ha sido desplegado, el tren de aterrizaje 10 y las segunda y cuarta puertas 2, 4 son bloqueados en posición. Seguidamente, las primera y tercera puertas 1, 3 son rotadas en sentido inverso 90 grados hacia la posición cerrada (como se muestra en la figura 3) alrededor de los primero y tercer ejes longitudinales, respectivamente. A continuación, mientras que están en la posición cerrada, las primera y tercera puertas 1, 3 son acopladas a los brazos 14 de manivela transversales y, seguidamente, se desacoplan de los brazos 15 de manivela longitudinales. La primera y tercera puertas 1, 3 son desplazadas seguidamente, conjuntamente como una unidad, hacia la posición de carenaje rotándolas 30 grados alrededor del eje paralelo al borde anterior transversal de la abertura 6 hacia la posición mostrada en la figura 4.
En esta posición las primera y tercera puertas actúan como un carenado de tipo "rampa", desviando el flujo de aire sustancialmente hacia abajo, apantallando de esta manera la parte superior del tren de aterrizaje 10 y las segunda y cuarta puertas 2, 4. La cantidad de tren de aterrizaje apantallada depende del ángulo con el que las puertas están situadas para extenderse desde el revestimiento de la aeronave.
Las primera y tercera puertas 1 y 3 permanecen en la posición de carenaje durante toda la aproximación y aterrizaje de la aeronave. En el despegue, las puertas 1 y 3 son desplazadas en sentido inverso hasta su posición cerrada, en primer lugar para reducir la resistencia aerodinámica y en segundo lugar porque el ruido generado durante el despegue por los motores es tan grande que el beneficio de la reducción del ruido por medio del carenado de tipo rampa no sería significativo. Por consiguiente, antes del despegue (mientras que el tren de aterrizaje está aún desplegado), las puertas 1 y 3 son rotadas en sentido inverso 30 grados retornándolas a su posición cerrada muy parecida a la mostrada en la figura 3. Mientras que están en la posición cerrada, las primera y tercera puertas 1, 3 son acopladas a los brazos 15 de manivela longitudinales y son desacopladas de los brazos 14 de manivela transversales. En cambio, las segunda y cuarta puertas 2 y 4 permanecen abiertas mientras aterriza la aeronave y, en su debido momento, despega de nuevo. Después del despegue cuando hay que estibar de nuevo el tren de aterrizaje, las primera y tercera puertas 1 y 3 son rotadas 90 grados alrededor de los primero y tercer ejes longitudinales hasta la posición mostrada en la figura 2. Seguidamente, el tren de aterrizaje (y la quinta puerta 5 unida) son retraídos a través de la totalidad de la abertura 6 y, seguidamente, se cierran las puertas 1 y 4, mediante la rotación simultánea de las primera y tercera puertas 1, 2 y de las tercera y cuarta puertas 3, 4 alrededor de sus respectivos ejes de rotación longitudinales, respectivamente.
La figura 6 ilustra un segundo aspecto similar al aspecto de carenado de tipo "rampa" descrito anteriormente, salvo que tiene un preparativo de montaje diferente para el desplazamiento de las puertas 1 y 3 entre sus posiciones cerradas, abiertas y de carenaje.
El conjunto de puertas incluye cinco puertas 1, 2, 3, 4, 5 como las descritas anteriormente, pero siendo todas de la misma anchura, y un bastidor 20 en forma de U rotable al cual están unidas rotatoriamente las puertas 1 y 3. El bastidor 20 comprende una base 21, un primer brazo 22a que se extiende en ángulos rectos desde un extremo de la base 21 y un segundo brazo 22b, paralelo al primer brazo 22a, que se extiende en ángulos rectos desde el extremo opuesto de la base 21. En este segundo aspecto, la abertura 6 tiene una parte anterior que es más ancha que una parte posterior. El tamaño, la configuración y las operaciones de las segunda, cuarta y quinta puertas 2, 4, 5 son sustancialmente iguales que los descritos anteriormente haciendo referencia al primer aspecto.
El bastidor 20 en su posición cerrada cubre una parte de la abertura 6 y su superficie exterior está a paño con el exterior de la aeronave. El bastidor 20 está montado rotatoriamente sobre los brazos 23 de manivela transversales para su rotación sobre eje fijo alrededor de un eje paralelo y contiguo al borde anterior transversal de la abertura 6. Cada uno de los brazos 23 de manivela transversales está conectado en un extremo a la cara interior de la base 21 del bastidor 20 en posiciones separadas y, en el otro extremo, está montado rotatoriamente en una conexión 24 a la estructura 7 de la aeronave dentro de la cámara del tren de aterrizaje. Todas las conexiones 24 rotables están sobre un eje de rotación paralelo y contiguo al borde anterior transversal de la abertura 6.
De manera similar a la descrita anteriormente haciendo referencia a la realización del primer aspecto, la primera puerta 1 está montada para rotación alrededor de un eje paralelo al borde longitudinal de la abertura 6, por medio de los brazos de manivela longitudinales (no se muestran) fijo cada uno a un extremo de la puerta y montado rotatoriamente en el otro extremo en el primer brazo 22a del bastidor 20. La tercera puerta 3 está montada rotatoriamente de manera similar en el segundo brazo 22b del bastidor 20 para su rotación sobre eje fijo alrededor de un eje paralelo. De esta manera, rotando las puertas 1 y 3 hacia abajo alrededor de sus ejes de rotación longitudinales sosteniendo al mismo tiempo el bastidor el bastidor 20 en su posición cerrada, las primera y tercera puertas 1,3 pueden desplazarse desde sus posiciones cerradas, mostradas en la figura 6, a sus posiciones abiertas (no se muestran). Con las primera y tercera puertas en su posición cerrada, la rotación del bastidor 20, junto con las primera y tercera puertas 1,3 (que se desplazan con el bastidor como una unidad), hacia abajo alrededor del eje de rotación transversal desplaza las puertas 1 y 3 conjuntamente con el bastidor 20 circundante para formar un carenado de tipo rampa.
