FR2993242A1 - Dispositif d'ouverture de trappe de case de train - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte à un dispositif d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'aéronef (1) comportant au moins une trappe (4) et une pluralité de charnières (6a, 6b, 6c) associant la trappe (4) à la structure (8) de l'aéronef et aptes à faire pivoter la trappe (4) sur ladite structure (8) par un axe de pivotement. La bordure (8a) de la structure (8) comporte une encoche (10a, 10b, 10c) située au moins en vis-à-vis de chaque charnière (6a, 6b, 6c). Chaque charnière (6a, 6b, 6b) comporte un dispositif d'obturation articulé apte à obturer ladite encoche (10a, 10b, 10c) et apte à se dérober lors de l'ouverture de la trappe (4).

Description

DISPOSITIF D'OUVERTURE ET DE FERMETURE D'UNE TRAPPE DE CASE DE TRAIN D'AERONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte à un dispositif d'ouverture et de 10 fermeture d'une trappe de case de train d'aéronef. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Une case de train d'atterrissage permet de recevoir en position rentrée le train d'atterrissage. Le train d'atterrissage est en position rentrée 15 lorsque l'aéronef est en vol, une fois la phase de décollage terminée. Cette case de train est fermée par une ou plusieurs trappes afin de préserver la continuité aérodynamique du fuselage lorsque le train est rentré. En phase d'atterrissage, ces trappes s'ouvrent pour permettre au train d'atterrissage de descendre et d'assurer la phase de roulage de l'aéronef sur la piste 20 d'atterrissage. Une trappe de train d'atterrissage est composée habituellement d'un panneau, fixé sur des bras d'articulation. Généralement, ces bras d'articulations ont la forme de cols de cygne qui sont articulés sur la structure de l'aéronef. Afin d'assurer un mouvement optimal d'ouverture et de 25 fermeture de la trappe, plusieurs cols de cygne sont répartis sur la longueur de la trappe et fixés, d'une part sur la structure de l'aéronef et, d'autre part, sur la trappe. L'axe de pivotement des cols de cygne est décalé vers l'intérieur de la case de train par rapport au panneau de la trappe. En effet, pour préserver 30 la continuité aérodynamique du fuselage, une fois le train rentré et les trappes refermées, l'axe de pivotement doit être positionné à l'intérieur de la case de train.

La descente du train d'atterrissage ne devant pas être gênée par la présence des trappes, celles-ci doivent pouvoir être ouvertes avec un débattement suffisamment grand. Cette contrainte impose donc des cols de cygne de grande dimension, ainsi que le logement approprié permettant de les loger lorsque le train d'atterrissage est en position rentrée. Ainsi, plus les cols de cygne sont de grande dimension et plus le logement dans lequel ils sont rangés doit présenter un volume important. En conséquence, des cols de cygne de grande dimension augmentent leur poids, la complexité de leur fabrication et le volume nécessaire à leur rangement. Leur manutention lors de leur mise place est de plus malaisée. Des dispositifs plus ou moins complexes d'ouverture et de fermeture de trappes de case de train existent déjà. Le document EP 1752374 décrit un dispositif d'actionnement d'une trappe de train d'atterrissage permettant d'augmenter la taille de la trappe. Pour ce faire, le dispositif comprend des raccords de pivotement latéraux et secondaires, des moyens d'articulation intermédiaires, un vérin d'actionnement latéral et un vérin d'actionnement intermédiaire. Cette architecture particulière permet de rajouter un deuxième axe de pivotement permettant de modifier la cinématique d'ouverture de la trappe. Cependant, le dispositif d'ouverture et de fermeture de trappe de train d'atterrissage s'en trouve fortement complexifié. Or, il faut garder à l'esprit que le train d'atterrissage doit pouvoir sortir par gravité dans le cas où le dispositif d'ouverture et de fermeture des trappes est en panne et ne permet pas l'ouverture des trappes. Dans ce cas, le train tombe sur les trappes, les forçant ainsi à s'ouvrir mais il les endommage par ce choc. Ce cas de panne doit malgré tout rester marginal. Il est donc indiqué de concevoir un dispositif d'ouverture de trappe qui soit le plus simple et le plus robuste possible afin qu'il ne tombe pas en panne, ce qui n'est pas le cas du dispositif décrit dans le document en question. Le document FR 2866313 décrit une trappe de train comprenant un panneau formé d'au moins deux parties rigides, articulées entre elles selon un axe d'articulation sensiblement parallèle à l'axe de pivotement de la trappe, des moyens de contrôle cinématique étant prévus pour assurer un repliement progressif contrôlé des deux parties rigides autour de l'axe d'articulation. Comme précédemment, la structure du panneau est complexifiée, divers éléments étant rajoutés par rapport à une structure de trappe comportant un seul panneau. Ceci implique une phase de fabrication plus complexe, avec des contraintes engendrées à des problématiques de tolérancement par exemple. De plus, le nombre de pièces constitutives du panneau est augmenté, ce qui augmente le poids de la trappe et oblige à dimensionner les cols de cygne en conséquence.

