FR2988372A1 - Train atterrisseur avant retractable - Google Patents

Abstract

L'objet de l'invention est un train atterrisseur (30) avant rétractable d'aéronef comprenant une jambe de train (32) et une contrefiche briseuse (34), la jambe de train étant montée mobile en rotation autour d'un axe de train (AT) au niveau de son extrémité supérieure de façon à se déplacer entre une position escamotée et une position de sortie, la contrefiche briseuse (34) comprenant deux parties articulées l'une par rapport à l'autre autour d'un axe d'articulation (AA), une partie supérieure montée mobile en rotation au niveau de son extrémité supérieure autour d'un axe de contrefiche (AC), et une partie inférieure montée mobile en rotation au niveau de son extrémité inférieure par rapport à la jambe de train (32) et autour d'un axe de jambe (AJ), l'axe de contrefiche (AC) étant situé au-dessus et à l'avant de l'axe de train (AT), la contrefiche (34) se brisant vers l'avant lors de la remontée de la jambe de train (32) de la position de sortie vers la position escamotée, l'axe d'articulation (AA) se déplaçant vers l'avant et vers le haut lors de cette remontée, le train atterrisseur (30) étant caractérisé en ce que la distance (D1) entre l'axe de jambe (AJ) et l'axe d'articulation (AA) et la distance (D2) entre l'axe de train (AT) et l'axe de contrefiche (AC) sont supérieures à la distance (D3) entre l'axe de contrefiche (AC) et l'axe d'articulation (AA) et à la distance (D4) entre l'axe de train (AT) et l'axe de jambe (AJ).

Description

TRAIN ATTERRISSEUR AVANT RETRACTABLE La présente invention est relative à une case de train avant et à un train atterrisseur avant rétractable à contrefiche briseuse avant. La présente invention s'intéresse plus particulièrement à un type de train atterrisseur avant rétractable 10 dans lequel une jambe de train 12 intègre un amortisseur de train avant, et dans lequel les roues 14 du train atterrisseur 10 sont traînées, c'est-à-dire amenées vers une position de sortie par un mouvement de balancier B allant de l'avant AV vers l'arrière AR de l'aéronef, et du haut HA vers le bas BA, autour d'un axe de train R12, comme l'illustre la figure 1. Au niveau de l'axe de train R12, la jambe de train 12 est reliée à une case de 10 train 16 formant un logement 20 pour recevoir le train atterrisseur avant 10 dans sa position escamotée. La case de train 16 est solidaire du cadre de la structure de l'aéronef et délimite la zone pressurisée Z1 correspondant à la cabine de l'aéronef. Afin de contrôler le mouvement de balancier B et les positions extrêmes de la 15 jambe de train 12, à savoir la position de sortie représentée en traits pleins et la position escamotée représentée en traits interrompus, le train atterrisseur avant 10 comprend une contrefiche 18 articulée entre la jambe de train 12 et la case de train 16. En outre, la contrefiche 18 reprend une partie des efforts subis par la jambe de 20 train 12 lors des phases d'atterrissage ou de décollage pour les retransmettre au cadre de la structure de l'aéronef par l'intermédiaire de la case de train 16.

La contrefiche 18 réduit donc les efforts transmis par la jambe de train 12 à la case de train 16 au niveau de l'axe de train R12, et transitant notamment par des paliers d'atterrisseurs utilisés pour relier la jambe de train 12 à la case de train. Plus en détails, la contrefiche 18 est articulée par rapport à la jambe de train 12 au niveau d'un axe de jambe Al2 situé dans la longueur de la jambe de train 12, et par rapport à la case de train 16 au niveau d'un axe de contrefiche A18 distinct de l'axe de train R12. bans une première conception de l'art antérieur illustrée par la figure 1, l'axe de contrefiche A18 se situe au-dessus et en avant de l'axe de train R12. bans cette première conception, la contrefiche 18 est télescopique afin de contrôler le mouvement de balancier B de la jambe de train 12. Bien que permettant de limiter l'encombrement de la case de train 16, les contrefiches télescopiques 18 ont montré des soucis de fiabilité, notamment dans le verrouillage de la jambe de train 12 en position sortie.