Las figuras 7 a 9 ilustran un tercer aspecto del carenado en forma de V de la invención aplicado al tren de aterrizaje de morro de una aeronave. El conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro mostrado en las figuras 7 a 9 incluye cinco puertas: una primera puerta 31, una segunda puerta 32, una tercera puerta 33, una cuarta puerta 34 y una quinta puerta 35.
La segunda puerta 32, la cuarta puerta 34 y la quinta puerta 35 de este aspecto se corresponden con la segunda puerta 2, cuarta 4 y quinta 5 puertas descritas anteriormente en relación con los primero y segundo aspectos y operan de la misma manera descrita anteriormente. Las primera y tercera puertas 31, 33 están conformadas idénticamente a las primera y tercera puertas descritas anteriormente haciendo referencia a los primero y segundo aspectos y se desplazan entre sus posiciones abierta y cerrada de manera similar, pero se desplazan a una diferente posición de carenaje y por medio de un diferente mecanismo, describiéndose a continuación estas diferencias más detalladamente.
Así pues, la primera puerta 31 es de forma sustancialmente rectangular y está limitada por los bordes exterior 31a e interior 31b longitudinales y por los bordes anterior 31c y posterior 31d transversales y, análogamente, la tercera puerta 33 está limitada por los bordes longitudinales 33a y 33b interior y exterior y por los bordes anterior y posterior 33c y 33d. Asimismo, las primera y tercera puertas 31,33 están cada una montadas para rotación sobre eje fijo alrededor de los primero y segundo ejes longitudinales, dispuestos en una situación contigua a los bordes longitudinales opuestos de la abertura 6, respectivamente. Sin embargo, las primera y tercera puertas 31, 33 están montadas también para su rotación alrededor de sus respectivos ejes que son sustancialmente verticales, cuando las puertas están en la posición abierta.
En la posición cerrada, como se muestra en la figura 7, las puertas 31 a 35 están situadas a través y cubren la abertura se de forma rectangular en el revestimiento 7 de la aeronave. La figura 8 muestra una vista en planta esquemática del conjunto de puertas en su posición abierta y con el tren de aterrizaje de morro en su posición desplegada. El tren de aterrizaje 10 de morro incluye las ruedas 11 (no se muestran en la figura 8), una columna (o puntal) 12 de soporte central y un tirante 13 contra el arrastre (no se muestra en la figura 8). Los preparativos relativos a las puertas en sus posiciones abierta y cerrada son como los descritos para el primer aspecto.
La figura 9 muestra una vista en planta esquemática del conjunto de puertas con las primera y tercera puertas 31, 33 en la posición de carenaje, en la que las primera 31 y tercera 33 puertas están situadas para desviar el flujo de aire alejándolo de una parte superior del tren de aterrizaje. La primera puerta 31 está situada con sus bordes 31c y 31d transversales extendiéndose sustancialmente hacia debajo de la aeronave y con sus bordes 31a y 31b longitudinales extendiéndose diagonalmente (vista desde arriba) en la dirección desde el punto medio del borde transversal anterior de la abertura 6 a un punto del primer borde longitudinal de la abertura 6 (el borde más próximo a la primera puerta 31). La tercera puerta 33 refleja la posición de la primera puerta 31, de manera que sus bordes 32c y 32d transversales se extienden sustancialmente hacia abajo desde la aeronave y sus bordes 32a y 32b longitudinales se extienden diagonalmente desde el punto medio del borde transversal anterior de la abertura hasta un punto del segundo borde longitudinal de la abertura (el borde más próximo a la primera puerta 31). De esta manera, las primera y tercera puertas 31, 33 forman un carenado en forma de V (visto desde arriba) delante del tren de aterrizaje 10. Las segunda, cuarta y quinta puertas 32, 34, 35 permanecen en sus posiciones abiertas.
Los mecanismos propuestos para efectuar el desplazamiento de las segunda, cuarta y quinta puertas 32, 34, 35 son idénticos a los mecanismos descritos anteriormente haciendo referencia al primer aspecto. Los mecanismos propuestos para efectuar el desplazamiento de las primera y tercera puertas 1, 3, son, por supuesto, diferentes. En este aspecto, la primera puerta 31 está montada para su rotación longitudinal alrededor de un solo brazo montado en un extremo sobre la estructura de la aeronave en una conexión rotable cuyo eje de rotación es paralelo y contiguo al borde longitudinal del lado de la abertura 6. El otro extremo del brazo está montado rotatoriamente en la puerta, de manera que la puerta es rotable alrededor de un eje que es sustancialmente paralelo a la cara de la puerta y transversal al eje longitudinal de la aeronave. De esta manera, cuando la primera puerta 1 está en su posición abierta, la puerta 1 es rotable alrededor de un eje sustancialmente vertical. La tercera puerta está montada de manera similar. Por supuesto, se puede proveer cualquier mecanismo adecuado para permitir tanto la rotación alrededor de un eje longitudinal como la rotación alrededor de un eje vertical cuando las puertas 1, 3, están en sus posiciones abiertas.
De esta manera, las primera y tercera puertas 31 y 33 son capaces de rotar hacia abajo desde las posiciones cerradas mostradas en la figura 7 hasta un ángulo de aproximadamente 90 grados hasta las posiciones abiertas, mostradas en la figura 8 y, seguidamente, haciendo que las primera y tercera puertas 1, 3 roten alrededor de un eje vertical hasta aproximadamente 45 grados para acoplar las puertas a la aeronave, las primera y tercera puertas 31 y 33 se desplazan a sus posiciones de carenaje, como se muestra en la figura 9.
Se dispone de accionadores hidráulicos de control del desplazamiento de las puertas, de control del desplazamiento de los brazos de manivela respecto de las puertas, que permiten la rotación vertical, y de control del bloqueo de las puertas en sus posiciones abierta, cerrada y de carenaje. Asimismo, se proveen acoplamientos rompibles entre las puertas para facilitar el desplazamiento de las primera 31 y segunda 32 puertas conjuntamente como una unidad.
