ES2258228T3 - Conjunto de tren de aterrizaje. - Google Patents

Abstract

Un conjunto de tren de aterrizaje de avión que incluye una pluralidad de puertas (1, 2, 3) movibles entre posiciones abiertas, en las que un tren de aterrizaje puede ser desplegado a través de la abertura, y posiciones cerradas en las que las puertas están cerradas a través de la abertura, incluyendo una pluralidad de puertas una primera puerta (1) montada para el movimiento de rotación entre una posición cerrada y una posición abierta alrededor de un primer eje (11) generalmente longitudinal en la que un primer extremo (21d) de la primera puerta está situado adyacente a un tren de aterrizaje adicional (25) cuando la primera puerta está abierta, y una puerta transversal (3) montada para el movimiento de rotación entre las posiciones cerrada y abierta alrededor de un eje (13) generalmente horizontal que es transversal al eje (11) generalmente longitudinal, siendo la puerta transversal (3) situada, cuando es cerrada, adyacente al primer extremo (21d) de la primera puerta.

Description

Conjunto de tren de aterrizaje.

La presente invención se refiere a un conjunto de tren de aterrizaje de avión.

Un tren de aterrizaje de un avión es típicamente movible entre una posición desplegada, donde el tren de aterrizaje se extiende hacia abajo desde el avión y las ruedas del tren de aterrizaje pueden hacer contacto con una pista de aterrizaje, y una posición almacenada donde el tren de aterrizaje está alojado dentro de compartimentos conformados apropiadamente en el fuselaje o ala del avión. A fin de no estropear las propiedades aerodinámicas globales del avión en vuelo, los compartimentos están provistos de puertas que, cuando están cerradas, se adaptan a la forma del cuerpo del avión.

En un conjunto conocido de tren de aterrizaje, están dispuestas un par de puertas. En la posición cerrada de las puertas, la abertura del compartimento que aloja el tren de aterrizaje está cerrada transversalmente por las puertas con los bordes adyacentes de las puertas extendidos a lo largo de un eje generalmente longitudinal que abarca la abertura. Cada puerta está articulada alrededor de un eje generalmente horizontal y longitudinal en la región del borde de la puerta opuesto al borde contiguo a la otra puerta, permitiendo que las puertas sean giradas hacia abajo alrededor de los ejes hasta posiciones abiertas en las que las puertas se extienden de modo aproximadamente vertical hacia abajo desde el cuerpo del avión. Se comprenderá que las referencias a la horizontal y la vertical, etc. se refieren a una situación donde el avión está en reposo sobre una pista horizontal.

El tamaño del par de puertas depende del tamaño de la abertura que deben cerrar las puertas y, a su vez, la abertura debe ser suficientemente grande para permitir el paso del tren de aterrizaje durante el despliegue. Como resultado, si el tren de aterrizaje es relativamente grande, a su vez las puertas deben ser relativamente grandes. Especialmente en el caso de aviones grandes, puede ser deseable tener trenes de aterrizaje desplegados muy próximos entre sí. En tal caso, sin embargo, es importante que las puertas asociadas con un tren de aterrizaje no estorben el despliegue de un tren de aterrizaje adyacente. Así, el tamaño de una puerta, incluso cuando esté completamente abierta, puede precisar ser limitado para evitar estorbar a un tren de aterrizaje adyacente.

La Patente de Estados Unidos nº 2.406.701 describe una disposición de tren de aterrizaje de avión que incluye un par de puertas de compartimentos de tren de aterrizaje que giran alrededor de ejes generalmente longitudinales y una puerta adicional que gira alrededor de un eje generalmente transversal.

La Solicitud de Patente Internacional nº WO 01/56878 A1 describe un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de avión en el que las puertas diferentes son accionadas por un mecanismo enlazado y son impulsadas por un motor primario separado de la pata de tren de aterrizaje.

La Patente del Reino Unido nº 537.234 describe un conjunto de tren de aterrizaje de avión en el que una puerta para un compartimento de tren de aterrizaje gira alrededor de un eje transversal al eje longitudinal del avión, cuyo eje transversal está separado por encima de la abertura cerrada por las puertas de compartimentos.

La Solicitud de Patente Europea nº EP 1 129 938 A1 describe un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de avión en el que una puerta se abre a través de un espacio desocupado por una puerta de apertura adyacente.

Un objeto de la invención es proporcionar un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de avión que resuelva o alivie los problemas citados anteriormente y, en particular, permita que una abertura relativamente grande sea provista cuando las puertas son abiertas sin que las puertas estorben a un tren de aterrizaje adyacente.

