FR3129369A1 - Trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef - Google Patents

Trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef Download PDF

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Maxime ITASSE
Christopher Perkins
Alan Mann
Kevin IP
Neil Lyons
Alexander BÛSCHER
Robert Mills
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Airbus Operations SAS
Airbus Operations Ltd
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Airbus Operations GmbH
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Abstract

TRAPPE DE LOGEMENT DE TRAIN D’ATTERRISSAGE D’AÉRONEF La présente invention concerne une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef (140) comprenant un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe à un aéronef, un premier côté (141) prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, et un second côté (142) opposé. La forme créée par les premier et second côtés produit un profil aérodynamique de la trappe. L’invention concerne également un système de train d’atterrissage d’aéronef (100), un aéronef, des procédés de manœuvre d’un aéronef et un procédé de réduction de bruit. Figure accompagnant l’abrégé : Figure 3

Description

TRAPPE DE LOGEMENT DE TRAIN D’ATTERRISSAGE D’AÉRONEF
ARRIÈRE-PLAN DE L’INVENTION
La présente invention se rapporte à une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef.
La présente invention concerne les trappes de logement de train d’atterrissage d’aéronef.
En particulier, mais pas exclusivement, cette invention concerne une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe à un aéronef de telle sorte que la trappe puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, et un premier côté prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, un second côté opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé.
L’invention concerne également un système de train d’atterrissage d’aéronef, un aéronef, des procédés de manœuvre d’un aéronef et un procédé de réduction de bruit.
Il existe de nombreux systèmes différents de trappe de logement de train d’atterrissage, comprenant souvent un certain nombre de trappes servant à ouvrir et fermer le logement de train d’atterrissage afin de permettre à un train d’atterrissage de se déployer hors du logement. Ces trappes sont souvent globalement planes (voir, par exemple, US 8708272) et peuvent être conçues de façon à comporter un côté extérieur doté d’un contour correspondant au contour adjacent de l’aéronef sur lequel il est situé. Le but de ceci est de maintenir le profil aérodynamique de la partie de l’aéronef où la trappe se situe, lorsque la trappe est fermée. Le profil aérodynamique présente habituellement une forme visant à réduire la traînée de l’aéronef lorsque les trappes de logement de train d’atterrissage sont fermées.
Toutefois, de telles trappes de logement de train d’atterrissage ne sont pas conçues ou adaptées à des fins de réduction du bruit. En particulier, la réduction du bruit n’est pas prise en considération lorsque les trappes sont ouvertes et le train d’atterrissage est déployé, par exemple lors de l’approche d’atterrissage. Il est ici important de réduire l’empreinte sonore de l’aéronef. Ceci diffère du souhait de réduction de la traînée, qui ne pose de toute manière pas de problème lorsque l’aéronef est en train d’atterrir et de ralentir.
La présente invention vise à pallier un ou plusieurs des problèmes mentionnés ci-dessus. En variante ou en outre, la présente invention vise à fournir une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef améliorée.
La présente invention concerne, selon un premier aspect, une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe à un aéronef de telle sorte que la trappe puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, et un premier côté prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, un second côté opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, la forme créée par les premier et second côtés produisant un profil aérodynamique de la trappe.
Une telle trappe dotée du profil aérodynamique permet de ralentir l’écoulement d’air passant le long du côté intérieur. Ceci réduit le bruit de l’écoulement d’air passant le long du train d’atterrissage. Par conséquent, cela signifie qu’un aéronef employant une telle trappe aura une empreinte sonore moindre, en particulier lorsque le train d’atterrissage est déployé et l’aéronef est en phase d’approche pour atterrir.
Dans l’ensemble de la description, les termes avant/arrière, en avant/en arrière, derrière/devant, hauteur, côté etc. doivent être interprétés relativement aux termes conventionnels pour un aéronef lors d’un vol normal. Par exemple, amont correspond à une région en avant/avant et aval correspond à une région en arrière/arrière. Par conséquent, si le premier côté est orienté exactement en direction dudit côté d’une jambe principale du train d’atterrissage, il sera orienté exactement dans une direction latérale (tribord ou bâbord) et donc à 90 degrés par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef. Par conséquent, la trappe elle-même, dans sa position ouverte, sera approximativement alignée avec la direction de l’axe longitudinal de l’aéronef. La hauteur correspond à la dimension dans la direction vers le haut/verticale (z), relativement à une orientation horizontale de l’aéronef par rapport au sol.
Le mécanisme d’attache peut attacher la trappe directement à l’aéronef. Par exemple, la trappe peut être fixée de manière pivotante à côté d’un logement de train d’atterrissage d’un aéronef. Cependant, le mécanisme d’attache peut également attacher la trappe à une jambe de train d’atterrissage déployable de telle sorte que la trappe puisse pivoter par rapport à l’aéronef lors du déploiement de la jambe.