Durante un vuelo normal, la primera a la quinta puertas 31 a 35 están en sus posiciones cerradas (como se muestra en la figura 7), con el tren de aterrizaje estibado en el compartimiento del tren de aterrizaje y durante la aproximación de la aeronave al aterrizar, la primera a la quinta puertas 31 a 35 se abren y el tren de aterrizaje se despliega, de manera similar a la descrita anteriormente haciendo referencia al primer aspecto. Una vez que el tren de aterrizaje ha sido desplegado, el tren de aterrizaje 19 y las segunda y cuarta puertas 32 y 34 se cierran en posición. Seguidamente, cada una de las primera y tercera puertas 31 y 33 es rotada alrededor de un eje vertical respectivo aproximadamente 30 grados hacia la posición de carenaje (siendo rotadas las puertas una hacia la otra). En la posición de carenaje mostrada en la figura 9, el borde transversal anterior de la primera puerta 31 converge con el borde transversal anterior de la tercera puerta 33 para formar una punta, estando el carenado así formado conformado sustancialmente en V, visto desde arriba. De esta manera, en esta posición, las primera y tercera puertas 31 y 33 actúan como carenado en forma de V, para desviar el flujo de aire y alejarlo de la parte superior del tren de aterrizaje, desviando el aire en direcciones sustancialmente horizontales.
Como se describió anteriormente con referencia al primer aspecto, las primera y tercera puertas 31 y 33 permanecen en la posición de carenaje a lo largo de la aproximación y del aterrizaje de la aeronave, pero antes del despegue dichas puertas vuelven a su posición cerrada. Las segunda, cuarta y quinta puertas 2, 4, 5 permanecen en sus posiciones abiertas a lo largo del aterrizaje y del despegue posterior. Después del despegue, cuando el tren de aterrizaje tiene que ser estibado de nuevo, las primera y tercera puertas 31 y 33 son rotadas 90 grados alrededor de ejes paralelos al borde longitudinal de la abertura hasta la posición mostrada en la figura 8 y, seguidamente, el tren de aterrizaje 10 (y la quinta puerta 5 unida al mismo) es replegado a través de toda la abertura 6 y, mientras tanto, todas las cinco puertas 31 a 35 se desplazan desde sus posiciones abiertas a sus posiciones cerradas.
Las figuras 10 y 11 ilustran un cuarto aspecto de la invención similar al aspecto de carenado en forma de V de las figuras 7 a 9. El conjunto de puertas del tren de aterrizaje de morro mostrado en las figuras 10 y 11 incluye unas primera y segunda puertas 36, 37 cada una de las cuales tiene dos partes.
La primera puerta 36 tiene una parte 36' anterior (o sección de panel) y una parte 36'' posterior. Análogamente, la segunda puerta 37 tiene una parte 37' anterior (o sección de panel) y una parte 37'' posterior. Las primera y segunda puertas son de forma sustancialmente rectangular y están montadas para su rotación sobre eje fijo alrededor de respectivos primero y segundo ejes longitudinales, dispuestos en localizaciones contiguas a los bordes 36a y 37b longitudinales exteriores, respectivamente, de las puertas.
En la posición cerrada, como se muestra en la figura 10, las puertas 36 y 37 están situadas a través de, y cubren, la abertura 6 conformada rectangularmente en el revestimiento 7 de la aeronave.
La figura 11 muestra una vista en planta esquemática del conjunto de puertas en la posición abierta y carenada con el tren de aterrizaje 10 de morro en la posición desplegada. Las puertas 36, 37 han experimentado una rotación en primer lugar de aproximadamente 90 grados alrededor de los ejes longitudinales de manera que los bordes 36c, 37c transversales se extienden sustancialmente hacia abajo desde la aeronave. En segundo lugar, las partes 36' y 37' anteriores de las primera y segunda puertas 36, 37 han rotado hasta una posición en la que el flujo de aire es desviado alejándose de la parte superior del tren de aterrizaje 10. Las partes 36', 37' de las primera y segunda puertas 36, 37 se sitúan de manera que los bordes 36c, 37c transversales quedan directamente contiguos entre sí y situados en la región de la línea central M de la abertura 6. Cuando están en la posición de carenaje, las partes 36', 37' anteriores, vistas desde arriba, se extienden diagonalmente desde la línea central M de la abertura 6 hasta los bordes longitudinales de la abertura 6 y las partes 36'', 37'' posteriores de las puertas 36, 37 se extienden a lo largo de los bordes longitudinales de la abertura 6 y quedan sustancialmente paralelas entre sí. Las partes 36', 37' de las primera y segunda puertas 36, 37 forman un carenado en forma de V (visto desde arriba) delante del tren de aterrizaje 10.
Seguidamente se va a describir el mecanismo provisto para efectuar el desplazamiento de las primera y segunda puertas 36, 37 desde la posición cerrada a la posición carenada abierta como se muestra en la figura 11. El desplazamiento de las partes 36', 37' anteriores de las puertas hasta la posición de carenaje comienza antes de que las partes 36'', 37'' posteriores de las puertas lleguen a su posición totalmente abierta. Las puertas 36, 37 están montadas cada una para su rotación longitudinal alrededor de ejes paralelos y contiguos a los bordes longitudinales de la abertura 6 (de manera similar ala descrita con referencia a la primera y tercera puertas del primer aspecto) por medio de brazos (no se muestran) montados sobre la estructura 7 de la aeronave y conectados rotatoriamente a las partes 36'', 37'' de las puertas 36, 37. Las partes 36' y 37' anteriores de las puertas están conectadas a las partes 36'', 37'' rotablemente alrededor de los respectivos ejes 36h, 37h de gozne. Cada eje 36h, 37h de gozne es sustancialmente paralelo a la cara de la puerta y es transversal a los bordes 36a, 37b longitudinales de las puertas 36, 37. De esta manera, se hace posible (i) un mecanismo para efectuar un primer tipo de desplazamiento (desplazamiento rotacional alrededor de ejes longitudinales) para desplazar las partes 36'' y 37'' posteriores de las puertas 36, 37 hacia una posición abierta y (ii) un mecanismo para efectuar un segundo tipo de desplazamiento (rotación alrededor de ejes 36h, 37h de gozne) para desplazar las partes 36', 37' anteriores hacia una posición de carenaje. Se hace posible un mecanismo para efectuar una rotación alrededor de los ejes 36h, 37h de gozne durante el desplazamiento de las partes 36'', 37'' posteriores de las puertas desde la posición cerrada hasta la posición totalmente abierta, pero solamente hacia el extremo de este desplazamiento, para llevar las partes 36', 37' anteriores de las puertas 36, 37 hacia la posición de carenaje, como se ilustra en el figura 11. De esta manera, las puertas 36, 37 prosiguen desde la posición cerrada mostrada en la figura 10 directamente hasta la posición de carenaje mostrada en la figura 11, sin pasar por una posición indebida sino totalmente abierta. Asimismo, se puede considerar que cada parte 36', 37' anterior de las puertas 36, 37 se desplaza tanto en un primer tipo como en un segundo tipo de desplazamiento simultáneamente.