Según la invención, se proporciona un conjunto de puertas de tren de aterrizaje de avión incluyendo una pluralidad de puertas movibles entre posiciones abiertas, en las que el tren de aterrizaje puede ser desplegado a través de una abertura, y posiciones cerradas en las que las puertas están cerradas a través de la abertura, incluyendo la pluralidad de puertas una primera puerta montada para movimiento de rotación, entre posiciones cerrada y abierta, alrededor de un primer eje generalmente longitudinal y una puerta transversal montada para movimiento de rotación, entre posiciones cerrada y abierta, alrededor de un eje generalmente horizontal que es transversal al primer eje generalmente longitudinal.

La provisión de una puerta transversal permite que la longitud de la primera puerta sea reducida respecto a la que sería necesaria de otro modo para permitir el paso del tren de aterrizaje. Tal reducción en la longitud de la primera puerta puede evitar que la primera puerta estorbe el despliegue de un tren de aterrizaje vecino así como siendo conveniente desde un punto de vista aerodinámico o de ruido.

Se hace referencia a un eje "generalmente" longitudinal para indicar que el eje está en una dirección alineada generalmente con el eje longitudinal del fuselaje del avión, más bien que ser transversal a él. Sin embargo, no es esencial que el eje de rotación esté alineado precisamente con el eje longitudinal del fuselaje del avión y realmente en casos particulares puede ser preferido que el eje de rotación forma un ángulo agudo con el eje longitudinal.

Se hace referencia a una puerta "transversal" simplemente porque la puerta es una montada para movimiento de rotación alrededor de un eje generalmente horizontal que es transversal al primer eje generalmente longitudinal. Aunque en una realización preferida de la invención, la dimensión más larga de la puerta transversal está en una dirección transversal al primer eje generalmente longitudinal, no es necesario que esto sea así, por ejemplo, es posible que la longitud de la puerta transversal medida a lo largo del eje longitudinal sea mayor que su anchura medida a lo largo de su eje transversal de rotación.

La primera puerta está montada preferiblemente para movimiento de rotación con eje fijo alrededor del primer eje generalmente longitudinal. La puerta transversal está montada preferiblemente para movimiento de rotación con eje fijo alrededor del eje transversal generalmente horizontal. Aunque es posible que una puerta sea montada tal que su movimiento sea una combinación compleja de movimientos de traslación y rotación, la rotación con eje fijo proporciona un diseño sencillo y fiable.

El conjunto incluye además preferiblemente un mecanismo de enlace articulado y un motor primario. El mecanismo de enlace articulado conecta preferiblemente la pluralidad de puertas con el motor primario tal que el motor primario es eficaz para impulsar toda la pluralidad de puertas. De ese modo, puede ser garantizado el movimiento sincronizado de las puertas. El motor primario comprende preferiblemente un servomotor (actuador) lineal, con una carrera del servomotor en un sentido siendo eficaz para mover las puertas desde las posiciones cerradas a las posiciones abiertas y una carrera del servomotor en el sentido opuesto siendo eficaz para mover las puertas desde las posiciones abiertas a las posiciones cerradas.

Preferiblemente, la puerta transversal está dispuesta, al menos en su mayor parte, por encima de la abertura en su posición abierta. Es preferido que toda la puesta transversal esté dispuesta por encima de la abertura en su posición abierta. Elevando la puerta transversal mientras se abre, es posible mantener la puerta transversal totalmente dentro del compartimento de tren de aterrizaje y, por tanto, evitar efectos aerodinámicos indeseables y/o ruido. Por otra parte, la primera puerta sobresale preferiblemente hacia abajo desde la abertura en su posición abierta.

La puerta transversal puede estar delante o detrás de la primera puerta pero está detrás de la primera puerta en una realización preferida de la invención descrita a continuación.