Aussi, dans une deuxième conception illustrée par la figure 2 et considérée actuellement comme la solution optimale car offrant un verrouillage fiable de la jambe de train 12 en position sortie, la contrefiche 18, dite briseuse, comprend deux parties articulées l'une par rapport à l'autre autour d'un axe d'articulation A23, une partie supérieure 22 étant reliée à la case de train 16 au niveau de l'axe de contrefiche A18, et une partie inférieure 24 étant reliée à la jambe de train 12 au niveau de l'axe de jambe Al2. Comme dans la conception précédente, l'axe de contrefiche A18 se situe au-dessus et en avant de l'axe de train R12. bans cette deuxième conception connue, la contrefiche 18 se brise vers l'arrière 25 AR de l'aéronef lors de la remontée de la jambe de train 12 vers sa position escamotée, l'axe d'articulation A23 se déplaçant vers l'arrière AR et vers le haut HA lors de cette remontée.

Selon cette deuxième conception, l'axe d'articulation A23 se retrouve donc derrière l'axe de contrefiche A18 lorsque la jambe de train 12 est escamotée. Selon un inconvénient de cette deuxième conception, une fois la contrefiche briseuse arrière 18 repliée, celle-ci occupe un volume important dans la case de train 16 au-dessus d'une ligne reliant l'axe de contrefiche A18 à l'axe de train R12. Par conséquent, l'utilisation d'une contrefiche briseuse arrière 18 augmente le volume du logement 20 formé par la case de train 16 et diminue le volume disponible dans la zone pressurisée Z1 de l'aéronef.

Selon un autre inconvénient, l'augmentation du volume de la case de train 16 conduit inévitablement à une augmentation de sa masse, ce qui pénalise les performances de l'aéronef. Selon un autre point de vue, une case de train 16 actuellement utilisée pour recevoir un train atterrisseur avant à contrefiche briseuse arrière est sensiblement parallélépipédique en raison du volume occupé par la contrefiche briseuse arrière 18 lorsqu'elle est repliée au-dessus de l'axe de train R12. Une telle case de train 16 est dite intérieure car elle situe à l'intérieur du profil aérodynamique P de la peau de fuselage 26 de l'aéronef. Cette case de train 16 est formée à partir de panneaux plats (P1,P2,P3,P4), comme l'illustre la coupe selon un plan transversal PT en figure 3. Ces panneaux plats (P1,P2,P3,P4) facilitent la fabrication de la case de train 16 ainsi que le transit des efforts. Toutefois, cette conception parallélépipédique présente l'inconvénient de faire transiter les efforts issus de la jambe de train et de la contrefiche 25 indirectement vers les cadres orbitaux 28 de la structure de l'aéronef formant la peau de fuselage 26. En effet, ces efforts passent principalement par l'intermédiaire du panneau supérieur Pl, formant le toit de la case de train, et par l'intermédiaire des panneaux plats latéraux (P3,P4) pour rejoindre les cadres orbitaux 28 et la peau de fuselage 26 au niveau de lignes de jonction (L1,L2). De plus, les panneaux plats latéraux (P3,P4) étant sécants par rapport au profil courbe aérodynamique de la peau de fuselage 26, des efforts parasites sont induits au niveau des lignes de jonction (L1,L2). Par conséquent, pour transmettre et tenir ces efforts, il est nécessaire d'utiliser des panneaux plus épais et donc de masse plus importante, ce qui pénalise les performances de l'aéronef. Parallèlement, la planéité des panneaux (P1,P2,P3,P4) leur confère une moins 10 bonne tenue à la pression alors que ces panneaux doivent justement résister aux efforts liés à la pressurisation de la cabine de l'aéronef. Ces contraintes dues à la pression ont donc aussi pour conséquence une augmentation de la masse des panneaux (P1,P2,P3,P4). La présente invention vise à pallier ces inconvénients de l'art antérieur. 15 A ce titre, l'invention propose un train atterrisseur avant rétractable d'aéronef comprenant une jambe de train et une contrefiche briseuse, la jambe de train supportant au moins une roue à son extrémité inférieure, intégrant un amortisseur, et étant montée mobile en rotation autour d'un axe de train au niveau de son extrémité supérieure de façon à se déplacer par un mouvement de 20 balancier allant de l'avant vers l'arrière, et du haut vers le bas, entre une position escamotée, sensiblement horizontale, et une position de sortie, sensiblement verticale, la contrefiche briseuse comprenant deux parties articulées l'une par rapport à l'autre autour d'un axe d'articulation, une partie supérieure montée mobile en rotation au niveau de son extrémité supérieure 25 autour d'un axe de contrefiche, et une partie inférieure montée mobile en rotation au niveau de son extrémité inférieure par rapport à la jambe de train et autour d'un axe de jambe, l'axe de contrefiche étant situé au-dessus et à l'avant de l'axe de train, la contrefiche se brisant vers l'avant lors de la remontée de la jambe de train de la position de sortie vers la position escamotée, l'axe d'articulation se déplaçant vers l'avant et vers le haut lors de cette remontée, le train atterrisseur étant caractérisé en ce que la distance entre l'axe de jambe et l'axe d'articulation et la distance entre l'axe de train et l'axe de contrefiche sont supérieures à la distance entre l'axe de contrefiche et l'axe d'articulation et à la distance entre l'axe de train et l'axe de jambe. En parallèle, l'invention propose aussi une case de train avant d'aéronef, la case de train s'étendant le long d'un axe longitudinal et comprenant des moyens de réception d'une jambe de train au niveau d'un axe de train et d'une contrefiche au niveau d'un axe de contrefiche, la case de train comprenant un toit de case de train disposé entre deux panneaux latéraux, la case de train étant caractérisée en ce que chaque panneau latéral présente un profil transversal s'élevant depuis le toit de case de train vers le haut et vers l'extérieur de la case de train. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre de l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés sur lesquels - la figure 1 représente schématiquement une vue latérale d'un train atterrisseur avant rétractable à contrefiche télescopique de l'art antérieur, - la figure 2 représente schématiquement une vue latérale d'un deuxième train atterrisseur avant rétractable à contrefiche briseuse arrière de l'art antérieur, - la figure 3 représente schématiquement une vue en coupe selon un plan transversal de la case de train de la figure 2, - les figures 4 à 7 représentent un synoptique de la cinématique d'un train atterrisseur avant rétractable d'aéronef selon l'invention, - la figure 8 représente une vue de côté d'une case de train avant selon l'invention, - la figure 9 représente une vue en perspective de dessous d'une case de train avant selon l'invention, - la figure 10 représente une vue de face d'une case de train avant selon l'invention.