Las figuras 12, 13 y 14 ilustran un quinto aspecto de la invención aplicado a un tren de aterrizaje principal.
El conjunto de puertas del tren de aterrizaje principal mostrado en las figuras 12 a 14 incluye tres puertas: una puerta 41 principal, una puerta 42 del puntal y una puerta 43 de goznes. El tren de aterrizaje 47 incluye ruedas 48, una columna 49 de soporte central y un tirante 50 contra el arrastre.
Haciendo referencia primero a la figura 12, se muestran las puertas 41, 42 y 43 en sus posiciones cerradas a través de una abertura 44. La abertura 44 se extiende a través del fuselaje 45 y del ala 46 y es de un tamaño que permite que el tren de aterrizaje principal 47 se desplace desde su posición replegada hasta su posición desplegada. La abertura 44 comprende una parte de fuselaje y una parte de ala. Cuando el conjunto del tren de aterrizaje se encuentra en su posición replegada, las ruedas 48 y una pequeña parte del puntal 49 están situadas dentro del fuselaje mientras que el tirante 50 y la parte restante del puntal 49 están situados dentro del ala 46. Por consiguiente, la parte del fuselaje de la abertura es más ancha que la parte del ala para permitir el despliegue del tren de aterrizaje 47.
La dirección del flujo de aire respecto del conjunto de puertas está indicada por la flecha A que, en la figura 12, apunta hacia abajo ya que la aeronave se desplaza hacia arriba.
La puerta 41 principal tiene la misma curvatura que el fuselaje y está limitada por un borde 41a interior sustancialmente recto, un borde 41b exterior sustancialmente recto, un borde 41c anterior curvado y un borde 41d posterior curvado. La puerta 42 del puntal es de forma sustancialmente rectangular y está limitada por un borde 42a interior, un borde 42b exterior curvado, un borde 42c anterior y un borde 42d posterior. La puerta 43 de goznes es de forma sustancialmente rectangular y está limitada por un borde 43a interior, un borde 43b exterior, un borde 43c anterior y un borde 44d posterior. El borde interior de la puerta 43 a de goznes es de la misma longitud sustancialmente que el borde exterior de la puerta 42b del puntal.
La puerta 41 principal está montada para rotación sobre eje fijo alrededor de un primer eje longitudinal que es paralelo a la extensión longitudinal de la aeronave y está dispuesto en una posición contigua al borde longitudinal de la parte del fuselaje de la abertura 44. La puerta 42 del puntal está montada rotablemente sobre el puntal 49 para rotar alrededor de un eje paralelo a la extensión longitudinal del puntal 49. Por consiguiente, la puerta 42 del puntal puede ser rotada alrededor del eje del puntal para desplazar la puerta del puntal a una posición de carenaje como se describe con más detalle más adelante. La puerta 42 del puntal, que está montada sobre el puntal 49, también rota con el puntal 49 cuando éste es desplegado rotando alrededor de un segundo eje longitudinal. La puerta 43 de goznes está montada para rotación sobre eje fijo alrededor de un tercer longitudinal. El tercer eje está dispuesto en una posición contigua al borde exterior longitudinal de la parte de ala de la abertura 44 y también es paralelo a la extensión longitudinal de la aeronave. La puerta 43 de goznes está dispuesta de manera que no obstruye indebidamente la rotación de la puerta 42 del puntal alrededor del eje paralelo a la extensión longitudinal del puntal 49.
En la posición cerrada, como se muestra en la figura 12, las puertas 41 a 43 están situadas a través de y cubren la abertura 44 del fuselaje 45 de la aeronave y del ala 46. La puerta 41 principal está con su borde 41a interior inmediatamente contiguo al borde longitudinal de la parte de fuselaje de la abertura 44 y con una parte de su borde recto exterior inmediatamente contiguo al borde 42a interior de la puerta del puntal. El borde 42b exterior de la puerta del puntal está inmediatamente contiguo al borde 43a interior de la puerta de goznes. La puerta 43 de goznes está con su borde 43b exterior inmediatamente contiguo al borde longitudinal de la parte de ala de la abertura 44.
Haciendo referencia a la figura 13, se muestra el tren de aterrizaje 47 principal en su posición desplegada. La puerta 41 principal, aunque se requiere que esté abierta durante el despliegue del tren de aterrizaje 47, se cierra una vez que el tren 47 está desplegado. La puerta 42 del puntal está fija al tren de aterrizaje 47 y se desplaza con el tren 47. De esta manera, la puerta 42 del puntal se sitúa con sus bordes 42a, 42b interior y exterior paralelos a la extensión longitudinal de la aeronave y don sus bordes 42c, 42d transversales anterior y posterior extendiéndose sustancialmente hacia abajo paralelos al puntal 49. La puerta 43 de goznes está situada con sus bordes 43a, 43b interior y exterior paralelos a la extensión longitudinal de la aeronave y con sus bordes 43c, 43d transversales anterior y posterior extendiéndose sustancialmente hacia abajo desde la aeronave.