En una realización particularmente preferida de la invención, la pluralidad de puertas incluye una segunda puerta movible entre las posiciones cerrada y abierta, siendo la segunda puerta adyacente a la primera puerta en las posiciones cerradas de las puertas, con la primera puerta estando montada de modo que su movimiento de rotación desde su posición cerrada a su posición abierta implica el movimiento de al menos parte de la primera puerta a través del espacio que es ocupado por la segunda puerta en su posición cerrada y es desocupado por la segunda puerta en su posición abierta. Disponiendo una segunda puerta que, cuando está abierta, permite que la primera puerta se mueva a través del espacio que habría sido bloqueado de otro modo, resulta posible montar la primera puerta de un modo que no sería posible en caso contrario. La primera puerta puede estar dispuesta tal que su borde longitudinal exterior se mueva hacia arriba y hacia fuera cuando la puerta se mueve desde su posición cerrada a su posición abierta. Así, en la posición abierta de la primera puerta, la parte superior de la puerta puede ser elevada significativamente desde su posición cuando la puerta está cerrada, mediante lo cual la puerta sobresale menos hacia abajo en su posición abierta que sería el caso si el borde longitudinal exterior de la puerta estuviera articulada alrededor de un eje generalmente horizontal y longitudinal que pasa a través del borde de la puerta. La segunda puerta está montada preferiblemente para movimiento de rotación con eje fijo alrededor de un segundo eje generalmente longitudinal. El primer eje generalmente longitudinal está dispuesto preferiblemente en una ubicación separada verticalmente por encima del nivel de la abertura y también está dispuesto preferiblemente en una región superpuesta a las ubicaciones de los bordes adyacentes de las puertas primera y segunda cuando están cerradas. Ubicando el primer eje generalmente longitudinal en una posición separada verticalmente por encima del nivel de la abertura, la primera puerta puede ser dispuesta fácilmente para ser elevada y entrar parcialmente en el compartimento cuando la primera puerta está abierta. El movimiento lateral de la primera puerta puede ser acomodado por la apertura simultánea de la segunda puerta.

En un conjunto convencional de puertas, es corriente que estén dispuestas un par de puertas. Según la presente invención, la pluralidad de puertas incluye preferiblemente una tercera puerta montada para el movimiento de rotación entre posiciones cerrada y abierta alrededor de un tercer eje generalmente longitudinal que es preferiblemente un eje fijo, definiendo las puerta primera y tercer un par de puertas en lados opuestos de la abertura. La pluralidad de puertas incluye además preferiblemente una cuarta puerta movible entre las posiciones cerrada y abierta, siendo la cuarta puerta adyacente a la tercera puerta en las posiciones cerradas de las puertas, estando montada la tercera puerta de modo que su movimiento de rotación desde su posición cerrada a su posición abierta implica el movimiento de al menos parte de la tercera puerta a través del espacio que es ocupado por la cuarta puerta en su posición cerrada y es desocupado por la cuarta puerta en su posición abierta. La tercera puerta está montada preferiblemente para movimiento de rotación con eje fijo alrededor de un tercer eje generalmente longitudinal. El tercer eje generalmente longitudinal está dispuesto preferiblemente en una posición separada verticalmente por encima del nivel de la abertura y, preferiblemente, en una región superpuesta a las posiciones de los bordes adyacentes de las puertas tercera y cuarta cuando están cerradas. La cuarta puerta está montada preferiblemente para movimiento de rotación con eje fijo alrededor de un cuarto eje generalmente longitudinal. Aunque se hace referencia a puertas tercera y cuarta, debería comprenderse que dentro del alcance de la invención está disponer un conjunto de puertas que incluye la tercera puerta o tanto las puertas tercera y cuarta sin que estas sean la puerta citada aquí como la segunda puerta.

La invención también proporciona un avión que incluye un conjunto de tren de aterrizaje como se describe aquí. El avión puede incluir un tren de aterrizaje adicional que, cuando está desplegado, es adyacente a un extremo de la primera puerta cuando está en su posición abierta, estando la puerta transversal dispuesta adyacente a dicho un extremo de la primera puerta cuando las puertas están en sus posiciones cerradas. En tal caso, si la puerta transversal fuera en cambio parte de la primera puerta, la primera puerta estorbaría al tren de aterrizaje adyacente cuando ese tren de aterrizaje fuera desplegado y la primera puerta estuviera en su posición abierta. La provisión de la puerta transversal separada evita tal interferencia.

A modo de ejemplo, un conjunto de puertas de tren de aterrizaje que materializa la invención será descrito ahora con referencia a los dibujos adjuntos, de los que:

la Figura 1A es una vista desde atrás del conjunto de puertas de tren de aterrizaje en una posición cerrada;

la Figura 1B es una vista en planta del conjunto de puertas de tren de aterrizaje en la posición cerrada;

la Figura 1C es una vista lateral del conjunto de puertas de tren de aterrizaje en la posición cerrada;

la Figura 1D es una vista en perspectiva desde arriba y hacia el lado y la parte posterior del conjunto de puertas de tren de aterrizaje en la posición cerrada;

la Figura 1E es una vista en planta esquemática del conjunto de puertas, mostrando el conjunto en una posición cerrada;

la Figura 2A es una vista desde atrás del conjunto de puertas de tren de aterrizaje, similar a la Figura 1A pero mostrando el conjunto en una posición abierta;