EXPOSE DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un dispositif d'ouverture et de fermeture d'une trappe de case de train d'aéronef, ce dispositif remédiant au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a tout d'abord pour objet un dispositif d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'aéronef comportant au moins une trappe et une pluralité de charnières associant la trappe à la structure de l'aéronef et aptes à faire pivoter la trappe sur ladite structure par un axe de pivotement. La bordure de la structure comporte une encoche située au moins en vis-à-vis de chaque charnière. De plus, chaque charnière comporte un dispositif d'obturation articulé apte à obturer ladite encoche et apte à se dérober lors de l'ouverture de la trappe. Enfin, la bordure de la structure de l'aéronef comporte des butées au contact desquelles le dispositif d'obturation est maintenu au travers d'un moyen de rappel lorsque la trappe est fermée. Un tel dispositif présente l'avantage de diminuer les dimensions des charnières cols de cygne. Elles sont donc moins lourdes et de conception plus simple. Elles occupent un volume moins important et leur fixation sur la structure de l'aéronef est dimensionnée pour ne reprendre que les efforts aérodynamiques lors de l'ouverture et de la fermeture des trappes. Les encoches ménagées dans la structure permettent la mise en place du dispositif d'obturation articulé. Ce dispositif, lors de l'ouverture de la trappe, se dérobe pour permettre la rotation de la charnière autour de la structure de l'aéronef. Ce dispositif évite donc que la charnière ne vienne heurter la structure et autorise la rotation de celle-ci pour effectuer l'ouverture complète de la trappe. La structure de l'aéronef est munie de butées contre lesquelles le dispositif d'obturation est maintenu en appui par un moyen de rappel. En conséquence, lorsque la trappe est en position fermée, le dispositif d'obturation comble les encoches et est aligné avec la trappe et la structure de l'aéronef. Cette précaution évite ainsi tout désaffleurement de surface dans le flux aérodynamique, ce qui se traduirait par l'apparition de traînée parasite entraînant une augmentation de la consommation de carburant. De plus, la présence des butées évite que le dispositif obturateur ne remonte à l'intérieur de la case de train, sous l'action du moyen de rappel.

Avantageusement, les charnières comportent un évidement interne. Lors de l'ouverture de la trappe, le dispositif d'obturation se dérobe pour laisser le passage libre pour la charnière. Dans ce mode de réalisation, le dispositif d'obturation s'enfonce alors dans cet évidement. Ceci permet de diminuer le volume utilisé par le dispositif d'obturation, en cours d'ouverture de la trappe. De manière avantageuse, le dispositif d'obturation comporte un bras fixé par une liaison rotative aux charnières, ledit bras comportant un clapet obturateur. Ledit bras peut donc effectuer un mouvement de rotation lorsque les charnières tournent autour de leur axe de pivotement, permettant ainsi au dispositif d'obturation de glisser sur les butées puis, de se dérober lors de l'ouverture des trappes, pour permettre le passage des charnières. De manière avantageuse, le clapet obturateur est prolongé par un moyen d'étanchéité apte à venir en appui sur la bordure de la trappe. Ce moyen d'étanchéité vient en complément des caractéristiques déjà énoncées 30 portant sur la présence des butées et du moyen de rappel. Ce moyen supplémentaire permet de renforcer l'étanchéité du dispositif d'obturation améliorant l'imperméabilité du dispositif d'ouverture et de fermeture de la case de train. Le moyen d'étanchéité peut être directement intégré au clapet obturateur lors de la fabrication de celui-ci ou être une pièce supplémentaire fixée audit clapet.