La présente invention est tout d'abord relative à un train atterrisseur 30 avant rétractable d'aéronef. Un synoptique de la cinématique de ce train atterrisseur 30 selon l'invention est représenté par les figures 4 à 7. Selon l'invention, le train atterrisseur 30 avant rétractable comprend une jambe 10 de train 32 et une contrefiche briseuse 34. La jambe de train 32 supporte au moins une roue 36 à son extrémité inférieure 38 et intègre un amortisseur 40. Afin de permettre à la jambe de train 32 de se déplacer par un mouvement de balancier MB allant de l'avant AV vers l'arrière AR, et du haut HA vers le bas BA, 15 entre une position escamotée, sensiblement horizontale, représentée en figure 4 et une position de sortie, sensiblement verticale, représentée en figure 7, la jambe de train 32 est montée mobile en rotation autour d'un axe de train AT au niveau de son extrémité supérieure 42. La contrefiche briseuse 34 comprend deux parties (44,46) articulées l'une par 20 rapport à l'autre autour d'un axe d'articulation AA, une partie supérieure 44 montée mobile en rotation au niveau de son extrémité supérieure 48 autour d'un axe de contrefiche AC, et une partie inférieure 46 montée mobile en rotation au niveau de son extrémité inférieure 50 par rapport à la jambe de train 32 et autour d'un axe de jambe AJ. 25 De plus, dans l'agencement du train atterrisseur 30 prévu par l'invention, l'axe de contrefiche AC est situé au-dessus et à l'avant de l'axe de train AT. Afin de libérer le volume se situant au-dessus d'une ligne reliant approximativement l'axe de contrefiche AC à l'axe de train AT dans la position escamotée du train atterrisseur 30, la contrefiche 34 se brise vers l'avant AV lors de la remontée de la jambe de train 32 de la position de sortie vers la position escamotée, l'axe d'articulation AA se déplaçant vers l'avant AV et vers le haut HA lors de cette remontée.