la Figura 2B es una vista en planta del conjunto de puertas de tren de aterrizaje, similar a la Figura 1B pero mostrando el conjunto en una posición abierta;

la Figura 2C es una vista lateral del conjunto de puertas de tren de aterrizaje, similar a la Figura 1C pero mostrando el conjunto en una posición abierta;

la Figura 2D es una vista en perspectiva desde arriba y hacia el lado y la parte posterior del conjunto de puertas de tren de aterrizaje, similar a la Figura 1D pero mostrando el conjunto en una posición abierta;

la Figura 3A es una vista lateral del conjunto de puertas de tren de aterrizaje en una posición abierta, mostrando también la posición de un par de ruedas de un tren de aterrizaje vecino;

la Figura 3B es una vista desde atrás en corte parcialmente del conjunto de puertas de tren de aterrizaje en una posición abierta, mostrando también la posición de un par de ruedas de un tren de aterrizaje vecino y mostrando parte de la estructura del avión;

la Figura 4 es una vista en perspectiva a escala ampliada de parte del conjunto de puertas como se muestra en la Figura 1D; y

la Figura 5 es una vista en planta esquemática de una forma modificada del conjunto de puertas, mostrando el conjunto en una posición cerrada.

Las puertas del conjunto de puertas de la realización descrita aquí son movibles entre una posición abierta, en la que un solo tren de aterrizaje puede salir de, o entrar en, el compartimento pertinente de tren de aterrizaje del avión, y una posición cerrada en la que el tren de aterrizaje está almacenado en el compartimento y las puertas se adaptan a la forma de la parte circundante del avión.

La estructura y el funcionamiento del conjunto de puertas serán descritos refiriéndose primero a las puertas, los ejes alrededor de los cuales están dispuestas para girar y las posiciones que ocupan en las posiciones abierta y cerrada. Después, serán descritos los montajes y los enlaces articulados que consiguen los movimientos deseados.

El conjunto de puertas mostrado incluye tres puertas: una primera puerta 1, una segunda puerta 2 y una puerta 3. La primera puerta 1 está montada para rotación alrededor de un primer eje longitudinal 11. La segunda puerta 2 está montada para rotación alrededor de un segundo eje longitudinal 12 paralelo al eje 11. La puerta 3, mencionada aquí como una puerta transversal, está montada para rotación alrededor de un eje 13 que es sustancialmente horizontal y sustancialmente perpendicular a los ejes longitudinales 11 y 12.

Cada puerta está montada con un solo grado de libertad, o sea, la rotación alrededor de un eje fijo. Sin embargo, cada una de las puertas puede ser girada alrededor de un eje separado de cualquier parte de la puerta y, por tanto, la rotación de cada puerta alrededor de su eje respectivo de rotación, cuando se mueve entre sus posiciones abierta y cerrada, causa tanto un cambio en la orientación de la puerta como un desplazamiento de la puerta como se describirá ahora adicionalmente. La configuración de las tres puertas 1, 2 y 3, cuando están cerradas, es mostrada esquemáticamente en la Figura 1E.

Refiriéndose a las Figuras 1A a 1E y especialmente a la Figura 1B, puede verse que la primera puerta 1 está limitada por los bordes laterales longitudinales 21a y 21b, un borde anterior curvo 21c y un borde posterior recto 21d. La segunda puerta 2 es de longitud similar que la primera puerta 1 y está limitada por los bordes laterales longitudinales 22a y 22b y los bordes anterior y posterior 22c y 22d. El borde lateral 21b de la primera puerta 1 está inmediatamente adyacente a, y es de longitud similar que, el borde lateral 22a de la segunda puerta 2 cuando las puertas están cerradas. La puerta transversal 3 es de longitud mucho menor que las puerta 1 y 2 y es de forma muy aproximadamente semicircular. La puerta transversal 3 es definida por un borde anterior recto 23c, inmediatamente adyacente a, y de longitud similar que, el borde posterior 21d de la primera puerta, y un borde curvo 23d de forma muy aproximadamente semicircular. Como puede verse en la Figura 1B, cuando están cerradas conjuntamente, las puertas 1 y 3 definen una forma aproximadamente oval, con la puerta 2 proporcionando una extensión a esa forma en un lado. Se comprenderá que en sus posiciones cerradas mostradas en las Figuras 1A a 1E, las tres puertas 1, 2 y 3 llenan la abertura (o como se explica después, una mitad de la abertura) a través de la cual el tren de aterrizaje ha de ser desplegado, y la forma de la abertura en la realización descrita es, por tanto, la forma definida por los bordes exteriores de las puertas 1, 2 y 3 en las Figuras 1A a 1E.