Le moyen d'étanchéité est, de manière favorable, fabriqué en élastomère. En effet, ce matériau est reconnu pour ses propriétés d'élasticité et pour leur stabilité face aux intempéries et au vieillissement. Il permet donc, associé au dispositif d'obturation, de garantir l'étanchéité du dispositif d'ouverture et de fermeture de la case de train.

Avantageusement, les butées épousent la forme du bord des encoches. Cette caractéristique agrandit la surface d'appui du dispositif d'obturation sur les butées, ce qui améliore l'appui en lui-même. Ceci engendre une amélioration de l'étanchéité de la case de train ainsi que la mise au même niveau de la trappe et du dispositif d'obturation. Lorsque l'aéronef est en vol, le flux aérodynamique n'est donc pas perturbé ce qui n'engendre pas de traînée parasite. Enfin, les butées sont fabriquées en matériau antiadhésif. En conséquence, le dispositif d'obturation peut glisser le long des butées avant de se dérober lors du processus d'ouverture et de fermeture de la trappe de case de train. Le frottement du dispositif le long des butées n'engendre pas d'usure dudit dispositif grâce aux propriétés antiadhésives du matériau utilisé. Avantageusement, le moyen de rappel est un ressort hélicoïdal. Ce moyen de rappel est un élément mécanique simple et passif qui présente l'avantage de pouvoir être installé de façon aisée et qui ne nécessite pas d'utiliser de dispositif supplémentaire, comme ce serait le cas avec un moyen de rappel actif. Selon un premier mode de réalisation, le moyen de rappel est un ressort hélicoïdal de torsion.

Selon un second mode de réalisation, le moyen de rappel est un ressort hélicoïdal de traction, présentant les mêmes avantages que le ressort hélicoïdal de torsion, à savoir la simplicité d'installation et d'utilisation.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels : La figure 1 représente une case de train d'aéronef, la trappe et la structure dudit aéronef ; Les figures 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 2g, 2h représente un premier mode de réalisation de l'invention ainsi que la chronologie d'ouverture d'une 15 trappe de case de train conformément à l'invention décrite ; Les figures 3a, 3b, 3c, 3d, 3e décrivent, de manière schématique, un second mode de réalisation de l'invention ainsi que la chronologie d'ouverture d'une trappe de case de train conformément à l'invention décrite ; 20 La figure 4 est une vue de dessus agrandie et schématique du dispositif d'obturation dans son environnement. La figure 5 représente une coupe d'une vue de la figure décrite sur la figure 4. 25 EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION PREFERES La figure 1 représente l'intérieur d'une case de train 1 d'avion. La case de train est munie d'au moins une trappe 4 permettant de fermer la case de train 1 lorsque le train d'atterrissage est replié à l'intérieur de la case 30 et que l'avion est en vol. Durant cette phase, il est important de refermer la case de train 1 pour éviter tout phénomène de cavitation à l'intérieur de celle- ci et pour diminuer son impact sur le flux aérodynamique. Pour ouvrir et refermer la trappe 4, on utilise des charnières (6a, 6b, 6c) au nombre de trois sur la figure présentée. Le nombre de charnières dépend de la dimension de la trappe de train qui est elle-même dépendante de la dimension de la case de train et du train d'atterrissage lui-même (non représenté sur cette figure). Les charnières sont fixées entre la structure 8 de l'avion et la trappe 4. Les charnières sont commandées par des moyens de commande (non représentés). A la demande du pilote, les moyens de commande actionnent en rotation toutes les charnières des trappes de case de train. De manière usuelle, les moyens de commande sont constitués par des vérins hydrauliques. Ils peuvent cependant consister en des vérins électriques sans sortir du cadre de l'invention. Les charnières effectuent alors un mouvement de rotation autour de leur axe de pivotement 7 (figure 2b) et commandent ainsi l'ouverture ou la fermeture des trappes 4 de la case de train 1.

