FR3031080A1 - Toit de case de train d'atterrissage presentant une conception amelioree - Google Patents

Abstract

Afin d'améliorer la conception d'un toit (20) de case de train d'atterrissage (12) pour aéronef, ce toit comprend : - une première (44a) et une seconde structure principale renforcée (44b), espacées l'une de l'autre selon une direction transversale (Y) du toit et étant équipées respectivement de moyens de montage permettant l'articulation d'un élément structural (60a) du premier train d'atterrissage (42a), et de moyens de montage permettant l'articulation d'un élément structural (60b) du second train d'atterrissage (42b) ; et - une membrane (46) reliant la première (44a) et la seconde structure principale renforcée (44b), en étant interposée entre celles-ci selon la direction transversale (Y).

Description

1 TOIT DE CASE DE TRAIN D'ATTERRISSAGE PRÉSENTANT UNE CONCEPTION AMÉLIORÉE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte aux aéronefs, et en particulier à sa case de train d'atterrissage principal. Elle concerne plus spécifiquement le toit de cette case de train, ainsi que l'environnement de ce toit. L'invention s'applique à tous les types d'aéronefs, en particulier les avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aéronefs existants, le toit de case de train principal est généralement destiné à assurer la séparation entre un compartiment supérieur pressurisé, habituellement la cabine de l'aéronef, et un compartiment inférieur formant une case de train pour le logement de deux trains d'atterrissage principaux, espacés transversalement l'un de l'autre. Cette case de train non pressurisée est délimitée vers l'avant par un caisson de voilure intégré au fuselage, ce caisson étant destiné au raccordement des deux ailes de l'avion, respectivement de part et d'autre de celui-ci dans la direction transversale. De plus, le toit de case de train est généralement monté fixement sur la peau supérieure du caisson de voilure. De ce fait, en cas de manoeuvre verticale positive de l'aéronef, les déformations tolérables du caisson central de voilure, selon la direction transversale, ont tendance à provoquer des déformations parasites contraignantes sur le toit de case de train, selon cette même direction. Pour limiter les conséquences négatives de ces déformations parasites, il peut être envisagé de concevoir un toit plus souple. Néanmoins, cette solution peut se révéler inadaptée lorsque le 3031080 2 toit doit reprendre des efforts mécaniques provenant directement d'éléments structuraux des trains d'atterrissage, comme la contrefiche. Il existe donc un besoin d'optimisation de la conception de l'environnement du toit de la case de train principal, visant en particulier à 5 résoudre cette problématique de compatibilité de déformations entre le toit de case de train et le caisson central de voilure. EXPOSÉ DE L'INVENTION Pour répondre à ce besoin, l'invention a tout d'abord pour objet un toit de case de train d'atterrissage pour aéronef, le toit étant destiné à former 10 une barrière de pressurisation entre un compartiment supérieur pressurisé et une case de train pour le logement d'un premier et d'un second train d'atterrissage principal, le toit comprenant : - une première et une seconde structure principale renforcée, espacées l'une de l'autre selon une direction transversale du toit et étant 15 équipées respectivement de moyens de montage permettant l'articulation d'un élément structural du premier train d'atterrissage, et de moyens de montage permettant l'articulation d'un élément structural du second train d'atterrissage ; et - une membrane reliant la première et la seconde structure 20 principale renforcée, en étant interposée entre celles-ci selon ladite direction transversale. L'invention est remarquable en ce qu'elle rompt avec les solutions techniques antérieures, dans lesquelles le toit de case de train présentait une conception relativement uniforme le long de sa direction 25 transversale. En effet, l'invention prévoit astucieusement de scinder ce toit en trois parties distinctes, à savoir les deux structures principales renforcées destinées à former les parties rigides du toit, et une membrane intermédiaire, par nature plus souple, remplissant une fonction assimilable à celle d'un découplage 3031080 3 mécanique entre les deux structures principales. Dans cette configuration, la rigidité intrinsèque des structures principales permet de reprendre de manière satisfaisante les efforts mécaniques introduits directement dans ces structures par les trains d'atterrissage principaux. De plus, en raison du découplage entre 5 ces deux structures principales selon la direction transversale, chacune de ces structures se voit seulement sollicitée par une portion transversale réduite du caisson central de voilure. Cela diminue fortement l'apparition de déformations parasites sur les structures principales renforcées, notamment en cas de manoeuvre verticale positive de l'aéronef.