El movimiento de las puertas 1, 2 y 3 desde sus posiciones cerradas a sus posiciones abiertas es efectuado por un enlace articulado conectado a las tres puertas de modo que su movimiento es simultáneo. En la descripción siguiente, el movimiento de cada puerta es descrito por turno en interés de la claridad.

Como puede verse en la Figura 1A, el eje fijo 11 de rotación de la primera puerta 1 está separado en una distancia por encima de la puerta y en una posición encima directamente del borde 21b de la primera puerta. Como puede verse comparando la orientación de la puerta 1 en las Figuras 1A y 2A, la puerta gira en un ángulo de unos 75 grados como se mueve desde su posición cerrada a su posición abierta. Por consiguiente, el borde 21b de la primera puerta 1 se mueve hacia la derecha (como puede verse en la Figura 1A) cuando la puerta empieza a abrirse y también se mueve hacia arriba especialmente hacia el final de su trayectoria de movimiento. Así, en la posición abierta de la puerta 1, el borde superior 21b de la puerta está por encima de su posición cerrada y a la derecha (como puede verse en la Figura 1A) de su posición cerrada.

El eje fijo 12 de rotación de la segunda puerta 2 está ligeramente por encima y a la derecha (como se ve en la Figura 1A) del borde 22b de la segunda puerta. Como puede verse nuevamente comparando la orientación de la puerta en las Figuras 1A y 2A, la puerta gira en un ángulo de unos 75 grados cuando se mueve desde su posición cerrada a su posición abierta. Por tanto, la segunda puerta 2 se mueve hacia la derecha cuando se abre con solo un movimiento ligero hacia arriba del borde superior 22b de la puerta.

También debería observarse que, si la segunda puerta 2 permaneciera en su posición cerrada, sería imposible que la primera puerta 1 se mueva desde su posición cerrada a su posición abierta porque tal movimiento implica pasar a través del espacio ocupado por la segunda puerta 2 cuando está en su posición cerrada. Sin embargo, como ya se ha indicado, la segunda puerta 2 se abre en sincronismo con la primera puerta 1 y en ninguna etapa bloquea la apertura de la primera puerta 1.

El eje fijo 13 de rotación de la puerta transversal 3 está por encima del eje fijo 12, como puede verse en la Figura 1A, y está ligeramente hacia el interior del borde recto 23c de la puerta. Como puede verse comparando la orientación de la puerta 3 en las Figuras 1C y 2C, la puerta gira en un ángulo un poco mayor que 80 grados cuando se mueve desde su posición cerrada a su posición abierta. Por tanto, la puerta transversal 3 se mueve hacia arriba y separándose longitudinalmente de las puertas primera y segunda cuando se abre y, en su posición totalmente abierta, toda la puerta transversal está por encima del eje fijo 12 de rotación de la segunda puerta. Así, en su posición abierta, toda la puerta transversal está alojada dentro del compartimento de tren de aterrizaje que es cerrado por las tres puertas 1, 2 y 3 en sus posiciones cerradas. Así, la existencia de la puerta transversal tiene muy poco efecto aerodinámico sobre el avión.

Disponiendo tal puerta transversal, la longitud de puerta extendida hacia abajo desde el avión, cuando las puertas están en su posición abierta, puede ser reducida y eso puede permitir que un tren de aterrizaje vecino esté situado más próximo al conjunto de puertas descrito que sería el caso de otro modo. Las Figuras 3A y 3B ilustran este beneficio esquemáticamente: son mostradas las ruedas 25 de un tren de aterrizaje vecino. En la Figura 3B es mostrada una estructura 26 de revestimiento de un fuselaje de avión extendido alrededor del compartimento de tren de aterrizaje, así como el contorno de una estructura fija interna 27 dentro del fuselaje. En la Figura 3A puede verse que una de las ruedas 25 está inmediatamente adyacente al borde 21d de la primera puerta 1 cuando esa puerta está en su posición abierta. Si la puerta transversal 3 fuera simplemente una parte de la primera puerta 1 que se moviera con la primera puerta, entonces la puerta estorbaría a la rueda 25. Si la puerta transversal 3 fuera simplemente una parte fija de la estructura del avión, entonces sería reducida la longitud de la abertura proporcionada por el conjunto de puertas, lo que afectaría perjudicialmente al despliegue del tren de aterrizaje. Disponiendo la puerta transversal, la abertura puede ser alargada sin causar obstrucción por el conjunto de puertas, cuando están abiertas, al tren de aterrizaje vecino.