En la posición de carenaje, como se muestra en la figura 14, la puerta 42 del puntal ha sido rotada alrededor del eje del puntal de manera que está en un plano en ángulo agudo con el eje longitudinal de la aeronave. De esta manera, la totalidad de la puerta 42 del puntal actúa como carenado, desviando el flujo de aire en una dirección sustancialmente horizontal alejándolo de las partes de la parte superior del conjunto 47 de puertas del tren de aterrizaje principal que generan ruido. La puerta 42 del puntal se sitúa con sus bordes anterior y posterior extendiéndose sustancialmente hacia abajo. El borde anterior se sitúa más próximo al fuselaje que el borde posterior. De esta manera, los bordes 42a, 42b interior y exterior se extienden diagonalmente delante del tren de aterrizaje 49. Se forma un ángulo \beta de separación entre los bordes 42a, 42b interior y exterior de la abertura 44 y un eje paralelo a la extensión longitudinal de la aeronave. En la posición de carenaje, el ángulo \beta es normalmente del orden de 10 grados a 45 grados. La posición concreta a la que se desplaza la puerta 42 del puntal depende de muchos factores, por ejemplo, la extensión en la que se requiere que el tren de aterrizaje sea apantallado por las puertas, y puede ser controlado por un operador de la aeronave.
La puerta 41 principal y la puerta 43 de goznes están montadas para su desplazamiento entre sus posiciones abiertas y cerradas por medio de mecanismos estándar bien conocidos en la técnica que usan brazos de manivela y similares (no se muestran). La puerta 42 del puntal está montada sobre, y es rotable alrededor de, el puntal 49 del conjunto 47 del tren de aterrizaje. La puerta 42 del puntal está montada de manera rotable sobre el puntal 49 por medio de dos goznes 51 separados fijos al puntal 49 y a la cara interior de la puerta 42 en posiciones separadas a lo largo de un eje sustancialmente paralelo a los bordes 42b y 42c anterior y posterior. Los goznes 51 están situados aproximadamente en línea con la longitud del puntal 49. La posición exacta de la línea a lo largo de la cual se unen los goznes 51 depende de las posiciones relativas de la abertura 44 y del tren de aterrizaje 47. De esta manera, las puertas 41 y 42 principal y de goznes pueden ser rotadas alrededor de ejes paralelos a la extensión longitudinal de la aeronave, mientras que la puerta 42 del puntal, cuando el puntal está en su posición desplegada, puede ser rotada alrededor de un eje sustancialmente vertical.
Se dispone de accionadores hidráulicos para controlar el desplazamiento las puertas, para controlar el bloqueo de las puertas 41 y 43 principal y de goznes en las posiciones abiertas y, para controlar el bloqueo de la puerta 42 del puntal en su posición de carenaje. Como puede apreciar un experto en la técnica, hay varios preparativos de accionador que se podrían utilizar.
Seguidamente se va a describir la operación de las puertas haciendo referencia a las figuras 12 a 14. Durante un vuelo normal, la puerta 41 principal, la puerta 42 del puntal y la puerta 43 de goznes están en sus posiciones cerradas, como se muestra en la figura 12, con el tren de aterrizaje estibado en las partes de fuselaje y de ala del compartimiento del tren de aterrizaje. Durante la aproximación de la aeronave al aterrizaje, la puerta 41 principal se abre rotándola aproximadamente 60 grados alrededor de un eje paralelo y contiguo al borde interior de la parte de fuselaje de la abertura 44 hasta la posición mostrada en la figura 13. Además, la puerta 43 de goznes se abre rotándola 90 grados alrededor de un eje paralelo y contiguo al borde exterior de la parte de ala de la abertura 44, hasta la posición mostrada en la figura 13. A medida que las puertas principal y de goznes 41 y 43 se abren, el tren de aterrizaje 47 también se despliega (y, por consiguiente, llevando con él la puerta 42 del puntal), abriéndose la totalidad de las partes de fuselaje y de ala de la abertura 44 para permitir que el tren de aterrizaje 47 pase a través de la abertura 44. Cuando el tren de aterrizaje 47 está totalmente desplegado solamente un área pequeña de la abertura 44 está ocupada por el tren de aterrizaje 47 (un área que, en la posición cerrada, estaría cubierta por la puerta 43 de goznes y por una parte de la puerta 42 del puntal). La puerta 43 de goznes no podría desplazarse desde la posición abierta a la cerrada, si no pudiera hacerlo de otro modo, porque su desplazamiento estaría obstruido por el tren de aterrizaje 47 desplegado.
Una vez que el tren de aterrizaje 47 ha sido desplegado, el tren de aterrizaje 47 y la puerta 43 de goznes se bloquean en posición. Seguidamente, la puerta 41 principal es rotada en sentido inverso 60 grados hasta su posición cerrada. Mientras que está en la posición abierta, la puerta 42 del puntal es desplazada hacia la posición de carenaje rotándola aproximadamente 30 grados alrededor del eje paralelo al puntal 49 del tren de aterrizaje hacia la posición mostrada en la figura 14. En esta posición, la puerta 42 del puntal actúa como carenado desviando el flujo de aire en la dirección sustancialmente horizontal alejándolo del tren de aterrizaje, apantallando de esta manera la parte superior del tren de aterrizaje. La cantidad de apantallamiento del tren de aterrizaje depende, por supuesto, de muchos factores que incluyen el ángulo con el que se sitúa la puerta 42 del puntal.
La puerta 42 del puntal permanece en la posición de carenaje durante toda la aproximación y aterrizaje de la aeronave. En el despegue, la puerta 42 del puntal se desplaza en sentido inverso hasta su posición abierta para reducir la resistencia aerodinámica y porque las consideraciones del ruido son menos importantes durante el despegue. Antes del despegue (mientras que el tren está aún desplegado), la puerta 42 del puntal, por consiguiente, es rotada en sentido inverso 30 grados devolviéndola a su posición abierta, como se muestra en la figura 13.