10 En d'autres termes, la conception du toit de case de train selon l'invention répond de manière satisfaisante à la problématique de compatibilité de déformations entre ce toit de case de train et le caisson central de voilure, tout en étant capable de reprendre convenablement les efforts mécaniques provenant directement des trains d'atterrissage principaux.

15 L'invention présente au moins l'une des caractéristiques techniques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. Ladite membrane présente une forme arrondie de façon à définir un creux en surface supérieure du toit. De préférence, elle peut prendre en section transversale la forme d'un U, parfaitement optimisée pour reprendre 20 les efforts de pressurisation tout en assurant le découplage mécanique entre les deux structures principales renforcées, selon la direction transversale. Ladite membrane présente une courbure de rayon compris entre 400 et 500 mm. Ladite membrane présente une première et une seconde 25 extrémité fixées respectivement sur la première et la seconde structure principale renforcée, une partie courante de la membrane étant agencée entre la première et la seconde extrémité. Ces trois éléments sont de préférence réalisés d'une seule pièce.

3031080 4 La première et la seconde extrémité présentent chacune une tangente sensiblement verticale. Un angle est néanmoins possible entre ces tangentes et la direction verticale, par exemple un angle aigu maximal de 20°. La partie courante de la membrane présente une épaisseur 5 sensiblement constante, de préférence de l'ordre de 0,7 à 1,5 mm. La partie courante de la membrane est dépourvue de raidisseurs transversaux. En revanche, des raidisseurs longitudinaux sont possibles, rapportés sur la membrane ou réalisés d'une seule pièce avec celle-ci. La partie courante de la membrane présente un rapport, entre 10 une largeur selon la direction transversale et une hauteur selon une direction verticale, compris entre 0,7 et 1,3. La membrane est réalisée dans un matériau métallique ou à base d'un élastomère. Lesdits moyens de montage permettant l'articulation d'un 15 élément structural du premier train d'atterrissage sont agencés sensiblement centrés sur la première structure principale renforcée, et lesdits moyens de montage permettant l'articulation d'un élément structural du second train d'atterrissage sont agencés sensiblement centrés sur la seconde structure principale renforcée.

20 Le rapport entre l'étendue transversale de la membrane, et l'étendue transversale des première et seconde structures principales renforcées, est compris entre 0,1 et 0,2. Chacune des première et seconde structures principales renforcées comprend un panneau ou un ensemble de panneaux raidis, ainsi 25 qu'au moins une poutre longitudinale et au moins une poutre transversale. L'invention a également pour objet un assemblage pour aéronef comprenant : 3031080 5 - un caisson central de voilure, destiné au raccordement des deux ailes respectivement de part et d'autre de celui-ci dans la direction transversale, - le toit de case de train tel que décrit ci-dessus, agencé à 5 l'arrière du caisson central de voilure et dont chacune des première et seconde structures principales renforcées est montée fixement sur ce caisson, - les premier et second trains d'atterrissage principaux, dont les éléments structuraux sont montés articulés sur lesdits moyens de montage équipant les première et seconde structures principales renforcées du toit, et 10 - de préférence, des systèmes, comme des canalisations, cheminant longitudinalement dans un creux délimité par la membrane du toit de case de train. De préférence, chacun des premier et second trains d'atterrissage principaux comprend une jambe articulée selon un axe 15 d'articulation incliné par rapport à la direction transversale, et incliné par rapport à la direction longitudinale. Enfin, l'invention a pour objet un aéronef comprenant un tel toit de case de train, ou un tel assemblage. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention 20 apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue éclatée en perspective d'un 25 aéronef selon l'invention ; - la figure 2 représente une vue agrandie en perspective du tronçon de fuselage intégrant l'invention ; 3031080 6 - la figure 3 représente une vue de côté d'une partie d'un assemblage selon un mode de réalisation préféré de l'invention ; - les figures 4 et 5 montrent des vues en perspectives de cet assemblage, selon différents angles de vue ; 5 - la figure 6 est une vue éclatée en perspective de l'assemblage montré sur les figures 4 et 5 ; - la figure 7 représente une vue détaillée agrandie en perspective du toit de case de train équipant l'assemblage montré sur les figures 4à 6; 10 - la figure 7a représente une vue en perspective de dessous du toit de case de train montré sur la figure précédente ; - la figure 8 est une vue partielle en coupe transversale du toit de case de train, prise selon la ligne de coupe VIII-VIII de la figure 7 ; - la figure 9 montre le toit de case de train en vue de dessus, 15 ainsi qu'un graphe schématisant les niveaux de déformations selon la direction transversale, en cas de manoeuvre verticale positive de l'aéronef ; et - la figure 10 représente schématiquement la déformée du toit de case de train en cas d'atterrissage dynamique. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS 20 En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef 100 du type avion commercial, selon l'invention. Dans toute la description qui va suivre, par convention, X correspond à la direction longitudinale de l'aéronef, Y à la direction orientée transversalement par rapport à celui-ci, et Z à la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre- 25 elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée 3031080 7 suite à la poussée exercée par les turboréacteurs, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 3. L'aéronef 100 comporte un fuselage 102 auquel sont rattachées deux ailes 104, au niveau d'un tronçon de fuselage 102a spécifique à l'invention.