Aussi, comme illustré en figure 4, l'axe d'articulation AA se retrouve devant l'axe de contrefiche AC lorsque la jambe de train 32 est escamotée. Par conséquent, et lorsque le train atterrisseur 30 selon l'invention est escamoté dans une case de train avant 52 d'un aéronef 54, l'utilisation d'une contrefiche briseuse avant 34 permet de diminuer le volume occupé vers l'arrière AR par le 10 logement 56 formé par la case de train 52. Le volume ainsi libéré dans la zone pressurisée ZP de l'aéronef 54 au-dessus de la case de train avant 52 peut être utilisé pour la disposition de meubles électriques ou pour l'aménagement commercial. Selon une première caractéristique cinématique du train atterrisseur 30, la 15 distance D1 entre l'axe de jambe AJ et l'axe d'articulation AA et la distance D2 entre l'axe de train AT et l'axe de contrefiche AC sont supérieures à la distance D3 entre l'axe de contrefiche AC et l'axe d'articulation AA et à la distance D4 entre l'axe de train AT et l'axe de jambe AJ. Le dimensionnement défini par cette première caractéristique permet d'éloigner 20 l'axe de contrefiche AC de l'axe de train AT le long de l'axe avion longitudinal LA afin de répartir au mieux les efforts transmis par la jambe de train et la contrefiche dans la case de train recevant le train atterrisseur selon l'invention. Selon une deuxième caractéristique cinématique du train atterrisseur 30, dans la position escamotée de la jambe de train 32 illustrée en figure 4, la contrefiche 25 34 est repliée de façon que l'axe d'articulation AA se situe au-dessus de l'axe de contrefiche AC et que l'axe de jambe AJ se situe au-dessus de l'axe de train AT. Grâce à cette deuxième caractéristique cinématique, le train atterrisseur 30 offre un encombrement réduit au maximum en position escamotée.

Selon une troisième caractéristique cinématique du train atterrisseur 30, dans la position de sortie de la jambe de train 32 illustrée en figure 7, la contrefiche 34 est déployée de façon que l'axe d'articulation AA se situe au-dessus de l'axe de jambe AJ et en dessous de l'axe de contrefiche AC.

Cette troisième caractéristique cinématique permet le verrouillage en position de sortie du train atterrisseur 30. En effet, le train atterrisseur 30 comprenant des moyens de verrouillage en position de sortie, ces moyens de verrouillage se situent au niveau de la contrefiche 34 et viennent bloquer la contrefiche 34 dans la position déployée définie par cette troisième caractéristique cinématique. Plus précisément, ces moyens de verrouillage bloquent l'articulation entre les deux parties inférieure et supérieure (44,46) de la contrefiche 34. Ces moyens de verrouillage peuvent se situer entre les parties inférieure et supérieure (44,46) de la contrefiche 34 ou prendre la forme d'éléments 15 externes à la contrefiche et accrochés au fuselage de l'aéronef. Selon une quatrième caractéristique cinématique du train atterrisseur avant 30, l'axe de train AT, l'axe d'articulation AA, l'axe de contrefiche AC et l'axe de jambe AJ étant parallèles, la jambe de train 32 et les deux parties (44,46) articulées de la contrefiche briseuse avant 34 se déplacent en rotation dans un 20 même plan vertical PV perpendiculaire aux axes de train AT, d'articulation AA, de contrefiche AC et de jambe AJ. Cette quatrième caractéristique cinématique correspond à une mise en ligne de la contrefiche 34 et de la jambe de train 32 qui favorise aussi une réduction maximale de l'encombrement du train atterrisseur 30 en position escamotée. 25 En outre, cette mise en ligne de la contrefiche 34 et de la jambe de train 32 permet d'équilibrer la reprise des efforts dans les liaisons, par exemple des paliers, du train atterrisseur 30 avec la case de train 52 situées au niveau de l'axe de contrefiche AC et de l'axe de train AT.