La puerta 43 de goznes permanece abierta mientras la aeronave aterriza y, en su debido momento, despega de nuevo. Después del despegue, cuando hay que estibar de nuevo el tren de aterrizaje, se abre la puerta 41 principal y se repliega el tren de aterrizaje a través de la totalidad de la abertura 44 mientras que las puertas 41 y 43, principal y la de goznes, se cierran simultáneamente de manera convencional.
La figura 15 ilustra un sexto aspecto de la invención aplicado al tren de aterrizaje principal. El sexto aspecto es muy similar al quinto aspecto de la invención, excepto que en este aspecto solamente una parte delantera de la puerta 42 del puntal está dispuesta para actuar como carenado. El conjunto de puertas incluye las puertas 41 y 43 principal y de goznes, como se describió anteriormente, y una puerta 60 del puntal engoznada.
La puerta 60 del puntal engoznada comprende dos secciones, una sección 61 anterior rotable y una sección 62 posterior fija. Haciendo referencia a la figura 12, la sección 61 anterior de la puerta 60 del puntal está limitada por los bordes 61a y 61b laterales interior y exterior, y por los bordes 61c y 61d anterior y posterior. La sección 62 posterior de la puerta 60 del puntal es de anchura similar (en la dirección transversal) a la de la sección 61 anterior, pero de mayor longitud (en la dirección longitudinal) y está limitada por los bordes laterales longitudinales anterior y posterior, y por los bordes laterales interior y exterior. El borde posterior de la sección 61 anterior está engoznado al borde anterior de la sección 62 posterior, estando la sección 62 posterior montada fijamente sobre el puntal 49. De esta manera, la sección 61 anterior de la puerta 60 del puntal está montada para rotación sobre eje fijo alrededor de un eje paralelo al puntal 49 del tren de aterrizaje.
En las posiciones abierta y cerrada, la puerta 60 del puntal está dispuesta sustancialmente en las mismas posiciones que en el cuarto aspecto, como se muestra en la figura 8, ya que ambas secciones 61, 62 de la puerta del puntal están situadas niveladas apoyadas en el puntal 49 del tren de aterrizaje.
En la aproximación para el aterrizaje, y una vez iniciado el despliegue del tren de aterrizaje, la sección 61 anterior de la puerta 60 del puntal es rotada hasta la posición de carenaje mostrada en la figura 13, en la que la posición de la sección anterior está separada un ángulo de aproximadamente 45 grados de su posición abierta. En la posición de carenaje, la sección 61 anterior de la puerta 60 del puntal está situada con sus bordes anterior y posterior extendidos sustancialmente hacia abajo desde la aeronave y con sus bordes interior y exterior extendidos diagonalmente delante del conjunto 47 del tren de aterrizaje. La sección 62 posterior de la puerta 60 del puntal permanece en su posición abierta.
De nuevo, se dispone de accionadores hidráulicos dispuestos adecuadamente para controlar el desplazamiento y el bloqueo de la puerta 41 principal, de la puerta 42 de goznes y de la sección anterior de la puerta 61 del puntal.
Las figuras 16 y 17 ilustran un séptimo aspecto de la invención aplicado al tren de aterrizaje principal. El séptimo aspecto es muy similar a los quinto y sexto aspectos de la invención, excepto que en este aspecto, la puerta del puntal tiene forma de una puerta 60 de puntal engoznada que comprende un panel 63 adicional.
Por lo tanto, en este aspecto, la puerta 60 engoznada del puntal comprende tres secciones, una sección 61 anterior, una sección 62 posterior y una sección 63 de panel. La figura 16 muestra esquemáticamente una vista en planta de una sección de la puerta 60 del puntal y del puntal 49 del tren de aterrizaje cuando la puerta 60 del puntal está en su posición abierta. El borde posterior de la sección 63 de panel está engoznado al borde anterior de la sección 61 anterior y el borde posterior de la sección 61 anterior está engoznado al borde anterior de la sección 62 posterior. De manera similar al sexto aspecto, la sección 61 anterior de la puerta del puntal está montada para su rotación alrededor de un eje paralelo al puntal 49 del tren de aterrizaje cuando está en su posición desplegada y la sección 62 posterior está fija al puntal 49 del tren de aterrizaje. La sección de panel de la puerta 63 del puntal está también montada para rotación alrededor de un eje paralelo al puntal 49 del tren de aterrizaje en su posición desplegada.
En las posiciones abierta y cerrada, la puerta 60 del puntal está dispuesta sustancialmente en las mismas posiciones que en el cuarto aspecto, ya que ambas secciones 61, 62 de la puerta 60 del puntal se sitúan niveladas apoyadas en el puntal 49 del tren de aterrizaje y alineadas con el eje longitudinal de la aeronave. La sección 63 de panel de la puerta 60 del puntal está en la posición abierta plegada hacia atrás sobre la sección 61 anterior, de manera que en la posición cerrada la sección 63 de panel se sitúa en la parte del compartimiento del tren de aterrizaje de la sección 61 anterior. En la posición de carenaje, como se muestra en la figura 17, la sección 61 anterior y la sección 63 de panel de la puerta 60 del puntal se sitúan para proveer un carenado en forma de V delante del tren de aterrizaje. De esta manera, durante el despliegue, la puerta 60 del puntal rota hacia abajo desde la posición cerrada con el tren de aterrizaje un ángulo de aproximadamente 90 grados hasta la posición abierta mostrada en le figura 16 y, seguidamente, la puerta 60 del puntal se desplaza a una posición de carenaje en la que la primera sección 61 es rotada respecto de la sección 62 posterior por medio del gozne dispuesto entre las mismas y la sección 63 de panel es rotada respecto de la sección 61 anterior por medio del gozne dispuesto entre las mismas. La primera sección 61 rota un ángulo de aproximadamente 50 grados respecto de la sección 62 posterior y la sección 63 de panel rota un ángulo de aproximadamente 100 grados respecto de la sección 61 anterior.