5 Ce tronçon de fuselage 102a est représenté de manière plus détaillée sur la figure 2. Il comprend une peau extérieure de fuselage 106, supportée par des cadres de fuselage 108 sensiblement circulaires ou elliptiques. Au sein du tronçon 102a, il est prévu un plancher 110 au-dessus duquel est agencé un compartiment supérieur pressurisé, à savoir la cabine passager 112 de 10 l'aéronef. Sous le plancher 110, à l'avant de ce tronçon 102a, il est prévu un premier compartiment pressurisé sous plancher 116a habituellement dédié à l'entreposage de matériels techniques propres à l'aéronef, et/ou à l'entreposage de la charge marchande. Le compartiment sous plancher 116a est délimité vers l'arrière par un caisson central de voilure 2, également agencé sous le plancher 15 100. Le caisson central de voilure 2 s'étend transversalement selon toute la largeur du tronçon de fuselage 102a. Il présente classiquement une peau supérieure 4, une peau inférieure 6, une peau avant 10, une peau arrière 8, ainsi que des panneaux latéraux de fermeture de même que des nervures intérieures de rigidification. Il est destiné au raccordement des deux ailes 104, 20 respectivement de part et d'autre de celui-ci dans la direction Y. Vers l'arrière, le tronçon 102a présente une case de train 12 pour le logement des deux trains d'atterrissage principaux (non représentés sur la figure 2), espacés l'un de l'autre selon la direction Y. La case 12, de forme globale parallélépipédique, est délimitée vers l'avant par la peau arrière 8 du caisson 25 central de voilure 2 intégré au tronçon 102a. Le fuselage est troué vers le bas afin de permettre la rentrée / la sortie des trains d'atterrissage, l'ouverture étant obturée par des trappes mobiles reconstituant le fuselage en position escamotée des trains.

3031080 8 Vers l'arrière, la case de train 12 est délimitée par un fond étanche 16, séparant cette case d'un second compartiment sous plancher 116b, également dédié à l'entreposage de matériels techniques et/ou à l'entreposage de la charge marchande.

5 Vers le haut, la case 12 est délimitée par un toit de case de train 20 s'étendant selon toute la largeur transversale du tronçon de fuselage 102a auquel il est intégré. Le toit 20, spécifique à l'invention, est situé sous le plancher 110. D'ailleurs, il est noté qu'au-dessus de ce toit qui forme une barrière de pressurisation, il est prévu un compartiment intermédiaire pressurisé délimité 10 entre le plancher 110 et ce même toit 20. Pour des raisons de simplification des figures, la cabine passager et ce compartiment intermédiaire pressurisé sont associés à la même référence numérique 112. Il constitue donc une barrière de pressurisation entre la cabine passager pressurisée 112 située au-dessus de ce toit, et la case de train non 15 pressurisée 12 logeant les trains d'atterrissage principaux. A cet égard, sur la figure 3, les flèches représentent la limite de pressurisation de l'aéronef, cette limite étant constituée par les éléments suivants, de l'avant vers l'arrière : la peau arrière 10 du caisson central de voilure 2, sa peau supérieure 4, le toit de case de train 20, et le fond étanche 16 de la case de train 12.