La structure 8 est pourvue d'un joint d'étanchéité 8b disposé le long de sa bordure 8a (figure 1 a). Ce joint 8b permet d'assurer la continuité aérodynamique de la case de train et évite l'apparition de traînée parasite. Selon l'invention, la bordure 8a de la structure 8 est pourvue d'encoches (10a, 10b, 10c) disposées en vis-à-vis de chaque charnière. Il y a donc autant d'encoches que de charnières. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 1, les encoches (10a, 10b, 10c) ont une forme strictement limitée au passage du dispositif 2 d'ouverture et de fermeture de la case de train. Ces encoches créent un vide lorsque la trappe 4 est fermée. Pour les raisons de perturbation du flux aérodynamique énoncées ci-dessus, il est nécessaire de les obturer : ils le sont par le dispositif 2 d'ouverture et de fermeture de case de train conforme à l'invention. Pour des raisons de clarté, ce dispositif 2 n'est pas représenté sur la figure 1 mais il est décrit au regard des figures 2a à 2h.

En référence à la figure 2a, le dispositif 2 est composé d'une pluralité de charnières 6a, 6b ou 6c dont seule la charnière 6a a été représentée. De même, seule l'encoche 10a a été représentée. Le dispositif 2 d'ouverture et de fermeture de case de train conforme à l'invention comporte un dispositif d'obturation 12. Ce dispositif 12 est relié à la charnière au travers d'une liaison rotative d'axe 12a. Il se compose d'un bras 12b et d'un clapet obturateur 12c permettant d'obturer l'encoche 10a (figure 2c). Lorsque le train d'atterrissage est replié dans la case de train 1, ce clapet 12c obture l'encoche 10a et conserve la continuité aérodynamique dans cette zone. Ceci a pour conséquence de ne pas engendrer de traînée parasite et d'éviter tout phénomène de cavitation. Il assure aussi l'étanchéité de la case de train 1 lorsque l'avion est en vol. Lorsque la trappe 4 de case de train est en position fermée, le clapet obturateur 12c est en appui sur les butées 14 (non représentées sur les figures 2a à 2h). Ces butées sont fixées sur la bordure 8a de la structure 8 de l'avion et viennent à l'aplomb de chaque encoche 10a, 10b, 10c. Ces butées 14 sont fabriquées en matériau antiadhésif tel que du Téflon® par exemple. Les propriétés antiadhésives d'un tel matériau permettent au clapet obturateur 12c de glisser dessus, lors de l'ouverture ou de la fermeture des trappes, sans engendrer d'usure des butées 14 ou de lui-même. Le dispositif d'obturation 12 est, de plus, soumis à une force de rappel au travers d'un moyen de rappel 16. Ce moyen de rappel applique une force de rappel 17 (figure 2c) sur le dispositif d'obturation 12 de façon à ce que celui-ci soit maintenu en appui sur les butées 14 lorsque les trappes 4 sont en position fermée. Cet appui assure l'étanchéité du dispositif 2 d'ouverture et de fermeture de case de train. De plus, la présence des butées 14 évite que le dispositif obturateur 12 ne remonte à l'intérieur de la case de train 1, sous l'action du moyen de rappel 16. Dans l'exemple de réalisation représentée sur les figures 2a à 2h, le moyen de rappel est un ressort hélicoïdal de torsion constitué de deux branches 161, 162. Lorsque la trappe 4 est en position fermée, la charnière 6a appuie sur la branche 161, engendrant une force 161a. Cette force 161a engendre quant à elle une force opposée 162a s'appliquant sur la branche 162. La branche 162 applique quant à elle un effort sur le dispositif d'obturation 12 au travers du bras 12b, tendant à ramener le dispositif d'obturation 12 vers la charnière 6a. Ceci a pour conséquence que le dispositif 12 reste maintenu en appui des butées 14.