Las figuras 18 a 21 ilustran esquemáticamente un octavo aspecto de la invención, que presenta un carenado en forma de V sobre en conjunto de puertas de un tren de aterrizaje principal. El conjunto incluye una primera puerta 70 que es de forma sustancialmente rectangular y tiene una parte 72 anterior (o de panel). Las partes anterior y posterior están conectadas por un gozne 78 que facilita la rotación de la parte 72 anterior alrededor de un eje transversal al borde 70a longitudinal de la puerta y generalmente paralelo a la superficie de la puerta. El conjunto incluye también otras puertas ilustradas esquemáticamente en las figuras 18 a 21 por la puerta 74 adicional. El conjunto incluye además un carenado 71 fijo (montado sobre el tren de aterrizaje por medio de un conector 75 (mostrado en la figura 21). La primera puerta 70 está montada para rotación sobre eje fijo alrededor de un primer eje longitudinal dispuesto en una localización contigua a un borde 70a exterior longitudinal de la puerta.
En la posición cerrada, como se muestra en la figura 18, las puertas 70, 74 están situadas a través de y cubren la abertura 6 de de forma rectangular del revestimiento 7 de la aeronave.
La figura 19 muestra una vista de una sección de las puertas 70, 74 cuando comienzan su desplazamiento desde la posición cerrada a una posición abierta. La primera puerta 70 se desplaza de acuerdo con un primer tipo de desplazamiento (que es un desplazamiento rotatorio alrededor del primer eje longitudinal). Se muestra el tren de aterrizaje 10 comenzando su desplazamiento desde su posición estibada. El tren de aterrizaje 10 comprende las ruedas 11 y un puntal (o pata) 12 de soporte central (todo ilustrado muy esquemáticamente en las figuras). El panel 71 de carenado fijo se desplaza junto con el tren de aterrizaje 10.
Las figuras 20 y 21 muestran la puerta 70 en su posición abierta y de carenaje y el tren de aterrizaje 10 en su posición totalmente desplegada. Como se muestra en la vista en sección de la figura 20 el tren de aterrizaje 10 está en una posición sustancialmente vertical extendiéndose bajo el fuselaje de la aeronave a través de la abertura 6 del revestimiento 7 de la aeronave. La primera puerta 70 y el carenado 71 fijo se extienden verticalmente hacia abajo desde el revestimiento de la aeronave. Las otras puertas 74 se han desplazado retornando a la posición cerrada.
La figura 21 muestra la forma del panel 71 de carenaje que tiene una parte 76 anterior, y una parte 77 posterior fijas en posición tanto una respecto de la otra como con respecto al tren de aterrizaje 10. En la posición desplegada, vista desde arriba, la parte 77 de carenado posterior se extiende sustancialmente paralela al eje longitudinal de la aeronave y la parte 76 de carenado 71 anterior se extiende diagonalmente desde el extremo de la parte 77 posterior hacia la línea central M del tren de aterrizaje 10. La figura 21 ilustra también cómo actúa la primera puerta 70 como carenado. La parte 72 anterior de la puerta 70 se desplaza de acuerdo con un segundo tipo de desplazamiento, en el que es rotada alrededor del gozne 78 durante el desplazamiento de la puerta desde la posición cerrada hasta la posición totalmente desplegada. De esta manera, la parte 72 anterior de la puerta 70 se desplaza tanto en un primer tipo como en un segundo tipo de desplazamiento simultáneamente. La parte 72 anterior de la puerta 70 y, por consiguiente, la parte 76 del panel 71 de carenaje forman un carenado en forma de V (visto desde arriba) delante del tren de aterrizaje 10 que apantalla el tren de aterrizaje 10 del flujo de aire A. Como se puede ver en la figura 20, solamente una proporción relativamente pequeña del tren de aterrizaje 10 sobresale bajo la puerta 70 y bajo el panel 71 de carenaje. En este aspecto, cuando el tren de aterrizaje está totalmente desplegado con la puerta 70 en la posición de carenaje, el puntal 12 de soporte y otras partes (no se muestran) del tren de aterrizaje 10 están bien apantallados casi totalmente del flujo de aire A por la puerta 70 y el carenado 71 o están dentro del fuselaje de la aeronave.
Anteriormente se hizo referencia a los brazos de manivela transversales y a los brazos de manivela longitudinales que permiten la rotación de una puerta alrededor de un eje transversal y alrededor de un eje longitudinal, respectivamente. Se debe entender que el término "transversal" usado en "brazos de manivela transversales" se refiere a un eje de rotación de la puerta y no a la forma o disposición del brazo de manivela. Análogamente, el término "longitudinal" usado en "brazos de manivela longitudinales" se refiere al eje de rotación más que a la forma o disposición del brazo de manivela.
Se apreciará que se pueden hacer varias modificaciones a los aspectos de la invención antes descritos sin salir del ámbito de la invención. Por ejemplo, en los aspectos en los que hay distintas posiciones cerrada, abierta y no carenada, y abierta y carenada de una o más partes de las puertas del conjunto de puertas o partes del mismo que actúan como carenados pueden estar dispuestas de manera que el desplazamiento desde la posición cerrada a la posición abierta y el desplazamiento a la posición de carenaje se producen simultáneamente. Análogamente, algunas puertas pueden estar fijas durante el tiempo en que el tren de aterrizaje se desplaza a su posición desplegada. En todos los aspectos se puede disponer de mecanismos para que las puertas sean desplazables directamente desde la posición cerrada a la posición de carenaje sin pasar por la posición abierta, produciéndose simultáneamente tanto el primer tipo de desplazamiento como el segundo. Típicamente, las puertas se desplazarán directamente desde la posición cerrada a la posición de carenaje durante el despliegue del tren de aterrizaje en la aproximación de la aeronave al aterrizaje (cuando la reducción del ruido es más importante). Los conjuntos de puertas pueden estar dispuestos de manera tal que durante el despegue las puertas se desplazan desde la posición de carenaje a la posición abierta para minimizar la resistencia aerodinámica en el despegue. Durante el despegue el ruido del motor está a tal nivel que la reducción del ruido generado por el tren de aterrizaje no es tan importante como minimizar la resistencia aerodinámica.