La trappe peut être, dans sa position ouverte, approximativement alignée avec (c’est-à-dire essentiellement disposée dans) la direction de l’axe longitudinal de l’aéronef. Un axe de pivotement de la trappe par rapport à l’aéronef peut être essentiellement aligné avec la direction de l’axe longitudinal de l’aéronef. Par exemple, un plan contenant la trappe lorsqu’elle est ouverte (c’est-à-dire un plan contenant l’épaisseur/la plus petite dimension de la trappe) est orienté dans une direction avant-arrière de l’aéronef. Par exemple, la trappe peut être essentiellement parallèle à l’axe longitudinal de l’aéronef.
La trappe de train d’atterrissage peut être l’une d’une pluralité de trappes de train d’atterrissage fonctionnant en combinaison pour fermer et ouvrir le logement de train d’atterrissage.
Le premier côté peut être contenu à l’intérieur du logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée. Par exemple, il est possible que seul un second côté opposé de la trappe puisse former une surface aérodynamique de l’aéronef lorsque la trappe est fermée.
Ainsi, dans certains modes de réalisation, le second côté de la trappe, au moins lorsque la trappe est déployée, peut être doté d’un contour prévu pour se distinguer de la forme qui serait définie, avec la trappe dans sa position fermée, par un prolongement du contour extérieur adjacent (en grande partie plan) de l’aéronef (par ex. le fuselage ou le carénage du train d’atterrissage).
De préférence, le premier côté forme une moitié d’un profil aérodynamique et le second côté forme une autre moitié correspondante d’un profil aérodynamique. Dans certains modes de réalisation, le côté intérieur de la trappe peut présenter un profil qui correspond à une moitié d’un profil aérodynamique. Par exemple, une moitié inférieure d’un profil aérodynamique. Le profil aérodynamique peut s'étendre le long d’une direction longitudinale de la trappe, lors de l’utilisation. Le côté extérieur de la trappe présente un profil qui correspond à une moitié d’un profil aérodynamique. Par exemple, à la fois le côté intérieur et le côté extérieur de la trappe peuvent former des moitiés respectives d’un profil aérodynamique. Par exemple, la moitié formée par le côté extérieur peut être la moitié opposée au côté intérieur de la trappe, par exemple une moitié supérieure d’un profil aérodynamique. Le profil aérodynamique peut s'étendre le long d’une direction longitudinale de la trappe, lors de l’utilisation. Le bord d’attaque du profil aérodynamique complet peut être situé au niveau d’un bord amont de la trappe, lorsqu’elle est ouverte.
Plus préférablement, un bord d’attaque du profil aérodynamique est situé au niveau d’un bord amont de la trappe, lorsqu’elle est ouverte.
De préférence, le profil aérodynamique présente une hauteur correspondant à au moins 80 %, de préférence au moins 90 %, de la hauteur de la trappe.
La hauteur désigne ici la dimension verticale lorsque la trappe est ouverte.
De préférence, le profil aérodynamique comporte une cambrure.
La cambrure peut aller vers l’intérieur ou vers l’extérieur du bord d’attaque au bord de fuite du profil aérodynamique. Le bord d’attaque peut être situé plus près ou plus loin de la jambe de train d’atterrissage que le bord de fuite dans la dimension latérale. Par exemple, le bord de fuite peut être partiellement courbé autour de la jambe de train d’atterrissage, lors de l’utilisation.
De préférence, le bord de fuite du profil aérodynamique est droit. Par exemple, dans certains modes de réalisation, le profil aérodynamique peut comporter un bord de fuite abrupt d’une certaine épaisseur, plutôt que fuselé en pointe.
En variante, le bord de fuite du profil aérodynamique peut être fuselé.
De préférence, une région du profil aérodynamique est pourvue d’une partie bombée, formant un renflement vers le second côté de la trappe.
Une telle partie bombée courbée ralentit considérablement l’écoulement d’air et réduit, de ce fait, le bruit. La partie bombée peut être située vers une extrémité arrière/de fuite du profil aérodynamique. Par exemple, dans certains modes de réalisation, elle peut être située au-delà du milieu le long de la longueur du profil aérodynamique en partant du bord d’attaque.
Plus préférablement, le premier côté du profil aérodynamique est pourvu de la partie bombée.
Par exemple, le premier côté, au niveau de la partie bombée, peut être décalé le long du reste du second côté.
Encore plus préférablement, le second côté du profil aérodynamique est également pourvu de la partie bombée.
De préférence, la forme de la trappe est telle que, le long d’une section longitudinale de la trappe lorsqu’elle est ouverte, l’épaisseur de la trappe est supérieure à une première épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale et est inférieure à une seconde épaisseur (moindre) sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale. La première épaisseur peut être supérieure d’au moins 25 %, de préférence supérieure de 50 %, par exemple deux fois supérieure ou plus de deux fois supérieure à la seconde épaisseur.
L’épaisseur de la trappe peut être définie comme la séparation entre le premier côté et le second côté à l’emplacement spécifique le long de la section longitudinale. La section longitudinale peut être prise à un point médian le long de la hauteur de la trappe, lorsqu’elle est ouverte.
La première épaisseur peut être située en amont de la seconde épaisseur. En d’autres termes, la première épaisseur (supérieure) est présente plus près d’un bord d’attaque de la trappe que la seconde épaisseur.
Plus préférablement, l’épaisseur de la trappe est supérieure à la première épaisseur sur au moins la moitié de sa longueur dans la direction longitudinale et est inférieure à la seconde épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale.
Encore plus préférablement, l’épaisseur de la trappe est supérieure à la première épaisseur sur au moins trois cinquièmes de sa longueur dans la direction longitudinale et est inférieure à la seconde épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale.
De préférence, la trappe comprend un composant mobile, mobile d’une première position, lorsque la trappe est fermée, à une seconde position, lorsque la trappe est ouverte et le composant mobile, dans la seconde position, se déplace pour former le profil aérodynamique.