Afin d'augmenter l'étanchéité du dispositif d'obturation 12, il peut lui être adjoint un moyen d'étanchéité 12d supplémentaire. Ce moyen d'étanchéité prolonge le clapet 12c. En effet, la réalisation des encoches a fait disparaitre le joint d'étanchéité 8b présent sur la bordure 8a de la structure 8. En rajoutant un moyen d'étanchéité 12d en prolongation du clapet obturateur 12c, l'étanchéité de l'ensemble de la case de train est améliorée. De manière avantageuse, ce moyen d'étanchéité 12d peut être un joint fabriqué en silicone. Ce matériau est un matériau souple qui présente une bonne stabilité en température. Il évitera tout endommagement de la trappe 4 lors de l'ouverture et de la fermeture de cette dernière, tout en assurant l'étanchéité de la case de train 1. Il est à noter que ce moyen 12d peut être directement intégré au clapet obturateur 12c ou être une pièce supplémentaire fixée audit clapet 12c. Dans cet exemple de réalisation, la charnière 6a comporte un évidement interne 18. Au fur et à mesure de l'ouverture de la trappe 4, le bras 12b du dispositif d'obturation 12 s'insère à l'intérieur de cet évidement 18. La charnière 6a continuant sa rotation, le dispositif 12 entre en contact avec le fond dudit évidement 18 au point de contact référencé 20 (figure 2e). Ce faisant, le bras 12b est alors poussé par la charnière 6a et, entraîné par celle-ci, effectue un mouvement de rotation autour de l'axe 12a, dégageant ainsi l'encoche 10a. Ce mouvement de rotation engendré lorsque le bras 12c est en appui contre le fond de l'évidement 18 (point de contact 20) permet au dispositif d'obturation 12 d'éviter la bordure 8a de la structure 8 de l'avion. Ainsi, ledit dispositif 12 n'entre pas en collision avec ladite bordure 8a. La nouvelle forme des charnières 6a, 6b, 6c est donc compatible avec l'ouverture des trappes : ces charnières ne sont plus obligatoirement des 2 9932 42 10 charnières en forme de col de cygne mais peuvent présenter une géométrie plus simple. La séquence d'ouverture de la trappe 4 va maintenant être décrite au regard des figures 2a à 2h. 5 La figure 2a représente la trappe 4 en position fermée. La case de train 1 est fermée et le dispositif d'obturation 12 est en appui sur les butées 14, au travers du ressort hélicoïdal de torsion 16a. La figure 2b représente la phase initiale de l'ouverture de la trappe 4. Le pilote a commandé la descente du train d'atterrissage, ce qui engendre 10 l'ouverture de la case de train 1. La charnière 6a, commandée par des moyens de commandes usuels (vérins hydrauliques ou électriques) commence à effectuer sa rotation autour de l'axe 7. Le dispositif d'obturation 12 est maintenu au contact avec les butées 14 par le ressort hélicoïdal de torsion 16a. Par l'action de rappel du ressort 16a, le dispositif 12, malgré la 15 rotation de la charnière 6a, glisse le long des butées 14 non représentées. La ligne en pointillé référencée 21 représente la position initiale fermée de la trappe 4, de la charnière 6a et du dispositif d'obturation 12. Sur la figure 2c, la charnière est représentée continuant sa rotation. Pour les mêmes raisons que celles énoncées lors de la description de la 20 figure 2b, le dispositif d'obturation 12 continue de glisser le long des butées 14, l'action du ressort hélicoïdal de torsion 16a tendant à tirer le bras 12b du dispositif 12 vers l'intérieur de la case de train 1. Sur la figure 2d, le dispositif d'obturation 12, poussé par le ressort hélicoïdal de torsion 16a se rapproche de l'évidement 18. Sur la figure 2e, le 25 dispositif 12 est décrit comme étant inséré dans l'évidement 18. Il entre alors en contact avec le fond dudit évidement 18 au point de contact 20. Dans cette position, le dispositif d'obturation 12 termine de glisser sur les butées 14 et s'en désengage. Il n'est alors plus en contact avec les butées 14. Le dispositif d'obturation 12 est poussé par la charnière 6a et entraîné par celle- 30 ci dans son mouvement de rotation. La fin de la séquence d'ouverture des trappes est représentée sur les figures 2f à 2h. Sur ces figures, la charnière 6a continue d'effectuer sa rotation autour de l'axe de pivotement 7, tout en entraînant avec elle le dispositif d'obturation 12, jusqu'à la phase finale correspondant à l'ouverture complète de la trappe 4, représentée sur la figure 2h.