Las primera, segunda, tercera y cuarta puertas del conjunto de puertas del primer aspecto podrían ser cada una de la misma anchura y, de esta manera, cerrar sobre una abertura sustancialmente rectangular cuando están en la posición cerrada. Como consecuencia, las segunda y cuarta puertas cuando están abiertas podrían ser apantalladas en un grado ligeramente menor por las primera y tercera puertas cuando están en la posición de carenaje, pero, como consecuencia, se podría simplificar el desplazamiento de las puertas. Por ejemplo, se podrían proveer articulaciones rompibles entre las puertas de esta versión del primer aspecto para facilitar el desplazamiento de (i) las primera y segunda puertas, (ii) las tercera y cuarta puertas y (iii) las primera y tercera puertas conjuntamente como una unidad, siendo rompibles las articulaciones en el sentido de que se pueden acoplar y desacoplar. De esta manera, al desplazarse las puertas desde la posición cerrada a la posición abierta, las primera y segunda puertas, por una parte, y las tercera y cuarta puertas, por otra parte, se desplazan juntas como una unidad.
El bastidor en forma de U del segundo aspecto podría ser rotado junto con las primera y tercera puertas con las primera y tercera puertas en su posición abierta o parcialmente abierta. Por ejemplo, el conjunto de puertas del segundo aspecto podría estar dispuesto de manera tal que las primera y tercera puertas se desplacen desde una posición totalmente abierta a la posición de carenaje sin desplazarse pasando por la posición totalmente cerrada. De esta manera, las primera y tercera puertas podrían desplazares desde la posición abierta hacia la posición cerrada simultáneamente con la rotación hacia abajo del bastidor en forma de U, desplazándose de esta manera el bastidor y las puertas hacia la posición de carenaje como una unidad. Por consiguiente, las primera y tercera puertas se podrían desplazar con dos modos de desplazamiento rotatorio diferentes simultáneamente.
Asimismo, las características de un aspecto se podrían utilizar en otro. Por ejemplo, la sección de panel de la puerta del puntal se podría usar en conjunción con la puerta del puntal del quinto aspecto, sin tener que dividir la puerta del puntal en otras secciones. Por supuesto que para un experto en la técnica pueden ser evidentes otras modificaciones.

Claims (21)

1. Un conjunto de puertas del tren de aterrizaje de una aeronave que incluye una puerta (1,3), que es desplazable a una posición abierta, en la que está expuesta una abertura (6), siendo capaz el tren de aterrizaje (10) de ser desplegado a través de dicha abertura (6), y desplazable a una posición cerrada, en la que la puerta (1,3) está cerrada a lo ancho de la abertura, en el que al menos una parte de la puerta (1,3) está dispuesta para un primer tipo de desplazamiento, en el que la puerta (1,3) se desplaza entre la posición cerrada y la posición abierta, en el que al menos una parte de la puerta (1,3) está también dispuesta para un segundo tipo de desplazamiento, en el que dicha al menos una parte de la puerta (1,3) se desplaza a una posición en la que actúa como un carenado para reducir el ruido producido por el tren de aterrizaje (10) o una parte del mismo cuando el tren de aterrizaje (10) está en su posición totalmente desplegada, y en el que el primer tipo de desplazamiento es diferente del segundo tipo de desplazamiento.
2. Un conjunto de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el primer tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio.
3. Un conjunto de acuerdo con la reivindicación 2, en el que el primer tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje que, en uso, es sustancialmente paralelo a la longitud de la aeronave.
4. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el primer tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje fijo.
5. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el primer tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje contiguo a un borde longitudinal de la abertura (6).
6. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio.
7. Un conjunto de acuerdo con la reivindicación 6, en el que el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje que, en uso, es sustancialmente transversal a la longitud de la aeronave.
8. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje fijo.
9. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje amovible.
10. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje que, en uso, es sustancialmente paralelo a la puerta (1,3) cuando está en la posición cerrada.
11. Un conjunto de acuerdo con la reivindicación 10, en el que el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje contiguo a un borde transversal anterior de la abertura (6).
12. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en el que el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje que, en uso, cuando la puerta (1,3) está en la posición de carenaje, es sustancialmente transversal a la puerta (1,3) cuando ésta está en la posición cerrada.
13. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en el que el segundo tipo de desplazamiento es desplazamiento rotatorio alrededor de un eje que, en uso, es sustancialmente paralelo a una superficie de la puerta (1,3) y se desplaza con dicha al menos una parte de la puerta a medida que esta se desplaza entre las posiciones abierta y cerrada.
14. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el conjunto de puertas (1,3) está dispuesto de manera que los primero y segundo tipos de desplazamiento se efectúan simultáneamente, en al menos parte de los respectivos desplazamientos.
15. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la puerta (36, 37) comprende una primera sección (36', 37') engoznada a una segunda sección (36'', 37'') y la primera sección esté dispuesta para el desplazamiento del segundo tipo, en el que la primera sección (36', 37') de la puerta se desplaza a una posición en la que actúa como un carenado.
16. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la puerta está acoplada a la aeronave usando un mecanismo de acoplamiento que incluye primera y segunda articulaciones dispuestas de manera que, en uso, durante el desplazamiento del primer tipo, la puerta se acopla a la primera articulación y se desacopla de la segunda articulación y, durante el desplazamiento del segundo tipo, la puerta se desacopla de la primera articulación y se acopla a la segunda articulación.
17. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que, en la posición de carenaje, dicha al menos una parte de la puerta (1,3) está situada para desviar el aire en una dirección sustancialmente hacia abajo.
18. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que, en la posición de carenaje, dicha al menos un aparte de la puerta (36, 37) está situada para desviar el aire en una dirección sustancialmente horizontal.
19. Un conjunto de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que, en la posición de carenaje, dicha al menos una parte de la puerta (36, 37) está situada para dividir el flujo de aire, desviando una primera parte del flujo de aire en una primera dirección y una segunda parte del flujo de aire en una segunda dirección.
20. Una aeronave que incluye un conjunto de puertas del tren de aterrizaje de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes.
21. Un procedimiento de reducción del ruido producido por el tren de aterrizaje de una aeronave que incluye una etapa de fabricación de un conjunto de puertas del tren de aterrizaje de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 19.
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