Selon l'invention, lors de l'intégration du train atterrisseur avant 30 dans un aéronef 54 d'axe avion longitudinal LA, ces axes de train AT, d'articulation AA, de contrefiche AC et de jambe AJ sont prévus perpendiculaires à l'axe avion longitudinal LA.

Selon une cinquième caractéristique cinématique du train atterrisseur 30, la distance bl entre l'axe de jambe AJ et l'axe d'articulation AA, soit approximativement la longueur de la partie inférieure 46 de la contrefiche 34, la distance D2 entre l'axe de train AT et l'axe de contrefiche AC, la distance D3 entre l'axe de contrefiche AC et l'axe d'articulation AA, soit approximativement la longueur de la partie supérieure 44 de la contrefiche 34, et la distance D4 entre l'axe de train AT et l'axe de jambe AJ sont évidemment prises de façon qu'un quadrilatère déformable soit formé entre les axes de train AT, d'articulation AA, de contrefiche AC et de jambe AJ par la jambe de train 32 et par la contrefiche 34.

Bien entendu, les mouvements de la jambe de train 32 et des parties (44,46) articulées de la contrefiche 34 se produisent sous l'effet d'un ou plusieurs actionneurs, tels des vérins non représentés sur les figures, prévus de façon adaptée entre la case de train 52 recevant le train atterrisseur 30 selon l'invention et la jambe de train 32 et/ou les parties articulées (44,46) de la contrefiche briseuse avant. Parallèlement, la présente invention propose aussi une case de train avant 60 permettant de recevoir un train atterrisseur 30 tel qu'il vient d'être décrit. Mais, plus généralement, la case de train avant 60 selon l'invention permet de recevoir tout train avant rétractable d'aéronef comprenant une jambe de train 25 et une contrefiche articulées, et dans lequel la jambe de train est rétractable vers l'avant et vers le haut de la case de train. Comme illustré en figure 8, cette case de train 60 s'étend le long d'un axe longitudinal L6 et comprend des moyens de réception 62 d'une jambe de train au niveau d'un axe de train AT et d'une contrefiche au niveau d'un axe de contrefiche AC. Comme illustré en figure 9 et 10, la case de train 60 comprend un toit 64 de case de train disposé entre deux panneaux latéraux (66,68).

Bien entendu, les panneaux latéraux (66,68) sont solidaires du toit de case de train 64. Cette case de train 60 est destinée à être rapportée au niveau de la partie avant 70 d'un aéronef 72, et plus particulièrement au niveau de la peau de fuselage 74 de l'aéronef.

Afin de retransmettre directement les efforts transmis par un train atterrisseur à la peau de fuselage 74, et notamment aux cadres orbitaux de celle-ci, chaque panneau latéral (66,68) présente un profil transversal (P66,P68) s'élevant depuis le toit 64 de case de train vers le haut HA et vers l'extérieur EX de la case de train.

Etant donné que la case de train 60 reçoit un train avant rétractable dans lequel la jambe de train est rétractable vers l'avant et vers le haut de la case de train et que cette case de train 60 se situe en partie avant 70 d'un aéronef, le toit 64 de case de train et les panneaux latéraux (66,68) présentent un profil longitudinal PL s'élevant vers le haut HA et vers l'avant AV de la case de train.

Avantageusement, les profils transversaux (P66,P68) des panneaux latéraux sont courbes, la courbure des panneaux latéraux (66,68) leur conférant une meilleure tenue à la pression. Par conséquent, et comparativement à une conception de case de train à panneaux plans de l'art antérieur, il est possible de réduire l'épaisseur des panneaux courbes (66,68) et de diminuer la masse globale de la case de train 60 tout en conservant une résistance équivalente aux efforts liés à la pressurisation de la cabine de l'aéronef.