2 0 En référence à présent aux figures 4 à 6, il va être décrit un assemblage 40 spécifique à l'invention. Cet assemblage 40, destiné à être intégré au tronçon de fuselage 102a, comporte globalement le caisson central de voilure 2, la case de train 12 délimitée notamment par le toit 20 et le fond étanche 16, et les deux trains d'atterrissage principaux 42a, 42b.

25 L'une des particularités de l'invention réside dans la conception du toit 20, rompant avec les solutions techniques actuelles. En effet, il est scindé selon la direction Y en trois parties distinctes se situant dans la continuité les unes des autres, afin de remplir la fonction de barrière de pressurisation sur toute la largeur du fuselage. Plus précisément, il s'agit d'une première structure principale 3031080 9 renforcée 44a et d'une seconde structure principale renforcée 44b agencées symétriquement selon un plan médian XZ de l'aéronef. La première structure 44a présente un bord longitudinal extérieur destiné à être fixé directement sur le fuselage, sur la peau extérieure et/ou les cadres de ce fuselage. Il en est de même 5 pour la fixation du bord longitudinal extérieur de la seconde structure 44b, à l'opposé sur le fuselage. Les bords longitudinaux intérieurs de ces structures 44a, 44b sont reliées par une membrane 46 assurant la fonction de découplage mécanique entre ces deux structures, selon la direction Y. En d'autres termes, le toit de case de train 20 est assimilable à 10 un ensemble constitué de trois parties qui seront détaillées ci-après, respectivement assimilables à une portion centrale souple 46 de liaison des deux portions latérales plus rigides 44a, 44b, la portion centrale présentant notamment une résistance à l'étirement, selon la direction Y, plus faible que celles des deux portions latérales. Le rapport entre les deux résistances étant de 15 préférence de l'ordre de 1/1000. L'assemblage 40 comporte par ailleurs des structures de support des trains d'atterrissage. Aussi, une première structure de support 48a est agencée à l'arrière de la case de train 12, en étant fixée au toit 20 et déportée de celui-ci latéralement vers l'extérieur. Elle est par ailleurs fixée à un cadre de 20 fuselage 50 situé à l'arrière du fond étanche 16, l'extrémité inférieure de ce cadre 50 étant quant à elle fixée sur une pièce de fuselage 52 s'étendant tout le long du tronçon. Comme cela est le mieux visible sur la figure 6, la pièce 52 reconstitue le bas du fuselage sous le caisson central de voilure 2, puis se prolonge vers l'arrière par une portion 54 de largeur réduite, cheminant longitudinalement à travers 25 l'ouverture de la case de train 12. Cette portion 54 en forme de poutre scinde l'ouverture en deux-demi-ouvertures, chacune dédiée au passage d'un train 42a, 42b. Elle permet également la réception des trappes de case de train. La première structure de support 48a supporte le premier train d'atterrissage 42a. Celui-ci présente une conception classique avec une jambe 3031080 10 56a portant les roues à l'une de ses extrémités, et étant articulée à son extrémité opposée sur la première structure 48a. L'axe d'articulation 58a de la jambe 56a est de préférence incliné selon les trois directions X, Y et Z, de manière à ce que la jambe puisse être inclinée selon les directions X et Y lorsque le train occupe sa 5 position escamotée. A cet égard, il est noté que la figure 5 représente les trains dans les deux positions, à savoir la position sortie et la position escamotée. Dans cette dernière position, les trains sont agencés dans un plan XY et leurs jambes sont inclinées de manière à former un V s'ouvrant vers l'arrière (un seul des deux trains escamotés étant visible sur la figure 5).