Habiendo descrito ahora las puertas, los ejes alrededor de los giran y las posiciones que adoptan en sus posiciones abiertas y cerradas, serán descritos los detalles referentes al montaje de las puertas.

La puerta 1 tiene tres brazos 31, 32 y 33 fijados a la cara interior de la puerta a intervalos equidistantes a lo largo de, y adyacentes a, el borde lateral 21b de la puerta 1. El brazo central 32 está formado por dos porciones 34, 35 en ángulo, con la porción 34 estando fijada a la puerta en su extremo separado y la porción 35 estando fijada de modo rotatorio dentro del compartimento de tren de aterrizaje. Donde se unen las porciones 34, 35 en ángulo de cada brazo, están unidas fijamente en el medio de una barra 38 que se extiende paralela al borde lateral 21b de la puerta 1. Cada uno de los brazos 31 y 32 está fijado a la puerta 1 en un extremo y a la barra 38 en el otro extremo. Los extremos opuestos de la barra 38 están unidos fijamente a los extremos de enlaces respectivos 39a y 39b cuyos extremos opuestos están conectados de modo giratorio en conexiones 40 a los extremos distales de monturas fijas respectivas 41 que están fijadas a la estructura 27 del avión (véase la Figura 3B) dentro del compartimento de tren de aterrizaje. Todas las conexiones giratorias 36 y 40 están situadas en el eje 11 de rotación de la puerta 1 y así la puerta 1 está montada para rotación alrededor del eje 11.

La puerta 2 tiene tres brazos 43, 44 y 45 fijados al interior de la puerta a intervalos equidistantes a lo largos de, y adyacentes a, el borde lateral 22b de la puerta 2. Cada uno de los brazos 43, 44 y 45 está montado de modo giratorio en una conexión respectiva 46, dispuesta en su extremo separado de la puerta 2, al extremo distal de una montura fija respectiva (no mostrada) fijada a la estructura del avión dentro del compartimento de tren de aterrizaje. Todas las conexiones giratorias 46 están situadas en el eje 12 de rotación de la puerta 2 y así la puerta 2 está montada para rotación alrededor del eje 12.

La puerta 3 tiene dos brazos 48 y 49 fijados al interior de la puerta adyacentes al borde recto 23c de la puerta. El brazo 48 está conectado de modo giratorio, en una conexión 50 dispuesta en su extremo separado de la puerta 3, al extremo distal de una montura fija 51 en forma de barra que está fijada (véase la Figura 3B) a la estructura 26 del avión dentro del compartimento de tren de aterrizaje. El brazo 49 está conectado de modo giratorio, en una conexión 52, dispuesta en su extremo separado de la puerta 3, al extremo distal de una montura fija 53 que está fijada a la estructura 27 del avión (véase la Figura 3B) dentro del compartimento de tren de aterrizaje. Ambas conexiones giratorias 50 y 52 están situadas en el eje 13 de rotación de la puerta 3 y así la puerta 3 está montada para rotación alrededor del eje 13.

Un mecanismo de enlace articulado enlaza los movimientos de las puertas a fin de sincronizar los movimientos, como será descrito ahora.

Primero, hay un enlace articulado que sincroniza el movimiento de la segunda puerta 2 con el movimiento de la primera puerta 1. El enlace articulado comprende un primer brazo 54 de manivela, una varilla 55 de enlace y un segundo brazo 56 de manivela. El primer brazo 54 de manivela está unido fijamente en un extremo al enlace 39a en su conexión 40 en el eje 11 de rotación de la puerta 1. El otro extremo del primer brazo 54 de manivela está conectado de modo giratorio a un extremo de la varilla 55 de enlace. El segundo brazo 56 de manivela está unido fijamente en un extremo al brazo 43 en su conexión 46 en el eje 12 de rotación de la puerta 2. El otro extremo del segundo brazo 56 de manivela está conectado de modo giratorio al otro extremo de la varilla 55 de enlace. Así, el movimiento de rotación de la primera puerta 1 causa la rotación del primer brazo 54 de manivela que a su vez, por medio de la varilla 55 de enlace, causa la rotación del segundo brazo 56 de manivela y, con él, de la segunda puerta 2. La magnitud del movimiento angular de la puerta 2 para un movimiento angular dado de la puerta 1 es determinada por la geometría del enlace articulado y especialmente por las longitudes relativas de las manivelas de los brazos 54 y 56 de manivelas.