En vue d'éviter les efforts parasites dans la transmission des efforts de la case de train 60 aux cadres orbitaux de la peau de fuselage 74, les panneaux latéraux (66,68) ont une courbure adaptée à celle de la peau de fuselage 74 : les panneaux courbes (66,68) venant prolonger la peau de fuselage 74 jusqu'au toit 64 de case de train. Aussi, la case de train 60 étant placée en bout de la partie avant 70 d'un aéronef 72, les profils courbes transversaux (P66,P68) des panneaux latéraux diminuent en largeur (L66,L68) vers l'avant AV de la case de train. Selon une autre caractéristique, les profils courbes (P66,P68) des panneaux latéraux (66,68) sont symétriques par rapport à un plan médian longitudinal PM contenant l'axe longitudinal L6 de la case de train. Cette conception symétrique permet d'équilibrer les efforts retransmis par la case de train 60 aux cadres orbitaux de la peau de fuselage 74 de part et d'autre de l'axe longitudinal L6 de la case de train, cet axe longitudinal L6 se situant de préférence dans le même plan vertical que l'axe avion LA de l'aéronef. En vue de simplifier la fabrication de la case de train, le toit 64 de train est plat et tangent aux profils courbes (P66,P68) des panneaux latéraux (66,68). Afin de recevoir dans un minimum d'encombrement un train atterrisseur avant avec une jambe de train rétractable vers l'avant AV de la case de train, l'axe de 20 contrefiche AC se situe au-dessus et à l'avant de l'axe de train AT le long de l'axe longitudinal L6 de la case de train. Suite à cette configuration des axes de train AT et de contrefiche AC, le toit 64 de case de train selon l'invention forme un pan incliné 76 vers le bas BA et vers l'arrière AR de la case de train 60, ce pan incliné 76 se situant sensiblement 25 dans un plan parallèle PP à un plan contenant l'axe de contrefiche AC et l'axe de train AT.

Grâce à cette conception en pan incliné 76, le toit 64 de la case de train selon l'invention permet de libérer de l'espace au-dessus de la case de train 60 pour les meubles électriques et l'agencement commercial. Ensuite, les moyens de réception 62 de l'axe de train AT et de l'axe de 5 contrefiche AC prennent la forme de deux montants latéraux (78,80) plans, parallèles, disposés de chaque côté du toit 64 de case de train, et perpendiculaires au plan du toit 64. Ainsi conçus, le toit 64 et les montants latéraux (78,80) peuvent être réalisés sous la forme d'une unique pièce assurant à la fois la fonction de toit de case de 10 train et de logement pour les paliers de montage de la jambe de train et de la contrefiche autour de leurs axes respectifs. Cette conception sous forme d'une pièce unique permet aussi un gain de temps d'assemblage. Pour améliorer la résistance de l'ensemble de la case de train 60 à la pression, 15 des nervures 82 de renfort relient les montants latéraux (78,80) plans aux panneaux latéraux (66,68) courbes. Les nervures 82 sont planes, espacées entre elles, et disposées dans des plans transversaux (T1,T2,T3,T4,T5) successifs le long de l'axe longitudinal L6 de la case de train.

20 Les nervures 82 sont réparties identiquement de part et d'autre du toit 64 de case de train et symétriquement par rapport à un plan médian longitudinal PM contenant l'axe longitudinal L6 de la case de train. Selon une configuration particulière, et pour chaque panneau latéral (66,68) courbe, au moins deux nervures 82 sont situées de part et d'autre de l'axe de 25 contrefiche AC le long de l'axe longitudinal L6 et dans des plans transversaux (T1,T2) perpendiculaires à cet axe longitudinal L6, tandis qu'au moins trois nervures 82 sont situées entre l'axe de contrefiche AC et l'axe de train AT le long de l'axe longitudinal L6 dans des plans transversaux (T3,T4,T5) perpendiculaires au plan du toit 64 de case de train. On constate donc que, contrairement aux cases de train intérieures de l'art antérieur, la case de train 60 selon l'invention présente une conception 5 entièrement extérieure à la peau de fuselage 74 de l'aéronef, c'est-à-dire entièrement en zone non pressurisée. Cette conception extérieure permet de placer les paliers de montage de la jambe de train et de la contrefiche en zone non pressurisée, ce qui a pour avantage de réduire la distance entre le point d'introduction des efforts et les éléments 10 de reprise des efforts. En raison de sa conception extérieure, la case de train 60 selon l'invention est totalement ouverte. Afin de refermer cette case de train 60 et de protéger un train atterrisseur avant reçu en position escamotée dans cette case de train 60 selon l'invention, un 15 carénage 84 de profil aérodynamique vient envelopper la case de train 60 extérieurement, le carénage 84 comprenant une ouverture de sortie 86 pour un train d'atterrissage avant rétractable, et la case de train 60 comprenant une trappe 88 mobile en rotation permettant de refermer cette ouverture 86, notamment lorsque le train d'atterrissage avant est en position escamotée.