10 Outre la jambe d'atterrisseur 56a, le train 42a comporte d'autres éléments structuraux comme un ou plusieurs vérins de déploiement, ainsi qu'une contrefiche briseuse 60a généralement réalisée à partir de segments articulés l'un sur l'autre, et dont l'extrémité basse est montée articulée sur la jambe 56a. L'extrémité opposée de la contrefiche 60a est quant à elle montée 15 articulée sur la face inférieure de la première structure renforcée 44a du toit 20, comme cela sera décrit ci-après. En outre, il est noté qu'un agencement symétrique est prévu pour le montage du second train d'atterrissage principal 42b, associé à la seconde structure renforcée 44b du toit 20. Sur les figures, les éléments de cet 20 agencement portent les mêmes références numériques que les éléments qui viennent d'être décrits pour l'agencement associé au premier train 42a, seule l'extension « a » ayant été remplacée par une extension « b » derrière chaque référence numérique. En référence à présent aux figures 7, 7a et 8, il va être décrit de 25 façon plus détaillée le toit de case de train 20. Les première et seconde structures principales renforcées 44a, 44b sont symétriques par rapport à un plan médian XZ. Aussi, seule la première structure 44a sera décrite ci-après. Elle comporte un ensemble de panneaux raidis 60 agencés sensiblement dans un même plan XY. Le raidissement de ces panneaux est réalisé 3031080 11 à l'aide de raidisseurs longitudinaux 62, par exemple réalisés d'une seule pièce avec les panneaux, ou rapportés sur ces derniers. La structure 44a comporte également deux poutres longitudinales 64, une première longeant le bord extérieur de l'ensemble de 5 panneaux, et une seconde longeant le bord intérieur de ce même ensemble. La poutre longitudinale extérieure 64 présente une longueur sensiblement identique à la longueur totale du toit 20 selon la direction X. Elle est destinée au raccordement sur le fuselage, et suivie longitudinalement vers l'avant par un coin de malle 66 permettant la fixation sur la peau arrière du caisson 10 central de voilure 2. La poutre longitudinale intérieure 64 présente quant à elle une longueur sensiblement supérieure, avec une portion avant en saillie par rapport aux panneaux 60, de manière à être fixée sur la peau supérieure 4 du caisson central de voilure. Plusieurs poutres transversales 68 relient les deux poutres 15 longitudinales 64. Il s'agit par exemple de trois poutres 68, qui s'étendent donc chacune sur toute la largeur de la structure principale 44a. Des poutrelles intermédiaires 70 relient entre elles les poutres transversales 68. Il s'agit par exemple de deux poutrelles 70 se raccordant en un même point 72 de la poutre transversale centrale 68, respectivement de part et d'autre de celle-ci selon la 20 direction X. Les poutrelles 70 et les poutres 64, 68 sont montées fixement sur la surface supérieure des panneaux 62, dans un plan XY. Elles peuvent être inclinées selon chacune des directions X et Y. Sur ou à proximité de la projection verticale du point 72 sur la 25 surface inférieure des panneaux 62, il est prévu des moyens de montage 74 permettant l'articulation de l'extrémité de la contrefiche 60a, comme cela est visible sur la figure 7a. Aussi, ces moyens de montage 74 sont sensiblement centrés sur la structure principale 44a. Ils se présentent par exemple sous la 3031080 12 forme d'une ferrure équipée d'un orifice pour le passage d'un pion d'articulation de la contrefiche 60a. Les efforts transmis par la contrefiche 60a en cas d'atterrissage dynamique sont donc introduits au niveau du point central 72, et ils peuvent 5 ensuite diffuser au sein de la structure renforcée 44a en cheminant par les poutrelles 70, les poutres 64, 68 et les panneaux raidis 60, avant d'être introduits dans le caisson central de voilure 2. Les éléments constitutifs de chaque structure principale 44a, 44b peuvent être métalliques ou réalisés en matériau composite.

10 Les deux structures principales renforcées 44a, 44b occupent une grande partie de la largeur du toit 20. Plus précisément, leurs étendues transversales respectives, référencées Ela et Elb sur la figure 7, est largement supérieure à l'étendue transversale E2 de la membrane 46, selon la direction Y. A cet égard, le rapport entre l'étendue cumulée des structures 44a, 44b, et 15 l'étendue de la membrane 46, est préférentiellement compris entre 0,1 et 0,2. La membrane 46 a pour fonction première d'assurer la continuité de la barrière de pressurisation entre les deux structures principales 44a, 44b qui viennent d'être décrites. Elle peut être métallique, mais elle est préférentiellement réalisée à base d'un élastomère.