Segundo, hay un enlace articulado que sincroniza el movimiento de la puerta 3 con el movimiento de la puerta 1. Refiriéndose ahora especialmente a la Figura 4, ese enlace articulado comprende un brazo 58 de manivela, una varilla 63 de enlace y un árbol 64. El brazo 58 de manivela está unido fijamente por una porción extrema 59 al enlace 39a en su conexión 40 en el eje de rotación de la puerta 1 y, como puede verse en la Figura 4, es una prolongación del brazo 54 de manivela. El brazo 58 de manivela tiene una porción 60 extendida perpendicularmente a la porción extrema 59, una cruceta 61 adicional, típicamente una junta cardán (universal), y una porción extrema 62. La cruceta 61 permite el movimiento transversal relativo de la porción extrema 62 y el brazo 58. La porción extrema 62 está conectada a la varilla 63 de enlace por una junta esférica (de rótula) y, a su vez, la varilla 63 de enlace está conectada de modo pivotante a un extremo del árbol 64. El otro extremo del árbol 64 está conectado fijamente al brazo 49 fijado a la puerta transversal, pasando el árbol a través de una parte de la montura fija 53 y estando montado en ella de modo giratorio para definir la conexión giratoria 52. Así, el movimiento de rotación de la primera puerta 1 causa la rotación del brazo 58 de manivela que, a su vez, por medio de la varilla 63 de enlace, causa la rotación del árbol 64 y, con él, del brazo 49 y la puerta transversal 3. La magnitud del movimiento de la puerta 3, para un movimiento dado de la puerta 1, es determinada por la geometría del enlace articulado.

El movimiento de la puerta 1 es producido por un servomotor lineal, típicamente un servomotor hidráulico, por medio de un enlace articulado sencillo. En favor de la claridad, la disposición de accionamiento es mostrada solo en las Figura 1A y 2A, y es mostrada en contorno de trazos. Un servomotor hidráulico 69 con un émbolo 70 está conectado de modo pivotante en un extremo superior a la estructura del avión (no mostrada) y el extremo distal del émbolo 70 está conectado de modo pivotante a una varilla 71 fijada a la porción 35 del brazo central 32 de la puerta 1. Así, extender el servomotor causa que la puerta 1 se abra y la retracción del servomotor causa que la puerta 1 se cierre.

Debería comprenderse que los enlaces articulados ilustrados para causar el movimiento de las puertas y sincronizar esos movimientos son mostrados de una forma esquemática y sirven para ilustrar los principios implicados más bien que para mostrar detalles de los mecanismos. Tales enlaces articulados son bien conocidos de por sí.

Así, puede verse que en la realización recién descrita cada una de las tres puertas gira alrededor de un eje fijo bajo control de un motor primario único, y con sus movimientos individuales siendo sincronizados por un enlace articulado que conecta el movimiento de la primera puerta con el movimiento de la segunda puerta y otro enlace articulado que conecta el movimiento de la primera puerta con el movimiento de la tercera puerta.

Aunque en la realización de la invención descrita anteriormente las únicas puertas que giran alrededor de ejes horizontales están en el mismo lado de la abertura a través de la que es desplegado el tren de aterrizaje, se comprenderá que también es posible disponer puertas adicionales en el lado opuesto de la abertura como una imagen especular de las puertas descritas anteriormente. En ese caso, por supuesto, el tamaño de la abertura es duplicado. Una posibilidad más es disponer una sola puerta transversal común a las puertas en lados opuestas de la abertura. La Figura 5 muestra una disposición tal, cuando está cerrada, como una vista en planta esquemática. La disposición comprende una primera puerta 1, una segunda puerta 2, una tercera puerta 1a que junto con la puerta 1 proporciona un par de puertas, una cuarta puerta 2a que se abre para permitir el paso de la puerta 1a de una manera similar a en la que la puerta 2 se abre para permitir el paso de la puerta 1, y finalmente una puerta transversal 3a que funciona de una manera similar a la puerta transversal 3 antes descrita.

Claims (18)

1. Un conjunto de tren de aterrizaje de avión que incluye una pluralidad de puertas (1, 2, 3) movibles entre posiciones abiertas, en las que un tren de aterrizaje puede ser desplegado a través de la abertura, y posiciones cerradas en las que las puertas están cerradas a través de la abertura, incluyendo una pluralidad de puertas una primera puerta (1) montada para el movimiento de rotación entre una posición cerrada y una posición abierta alrededor de un primer eje (11) generalmente longitudinal en la que un primer extremo (21d) de la primera puerta está situado adyacente a un tren de aterrizaje adicional (25) cuando la primera puerta está abierta, y una puerta transversal (3) montada para el movimiento de rotación entre las posiciones cerrada y abierta alrededor de un eje (13) generalmente horizontal que es transversal al eje (11) generalmente longitudinal, siendo la puerta transversal (3) situada, cuando es cerrada, adyacente al primer extremo (21d) de la primera puerta.