20 La case de train 60 selon l'invention étant destinée à être rapportée au niveau de la partie avant 70 d'un aéronef 72, le carénage 84 présente un profil aérodynamique adapté à cette partie du fuselage et comprend par exemple un radôme 90 à l'avant. Comme l'illustre la figure 8, lorsque l'on utilise en combinaison un train 25 atterrisseur 30 avant à contrefiche briseuse avant selon l'invention avec une case de train 60 à conception extérieure selon l'invention, on constate que l'encombrement de la case de train 16 est réduit au minimum, surtout en hauteur,

Claims (4)

1. REVENDICATIONS1. Train atterrisseur (30) avant rétractable d'aéronef comprenant une jambe de train (32) et une contrefiche briseuse (34), la jambe de train supportant au moins une roue (36) à son extrémité inférieure (38), intégrant un amortisseur (40), et étant montée mobile en rotation autour d'un axe de train (AT) au niveau de son extrémité supérieure (42) de façon à se déplacer par un mouvement de balancier (MB) allant de l'avant (AV) vers l'arrière (AR), et du haut (HA) vers le bas (BA), entre une position escamotée, sensiblement horizontale, et une position de sortie, sensiblement verticale, la contrefiche briseuse (34) comprenant deux parties (44,46) articulées l'une par rapport à l'autre autour d'un axe d'articulation (AA), une partie supérieure (44) montée mobile en rotation au niveau de son extrémité supérieure (48) autour d'un axe de contrefiche (AC), et une partie inférieure (46) montée mobile en rotation au niveau de son extrémité inférieure (50) par rapport à la jambe de train (32) et autour d'un axe de jambe (AJ), l'axe de contrefiche (AC) étant situé au-dessus et à l'avant de l'axe de train (AT), la contrefiche (34) se brisant vers l'avant (AV) lors de la remontée de la jambe de train (32) de la position de sortie vers la position escamotée, l'axe d'articulation (AA) se déplaçant vers l'avant (AV) et vers le haut (HA) lors de cette remontée, le train atterrisseur (30) étant caractérisé en ce que la distance (D1) entre l'axe de jambe (AJ) et l'axe d'articulation (AA) et la distance (D2) entre l'axe de train (AT) et l'axe de contrefiche (AC) sont supérieures à la distance (D3) entre l'axe de contrefiche (AC) et l'axe d'articulation (AA) et à la distance (D4) entre l'axe de train (AT) et l'axe de jambe (AJ).
2. 2. Train atterrisseur (30) selon la revendication 1, dans lequel, dans la position escamotée de la jambe de train (32), la contrefiche (34) est repliée defaçon que l'axe d'articulation (AA) se situe au-dessus de l'axe de contrefiche (AC) et que l'axe de jambe (AJ) se situe au-dessus de l'axe de train.
3. 3. Train atterrisseur (30) selon la revendication 2, dans lequel, dans la position de sortie de la jambe de train (32), la contrefiche (34) est déployée de 5 façon que l'axe d'articulation (AA) se situe au-dessus de l'axe de jambe (AJ) et en dessous de l'axe de contrefiche (AC).
4. 4. Train atterrisseur (30) selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel, l'axe de train (AT), l'axe d'articulation (AA), l'axe de contrefiche (AC) et l'axe de jambe (AJ) étant parallèles, la jambe de train (32) et les deux parties 10 articulées (44,46) de la contrefiche briseuse avant (34) se déplacent en rotation dans un même plan vertical (PV) perpendiculaire aux axes de train (AT), d'articulation (AA), de contrefiche (AC) et de jambe (AJ).