Ce déplacement peut être automatique, par exemple être produit lorsque le composant mobile vient en appui contre un cadre de fermeture de trappe, ou une autre partie de l’aéronef avec laquelle il vient en contact lorsque la trappe est fermée.
Encore plus préférablement, le composant mobile est un composant à mémoire de forme et le composant à mémoire de forme est sollicité de façon à être dans la seconde position et est entraîné vers la première position lors de la fermeture de la trappe.
Par exemple lorsque le composant à mémoire de forme vient en appui contre un cadre de fermeture de trappe, ou une autre partie de l’aéronef avec laquelle il vient en contact lorsque la trappe est fermée. Le composant à mémoire de forme peut, par exemple, comprendre un alliage à mémoire de forme ou un matériau composite à mémoire de forme.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne également un système de train d’atterrissage d’aéronef comprenant la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef telle que décrite ci-dessus et un train d’atterrissage comprenant une jambe principale de train d’atterrissage, la jambe principale de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière pivotante relativement à un logement de train d’atterrissage d’aéronef entre une position escamotée et une position déployée, et comprenant un certain nombre de roues de train d’atterrissage prévues pour rouler dans une direction avant/arrière dans la position déployée.
De préférence, lorsque la trappe se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil aérodynamique est au moins partiellement aligné avec la jambe de train d’atterrissage dans la direction avant/arrière. Par exemple, la jambe de train d’atterrissage et le profil aérodynamique peuvent se trouver au même emplacement longitudinal le long de l’aéronef, lors de l’utilisation. La jambe de train d’atterrissage peut être alignée avec une extrémité arrière/de fuite du profil aérodynamique. Par exemple, elle peut être alignée avec le profil aérodynamique au-delà du milieu le long de la longueur du profil aérodynamique en partant du bord d’attaque.
Plus préférablement, lorsque la trappe se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, la partie bombée du profil aérodynamique est au moins partiellement alignée avec la jambe de train d’atterrissage dans la direction avant/arrière.
De préférence, lorsque la trappe se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil aérodynamique est décalé vis-à-vis de la jambe de train d’atterrissage dans la direction latérale d’une certaine distance de décalage. En d’autres termes, la jambe de train d’atterrissage et le profil aérodynamique sont séparés dans la dimension transversale de l’aéronef, lors de l’utilisation. La distance de décalage peut être d’au moins 20 mm, par exemple d’au moins 30 mm, de préférence d’au moins 50 mm, et encore plus préférablement d’au moins 100 mm. Ils peuvent être décalés de moins de 5 fois la largeur de la jambe de train d’atterrissage. Ils peuvent être décalés de moins de 200 mm. La distance de décalage peut, au moins en partie, être imposée par la vitesse d’écoulement dans la région et/ou par les exigences de dégagement entre le train d’atterrissage et la trappe.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne également un aéronef comprenant la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef ou le système de train d’atterrissage d’aéronef tels que décrits ci-dessus.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant l’étape consistant à utiliser la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef, le système de train d’atterrissage d’aéronef ou l’aéronef tels que décrits ci-dessus.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et un profil aérodynamique de la trappe, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage.
Selon un sixième aspect, l’invention concerne également un procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et un profil aérodynamique de la trappe, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage.
Bien entendu, on comprendra que des caractéristiques décrites relativement à un aspect de la présente invention peuvent être incorporées à d’autres aspects de la présente invention. Par exemple, le procédé de l’invention peut inclure n’importe laquelle des caractéristiques décrites en rapport avec l’appareil de l’invention et vice versa.
DESCRIPTION DES DESSINS
Des modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits uniquement à titre d’exemple en se reportant aux dessins schématiques joints où :
la représente une vue de côté d’un système de train d’atterrissage selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage de la ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un sixième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un septième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un huitième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un neuvième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un dixième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un onzième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un douzième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un treizième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue schématique de côté à l’envers d’un système de train d’atterrissage escamoté et fermé selon un quatorzième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage de la , dans une configuration ouverte et déployée ;
la représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage de la , dans une seconde configuration ouverte et déployée ; et
la représente une vue de face schématique d’un aéronef comportant un système de train d’atterrissage avant et deux systèmes de train d’atterrissage principaux, les systèmes de train d’atterrissage étant appropriés pour être conformes à l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention.