Les figures 3a à 3e représentent schématiquement un autre mode de réalisation de l'invention. Le dispositif 2 est composé d'une pluralité de charnières 61a, 61b ou 61c dont seule la charnière 61a a été représentée. De même, seule l'encoche 101a a été représentée. Le dispositif 2 d'ouverture et de fermeture de case de train conforme à ce mode de réalisation comporte un dispositif d'obturation 12. Ce dispositif 12 est relié à la charnière au travers d'une liaison rotative d'axe 121a. Il se compose d'un bras 121b et d'un clapet obturateur 121c permettant d'obturer l'encoche 101a. Lorsque le train d'atterrissage est replié dans la case de train, ce clapet 121c obture l'encoche 101a et conserve la continuité aérodynamique dans cette zone. Les avantages liés à la présence du dispositif d'obturation sont les mêmes que ceux précédemment énoncés. Afin d'augmenter l'étanchéité du dispositif d'obturation 12, il peut lui être adjoint un moyen d'étanchéité 121d supplémentaire. Ce moyen d'étanchéité prolonge le clapet 121c. Dans la position où la case de train est fermée, ce moyen d'étanchéité 121d assure la continuité aérodynamique de la case de train. Comme indiqué dans l'exemple de réalisation précédent, ce moyen 121d peut être une pièce supplémentaire fixée au clapet obturateur 121c ou être directement intégré audit clapet 121c lors de la fabrication de celui-ci.

Lorsque la trappe 4 de case de train est en position fermée, le clapet obturateur 121c est en appui sur les butées 14 (non représentées sur les figures 3a à 3e). Ces butées sont fixées sur la bordure 8a de la structure 8 de l'avion et viennent à l'aplomb de chaque encoche 101a, 101b, 101c. Ces butées 14 possèdent les mêmes caractéristiques mécaniques que les butées de l'exemple de réalisation précédent.

Le dispositif d'obturation 12 est, de plus, soumis à une force de rappel au travers d'un moyen de rappel 16. Ce moyen de rappel applique une force de rappel 171 (figure 3c) sur le dispositif d'obturation 12 de façon à ce que celui-ci soit maintenu en appui sur les butées 14 lorsque les trappes 4 sont en position fermée. Comme précédemment, cet appui assure l'étanchéité du dispositif 2 d'ouverture et de fermeture de case de train et évite que le dispositif obturateur 12 ne remonte à l'intérieur de la case de train 1, sous l'action du moyen de rappel 16. Dans ce mode réalisation, le moyen de rappel 16 est un ressort hélicoïdal de traction 16b. Une de ses extrémités est fixée sur la structure 8 de l'avion. L'autre extrémité est fixée sur le bras 121b du dispositif d'obturation 121. Lorsque le pilote commande la descente du train, les moyens de commande active la rotation des charnières 61a, 61b, 61c. La charnière 61a commence à effectuer une rotation autour de son axe de pivotement 7.