20 Comme cela est le mieux visible sur la figure 8, elle présente une forme arrondie, de préférence de section transversale en forme de U, le rayon de courbure R étant compris entre 400 et 500 mm. La membrane 64 présente également le plan vertical médian XZ comme plan de symétrie, les branches du U étant agencées de part et d'autre de ce plan.

25 L'intérieur du U définit un creux 76 ouvert vers le haut, dans lequel cheminent des systèmes 78, de préférence des canalisations pour le conditionnement de l'air. L'espace défini par le creux 78 est ainsi judicieusement exploité, en permettant le passage longitudinal de systèmes 78 le long du toit 20. Le U est globalement en saillie vers le bas dans la case de train 12, c'est-à-dire en 3031080 13 retrait vers le bas par rapport aux panneaux raidis 60. Cette mise en retrait s'effectue sans gêner les roues des trains escamotés, dont le contour 80 a été partiellement représenté sur la figure 8 pour les roues du premier train d'atterrissage principal escamoté.

5 La membrane 46 présente une première 82a et une seconde extrémité 82b fixées respectivement sur les structures principales 44a, 44b, et plus précisément sur les poutres longitudinales intérieures 64 de ces structures. La fixation s'effectue à l'aide de rivets, boulons ou éléments de fixation similaires. Grâce à la forme en U, les extrémités 82a, 82b présentent chacune une tangente 10 sensiblement verticale, de sorte que la résultante verticale de pression d'air est avantageusement nulle au niveau de chacune de ces extrémités. Une partie courante 84 de la membrane 46 est agencée entre les deux extrémités 82a, 82b, et forme la partie arrondie du U. Ces parties 82a, 82b, 84 sont de préférence réalisées d'une seule pièce, et sensiblement de même 15 épaisseur, de l'ordre de 0,7 à 1,5 mm. Afin d'assurer un meilleur découplage mécanique selon la direction Y entre les deux structures principales 44a, 44b, la membrane 46 est préférentiellement dépourvue de raidisseurs transversaux, et présente, comme indiqué ci-dessus, une épaisseur sensiblement constante. Ce découplage 20 mécanique est avantageusement facilité par la forme en U de cette membrane 46, dont la partie courante 84 présente un rapport, entre une largeur « I » selon la direction Y et une hauteur « H » selon une direction Z, compris entre 0,7 et 1,3. Grâce à ce découplage mécanique entre les deux structures principales 44a, 44b selon la direction Y, chacune de ces structures se voit 25 seulement sollicitée par une portion transversale réduite du caisson central de voilure 2. Aussi, en cas de manoeuvre verticale positive de l'aéronef conduisant à une déformation importante du caisson central de voilure 2 selon la direction Y, l'apparition de déformations parasites sur les structures principales 44a, 44b est limitée. Les étirements observés selon la direction Y, avec un tel cas de charge, 3031080 14 ont été représentés sur le graphe de la figure 9. Ce graphe montre que les étirements importants observés sur la peau supérieure du caisson central de voilure 2 n'engendrent qu'un faible niveau d'étirement parasite sur chacune des deux structures principales 44a, 44b.

5 En outre, la figure 10 montre les faibles déformations des deux structures principales 44a, 44b en cas d'atterrissage dynamique, la rigidité intrinsèque de ces structures permettant en effet de reprendre convenablement les efforts mécaniques provenant directement des trains d'atterrissage principaux. Ces efforts sont ensuite transmis au caisson central de voilure 2, dans 10 lequel ils sont aisément repris et dissipés. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. 15

Claims (15)