Claims (23)

  1. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant :
    i) un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe (140) à un aéronef de telle sorte que la trappe (140) puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe (140) ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe (140) ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer,
    ii) un premier côté (141) prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe (140) est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, et
    iii) un second côté (142) opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé,
    la forme créée par les premier et second côtés (141, 142) produisant un profil aérodynamique de la trappe (140).
  2. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 1, dans laquelle le premier côté (141) forme une moitié d’un profil aérodynamique et dans laquelle le second côté (142) forme une autre moitié correspondante d’un profil aérodynamique.
  3. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 2, dans laquelle un bord d’attaque du profil aérodynamique est situé au niveau d’un bord amont (145) de la trappe (140), lorsqu’elle est ouverte.
  4. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le profil aérodynamique présente une hauteur correspondant à au moins 80 %, de préférence au moins 90 %, de la hauteur de la trappe (140).
  5. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le profil aérodynamique comporte une cambrure.
  6. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le bord de fuite du profil aérodynamique est droit.
  7. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle le bord de fuite du profil aérodynamique est fuselé.
  8. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle une région du profil aérodynamique est pourvue d’une partie bombée (149), formant un renflement vers le second côté (142) de la trappe (140).
  9. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 8, dans laquelle le premier côté (141) du profil aérodynamique est pourvu de la partie bombée.
  10. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 9, dans laquelle le second côté (142) du profil aérodynamique est également pourvu de la partie bombée (149).
  11. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la forme de la trappe (140) est telle que, le long d’une section longitudinale de la trappe (140) lorsqu’elle est ouverte, l’épaisseur de la trappe (140) est supérieure à une première épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale et est inférieure à une seconde épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale, la première épaisseur étant au moins deux fois supérieure à la seconde épaisseur.
  12. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 11, dans laquelle l’épaisseur de la trappe (140) est supérieure à la première épaisseur sur au moins la moitié de sa longueur dans la direction longitudinale et est inférieure à la seconde épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale.
  13. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 12, dans laquelle l’épaisseur de la trappe (140) est supérieure à la première épaisseur sur au moins trois cinquièmes de sa longueur dans la direction longitudinale et est inférieure à la seconde épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale.
  14. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la trappe (140) comprend un composant mobile, mobile d’une première position, lorsque la trappe (140) est fermée, à une seconde position, lorsque la trappe (140) est ouverte et dans laquelle, dans la seconde position, le composant mobile se déplace pour former le profil aérodynamique.
  15. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 14, dans laquelle le composant mobile est un composant à mémoire de forme et dans laquelle le composant à mémoire de forme est sollicité de façon à être dans la seconde position et est entraîné vers la première position lors de la fermeture de la trappe (140).
  16. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes et un train d’atterrissage comprenant une jambe (110) principale de train d’atterrissage, la jambe (110) principale de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière pivotante relativement à un logement de train d’atterrissage d’aéronef entre une position escamotée et une position déployée, et comprenant un certain nombre de roues (131) de train d’atterrissage prévues pour rouler dans une direction avant/arrière dans la position déployée.
  17. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 16, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil aérodynamique est au moins partiellement aligné avec la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction avant/arrière.
  18. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 17, lorsqu’elle dépend de l’une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, la partie bombée du profil aérodynamique est au moins partiellement alignée avec la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction avant/arrière.
  19. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 16 à 18, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil aérodynamique est décalé vis-à-vis de la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction latérale d’une distance de décalage d’au moins 30 mm, de préférence d’au moins 50 mm, et encore plus préférablement d’au moins 100 mm.
  20. Aéronef comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 15 ou le système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 16 à 19.
  21. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant une étape consistant à utiliser la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, ou le système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 16 à 19, ou l’aéronef selon la revendication précédente.
  22. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant les étapes consistant à :
    i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage,
    ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et
    iii) un profil aérodynamique de la trappe (140), ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage.
  23. Procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à :
    i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage,
    ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et
    iii) un profil aérodynamique de la trappe (140), ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage.
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