Le dispositif d'obturation 12 est maintenu au contact des butées 14 par le ressort hélicoïdal de traction 16b. Par l'action de rappel du ressort 16b, le dispositif 12, malgré la rotation de la charnière 61a, n'effectue pas de rotation mais glisse le long des butées 14 (figures 3a, 3b et 3c). La charnière 161a ne dispose pas d'évidement interne. Lors de la rotation de cette dernière, le dispositif d'obturation 12 (au travers du clapet obturateur 121c ou du moyen d'étanchéité 121d s'il est présent) est amené au contact de la charnière, au niveau du point de contact 201 (figure 3c). A la suite de cette mise en contact, la charnière 61a entraîne le dispositif 12 en rotation (figure 3d, 3e). Comme dans le mode de réalisation précédent, ce mouvement de rotation engendré lorsque le moyen d'étanchéité 121d est en appui contre le point de contact 201 permet au dispositif d'obturation 12 d'éviter la bordure 8a de la structure 8 de l'avion. Ainsi, ledit dispositif 12 n'entre pas en collision avec ladite bordure 8a. La nouvelle forme des charnières 61a, 61b, 61c est donc compatible avec l'ouverture des trappes : dans cet exemple de réalisation et de manière non limitative, les charnières peuvent présenter une forme de col de cygne mais leurs dimensions sont réduites. Ainsi, leur volume est moins important et leur masse plus faible. Leur manutention et leur conception sont plus aisées. De plus, le gain de masse obtenu contribue à diminuer la masse globale de la case de train 1. A titre de variante de réalisation, les encoches en vis-à-vis des charnières 6a, 6b, 6c ou 61a, 61b, 61c peuvent être ménagées sur la totalité de la longueur de la bordure 8a de la structure 8. En effet, dans certains cas de figure, la structure 8 sur laquelle sont fixées les charnières 6a, 6b, 6c est réalisée en matériau composite. Il est délicat de ménager des encoches dans un tel matériau, car elles peuvent entraîner des zones de faiblesse au niveau de la bordure 8a de la structure 8. Dans ces conditions, il est avantageux de découper une bande de la bordure 8a de la structure, dont la largeur est identique à la profondeur de l'encoche à réaliser. Cette bande est alors remplacée par une bande métallique de même dimension que la bande enlevée, cette bande métallique étant directement fixée sur la structure 8 de l'avion. Les encoches 10a, 10b, 10c peuvent alors être réalisées dans cette bande métallique sans qu'apparaissent les phénomènes précédemment cités. Cette variante permet, de plus, d'alléger la structure 8 et de diminuer les efforts appliqués par les charnières 6a, 6b, 6c (61a, 61b, 61c). Dans cette configuration, le dispositif d'obturation 12 est conformé comme dans les exemples de réalisation précédents, c'est-à-dire de manière à obturer les encoches de la bande métallique. Son comportement lors de l'ouverture et la fermeture des trappes est alors identique au comportement des exemples de réalisation décrits ci-dessus. La figure 4 décrit les butées 14 mises en oeuvre dans le cadre de l'invention. Ces butées sont fixées sur la bordure 8a de la structure 8 de l'avion et viennent en aplomb du dispositif d'obturation 12, comme représenté sur la figure 5. Le clapet obturateur 12c, 121c vient en appui de ces butées lorsque les trappes 4 sont en position fermée. Au fur et à mesure que les charnières 6a, 6b, 6c (ou 61a, 61b, 61c) effectuent leur rotation, le clapet obturateur 12c, 121c glisse sur les butées 14. Lorsque le dispositif d'obturation 12 est entraîné en rotation par son contact avec les charnières 2 9932 42 14 6a, 6b, 6c (ou 61a, 61b, 61c), le dispositif d'obturation12 termine de glisser sur les butées 14 et le contact entre les butées 14 et ledit dispositif 12 est rompu. Sur ces figures, les butées 14 sont représentées comme étant en deux parties mais, et sans sortir du cadre de l'invention, ces butées peuvent 5 se présenter comme étant une seule pièce épousant tout le bord des encoches 10a, 10b, 10c.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef (1) comportant au moins une trappe (4) et une pluralité de charnières (6a, 6b, 6c) associant la trappe (4) à la structure (8) de l'aéronef et aptes à faire pivoter la trappe (4) sur ladite structure (8) par un axe de pivotement (7), caractérisé en ce que : 10 - la bordure (8a) de la structure (8) comporte une encoche (10a, 10b, 10c) située au moins en vis-à-vis de chaque charnière (6a, 6b, 6c), et - chaque charnière (6a, 6b, 6b) comporte un dispositif d'obturation (12) articulé apte à obturer ladite encoche (10a, 10b, 10c) et apte à 15 se dérober lors de l'ouverture de la trappe (4), et - la bordure (8a) de la structure (8) de l'aéronef comporte des butées (14) au contact desquelles le dispositif d'obturation (12) est maintenu au travers d'un moyen de rappel (16, 16a, 16b) lorsque la trappe (4) est fermée.
2. 2. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les charnières (6a, 6b, 6c) comportent un évidement interne (18).
3. 3. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 25 caractérisé en ce que : - le dispositif d'obturation (12) comporte un bras (12b) fixé par une liaison rotative à ladite charnière (6a, 6b, 6c), et - ledit bras comporte un clapet obturateur (12c).
4. 4. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef 30 (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit clapet obturateur (12c) est prolongé par un moyen d'étanchéité (12d). 2 9932 42 16
5. 5. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen d'étanchéité (18) est fabriqué en élastomère.
6. 6. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les butées (14) épousent la forme du bord de l'encoche (10a, 10b, 10c).
7. 7. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les butées (14) sont fabriquées en matériau antiadhésif.
8. 8. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen de rappel (16) est un ressort hélicoïdal.
9. 9. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen de rappel est un ressort hélicoïdal de torsion (16a).
10. 10. Dispositif d'ouverture et de fermeture (2) d'une case de train d'aéronef (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen de rappel est un ressort hélicoïdal de traction (16b).