2. Un conjunto según la reivindicación 1, en el que la primera puerta (1) está montada para movimiento de rotación con eje fijo alrededor del primer eje (11) generalmente longitudinal.

3. Un conjunto según la reivindicación 1 o 2, en el que la puerta transversal (3) está montada para el movimiento de rotación con eje fijo alrededor del eje transversal (13) generalmente horizontal.

4. Un conjunto según cualquier reivindicación precedente, incluyendo además un mecanismo de enlaces articulados (54, 55, 56, 58, 63, 64) y un motor primario (69), con el mecanismo de enlaces articulados conectando la pluralidad de puertas (1, 2, 3) al motor primario tal que el motor primario es eficaz para accionar toda la pluralidad de puertas.

5. Un conjunto según la reivindicación 4, en el que el motor primario comprende un servomotor lineal (69), con una carrera del servomotor en un sentido siendo eficaz para mover las puertas (1, 2, 3) desde las posiciones cerradas a las posiciones abiertas y una carrera del servomotor en el sentido opuesto siendo eficaz para mover las puertas desde las posiciones abiertas a las posiciones cerradas.

6. Un conjunto según cualquier reivindicación precedente, en el que la puerta transversal (3) está dispuesta al menos en su mayor parte por encima de la abertura en su posición abierta.

7. Un conjunto según cualquier reivindicación precedente, en el que la puerta transversal (3) está detrás de la primera puerta (1).

8. Un conjunto según cualquier reivindicación precedente, en el que la pluralidad de puertas incluye una segunda puerta (2) movible entre las posiciones cerrada y abierta, siendo la segunda puerta adyacente a la primera puerta (1) en las posiciones cerradas de las puertas, estando la primera puerta montada de modo que su movimiento de rotación desde su posición cerrada a su posición abierta implica el movimiento de al menos parte de la primera puerta (1) a través del espacio que es ocupado por la segunda puerta (2) en su posición cerrada y es desocupado por la segunda puerta en su posición abierta.

9. Un conjunto según la reivindicación 8, en el que la segunda puerta (2) está montada para movimiento de rotación con eje fijo alrededor de un segundo eje (12) generalmente longitudinal.

10. Un conjunto según la reivindicación 8 o 9, en el que el primer eje (11) generalmente longitudinal está dispuesto en una ubicación separada verticalmente por encima del nivel de la abertura.

11. Un conjunto según la reivindicación 10, en el que el primer eje (11) generalmente longitudinal está dispuesto en una región superpuesta a las ubicaciones de los bordes adyacentes (21b, 22a) de las puertas primera y segunda (1, 2) cuando están cerradas.

12. Un conjunto según cualquier reivindicación precedente, en el que la pluralidad de puertas incluye una tercer puerta (1a) montada para el movimiento de rotación entre las posiciones cerrada y abierta alrededor de un tercer eje generalmente longitudinal, definiendo las puertas primera y tercera (1, 1a) un par de puertas en lados opuestos de la abertura.

13. Un conjunto según la reivindicación 12, en el que la pluralidad de puertas incluye una cuarta puerta (2a) movible entre las posiciones cerrada y abierta, siendo la cuarta puerta (2a) adyacente a la tercera puerta (1a) en las posiciones cerradas de las puertas, estando la tercera puerta (1a) montada de modo que su movimiento de rotación desde su posición cerrada a su posición abierta implica el movimiento de al menos parte de la tercera puerta (1a) a través del espacio que es ocupado por la cuarta puerta (2a) en su posición cerrada y es desocupado por la cuarta puerta (2a) en su posición abierta.

14. Un conjunto según la reivindicación 13, en el que la tercera puerta (1a) está montada para el movimiento de rotación con eje fijo alrededor de un tercer eje generalmente longitudinal.

15. Un conjunto según la reivindicación 13 o 14, en el que el tercer eje generalmente longitudinal está dispuesto en una ubicación separada verticalmente por encima del nivel de la abertura.

16. Un conjunto según la reivindicación 15, en el que el tercer eje generalmente longitudinal está dispuesto en una región superpuesta a las ubicaciones de los bordes adyacentes de las puertas tercera y cuarta (1a, 2a) cuando están cerradas.

17. Un conjunto según cualquiera de las reivindicaciones 13 a 16, en el que la cuarta puerta (2a) está montada para el movimiento de rotación con eje fijo alrededor de un cuarto eje generalmente longitudinal.

18. Un avión que incluye un conjunto de tren de aterrizaje según cualquier reivindicación precedente.