1. REVENDICATIONS1. Toit (20) de case de train d'atterrissage (12) pour aéronef, le toit étant destiné à former une barrière de pressurisation entre un compartiment supérieur pressurisé (112) et une case de train (12) pour le logement d'un premier (42a) et d'un second train d'atterrissage principal (42b), le toit comprenant : - une première (44a) et une seconde structure principale renforcée (44b), espacées l'une de l'autre selon une direction transversale (Y) du toit et étant équipées respectivement de moyens de montage (74) permettant l'articulation d'un élément structural (60a) du premier train d'atterrissage (42a), et de moyens de montage (74) permettant l'articulation d'un élément structural (60b) du second train d'atterrissage (42b) ; et - une membrane (46) reliant la première (44a) et la seconde structure principale renforcée (44b), en étant interposée entre celles-ci selon ladite direction transversale (Y).
2. 2. Toit de case de train selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite membrane (46) présente une forme arrondie de façon à définir un creux (76) en surface supérieure du toit.
3. 3. Toit de case de train selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ladite membrane (46) présente une courbure de rayon (R) compris entre 400 et 500 mm.
4. 4. Toit de case de train selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite membrane (46) présente une première (82a) et une seconde extrémité (82b) fixées respectivement sur la première (44a) et la seconde structure principale renforcée (44b), une partie 3031080 16 courante (86) de la membrane étant agencée entre la première et la seconde extrémité.
5. 5. Toit de case de train selon la revendication 4, caractérisé en 5 ce que la première (82a) et la seconde extrémité (82b) présentent chacune une tangente sensiblement verticale.
6. 6. Toit de case de train selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que la partie courante (84) de la membrane 10 (46) présente une épaisseur sensiblement constante, de préférence de l'ordre de 0,7 à 1,5 mm.
7. 7. Toit de case de train selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que la partie courante (84) de la 15 membrane (46) est dépourvue de raidisseurs transversaux.
8. 8. Toit de case de train selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la partie courante (84) de la membrane (46) présente un rapport, entre une largeur (I) selon la direction 20 transversale (Y) et une hauteur (H) selon une direction verticale (Z), compris entre 0,7 et 1,3.
9. 9. Toit de case de train selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la membrane (46) est réalisée 25 dans un matériau métallique ou à base d'un élastomère.
10. 10. Toit de case de train selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de montage (74) permettant l'articulation d'un élément structural (60a) du premier train 3031080 17 d'atterrissage (42a) sont agencés sensiblement centrés sur la première structure principale renforcée (44a), et en ce que lesdits moyens de montage (74) permettant l'articulation d'un élément structural (60b) du second train d'atterrissage (42b) sont agencés sensiblement centrés sur la seconde structure 5 principale renforcée (44b).
11. 11. Toit de case de train selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rapport entre l'étendue transversale (E2) de la membrane (46), et l'étendue transversale (Ela, Elb) des 10 première et seconde structures principales renforcées (44a, 44b), est compris entre 0,1 et 0,2.
12. 12. Toit de case de train selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacune des première et 15 seconde structures principales renforcées (44a, 44b) comprend un panneau ou un ensemble de panneaux raidis (60), ainsi qu'au moins une poutre longitudinale (64) et au moins une poutre transversale (68).
13. 13. Assemblage (40) pour aéronef comprenant : 20 - un caisson central de voilure (2), destiné au raccordement des deux ailes (104, 104) respectivement de part et d'autre de celui-ci dans la direction transversale (Y), - le toit de case de train (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, agencé à l'arrière du caisson central de voilure (2) et 25 dont chacune des première et seconde structures principales renforcées (44a, 44b) est montée fixement sur ce caisson (2), - les premier et second trains d'atterrissage principaux (42a, 42b), dont les éléments structuraux (60a, 60b) sont montés articulés sur lesdits 3031080 18 moyens de montage (74, 74) équipant les première et seconde structures principales renforcées (44a, 44b) du toit, et - de préférence, des systèmes (78), comme des canalisations, cheminant longitudinalement dans un creux (76) délimité par la membrane (46) 5 du toit de case de train (20).
14. 14. Assemblage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chacun des premier et second trains d'atterrissage principaux (42a, 42b) comprend une jambe (56a, 56b) articulée selon un axe d'articulation (58a, 10 58b) incliné par rapport à la direction transversale (Y), et incliné par rapport à la direction longitudinale (X).
15. 15. Aéronef (100) comprenant un toit de case de train (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, ou un assemblage (40) selon l'une 15 quelconque des revendications 13 et 14. 20